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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum elektromotorischen Bewegen einer Klappe eines Kraftwagens, bei welchem die Klappe an einer sich zwischen zwei Endpositionen der Klappe befindenden Zwischenposition in einer vorbestimmten Situation angehalten wird. Beim Ermitteln des Gegebenseins der vorbestimmten Situation wird eine Temperatur und/oder eine Neigung des Kraftwagens berücksichtigt. Des weiteren betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Bewegen einer Klappe eines Kraftwagens mittels eines elektrischen Antriebsmotors.
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Die
DE 10 2009 001 668 A1 beschreibt ein Arretierungssystem für eine Fahrzeugtür oder eine Klappe. Hierbei erfasst ein Sensorsystem die von einer die Klappe betätigenden Person ausgeübten manuellen Einflüsse und die von der Umgebung des Fahrzeugs ausgeübten Umgebungsausflüsse. Letztere werden über die Neigung des Fahrzeugs oder anhand der auf die Klappe wirkenden Windlast bestimmt. Die Informationen über den Neigungswinkel und die Windlast werden von dem Arretierungssystem genutzt, um die Arretierung der Klappe mit einer an die Einflüsse angepassten Haltekraft zu realisieren. Die elektrische Ansteuerung des Arretierungssystems erfolgt bevorzugt nur kurzzeitig, um das elektrische Bordnetz des Fahrzeugs zu schonen.
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Die
US 2006/0289821 A1 beschreibt einen Antrieb zum Verschwenken einer an einer Karosserie eines Fahrzeugs angeordneten Klappe mittels eines Elektromotors, welcher lediglich zum Bewegen nicht aber zum Halten der ganz oder teilweise geöffneten Klappe ausgebildet ist. Der Antrieb umfasst eine Bremseinrichtung, welche den Antriebsstrang blockiert, wenn der Antriebsmotor inaktiv ist. Ein von der Bremseinrichtung aufbringbares Bremsmoment ist in Abhängigkeit von einem Öffnungswinkel der Klappe, einer Temperatur und einer Neigung des Fahrzeugs einstellbar.
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Die
WO 02/087912 A1 beschreibt ein Verfahren zum Öffnen einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs. Hierbei wird ein Elektromotor eingesetzt, um eine Ausrichtung von Streben zu verändern, welche die Heckklappe aufdrücken. Um den Einfluss von Umweltbedingungen berücksichtigen zu können, ist ein den Elektromotor ansteuernder Mikroprozessor mit einem Temperatursensor und einem Neigungssensor gekoppelt.
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Die
DE 10 2008 032 189 A1 beschreibt eine Antriebsanordnung zum elektromotorischen Verstellen einer Heckklappe, welche es ermöglicht, die Heckklappe in einer beliebigen Position anzuhalten. Hierbei wird ein elektromotorischer Antrieb so angesteuert, dass die Heckklappe in der Haltestellung verbleibt. Dazu wird der Antriebsmotor kurzgeschlossen oder mit einem gepulsten Gegenstrom beaufschlagt.
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Die
DE 10 2007 001 068 A1 beschreibt einen Klappenantrieb für ein Kraftfahrzeug, bei welchem ein Elektromotor so angesteuert wird, dass seine Antriebsleistung variabel ist. Hierbei kann der Elektromotor mit einem in der Pulsbreite moduliertem elektrischen Strom beaufschlagt werden. Das Variieren der Antriebsleistung des Elektromotors kann dazu genutzt werden, die Heckklappe in einer gewünschten Position abzubremsen. Auch kann die Antriebsleistung dann verringert werden, wenn sich die Heckklappe kurz vor ihrer Schließstellung befindet und so durch ihr Eigengewicht weiter bewegt wird. Auch wenn das Kraftfahrzeug an einer Gefällestrecke oder einer Steigungsstrecke abgestellt ist, wird die Antriebsleistung variiert, damit eine Soll-Geschwindigkeit der Heckklappe unabhängig von den Umgebungsbedingungen konstant bleibt. Bei abgeschaltetem Elektromotor kann dessen Bremswirkung ausgenutzt werden, indem der Elektromotor kurzgeschlossen wird.
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Des weiteren beschreibt die
EP 1 860 265 A2 eine motorisch verstellbare Heckklappe, wobei eine Soll-Geschwindigkeit der Verstellung der Heckklappe in Abhängigkeit von einer Temperatur des Verstellsystems oder in Abhängigkeit von einer Hanglage des Kraftfahrzeugs variiert wird. Führt die Hanglage des Kraftfahrzeugs zu einem erleichterten Schließen der Heckklappe, so wird die Soll-Geschwindigkeit verringert, um eine Regelreserve zu behalten, die zur Ausregelung einer eventuellen lokalen Schwergängigkeit genutzt werden kann.
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Als nachteilig ist hierbei der Umstand anzusehen, dass die Klappe von einem Fahrzeugnutzer nur mit sehr hohem Kraftaufwand manuell bewegt werden kann, wenn bei Erreichen der Zwischenposition der Klappe der elektrische Antriebsmotor für ein Halten der Klappe in dieser Zwischenposition sorgt.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist daher, ein Verfahren der eingangs genannten Art sowie eine entsprechende Vorrichtung zu schaffen, welches bzw. welche für einen Fahrzeugnutzer besonders komfortabel ist.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 7 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird beim Ermitteln des Gegebenseins der vorbestimmten Situation eine Temperatur und/oder eine Neigung des Kraftwagens berücksichtigt. Dem liegt die Erkenntnis zu Grunde, dass es bei vergleichsweise niedriger Temperatur oder bei einer allenfalls geringen Neigung des Kraftwagens nicht notwendig ist, den Elektromotor so anzusteuern, dass er die Klappe in einer bestimmten Zwischenposition hält. Eine Maßnahme zum Anhalten der Klappe wird also vorliegend nur dann vorgenommen, wenn dies notwendig ist und dann (wieder) unterlassen, wenn es nicht (mehr) notwendig ist. Dies ist etwa dann der Fall, wenn die Klappe auch ohne ein Ansteuern des elektrischen Antriebsmotors in der Zwischenposition verbleibt.
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Wenn zum Unterstützen der Bewegung der Klappe eine Gasdruckfeder eingesetzt wird, spielt die Temperatur eine große Rolle dabei, ob es zum Halten der Klappe in der Zwischenposition notwendig ist, den Elektromotor anzusteuern. Bei hoher Temperatur bringen nämlich Gasdruckfedern eine besonders große auf die Klappe wirkende Kraft auf, welche dazu führen kann, die Klappe aus der gewünschten Zwischenposition herauszubewegen.
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Wenn ein Federelement zum Unterstützen der Bewegung der Klappe ohne ein unter Druck stehendes Gas arbeitet, spielt hingegen die Neigung des Kraftwagens eine größere Rolle als die Temperatur. Hier führt nämlich eine vergleichsweise starke Neigung des Kraftwagens besonders leicht dazu, dass die Klappe die gewünschte Zwischenposition verlässt. Bei einer geringen Neigung des Kraftwagens ist hingegen deren Einfluss auf das von dem mechanischen Federelement bewirkte Bewegen der Klappe vernachlässigbar. Dadurch, dass also vorliegend beim Ermitteln des Gegebenseins der vorbestimmten Situation die Temperatur und/oder die Neigung des Kraftwagens berücksichtigt werden, wird die Klappe nicht unnötig elektromotorisch blockiert und der Fahrzeugnutzer kann diese mühelos von Hand bewegen. Dies geht mit einem besonders hohen Bedienkomfort für den Fahrzeugnutzer einher.
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Gemäß der Erfindung wird die Klappe nur dann angehalten, wenn die Temperatur oberhalb einer Grenztemperatur oder wenn die Neigung des Kraftwagens oberhalb eines Grenzwerts der Neigung liegt. Dadurch ergibt sich eine besonders einfache Logik beim Ansteuern des Elektromotors zum Anhalten der Klappe. Bei einer Temperatur bis zu der Grenztemperatur ist nämlich davon auszugehen, dass die Temperatur nicht zu einem unerwünschten Verlassen der Zwischenposition aufgrund der von einer Gasdruckfeder auf die Klappe aufgebrachten Kraft führt. Die Neigung des Kraftwagens kann analog zusätzlich oder alternativ berücksichtigt werden.
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Des Weiteren wird erfindungsgemäß die Dauer einer Maßnahme zum Anhalten der Klappe in der Zwischenposition in Abhängigkeit von der Temperatur und/oder der Neigung des Kraftwagens festgelegt. Beim Überschreiten der Grenztemperatur wird also die Klappe über eine vorbestimmte Zeitdauer hinweg aktiv angehalten. Dies trägt dem Umstand Rechnung, dass es im Hinblick auf den Energieverbrauch des elektrischen Antriebsmotors ungünstig ist, wenn die Klappe für eine besonders lange Zeit angehalten wird. Dies gilt insbesondere dann, wenn in an sich bekannter Weise zum Anhalten der Klappe der elektrische Antriebsmotor mit einem in der Pulsbreite modulierten Strom beaufschlagt wird. Jedoch auch, wenn zum Anhalten der Klappe eine Wicklung des elektrischen Antriebsmotors kurzgeschlossen wird, ist zum Schalten des Kurzschlusses und zum Betreiben einer das Ansteuern des Elektromotors vornehmenden Steuerungseinrichtung elektrische Energie notwendig, so dass es sinnvoll ist, die Dauer des Anhaltens der Klappe an der Zwischenposition zu begrenzen. In analoger Weise ist es vorteilhaft, die Dauer des Anhaltens der Klappe von der Neigung des Kraftwagens abhängig zu machen und zu begrenzen.
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Gemäß der Erfindung wird zudem bei einer nach Ablauf einer festgelegten Dauer einer Maßnahme zum Anhalten sich einstellenden Bewegung der Klappe die Klappe erneut über diese Dauer hinweg angehalten. Es kann nämlich sein, dass die vorgesehene Dauer, über welche hinweg die Klappe an der Zwischenposition gehalten wird, für den Fahrzeugnutzer nicht ausreicht, etwa da er weiter Gegenstände in den Kraftwagen einladen oder aus diesem ausladen möchte. Gleichzeitig soll aber sichergestellt werden, dass die Klappe nicht durch ein selbstständiges Sich-Öffnen an ein Hindernis anstößt, etwa bei einer Heckklappe an eine Decke einer Tiefgarage. Wenn also nach Ablauf der vorgesehenen Haltezeit das aktive Anhalten der Klappe beendet wird, und die Klappe sich dann weiter bewegt, wird dieses Bewegen detektiert und erneut die Haltemaßnahme eingeleitet.
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Vorteilhaft wird die Klappe bei Vorliegen einer ersten Temperatur für eine längere Dauer angehalten als bei Vorliegen einer zweiten Temperatur, welche niedriger ist als die erste Temperatur. Eine längere Haltezeit der Klappe bei höherer Temperatur trägt dem Umstand Rechnung, dass dann die sich an einer Zwischenposition befindende Klappe besonders leicht anfängt, sich aus der Zwischenposition wegzubewegen. Dementsprechend ist es sinnvoll, die Klappe bei höherer Temperatur über eine vergleichsweise lange Zeitdauer hinweg an der Zwischenposition zu halten, damit sie sich über den vom Fahrzeugnutzer gewünschten Zeitraum hinweg nicht bewegt.
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Hierbei kann insbesondere vorgesehen sein, dass ab dem Überschreiten einer oberen Grenztemperatur die Klappe für eine maximal lange Dauer an der Zwischenposition angehalten wird. Eine solche maximale Dauer kann im Bereich von 5 bis 15 Minuten gewählt werden und insbesondere um die 10 Minuten betragen. Bei vergleichsweise hoher Temperatur besteht eine sehr hohe Wahrscheinlichkeit, dass sich die Klappe ohne das Vorsehen einer Haltemaßnahme aus der Zwischenposition herausbewegt, also gleichsam nach oben wegkriecht. Daher wird bevorzugt bei der vergleichsweise hohen Temperatur die Klappe über die maximale Zeitdauer hinweg angehalten. Ebenso kann ab einer bestimmten Neigung des Kraftwagens die Klappe über die maximale Haltezeit hinweg angehalten werden.
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Als weiter vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn die Klappe bei einer gegebenen Temperatur länger angehalten wird, wenn die Neigung des Kraftwagens ein Verlassen der Zwischenposition begünstigt, als wenn die Neigung des Kraftwagens das Verlassen der Zwischenposition nicht begünstigt. Auf diese Weise wird dem Einfluss der Neigung auf das Wegkriechen der Klappe Rechnung getragen. Wenn aufgrund einer vergleichsweise hohen Temperatur vorgesehen ist, die Klappe an der Zwischenposition für eine vergleichsweise lange Zeit anzuhalten, kann also zusätzlich die Neigung des Kraftwagens dazu führen, dass eine noch längere Haltezeit vorgegeben wird.
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Die Detektion der Klappenbewegung kann über Sensoren erfolgen, welche die Motordrehzahl des elektrischen Antriebsmotors erfassen. Es kann jedoch auch ein externer, beispielsweise optischer, Sensor vorgesehen sein, um die Bewegung der Klappe zu erfassen. Hierbei kann durch Erfassen des zeitlichen Verlaufs der sich aus der Halteposition bewegenden Klappe festgestellt werden, ob es sich um ein unerwünschtes Kriechen der Klappe handelt, oder ob das Verlassen der Zwischenposition ein manuelles Bewegen der Klappe durch den Fahrzeugnutzer zur Ursache hat. Wenn nämlich der Fahrzeugnutzer die Klappe manuell bewegt, erfolgt dies in der Regel vergleichsweise rasch, während das Kriechen der Klappe ein vergleichsweise langsamer, insbesondere langsam beginnender Vorgang ist.
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Beim Ermitteln des Gegebenseins der vorbestimmen Situation kann eine Außentemperatur berücksichtigt werden. Messwerte hierzu stehen nämlich im Kraftwagen ohnehin für andere Anwendungen, beispielsweise für die Klimatisierung, zur Verfügung und kann besonders einfach herangezogen werden.
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Ergänzend oder alternativ kann eine Temperatur des elektrischen Antriebsmotors und/oder eines die Bewegung der Klappe unterstützenden Federelements berücksichtigt werden. Dies ist insofern vorteilhaft, da diese Temperatur bedeutend höher sein kann als die Außentemperatur, etwa wenn sich das Innere des Kraftwagens unter Sonneneinstrahlung stark aufheizt. Diese im Bereich des elektrischen Antriebsmotors vorliegende Temperatur wirkt dann aber auch im Bereich der Gasdruckfeder, welche bei hoher Temperatur, etwa ab einer Temperatur von 60°C, eine besonders hohe Schubkraft auf die Klappe ausübt. Daher können so das Verhalten der Gasdruckfeder besonders gut widerspiegelnde Temperaturen dazu herangezogen werden, um festzustellen, ob die Haltemaßnahme durchgeführt werden soll oder nicht.
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Insbesondere kann eine Grenztemperatur, bei deren Überschreiten das Anhalten der Klappe in der Zwischenposition durch entsprechendes Ansteuern des elektrischen Antriebsmotors vorgenommen wird, in Messreihen für einen Fahrzeugtyp ermittelt und in einer Steuerungseinrichtung, welche den Antriebsmotor ansteuert, hinterlegt werden.
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Schließlich hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn die Klappe nur dann angehalten wird, wenn sie sich innerhalb eines zwei Endpunkte aufweisenden Verschwenkbereichs befindet, wobei wenigstens einer dieser Endpunkte von einer der Endpositionen der Klappe beabstandet ist. Dies trägt dem Umstand Rechnung, dass bei einer Heckklappe im unteren Bereich ihres Verschwenkweges in der Regel kein unerwünschtes, selbstständiges Verlassen einer vorgegebenen Zwischenposition der Klappe erfolgt. In der Regel können nämlich die Federelemente, beispielsweise die Gasdruckfedern, welche die Bewegung der Heckklappe unterstützen, diese nicht hochdrücken, wenn die Heckklappe lediglich ein Stück weit geöffnet ist.
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Ebenso ist es unproblematisch, wenn die Heckklappe bereits sehr weit geöffnet ist, sich also beinahe an ihrer oberen Endposition befindet, und wenn in einem solchen Fall die Heckklappe die vorgegebene Zwischenposition verlässt. Selbst wenn dies zu einer Berührung des Hindernisses führen sollte, hat die Heckklappe dann nur sehr wenig Schwung, so dass eine Beschädigung der Klappe beim Berühren des Hindernisses nicht zu befürchten ist.
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In Zonen zwischen den Endpunkten des Verschwenkbereichs und den absoluten Endpositionen der Klappe kann also ohne Risiko ein manuelles Bewegen der Klappe durch den Fahrzeugnutzer mit minimalem Kraftaufwand zu gelassen werden. In dem durch seine beiden Endpunkte begrenzten Verschwenkbereich ist jedoch das Anhalten der Klappe an der Zwischenposition vorteilhaft, da es in diesem besonders leicht zu einem Wegkriechen der Klappe nach oben kommen kann.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Bewegen einer Klappe eines Kraftwagens umfasst einen elektrischen Antriebsmotor und eine Steuerungseinrichtung, um die Klappe an einer sich zwischen zwei Endpositionen der Klappe befindenden Zwischenposition anzuhalten. Hierbei ist die Steuerungseinrichtung mit einem Temperatursensor und/oder mit einem Neigungsmesser gekoppelt. Die Steuerungseinrichtung ist hierbei dazu ausgelegt, beim Ermitteln einer Notwendigkeit eines Anhaltens der Klappe und/oder beim Ermitteln einer Dauer des Anhaltens der Klappe an der Zwischenposition eine Temperatur und/oder die Neigung des Kraftwagens zu berücksichtigen. Dies ermöglicht es, den Haltebetrieb der Klappe durch Ansteuern des Antriebsmotors lediglich dann vorzunehmen, wenn dies im Hinblick auf die Temperatur oder auf die Neigung des Kraftwagens notwendig ist, und ansonsten das Anhalten zu unterlassen bzw. wieder zu deaktivieren, wenn es nicht mehr notwendig ist. Dies ist nämlich dann der Fall, wenn die Klappe auch ohne ein Ansteuern des elektrischen Antriebsmotors an der Zwischenposition stehen bleibt. Die Steuerungseinrichtung ist weiter dazu ausgelegt und nur dann ein Anhalten der Klappe zu bewirken, wenn die Temperatur oberhalb einer Grenztemperatur und/oder die Neigung des Kraftwagens oberhalb eines Grenzwerts der Neigung liegt, und dazu, bei einer nach Ablauf der festgelegten Dauer einer Maßnahme zum Anhalten sich einstellenden Bewegung der Klappe erneut ein Anhalten der Klappe über diese Dauer hinweg zu bewirken.
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Der Temperatursensor kann im Bereich des elektrischen Antriebsmotors angeordnet sein, oder im Bereich einer Gasdruckfeder. So kann nämlich die Temperatur dort erfasst werden, wo ihr Einfluss auf das Verhalten eines solchen die elektromotorische Bewegung der Klappe unterstützenden Federelements besonders groß ist.
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Die für das erfindungsgemäße Verfahren beschriebenen Vorteile und bevorzugten Ausführungsformen gelten auch für die erfindungsgemäße Vorrichtung und umgekehrt.
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Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
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1 ein Ablaufdiagramm, welches das Anhalten einer Heckklappe an einer zwischen zwei Endpositionen sich befindenden Zwischenposition veranschaulicht;
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2 eine Kennlinie zum Ermitteln einer Haltezeit der Heckklappe an der Zwischenposition.
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Bei einem Kraftwagen mit einer elektromotorisch bewegbaren Heckklappe kann das Öffnen und Schließen der Heckklappe durch Drücken einer Taste im Kraftwagen oder durch Drücken auf einen Fahrzeugschlüssel ausgelöst werden. Möchte der Fahrzeugnutzer die Klappe an einer Zwischenposition anhalten, kann dies ebenfalls durch Bedienen eines solchen Bedienelements einen Steuergerät kommuniziert werden, welches den elektrischen Antriebsmotor der Heckklappe ansteuert. Es können auch in dem Steuergerät Datenwerte abgespeichert sein, welche vorgegebene Zwischenpositionen angeben. Das Anhalten der Heckklappe an einer solchen, vom Fahrzeugnutzer oder vom Steuergerät vorgegebenen Zwischenposition kann beispielsweise dann vorgesehen sein, wenn ein vollständiges Öffnen der Heckklappe zu einer Kollision mit der Decke einer Tiefgarage führen würde.
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In einem Schritt S10 betätigt also ein Fahrzeugnutzer das Bedienelement und löst so in einem Schritt S12 eine elektromotorische Öffnungsbewegung der Heckklappe aus. In einem Schritt S14 erreicht die Heckklappe eine Zwischenposition, sie bleibt also an einer Stelle zwischen der Schließposition und einer maximal weit geöffneten Endposition stehen.
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An der Hecklappe sind üblicherweise Gasdruckfedern angeordnet, welche zusätzlich zu dem elektrischen Antriebsmotor ein Bewegen der Klappe in Richtung ihrer maximalen Öffnungsposition bewirken bzw. den Elektromotor unterstützen. Bei sich an der Zwischenposition befindender Heckklappe kann es vorkommen, dass die Gasdruckfedern eine vergleichsweise hohe Schubkraft auf die Heckklappe ausüben. Dies gilt um so mehr, wenn die Temperatur im Bereich der Gasdruckfedern und daher auch der Druck in dem Gas sehr hoch ist.
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Um zu verhindern, dass der Druck der Gasdruckfedern die Heckklappe aus der gewünschten Zwischenposition herausbewegt, die Heckklappe also nach oben zu kriechen beginnt, wird in einem Schritt S18 eine Haltemaßnahme durchgeführt, welche für ein Anhalten der Klappe an der Zwischenposition sorgt.
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Die Haltemaßnahme kann beispielsweise darin bestehen, dass das Steuergerät die Wicklungen des Antriebsmotors kurzschließt. Dann nämlich wird der elektrische Antriebsmotor wie ein Generator betrieben, und dem Bewegen der Heckklappe durch die Gasdruckfedern oder durch den Fahrzeugnutzer wird ein Widerstand entgegengesetzt.
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Alternativ kann zum Anhalten der Heckklappe in der Zwischenposition der Antriebsmotor vom Steuergerät so angesteuert werden, dass er mit einem in der Pulsbreite modulierten Strom beaufschlagt wird, wobei die Antriebsleistung des Antriebsmotors die Schubkraft der Gasdruckfedern kompensiert. Der elektrische Antriebsmotor wird also mit vergleichsweise geringer Antriebsleistung entgegen der Richtung angetrieben, in welche die Schubkraft der Gasdruckfedern auf die Heckklappe wirkt.
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Die zum Halten der Heckklappe an der Zwischenposition notwendige Größe des in der Pulsbreite modulierten Stroms ist in Messreihen für den jeweiligen Fahrzeugtyp ermittelt und im Steuergerät hinterlegt. Beispielsweise kann eine Antriebsleistung in Höhe von 40% bis 60% der maximalen Leistung ausreichend sein, um die Heckklappe in jedem Fall sicher an der Zwischenposition zu halten.
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Besonders einfach ist es, wenn beim Anhalten der Heckklappe die Antriebsleistung nicht variiert wird, sondern eine feste Größe des in der Pulsbreite modulierten Stroms oder der Motorkurzschluss zum Anhalten der Heckklappe in der Zwischenposition eingesetzt wird.
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Vorliegend wird für die Haltezeit t eine Dauer vorgegeben, welche abhängig von der Temperatur T ist (vgl. 2). In einem Schritt S16 wird hierfür ermittelt, welche Dauer die Haltezeit t haben soll bzw. ob die Haltemaßnahme überhaupt durchgeführt werden soll.
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Dies ergibt sich entsprechend aus einer in dem Steuergerät abgelegten Kennlinie 10 (vgl. 2). Erst beim Überschreiten einer unteren Grenztemperatur 12 wird überhaupt die Haltemaßnahme eingeleitet. Ab dem Überschreiten einer oberen Grenztemperatur 14 wird die Heckklappe immer für eine maximale Haltezeit t_max aktiv angehalten.
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In einem Bereich zwischen der unteren Grenztemperatur 12 und der oberen Grenztemperatur 14 steigt die Dauer der Haltezeit t zunächst allmählich und dann sehr stark an, um sich dann wieder allmählich der maximalen Haltezeit t_max anzunähern.
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In einer besonders einfachen Ausführungsform kann auch an Stelle eines solchen stetigen Übergangs in diesem Bereich zwischen den Grenztemperaturen 12, 14 eine Kennlinie vorgesehen sein, welche beim Überschreiten einer unteren Grenztemperatur unmittelbar die maximale Haltezeit t_max vorsieht. Hierbei kann die Entscheidung, ob die Haltemaßnahme für die Dauer der maximalen Haltezeit t_max durchgeführt werden soll oder nicht davon abhängig gemacht werden, ob eine Grenztemperatur von beispielsweise 60°C überschritten ist, da sich ab einer solchen Temperatur die verstärkte Schubkraft der Gasdruckfedern besonders stark bemerkbar macht.
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Ergibt die im Steuergerät hinterlegte Kennlinie 10 gemäß Schritt S16, dass in dem Schritt S18 die Haltemaßnahme für eine Zeit t > 0 durchgeführt werden soll, so wird in einem Schritt S20 überprüft, ob nach Ablauf der vorgegebenen Haltezeit t die Heckklappe aufgrund des Drucks der Gasdruckfedern die gewünschte Zwischenposition verlässt. Ist dies der Fall, wird gemäß dem Schritt S16 erneut die Dauer der Haltemaßnahme gemäß der Kennlinie 10 ermittelt und anschließend die Haltemaßnahme durchgeführt (Schritt S18). Andernfalls bleibt die Heckklappe an der gewünschten Zwischenposition stehen (Schritt S22), so dass kein weiteres Ansteuern des elektrischen Antriebsmotors zum Anhalten der Heckklappe notwendig ist.
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Die Haltemaßnahme der Heckklappe (Schritt S18) oder das Stehenbleiben der Heckklappe (Schritt S22) wird dann abgebrochen, wenn der Fahrzeugnutzer die Heckklappe in Schritt S10 erneut betätigt, etwa durch Bedienen des Bedienelements oder durch ein manuelles Bewegen der Heckklappe.
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Wenn bei dem Kraftwagen als die Bewegung der Heckklappe unterstützende Federelemente keine pneumatischen, sondern rein mechanisch wirkende Federn zum Einsatz kommen, spielt die Temperatur eine geringere Rolle. Jedoch ist es dann von besonders großer Bedeutung, welche Neigung der Kraftwagen zur Horizontalen aufweist.
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In diesem Fall kann eine Kennlinie in dem Steuergerät hinterlegt sein, welche der für das temperaturabhängige Vorgeben der Haltezeit t beschriebenen Kennlinie 10 (vgl. 2) analog ist. Auch hier ist es also erst beim Überschreiten eines Grenzwerts der Neigung des Kraftwagens notwendig, überhaupt eine Haltemaßnahme (Schritt S18) durchzuführen. Des Weiteren kann die Haltemaßnahme dann über eine längere, insbesondere die maximale, Dauer hinweg durchgeführt werden, sobald eine besonders starke, das Verlassen der Halteposition begünstigende Neigung des Kraftwagens vorliegt.
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Es können in alternativen Ausführungsformen auch sowohl die Temperatur T als auch die Neigung des Kraftwagens berücksichtigt werden, etwa derart, dass die aufgrund der Temperatur T ermittelte Haltezeit t verlängert wird, wenn zusätzlich eine Neigung es Kraftwagens vorliegt, welche das Kriechen der Heckklappe hin zu ihrer maximalen Öffnungsposition und somit das Verlassen der Zwischenposition begünstigt.
