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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs, eine verfahrensgemäße Assistenzvorrichtung sowie ein mit der Assistenzvorrichtung ausgestattetes Fahrzeug.
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Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Fahrzeugs sind hinlänglich bekannt. Bei solchen Verfahren kann es sich beispielsweise um Funktionen handeln, die den Fahrer des Fahrzeugs bei auftretenden Gefahrensituationen warnen und/oder einen automatischen Eingriff in einen Fahrzustand des Fahrzeugs vornehmen, beispielsweise Lenk- und/oder Bremseingriffe, um die Gefahrensituation abzuwenden oder zumindest abzumildern. Außerdem sind Assistenzsysteme bekannt, die den Fahrer des Fahrzeugs dahingehend unterstützen, Geschwindigkeitsbegrenzungen besser einzuhalten. Aus der
DE 103 55 220 A1 ist ein Verfahren zur Geschwindigkeitsbegrenzung eines Fahrzeugs bekannt, bei dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Position des Fahrzeugs begrenzt wird, wobei in Abhängigkeit von der Position des Fahrzeugs eine Grenzgeschwindigkeit vorgegeben wird, die Grenzgeschwindigkeit zusammen mit der aktuellen Position des Fahrzeugs gespeichert wird und bei erneutem Erreichen dieser Position die Geschwindigkeit des Fahrzeugs automatisch auf die abgespeicherte Grenzgeschwindigkeit begrenzt wird.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Fahrzeugs sowie ein Assistenzsystem zur Durchführung des Verfahrens und ein Fahrzeug mit einem derartigen Assistenzsystem anzugeben, mit denen Fehlauslösungen einer Systemaktion vermeiden oder zumindest auf ein Minimum reduziert werden.
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Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Erfindungsgemäß sind bei einem Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Fahrzeugs, folgende Schritte vorgesehen:
- – Planen einer durch eine Plan-Eingriffsgröße gekennzeichneten automatischen Systemaktion,
- – Ermitteln einer einen Ort des Fahrzeugs kennzeichnenden Ist-Ortsgröße,
- – Abgleichen der Plan-Eingriffsgröße und der Ist-Ortsgröße mit einer gespeicherten Datenmenge, die zumindest ein oder eine Vielzahl von Datentupeln aufweist, wobei jedes der Datentupel zumindest eine den Ort des Fahrzeugs kennzeichnende Speicher-Ortsgröße mit einer die Systemaktion kennzeichnenden Falsch-Eingriffsgröße verknüpft,
- – Unterdrücken der Systemaktion, falls die Speicher-Ortsgröße und die Falsch-Eingriffsgröße zumindest eines der Datentupel mit der Ist-Ortsgröße und der Plan-Eingriffsgröße exakt oder zumindest unscharf übereinstimmen und andernfalls Durchführen der automatischen Systemaktion gelöst.
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Die Systemaktion umfasst vorteilhafterweise einen automatischen Eingriff in den Fahrzustand des Fahrzeugs, beispielsweise einen Bremseingriff und/oder Lenkeingriff. Alternativ oder zusätzlich, kann die Systemaktion auch die Ausgabe einer Fahreranweisung oder Fahrerwarnung umfassen, deren Ziel es ist, den Fahrer zu veranlassen, eine bestimmte Handlung vorzunehmen bzw. zu unterlassen.
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Die Begriffe Ort und Fahrzustand des Fahrzeugs sind weit auszulegen und bezeichnen im Allgemeinen einen Ort und/oder einen Fahrzustand den das Fahrzeug einnehmen kann, also beispielsweise einen Ort, den das Fahrzeug in der Vergangenheit eingenommen hat, aktuell einnimmt und/oder in der Zukunft einnehmen wird, einnimmt bzw. einnehmen wird. Unter einer Ist-Ortsgröße kann eine beliebige Größe, insbesondere eine vektorielle Größe und/oder eine Mehrgrößengröße, beispielsweise Koordinaten aufweisend, verstanden werden, die den Ort zu einer aktuellen Zeit im Sinne einer Ist-Größe kennzeichnet. Die Ist-Ortsgröße kann beispielsweise mittels entsprechenden Mess- und/oder Ortungsvorrichtungen, insbesondere Satelliten gestützt, stets aktuell ermittelt werden. Unter einer Plan-Eingriffsgröße kann eine Größe und/oder eine Beschreibung der unmittelbar bevorstehenden Systemaktion, beispielsweise des unmittelbar bevorstehenden Eingriffs in den Fahrzustand des Fahrzeugs, verstanden werden. Die Plan-Eingriffsgröße kann beispielsweise kennzeichnen, dass es sich bei der Systemaktion um einen Bremseingriff handelt. Ferner kann die Plan-Eingriffsgröße weitere Parameter aufweisen, beispielsweise dass es sich um einen Bremseingriff aufgrund einer Kollisionsgefahr mit einem erkannten Objekt, einer Geschwindigkeitsbegrenzung, einer freien Sicht bzw. Sichteinschränkung, einer Tageszeit und/oder ähnliches handelt. Allgemein qualifiziert die Plan-Eingriffsgröße den unmittelbar bevorstehenden, also geplanten automatischen Eingriff in den Fahrzustand des Fahrzeugs bzw. die automatische Ausgabe einer Fahreranweisung oder Fahrerwarnung. Vorteilhaft weisen die Ist-Ortsgröße und die Speicher-Ortsgröße sowie die Plan-Eingriffsgröße und die Falsch-Eingriffsgröße identische Parameter bzw. Einzelgrößen bzw. Einheiten auf.
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Vorteilhaft kann vor dem tatsächlichen Durchführen des automatischen Systemeingriffs ein Abgleich zwischen dem gespeicherten Datentupel und der ermittelten Ist-Ortsgröße sowie der durch Planung ermittelten Plan-Eingriffsgröße erfolgen. Dabei kennzeichnen die Speicher-Ortsgröße und die Falsch-Eingriffsgröße einen Ort an dem in einer Vergangenheit eine fälschlicherweise durchgeführte und/oder geplante automatische Systemaktion vorgenommen wurde bzw. geplant wurde. Dabei kann es sich beispielsweise um eine fälschlicherweise erkannte Gefahrensituation, beispielsweise durch Erkennen von ruhenden Objekten an einem Straßenrand, die fälschlicherweise als Fußgänger identifiziert wurden, handeln. Vorteilhaft kann so ermittelt werden, ob die geplante automatische Systemaktion, insbesondere ein geplanter automatischer Eingriff in den Fahrzustand des Fahrzeugs, möglicherweise bereits fälschlicherweise in der Vergangenheit durchgeführt wurde, also fälschlicherweise zur Durchführung geplant ist. Vorteilhaft kann in diesem Fall die geplante automatische Systemaktion unterdrückt, also nicht durchgeführt werden. Für den Fall, dass keine Übereinstimmung mit dem Datentupel gegeben ist, kann die automatische Systemaktion wie geplant durchgeführt werden und die Durchführung ist vorteilhaft mit hoher Wahrscheinlichkeit sinnvoll.
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Bei einer Ausführungsform des Verfahrens ist ein Bereitstellen der Daten mittels einer Datenbank vorgesehen. Vorteilhaft können die Datentupel in der Datenbank gespeichert und organisiert werden.
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Bei einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ist ein Bereitstellen der Daten mittels einer die Datentupel aufweisenden digitalen Karte vorgesehen. Unter Aufweisen kann vorliegend verstanden werden, dass die Datentupel gemeinsam mit der digitalen Karte abgespeichert sind oder gemeinsam mit der digitalen Karte existieren, den entsprechenden Orten der digitalen Karte im Sinne der Speicher-Ortsgrößen entsprechende Falsch-Eingriffsgrößen zugeordnet sind. Vorteilhaft werden digitale Karten in Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen für eine unterstützende Navigation verwendet, sind also gegebenenfalls ohnehin vorhanden. Vorteilhaft wird zum Zwecke der Navigation der Ort des Fahrzeugs, also die Ist-Ortsgröße einem entsprechenden Punkt bzw. digitalen Ort auf der digitalen Karte zugeordnet. Vorteilhaft kann dabei auf einfache Art und Weise geprüft werden, ob für die geplante Systemaktion ein entsprechendes korrespondierendes Datentupel mit einer Speicher-Ortsgröße und Falsch-Eingriffsgröße vorhanden ist. Dazu muss lediglich geprüft werden, ob an dem aktuellen digitalen Ort der Karte, der der Ist-Ortsgröße entspricht, eine der Falsch-Eingriffsgrößen zugeordnet ist. Unter der Speicher-Ortsgröße kann ein exakter Punkt bzw. Aufenthaltsort des Fahrzeugs im Sinne von Koordinaten mit einer gegebenen Genauigkeit verstanden werden.
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Alternativ und/oder zusätzlich kann die Speicher-Ortsgröße einen Streckenabschnitt, also eine Zuordnung zu einer befahrbaren Fahrbahn bzw. Strecke aufweisen. Insofern kann eine Übereinstimmung der Speicher-Ortsgröße mit der Ist-Ortsgröße auf einfache Art und Weise festgestellt werden, nämlich dann, falls sich das Fahrzeug in dem Streckenabschnitt befindet, beziehungsweise diesem aktuell von einem Navigationssystem des Fahrzeugs zugeordnet ist, den die Speicher-Ortsgröße kennzeichnet.
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Bei einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens sind ein Kennzeichnen einer automatischen Systemaktion als fälschlicherweise durchgeführt mittels einer Eingabe eines Fahrers des Fahrzeugs und ein Erzeugen eines Datentupels und Ergänzen der Daten mit dem Datentupel, das die Ist-Ortsgröße an dem Ort des fälschlicherweise durchgeführten automatischen Eingriffs als Speicher-Ortsgröße und die Plan-Eingriffsgröße des fälschlicherweise durchgeführten automatischen Eingriffs als Falsch-Eingriffsgröße aufweist, vorgesehen. Vorteilhaft kann dadurch eine Art Gedächtnisfunktion für das Fahrzeug realisiert werden, wobei der Fahrer des Fahrzeugs bestimmen kann, welche Ereignisse bzw. automatisch durchgeführten Systemaktionen so gekennzeichnet werden, dass diese bei einem erneuten Befahren des selben Streckenabschnitts erkannt und dadurch unterdrückt werden können.
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Die Aufgabe ist außerdem bei einem Assistenzsystem eines Fahrzeugs dadurch gelöst, dass das Assistenzsystem zum Durchführen des vorab beschriebenen Verfahrens eingerichtet, ausgelegt und/oder konstruiert ist. Es ergeben sich die vorab beschriebenen Vorteile.
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Die Aufgabe ist schließlich bei einem Fahrzeug mit einen vorab beschriebenen Assistenzsystem und/oder dadurch gelöst, dass es zum Durchführen des vorab beschriebenen Verfahrens eingerichtet, ausgelegt und/oder konstruiert ist. Es ergeben sich die vorab beschriebenen Vorteile.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der – gegebenenfalls unter Bezug auf die Zeichnung – zumindest ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist. Beschriebene und/oder bildlich dargestellte Merkmale bilden für sich oder in beliebiger, sinnvoller Kombination den Gegenstand der Erfindung, gegebenenfalls auch unabhängig von den Ansprüchen, und können insbesondere zusätzlich auch Gegenstand einer oder mehrerer separaten Anmeldung/en sein. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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Die einzige 1 zeigt ein mit einem Assistenzsystem ausgestattetes Fahrzeug.
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1 zeigt ein Fahrzeug 1, insbesondere Kraftfahrzeug, das mit einem Assistenzsystem 3 ausgerüstet ist. Dem Assistenzsystem 3 ist eine Sensorvorrichtung 5 zugeordnet. Mittels der Sensorvorrichtung 5 kann eine Ist-Umgebungsgröße 7 gemessen bzw. ermittelt werden. Die Ist-Umgebungsgröße 7 kennzeichnet eine Umgebung des Fahrzeugs 1, also beispielsweise stillstehende und bewegte Objekte, einen Fahrbahnrand einer von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn, eine Wetterlage eine Fahrbahnbeschaffenheit der Fahrbahn und/oder ähnliche Teilgrößen. Die Ist-Umgebungsgröße 7 wird dem Assistenzsystem 3 zur Verfügung gestellt. Ferner ist dem Assistenzsystem 3 ein Fahrzeugsteuergerät 9 zugeordnet. Über das Fahrzeugsteuergerät 9 kann ein Fahrzustand des Fahrzeugs, beispielsweise eine Längsdynamik und/oder eine Querdynamik und/oder ähnliches des Fahrzeugs 1 beeinflusst bzw. gesteuert werden. Über das Fahrzeugsteuergerät 9 wird dem Assistenzsystem 3 eine Ist-Fahrzustandsgröße 11 zur Verfügung gestellt. Die Ist-Fahrzustandsgröße 11 kennzeichnet einen Fahrzustand des Fahrzeugs, beispielsweise die Längs- und/oder Querdynamik des Fahrzeugs, die mittels des Fahrzeugsteuergeräts 9 beeinflussbar sind.
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Außerdem ist das Assistenzsystem 3 einer Ortsbestimmungsvorrichtung 13 des Fahrzeugs 1 zugeordnet. Mittels der Ortsbestimmungsvorrichtung 13 kann eine Ist-Ortsgröße 15 ermittelt und dem Assistenzsystem 3 zur Verfügung gestellt werden. Die Ist-Ortsgröße 15 kennzeichnet einen Ort, an dem sich das Fahrzeug 1 aktuell befindet, beispielsweise in Koordinaten ausgedrückt und/oder einem Streckenabschnitt der Fahrbahn, den das Fahrzeug 1 aktuell befährt. Die Ortsbestimmungsvorrichtung 13 kann beispielsweise ein Satelliten gestütztes Ortsbestimmungssystem. Derartige Systeme sind beispielsweise unter Namen wie „GPS” oder „Galileo” bekannt.
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Das Assistenzsystem 3 wertet die Ist-Umgebungsgröße 7, die Ist-Fahrzustandsgröße 11 und die Ist-Ortsgröße 15 aus. Aus der Auswertung wird auf bekannte Art und Weise eine Gefahrensituation, in der sich das Fahrzeug 1 befindet, erkannt und falls die Gefahrensituation erkannt ist, ein automatischer Eingriff 17 in den Fahrzustand des Fahrzeugs 1 als Systemaktion durchgeführt. Der automatische Eingriff 17 kann beispielsweise mittels des Fahrzeugsteuergeräts 9 gesteuert werden.
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Erfindungsgemäß wird vor einem Durchführen des automatischen Eingriffs 17 zunächst eine Plan-Eingriffsgröße 19 ermittelt. Die Plan-Eingriffsgröße 19 kennzeichnet den geplanten, also noch nicht durchgeführten automatischen Eingriff 17, beispielsweise klassifiziert diesen in unterschiedliche Eingriffsklassen, beispielsweise ein Eingriff aufgrund eines sich bewegenden Objekts, ein Eingriff aufgrund einer Verkehrsbeschränkung und/oder ähnliches.
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In einem Vergleich 21 werden die Plan-Eingriffsgröße 19 und die aktuell herrschende Ist-Ortsgröße 15 mit einem in einer Datenbank gespeicherten Datentupel 25 bzw. einer Vielzahl von Datentupeln 25 verglichen. Jedes der Datentupel 25 weist zumindest eine Falsch-Eingriffsgröße 27 und eine Speicher-Ortsgröße 29 auf. Die Falsch-Eingriffsgröße 27 kennzeichnet einen in der Vergangenheit durchgeführten automatischen Eingriff 17. Die dazugehörige Speicher-Ortsgröße 29 kennzeichnet den Ort, an dem sich das Fahrzeug 1 während des vergangenen automatischen Eingriffs 17 befunden hat. Außerdem kennzeichnet das Datentupel 25 einen derartigen vergangenen Eingriff 17, der fälschlicherweise durchgeführt wurde. Unter fälschlicherweise durchgeführt kann insbesondere verstanden werden, dass in eine Längsdynamik und/oder Querdynamik des Fahrzeugs 1 eingegriffen wurde, obwohl keine Gefahrensituation vorlag. Vorteilhaft kann, falls in der Datenbank 23 mittels des Vergleichs 21 ein übereinstimmendes Datentupel 25 aufgefunden wird, der mittels der Plan-Eingriffsgröße 19 gekennzeichnete geplante automatische Eingriff 17 in den Fahrzustand des Fahrzeugs 1 unterdrückt werden. Vorteilhaft kann so sichergestellt werden, dass fälschlicherweise durchgeführte Eingriffe in den Fahrzustand des Fahrzeugs 1 nicht mehrfach wiederholt werden. Vielmehr können vorteilhaft solche fälschlicherweise durchgeführten Eingriffe mittels der Datentupel 25 gekennzeichnet und in der Datenbank 23 für spätere Fahrten gespeichert werden.
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Alternativ und/oder zusätzlich ist es möglich, dass ein Fahrer, der einen fälschlicherweise durchgeführten automatischen Eingriff 17 in den Fahrzustand des Fahrzeugs 1 erkennt, diesen mittels eines Bedienelements 31 für das Assistenzsystem 3 kenntlich macht. Dazu weist das Fahrzeug 1 das von dem Fahrer des Fahrzeugs 1 bedienbare Bedienelement 31, beispielsweise einen Taster, auf. Das Bedienelement 31 ist dem Assistenzsystem 3 zugeordnet. Im Falle einer Bedienung sendet das Bedienelement 31 eine Bediengröße 33 an das Assistenzsystem 3. Daraus erkennt das Assistenzsystem 3, dass ein soeben durchgeführter automatischer Eingriff 17 fälschlicherweise durchgeführt wird. In diesem Fall kann vorteilhaft die zu dem soeben durchgeführten automatischen Eingriff 17 gehörende Plan-Eingriffsgröße und der zu diesem Zeitpunkt mittels der Ortsbestimmungsvorrichtung 13 ermittelte Ort, der von der Ist-Ortsgröße 15 gekennzeichnet ist, in einem Datentupel 25 mit einer Falsch-Eingriffsgröße 27 und einer Speicher-Ortsgröße 23 abgelegt, also in der Datenbank 23 gespeichert werden. Vorteilhaft kann so durch eine Bedienung des Bedienelements 31 sichergestellt werden, dass bei einem erneuten Befahren desselben Streckenabschnitts, an dem der fälschlicherweise durchgeführte automatische Eingriff 17 des Assistenzsystems 3 stattgefunden hat, einen Eingriff aus denselben Gründen zukünftig mittels des Vergleichs 21 unterdrückt wird.
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Im Folgenden wird anhand einer beispielhaften Ausgestaltung des Assistenzsystems 3 das erfindungsgemäße Verfahren näher erläutert:
Dabei weist die Sensorvorrichtung 5 ein Abstandsradarsystem auf, das beispielsweise irrtümlich ein nicht näher dargestelltes stationäres Objekt, z. B. einen neben der Fahrbahn stehenden Hydranten, als Hindernis interpretiert und eine Warnung und/oder den automatischen Eingriff 17 auslöst. Wenn der Fahrer des Fahrzeugs 1 die ausgelöste Warnung und/oder den ausgelösten automatischen Eingriff 17 durch die Eingabe, beispielsweise eine Tastenbetätigung des Bedienelements 31 als Fehlauslösung quittiert, werden eine Objektposition, also die dann herrschende Ist-Ortsgröße 15 des Fahrzeugs 1 und/oder zusätzlich eine Objektortsgröße, die das fälschlicherweise erkannte Objekt kennzeichnet sowie zusätzlich sensierte Objekteigenschaften in der Datenbank 23, insbesondere in Form eines erweiterten Datentupels 25 abgespeichert und dadurch als Fehlobjekt markiert. Vorteilhaft kann das Datentupel 25 um die Objektposition und die sensierten Objekteigenschaften erweitert werden. Bei einem erneuten Durchfahren der gleichen Strecke wird beim Erkennen eines Objekts geprüft, ob dieses einem in der Datenbank 23 gespeicherten Fehlobjekt entspricht und gegebenenfalls die Auslösung einer Warnung und/oder des automatischen Eingriffs 17 unterdrückt.
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Die Überprüfung, ob das sensierte Objekt dem gespeicherten Fehlobjekt entspricht, erfolgt vorteilhafter Weise anhand der sensierten Objekteigenschaften, beispielsweise Objektabmessungen, Signalstärke der reflektierten Radarsignale und/oder ähnliches. Damit wird beispielsweise eine Person, die sich in unmittelbarer Nähe des Fehlobjekts, z. B. des Hydranten befindet, nicht irrtümlich als Fehlobjekt interpretiert und die Auslösung der Warnung oder eines Bremseingriffs wird im Zweifel doch zugelassen. Vorteilhaft wird die Auslösung des automatischen Eingriffs 17 somit nur dann unterdrückt, wenn das erfasste Objekt mit hoher Sicherheit als Fehlobjekt identifiziert werden kann.
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Im Folgenden wird anhand eines zweiten Beispiels das erfindungsgemäße Verfahren näher erläutert:
Gemäß dem zweiten Beispiel weist das Assistenzsystem 3 eine Verkehrszeichenerkennung bzw. ein Verkehrszeichenerkennungssystem auf, das einem an einer bestimmten Position erfassten Verkehrszeichen eine Bedeutung zuordnet. Falls die Verkehrszeichenerkennung fälschlicherweise eine falsche Bedeutung zuordnet, beispielsweise bei einer tatsächlich herrschenden Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h fälschlicherweise 60 km/h identifiziert, kann der Fahrer in einem solchen Fall vorteilhaft die ermittelte Verkehrszeicheninformation korrigieren. Gegebenenfalls kann dazu das Bedienelement 31 entsprechende Eingabevorrichtungen, beispielsweise eine Tastatur und/oder ähnliches aufweisen. In der Datenbank 23 wird dem Verkehrszeichen dadurch die korrekte Information zugeordnet und bei einem erneuten Durchfahren der gleichen Strecke wird dann die gespeicherte korrekte Information abgerufen und anstelle der fehlerhaften Information angezeigt. Vorteilhaft kann dazu das Datentupel 25 um entsprechende Verkehrszeicheninformationen bzw. eine entsprechende Bedeutung der Verkehrszeichen, ergänzt werden. Gemäß dem zweiten Beispiel kann unter einem automatischen Eingriff 17 auch eine Systemaktion verstanden werden, die lediglich die Ausgabe einer Warnung oder Farhreranweisung und/oder ein Anzeigen der Verkehrszeichenbedeutung umfasst. Gegebenenfalls kann jedoch unter dem automatischen Eingriff 17 auch ein Eingriff in die Längsdynamik des Fahrzeugs 1 zum Einhalten der korrekten Geschwindigkeit verstanden werden.
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Vorteilhaft können mittels der Sensorvorrichtung 5 ermittelte Sensorsignale durch Erfahrungswerte, insbesondere eingegeben über das Bedienelement 31 und gespeichert in der Datenbank 23, ergänzt werden. Vorteilhaft werden Fahrzeugdaten, beispielsweise die Ist-Ortsgröße 15, die Ist-Umgebungsgröße 7 sowie die Ist-Fahrzeugzustandsgröße 11 zueinander in Beziehung gesetzt, insbesondere mittels des Datentupels 25 und gegebenenfalls als Vergangenheitswerte, als Gedächtnisfunktion in der Datenbank 23 abgespeichert.
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Das Assistenzsystem 3 bzw. die Sensorvorrichtung 5 des Assistenzsystems 3 kann insbesondere Radarsensoren und/oder Mono- und/oder Stereokameras und/oder Nachtsichtkameras (NIR, FIR) und/oder Lidarsensoren und/oder Ultraschallsensoren und/oder Entfernung messende Kameras, auch bekannt als PMDs, Photonic Mixer Device und/oder ähnliches aufweisen. Die Ist-Umgebungsgröße 7 wird kontinuierlich zur Verfügung gestellt und kennzeichnet die Umgebung des Fahrzeugs 1. Vorteilhaft können diese mittels des Datentupels 25 in Beziehung zu typischen Fahrsituationen, also der Ist-Ortsgröße 15 gesetzt werden.
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Die Datentupel 25 der Datenbank 23 können insbesondere geographische Positionen und/oder Ausrichtungen kennzeichnen, an denen das Fahrassistenzsystem 3, beispielsweise Bremsassistent und/oder Distanzkontrolle, Falschalarme ausgelöst und/oder registriert haben. Gegebenenfalls können dazu auch abgeleitete Größen in den Datentupeln 25, wie beispielsweise Höhe, Breite, Entfernung eines Objekts und/oder eine Orientierung zu dem Fahrzeug 1, Konfidenzwerte und/oder Existenzwahrscheinlichkeiten abgespeichert werden.
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Alternativ und/oder zusätzlich können geographische Positionen in der Datenbank gespeichert werden, an denen die Verkehrszeichenerkennung fälschlicherweise Geschwindigkeitsbegrenzungen erkennt und/oder beispielsweise fälschlicherweise der eigenen Fahrspur zuordnet.
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Alternativ und/oder zusätzlich können Fehlsteuerungen einer Lichtsteuerung erkannt werden, beispielsweise falls Infrastrukturbeleuchtungen als entgegenkommende Verkehrsteilnehmer erkannt werden.
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Alternativ und/oder zusätzlich können so genannte unfallträchtige Hotspots, an denen häufig niedrige Reibwerte herrschen, bspw. verursacht durch Glatteis, und/oder gefährliche Kurven und/oder Wildwechsel und/oder Fußgängerüberwege und/oder Kreuzungen gekennzeichnet werden. Alternativ und/oder zusätzlich können Spurmarkierungen gekennzeichnet werden.
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Alternativ und/oder zusätzlich können Straßenabschnitte gekennzeichnet werden, an denen häufig Fußgänger und/oder Radfahrer anzutreffen sind, beispielsweise vor Schulen, Bushaltestellen und/oder Firmengebäuden.
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Alternativ und/oder zusätzlich können Straßenabschnitte mit schlechter Übersichtlichkeit gekennzeichnet werden, beispielsweise Kuppen.
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Alternativ und/oder zusätzlich können Straßenabschnitte mit schlechter Fahrbahnbeschaffenheit, insbesondere Bodenwellen, Schlaglöcher, Spurrillen, Feuchtigkeit, Eis, Schnee gekennzeichnet werden, welche Fahrdynamik und/oder Fahrkomfort negativ beeinflussen können.
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Alternativ und/oder zusätzlich kann eine Güte beispielsweise einer Spurerkennung, vorteilhaft in Relation zu den vorherrschenden Umgebungsbedingungen, z. B. hinsichtlich Witterungsverhältnissen gesetzt werden.
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Eine Charakterisierung dieser stationären Gegebenheiten kann vorteilhaft über die Aufzeichnung aller relevanten streckenbezogenen Fahrzeugparameter wie Geschwindigkeit, Richtung, Fahrzeugorientierung, Raddrehzahlen, allgemein fahrdynamische Regelgrößen, die über einen Fahrzeugbus, insbesondere CAN, zur Verfügung stehen, erfolgen, insbesondere in Kombination mit relevanten Daten der Sensorvorrichtung 5.
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Dabei kann eine Speicherung der Daten der Sensorvorrichtung 5 nach unterschiedlichen Prozessschritten erfolgen, insbesondere in Form von Rohdaten, in Form komprimierter Daten und/oder anhand von aus den Datenströmen extrahierten Merkmalen, beispielsweise Objekt bezogene Attribute, welche an den Schnittstellen zur Sensorik anliegen, insbesondere Entfernung und/oder Annäherungsgeschwindigkeit und/oder Orientierung relativ zum Fahrzeug und/oder Reflexionsamplitude und/oder geometrische Maße und/oder Konfidenz und/oder ähnliches.
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Vorteilhaft lassen sich wiederholt auftretende Fehleingriffe des Assistenzsystems 3 unterdrücken. Vorteilhaft kann mittels des Vergleichs 21 sichergestellt werden, dass es sich bei einem geplanten automatischem Eingriff, der mittels der Plan-Eingriffsgröße 19 gekennzeichnet ist, auch tatsächlich um einen bereits an einem bestimmten Ort, der mittels der Ist-Ortsgröße 15 gekennzeichnet ist, bereits aufgetretenen bekannten fälschlicherweise erfolgten automatischen Eingriffs 17 handelt. Dieser Abgleich kann vorteilhaft mittels der Ortsbestimmungsvorrichtung 13, der insbesondere eine GPS-Position des Fahrzeugs 1 liefert, und der in der Datenbank 23 gespeicherten stationären Position, die mittels der Speicher-Ortsgröße 29 gekennzeichnet ist, sowie der Ist-Umgebungsgröße 7 und/oder der Ist-Fahrzustandsgröße 11 erfolgen. Vorteilhaft kann so ermittelt werden, dass es sich bei dem geplanten automatischen Eingriff 17 nicht um einen berechtigten Alarm handelt, der sich in unmittelbarer Nähe einer bereits bekannten Position eines stationären fälschlicherweise ausgelösten automatischen Eingriffs 17 befindet. Vorteilhaft wird nur in diesem Fall der geplante automatische Eingriff 17 unterdrückt. Andernfalls wird der geplante automatische Eingriff 17 wie geplant durchgeführt.
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Alternativ und/oder zusätzlich ist es denkbar, dass das Fahrzeug 1 mit weiteren Fahrzeugen in Verbindung steht, beispielsweise einem Inhalt der Datenbank 23, insbesondere die Vielzahl der Datentupel 25 mit weiteren Fahrzeugen austauscht, also diesen zur Verfügung stellt und/oder von diesen entsprechende Datentupel 25 erhält.
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Alternativ und/oder zusätzlich ist es denkbar, die in der Datenbank 23 gespeicherten Daten mit den Ist-Größen mittels einer bestimmten Metrik, insbesondere mittels des Vergleichs 21 aufzubereiten und damit ein Verwechslungsrisiko bekannter stationärer fälschlicherweise erfolgter automatischer Eingriffe 17 mit aktuell erkannten Objekten und/oder Zielen, die zu einer berechtigten Warnung und/oder einem berechtigten automatischen Eingriff 17 führen sollten, zu minimieren.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 3
- Assistenzsystem
- 5
- Sensorvorrichtung
- 7
- Ist-Umgebungsgröße
- 9
- Fahrzeugsteuergerät
- 11
- Ist-Fahrzustandsgröße
- 13
- Ortsbestimmungsvorrichtung
- 15
- Ist-Ortsgröße
- 17
- automatischer Eingriff
- 19
- Plan-Eingriffsgröße
- 21
- Vergleich
- 23
- Datenbank
- 25
- Datentupel
- 27
- Falsch-Eingriffsgröße
- 29
- Speicher-Ortsgröße
- 31
- Bedienelement
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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