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Die Erfindung betrifft eine elektrische Servolenkung, insbesondere eine Hilfskraftlenkung für ein Fahrzeug, mit einem Servomotor, der mit einem Getriebezug einen Aktuator bildet, nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
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Hilfskraftlenkungen für Kraftfahrzeuge, die insbesondere als Zahnstangenlenkungen ausgebildet sind, sind bekannt. Ein Aktuator aus einem Servomotor und einem nachgelagerten Getriebezug stellt hierbei eine Lenkhilfskraft auf ein Lenkgetriebe bereit. Die Lenkhilfskraft kann auf verschiedene Weise erzeugt und auf verschiedene Weise in das Lenkgetriebe eingegeben werden. So beschreibt die
US 2005/0 1727 44 A1 etwa eine elektrische Zahnstangenhilfskraftlenkung bei der ein elektrischer Servomotor mit Hilfe einer Schnecke auf seiner Welle ein Schneckenrad antreibt, das wiederum drehfest mit einer Lenkwelle verbunden ist. Die Lenkwelle dient zur Eingabe einer Lenkkraft eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs und zur Eingabe der Lenkhilfskraft. Die Lenkhilfskraft ist begrenzt durch die Verzahnung des Ritzels mit der Lenkwelle.
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Die
EP 1 225 117 B1 zeigt und beschreibt eine elektrische Hilfskraftlenkung für ein Fahrzeug wobei ein elektrischer Servomotor ein Kegelradgetriebe antreibt, das mit einer Kugelumlaufmutter, die mit einem Zahnstangensegment eine Bewegungsschraube bildet, verbunden ist. Die Lenkhilfskraft wird an einer anderen Stelle als eine Lenkkraft eines Fahrers in das Lenkgetriebe eingegeben.
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Es sind weitere Hilfskraftlenkungen bekannt, die in einem Lenkgetriebegehäuse ein axial verlagerbares Bauteil in Form einer Zahnstange oder Spindel aufweisen, wobei eine Lenkkraft an einer Lenkhandhabe über ein erstes Ritzel an einer Lenkwelle, an der die Lenkhandhabe drehfest angeordnet ist, auf die Zahnstange aufgebracht ist. Zusätzlich ist bei solchen Hilfskraftlenkungen ein Aktuator aus einem elektrischen Servomotor und einem nachgelagerten Schneckenradgetriebe als Getriebezug vorgesehen, dessen als Ritzel gebildetes Abtriebsglied, ebenfalls mit der Zahnstange kämmt. Die Lenkhilfskraft wird somit an einer anderen Stelle auf die Zahnstange aufgebracht, als die Lenkkraft eines Fahrers.
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Bei mit solchen elektrischen Servolenkungen ausgestatteten Fahrzeugen ist die Funktion der Wegfahrsperre oder Diebstahlsicherung durch eine Einrichtung zur Blockierung einer Drehmöglichkeit der Lenkwelle und dem Lenkrad unabhängig von der Servolenkung ausgeführt. So beschreibt die
DE 10 2005 025 834 A1 eine Einrichtung zum Verriegeln einer Servolenkung, bei der ein bewegliches Sperrglied, in eine Einrastposition an einer Lenkwelle gebracht werden kann. Das Sperrglied wird von einem elektrischen Getriebemotor bewegt. Demnach ist eine Servolenkung mit einer Verriegelungseinrichtung zum Verriegeln und Entriegeln einer Lenkung bekannt, die ein bewegliches Sperrelement aufweist, das in ein zu der Verriegelungseinrichtung gehöriges Einrastelement eingreift.
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Die bekannte elektrische Servolenkung mit Verriegelungseinrichtung weist zwar den Vorteil auf, dass diese nicht manuell zu betreiben ist, sondern in der Art eines Zugangsberechtigungssystems ein elektronisches Verriegelungsschloß darstellt, das mit einem elektronischen Schlüssel kommuniziert, die Verriegelungseinrichtung befindet sich aber gleichwohl, wie die an sich bekannten Lenkradschlösser unmittelbar an der Lenkradseite bzw. Lenkwelle und muß somit hohe Momente bzw. Kräfte bei der Verriegelung auffangen. Um eine solch hohe Blockierungskraft ausüben zu können, ist eine stabile, materialintensive und teure Ausführung der Verriegelungseinrichtung notwendig. Dies bedingt den weiteren Nachteil, dass die Verriegelungseinrichtung viel Bauraum beansprucht. Zudem ist die Verriegelungseinrichtung aufgrund ihrer Lage im Fahrzeug leicht zugänglich, sodaß sie keine optimale Sicherheit gegen den Diebstahl des Fahrzeugs darstellen kann.
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Die
DE 603 06 694 T2 zeigt und beschreibt eine Einrichtung zum Verriegeln einer Lenkung in einem Kraftfahrzeug, bei der auf der Hochmomentenseite an einer Lenkwelle eine Verriegelungseinrichtung vorgesehen ist. Alternativ dazu wird vorgeschlagen, eine Verriegelungseinrichtung an der Niedermomentenseite der Servolenkung des Kraftfahrzeugs anzuordnen, wobei ein bewegliches Verriegelungselement oder Sperrelement auf eine, ein Moment übertagende Welle wirkt, insbesondere auf die Antriebswelle eines elektrischen Servomotors der Servolenkung. Das Sperrelement greift in einen Eingriffsabschnitt, ein in der Welle angeordnetes Eingriffsloch ein. Die Darstellung eines derartigen Eingriffsabschnittes erfordert eine spanabhebende Bearbeitung an der Welle und schwächt die Welle. Zudem sind solche Verriegelungseinrichtungen nicht geeignet, einem Mißbrauchseingriff ausreichend lange Widerstand entgegen zu bringen.
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Die bekannten Fahrzeuge weisen eine Trennung der Funktion „Diebstahlsicherung” durch eine meist zwischen einer Lenkhandhabe und einem oberen Kardangelenk an der Lenksäule befindlichen Drehblockierungsvorrichtung oder Verriegelungseinrichtung für die Lenksäule und der Lenkfunktion an sich auf. Diese konstruktive Gestaltung birgt jedoch eine Anzahl an Nachteilen. So ist eine im oberen Teil der Lenksäule angeordnete Diebstahlsicherungsvorrichtung bauraumintensiv. Eine derartige Diebstahlsicherung ist zudem aufgrund ihrer Lage in einem Fahrzeug leicht zugänglich, sodaß sie keine ausreichende Sicherheit bietet. Wirkt die Diebstahlsicherung direkt auf die Lenksäule ein, muß diese eine hohe Blockierungskraft ausüben, was eine voluminöse und kostspielige Ausführung notwendig macht.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine elektrische Servolenkung anzugeben, die eine Verriegelungseinrichtung in der Art einer Diebstahlsicherung aufweist, die eine hohe Widerstandsfähigkeit im Missbrauchsfall aufweist und die einfach baut.
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Die Aufgabe wird mit einer elektrischen Servolenkung mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.
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Dadurch dass eine elektromechanische Verriegelungseinrichtung an dem Lenkgetriebe der elektrischen Servolenkung vorgesehen ist, die ein Sperrelement aufweist, das mit mindestens einem Eingriffsabschnitt eines Einrastelementes in oder außer Eingriff bringbar ist, wobei das Einrastelement der Verriegelungseinrichtung mit einem, im Betrieb der elektrischen Servolenkung bewegten Bauteil des Lenkgetriebes oder des Servomotors fest verbunden ist und die Verriegelungseinrichtung durch eine Schutzeinrichtung gegen einen mechanischen und elektrischen Missbrauchsfall geschützt ist, ist eine konstruktive Maßnahme vorgeschlagen, die Standfestigkeit einer elektrischen Servolenkung im Missbrauchsfall insbesondere hinsichtlich der benötigten Zeit zum Überwinden der Verriegelungsfunktion deutlich über die geforderten 8 Minuten, beispielsweise auf 2½ Stunden anzuheben. Das Sperrelement der Verriegelungseinrichtung kann auch direkt auf ein bewegtes Bauteil des Lenkgetriebes oder des Servomotors einwirken, ohne dass ein separates Einrastelement angewandt ist.
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Bevorzugte Ausführungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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In einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel der elektrischen Servolenkung ist der Getriebezug zwischen dem Servomotor und dem axial verlagerbaren Bauteil oder dem Abtriebsglied des Lenkgetriebes als ein Schneckenradgetriebe gebildet. Das Einrastelement der Verriegelungseinrichtung ist ein Teil einer Welle des Servomotors oder des Schneckenradgetriebes, wie einer Schnecke oder eines Schneckenrades oder einer Nabe der betreffenden Getrieberäder.
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Das Einrastelement ist zur Erhöhung der Sicherheit bei einem Missbrauchseingriff über ein Kupplungselement; vorzugsweise eine Rutschkupplung mit den genannten, bewegten Bauteilen der Servolenkung verbunden. Das Kupplungselement kann eine form- oder kraftschlüssige Funktionsweise aufweisen. Dadurch ist sichergestellt, dass bei einer Momenteneinleitung oder Krafteinleitung an einem oder mehreren, der in der Servolenkung bewegten Bauteilen entgegen der Sperrwirkung der Verriegelungseinrichtung das in das Einrastelement eingefallene Sperrelement nicht überlastet werden kann, eine Verriegelungsfunktion also dauerhaft gewährleistet ist und im Missbrauchsfall durch äußere Einwirkung nicht überwunden werden kann. Durch diese konstruktive Ausgestaltung der Verriegelungseinrichtung erübrigt sich eine Bearbeitung und Schwächung einer Welle oder einer Scheibe der Bewegungsschraube oder des Getriebes zwischen dem Servomotor und der Mutter der Bewegungsschraube. Das Einrastelement kann als eigenständiges Bauteil mit Hilfe des Kupplungselementes an dem betreffenden Bauteil festgelegt werden.
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Um einem Missbrauchseingriff vorzugsweise an allen elektrischen und mechanischen Komponenten der Verriegelungseinrichtung wirkungsvoll entgegentreten zu können – etwa durch Anwendung von Bohr- oder Trennwerkzeugen- ist es zweckmäßig, die Verriegelungseinrichtung durch ein Gehäuse aus einem vorzugsweise glatten Stahlblech, vorzugsweise Federstahl, oder in Teilen aus Stahlblech gebildet, zu schützen. Das Gehäuse kann die Verriegelungseinrichtung dabei vollumfänglich umgeben oder das Gehäuse ist an Stellen zwischen der äußeren Umgebung der Verriegelungseinrichtung und der Verriegelungseinrichtung angeordnet, an denen ein Mißbrauchseingriff oder Angriff zum Zwecke des Diebstahls eines Fahrzeugs möglich ist. Ein glattes Stahlblech ohne Versteifungsrippen oder Umformbereiche, die einen Ansatz von Trenn- oder Formwerkzeugen ermöglichen, ist zur Abwehr eines Mißbrauchseingriffes gut geeignet.
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Neben einer mechanischen Komponente der Schutzeinrichtung in Form eines Gehäuses aus Stahlblech oder Panzerbereiche an der Verriegelungseinrichtung ist es zweckmäßig, in die Schutzeinrichtung eine elektronische Komponente zum Schutz der Verriegelungseinrichtung zu integrieren. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der elektrischen Servolenkung ist daher eine Koppelung der Funktion einer Steuer- und/oder Regelungseinrichtung der Servolenkung mit einem Steuergerät für die Verriegelungseinrichtung, etwa ein Steuergerät eines elektronischen Zündschlosses vorgesehen. Die Koppelung kann mit Hilfe einer Busverbindung und vorzugsweise mit einer CAN-Busverbindung der genannten Steuergeräte erfolgen. Dabei kann vorzugsweise zumindest das Steuergerät in dem Gehäuse der Schutzeinrichtung aus Stahlblech untergebracht sein.
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Das Steuergerät und die Verriegelungseinrichtung sind bevorzugt Teil eines Zugangsberechtigungssystems eines Fahrzeugs, wobei nach positiver Überprüfung codierter Daten eines Fahrers und eines von diesem mitgeführten Datenträgers mit im Fahrzeug gespeicherten, codierten Daten das Zugangsberechtigungssystems überwunden wird. Dabei werden kryptologisch codierte Daten zwischen einem sogenannten Schlüssel und dem Steuergerät ausgetauscht und analysiert. Signalübertragende Kabelverbindungen und Versorgungspannung übertragende Leitungen sind bevorzugt in dem Gehäuse aus Stahlblech oder dergleichen, einen Missbrauchseingriff verhindernden Materialien angeordnet. Insgesamt ist durch die Verknüpfung des Steuergeräts für die Verriegelungseinrichtung mit der Steuer- und/oder Regelungseinrichtung der Servolenkung oder gar der Integration des Steuergerätes in die Steuer- und/oder Reglungseinrichtung eine leicht manipulierbare Steckverbindung der Geräte im Fahrzeug ausgeschlossen. Das Steuergerät ist vorzugsweise gemäß den Vorgaben des SIL3-Sicherheitsstandards realisiert.
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Das Einrastelement der Verriegelungseinrichtung weist mindestens einen Eingriffsabschnitt, vorzugsweise mehrere gleiche Eingriffsabschnitte auf und ist drehfest oder fest an einer Welle des Servomotors oder einem Rad oder dessen Nabe oder Welle in dem Getriebezug festgelegt.
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Durch diese konstruktive Ausgestaltung der Verriegelungseinrichtung erübrigt sich eine Bearbeitung und Schwächung einer Welle oder einer Nabe oder eines Zahnrades des Getriebezuges. Das Einrastelement kann als eigenständiges Bauteil mit Hilfe des Kupplungselementes an dem betreffenden Bauteil festgelegt werden.
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Das Sperrelement kann radial und axial in das Einrastelement einfallen. Das Auslösemoment des Kupplungselementes bzw. der Kraft- oder Momentenschwellwert, der ein Überlasten des Sperrelementes zur Folge hätte, kann durch die Dimensionierung des Kupplungselementes und dessen Flächenpressung definiert werden.
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Vorzugsweise ist die Verriegelungseinrichtung aus einem elektromotorisch antreibbaren Aktuator mit einem ein- oder mehrstufigen Getriebe aus einer Bewegungsschraube und dem Sperrelement gebildet und befindet sich direkt an einer Welle des Servomotors oder einem nachgelagerten Getriebe. Dabei kann vorgesehen sein, dass der elektromotorisch betreibbare Aktuator ein Getriebe aufweist, das eine Zahnradstufe und/oder eine Bewegungsschraube oder ein Schneckengetriebe oder ein Kurvengetriebe aufweist.
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Es ist zweckmäßig, die Verriegelungseinrichtung zwischen einem Stator und einem Motorsteuergerät des Servomotors in dessen Gehäuse selbst anzuordnen. Somit kann am Ort der Bildung einer Lenkhilfskraft oder einer Lenkkraft bei einer Fremdkraftlenkung eine Verriegelungsfunktion dargestellt werden. Die Energieversorgung und die Betriebsführung der Verriegelungseinrichtung erfolgt bevorzugt unter Verwendung von Hard- und Softwareressourcen der der elektrischen Servolenkung zugeordneten Steuer – und/oder Regelungseinrichtung.
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Die Verriegelungseinrichtung weist ferner eine direkt oder indirekt wirkende Sensorik zur Bestimmung der Position des Sperrelements oder von Getriebekomponenten des Getriebes der Verriegelungseinrichtung auf. Diese Positionssensorik kann linear oder als schaltenden Sensorik gebildet sein. Damit kann das Ausmaß der Verriegelungsposition des Sperrelementes oder eine absolut verriegelte oder entriegelte Position des Sperrelements festgestellt werden. Die Positionssensorik ist Bestandteil des Steuergerätes für die Verriegelungseinrichtung. Zusammen mit einer Leistungselektronik für den elektromotorisch angetriebenen Aktuator der Verriegelungseinrichtung kann die Positionssensorik auf einem Substrat oder Schaltungsträger der Verriegelungseinrichtung angeordnet sein. Es ergibt sich hieraus eine wünschenswert kurze Zeitdauer für die Datenkommunikation zwischen einem elektronischen Schlüssel eines Fahrers und dem Steuergerät. So ist damit erreicht, dass eine Initialisierungszeit bis der aktuelle Zustand der Verriegelungseinrichtung bekannt ist, von weniger als 200 ms erreicht ist.
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Auch die Verriegelungszeit für den elektromotorischen Aktuator der Verriegelungseinrichtung wird dadurch in einen Bereich von weniger als 150 ms gedrückt.
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Durch eine vergleichsweise klein bauenden Verriegelungseinrichtung, die beispielsweise in das Gehäuse des Servomotors einer elektrischen Servolenkung integrierbar ist, also auf einer Niedermomenten-Seite der Servolenkung, ist dennoch ein Blockiermoment an einer Lenkhandhabe eines Kraftfahrzeugs von mehr als 100 Nm erreicht.
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Die Erfindung wird nun näher anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben und anhand der beiliegenden Zeichnung wiedergegeben.
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In der Zeichnung zeigt:
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1 eine schematische Ansicht einer elektrischen Hilfskraftlenkung mit einem Aktuator aus einem elektrischen Servomotor und einem Schneckenradgetriebe, dessen Ritzel ein als Zahnstange gebildetes Abtriebsglied eines Lenkgetriebes antreibt,
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2 einen teilweisen schematischen, nicht maßstäblichen Längsschnitt durch das Schneckenradgetriebe in 1 mit einer erfindungsgemäßen Verriegelungseinrichtung,
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3 einen Querschnitt entlang der Linie III-III durch das Schneckenradgetriebe in 2.
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In 1 ist in einer schematischen Ansicht eine als elektrische Zahnstangenlenkung gebildete elektrische Servolenkung 1 eines Personenkraftwagens gezeigt, die im Wesentlichen aus einem Lenkgetriebe 6 mit einem zylinderartigen Lenkgetriebegehäuse 18 besteht, an dem eine Lenkwelle 26 mit einem drehfest daran angeordneten Lenkritzel gelagert ist. Das nicht gezeigte Lenkritzel kämmt mit einem Verzahnungsabschnitt einer in dem Lenkgetriebe 6 axialverschieblich gelagerten Zahnstange 17, an deren Enden Spurstangenköpfe 27 zum Antrieb von Radlenkhebeln und zur Lenkwinkelverstellung gelenkter Räder angeordnet sind.
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Ein Aktuator 4, bestehend aus einem elektrischen Servomotor 2, einer mit dem Servomotor 2 verbundenen Steuer- und/oder Regelungseinrichtung 24 und einem von diesem angetriebenen, als Schneckenradgetriebe 13 gebildeten Getriebezug 3, ist mit seinem Gehäuse 28 an dem Lenkgetriebegehäuse 18 mit axialem Abstand zu der Lenkwelle 26 festgelegt. Der Aktuator 4 weist ein nicht gezeigtes Ritzel auf, das mit seiner Verzahnung mit der Zahnstange 17 kämmt und drehfest mit einem Schneckenrad 16 verbunden ist. Die Zahnstange 17 bildet ein Abtriebsglied 5 des Lenkgetriebes 6. Die Lenkhilfskraft wird in an sich bekannter Weise in Abhängigkeit von Signalen eines Drehmomentsensors 29 an der Lenkwelle 26 gesteuert.
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Die elektrische Servolenkung 1 weist ein Motorsteuergerät 30 auf, das den Servomotor 2 in der Art einer Pulsweitenmodulation ansteuert und in einem Gehäuse 20 des Servomotors 2 in der Nähe eines endseitigen Deckels 31 angeordnet ist.
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Es ist eine Verriegelungseinrichtung 7 vorgesehen, mit Hilfe derer ein bewegtes Bauteil 11, hier die Schnecke 15 des Schneckenradgetriebes 13 mit dem Gehäuse 28 des Getriebezugs 3 verriegelt und wieder entriegelt werden kann, sodaß die elektrische Servolenkung 1 blockiert ist und das Fahrzeug nicht gelenkt werden kann. Zu diesem Zweck weist die Verriegelungseinrichtung 7 einen Aktuator 21 aus einem Elektromotor 32 mit vorzugsweise 12 V Nennspannung und einem Getriebe 22 auf, dessen Abtriebsglied ein Sperrelement 8 darstellt. Insgesamt baut die Verriegelungseinrichtung 7 sehr klein und kann auch in einer Serienbauweise in dem Gehäuse 28 des Getriebezugs 3 angeordnet sein. Die Verriegelungseinrichtung 7 ist von außen nicht erkennbar und ihre Position am Fahrzeug damit von außen nicht festzustellen. Diese Tatsache erhöht in beträchtlichem Maße die Sicherheit eines Fahrzeugs vor einem Mißbrauchseingriff zum Zwecke des Diebstahls des Fahrzeugs.
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Der Elektromotor 32 des Aktuators 21 ist in dem in den 2 und 3 gezeigten Ausführungsbeispiel mit seiner Welle 35 und einem drehfest darauf angeordneten Ritzel 33 mit Stirnverzahnung senkrecht zu der Schnecke 15 des Schneckenradgetriebes 13 gerichtet. Das Ritzel 33 ist in Eingriff mit einem Zahnrad 34 mit großem Durchmesser, sodaß sich eine Untersetzung der Drehzahl der Welle 35 des Elektromotors 32 ergibt. Das stirnverzahnte Zahnrad 34 ist drehfest auf der Welle 35 angeordnet. Die Welle 35 bildet eine Gewindespindel 36 aus, die mit einer, in einem Gehäuse des Elektromotors 32 fest verbundenen Hülse 37 befindlichen Mutter eine Bewegungsschraube 23 bildet. Ein Teil 38 der Hülse 37 ist axial über eine Längsführung in der Art einer Schwalbenschwanzführung verschiebbar, sodaß bei einer Drehung des Zahnrades 34 der Teil 38 radial zu oder von der Schnecke 15 bewegt wird. An dem Teil 38 ist ein Querkraftbolzen 39 hervorstehend, der von einer Spiralfeder 40 umschlungen ist, deren freies Ende 41 auf das Sperrelement 8 wirkt (vgl. 2).
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Das freie Ende 41 der Spiralfeder 40 ist in der Lage, das Sperrelement 8 federnd mit einer Schubkraft oder Zugkraft zu beaufschlagen, wodurch das Sperrelement 8 auf ein Einrastelement 10, oder, wie in dem Ausführungsbeispiel gezeigt, direkt auf die Schnecke 15 zu oder wegbewegt wird. Das Einrastelement 10 ist als Raststern gebildet und weist mehrere Eingriffsabschnitte 9 in Form von axial verlaufenden Rechtecknuten auf. Die Eingriffsabschnitte 9 haben eine etwa ¼ bis 1/5 größere Breite wie das Sperrelement 8 an seinem, dem Einrastelement 10 zugewandten Ende 42. Das Sperrelement 8 hat rechteckförmige Querschnittsform.
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Das Einrastelement 10 ist über ein als Rutschkupplung gebildetes Kupplungselement mit der Schnecke 15 so verbunden, dass das Drehmoment des Servomotors 2 direkt auf das Einrastelement 10 wirkt.
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Das Kupplungselement oder die Rutschkupplung bilden eine kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Einrastelement 10 und der Schnecke 15. Die Verriegelungseinrichtung 7 ist damit gegen eine mechanische Überlastung bei einem Mißbrauchseingriff an einer Lenkhandhabe oder einem anderen Bauteil der elektrischen Servolenkung 1 geschützt. Die Servolenkung 1 erhält dadurch eine sichere elektronische Verriegelung.
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Die Verriegelungseinrichtung 7 ist zudem von einem mechanischen Teil einer Schutzeinrichtung 12, einem Stahlblech-Gehäuse 19 umschlossen. Das Stahlblech-Gehäuse 19 verhindert eine Durchstichsmöglichkeit zum Zwecke der Entsperrung der Verriegelungseinrichtung 7. Das Gehäuse 19 ist außen mit glatten Flächen gebildet.
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Wie 3 in einem Querschnitt entlang der Linie III-III in 2 zeigt, wirkt das Sperrelement 8 radial auf die Schnecke 15 und in einen Gewindegang dieser ein. Eine Positionssensorik 25, die schaltend ausgelegt ist, detektiert Endstellungen des Sperrelements 8.
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Eine elektrische bzw. elektronische Komponente der Schutzeinrichtung 12 sieht vor, dass eine CAN-Busverbindung zwischen der Steuer- und/oder Regelungseinrichtung 24 für die Servolenkung 1 und einem Steuergerät, beispielsweise ein elektrisches Zündschloss in der Art eines Keyless-Go-Systems vorgesehen ist, bei dem ein Schlüssel nicht in das Zündschloss eingeführt werden muß, sondern sich lediglich im Empfangsbereich des elektrischen Zündschlosses befinden muß. Beide Steuergeräte sind für die Darstellung eines verriegelten oder entriegelten Zustandes des Sperrelementes 8 notwendig und vorgesehen. So wird nach einer Inbetriebnahme der Steuer- und/oder Regelungseinrichtung für die Servolenkung 1 innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls ein Zustand der Verriegelungseinrichtung 7 ausgegeben. So ist sichergestellt, dass eine verriegelte Position des Sperrelementes 8 nur eingenommen wird, wenn das Fahrzeug sich in einem abgestellten, außer Betrieb befindlichen Zustand befindet.
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Sämtliche Steckverbindungen für Zuleitungen der Verriegelungseinrichtung 7, die der Spannungsversorgung sowie der Signalübertragung dienen, sind in einem von dem Innenraum des Gehäuses 19 definierten Bereich angeordnet. Es ist dabei eine gegenseitige Überwachungsfunktion beider Steuergeräte vorgesehen, sodaß ein singulärer Fehler der Verriegelungseinrichtung 7 nicht zu einem kritischen Zustand führen kann.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Servolenkung, elektrisch
- 2
- Servomotor
- 3
- Getriebezug
- 4
- Aktuator
- 5
- Abtriebsglied
- 6
- Lenkgetriebe
- 7
- Verriegelungseinrichtung
- 8
- Sperrelement
- 9
- Eingriffabschnitt
- 10
- Einrastelement
- 11
- Bauteil, bewegt
- 12
- Schutzeinrichtung
- 13
- Schneckenradgetriebe
- 14
- Welle, v. 2
- 15
- Schnecke
- 16
- Schneckenrad
- 17
- Zahnstange
- 18
- Lenkgetriebegehäuse
- 19
- Gehäuse, v. 12
- 20
- Gehäuse, v. 2
- 21
- Aktuator
- 22
- Getriebe
- 23
- Bewegungsschraube
- 24
- Steuer- und/oder Regelungseinrichtung
- 25
- Positionssensorik
- 26
- Lenkwelle
- 27
- Spurstangenkopf
- 28
- Gehäuse, v. 3
- 29
- Drehmomentsensor
- 30
- Motorsteuergerät
- 31
- Deckel, an 20
- 32
- Elektromotor
- 33
- Ritzel, v. 21
- 34
- Zahnrad
- 35
- Welle, v. 32
- 36
- Gewindespindel
- 37
- Hülse
- 38
- Teil, v. 37
- 39
- Querkraftbolzen
- 40
- Spiralfeder
- 41
- Ende, v. 40
- 42
- Ende, v. 8
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2005/0172744 A1 [0002]
- EP 1225117 B1 [0003]
- DE 102005025834 A1 [0005]
- DE 60306694 T2 [0007]
