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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Kühlsystem und ein Kühlverfahren für ein Fahrzeug gemäß den unabhängigen Patentansprüchen.
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In einem Fahrzeug werden für gewöhnlich ein Ladeluftkühler des Motors und ein Kondensator der Klimaanlage über zwei getrennte Kühlkreisläufe mit Kühlmittel versorgt.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Kühlsystem und ein verbessertes Kühlverfahren für ein Fahrzeug zu schaffen.
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Diese Aufgabe wird durch ein Kühlsystem und ein Kühlverfahren für ein Fahrzeug gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass eine effiziente Verschaltung eines indirekten Ladeluftkühlers und eines indirekten Kondensators in einem gemeinsamen Kühlkreislauf erhebliche Vorteile bietet. Erfindungsgemäß erfolgt hierzu eine Parallelverschaltung des indirekten Ladeluftkühlers mit dem indirekten Kondensator in einem Niedertemperatur-Kühlkreislauf, ohne dass dabei die beiden Komponenten im Wettbewerb um kaltes Kühlmittel stehen. Kerngedanke der Erfindung ist daher die bedarfsgerechte Bereitstellung von kaltem Niedertemperatur-Kühlmittel an den indirekten Ladeluftkühler und den indirekten Kondensator in einem gemeinsamen Kühlkreislauf.
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Vorteilhafterweise kann ein gemeinsamer Kühlkreislauf die beiden Komponenten Ladeluftkühler und Kondensator mit Kühlmittel versorgen, was eine Platzersparnis und gesteigerte Kühleffizienz für das Fahrzeug ermöglicht. Ein Vorteil der Erfindung ist, dass die Kühlmittelversorgung von Ladeluftkühler und Kondensator je nach Betriebssituation des Fahrzeugs an den aktuellen Bedarf der zu kühlenden Komponenten abgestimmt ist. So steht beispielsweise in den Betriebsfällen Leerlauf und Teillast, wenn der Ladeluftkühler wenig oder keine Kühlleistung benötigt, diese nämlich genau dann verstärkt bis ausschließlich dem Kondensator zur Verfügung und es ergibt sich bei gleichzeitiger Klimatisierung ein Verbrauchsvorteil für das Fahrzeug. Im Vollastbetrieb des Fahrzeugs steht dennoch eine ausreichende Kühlung der Ladeluft zur Verfügung. Diese Vorteile ergeben sich gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung auf konstruktiv unaufwändige und kostengünstige Weise, da keine stärkere Pumpe und keine elektrische, Steuerung verwendet werden muss und die Pumpenleistung im Niedertemperatur-Kreislaufes nicht verändert werden muss.
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Die vorliegende Erfindung schafft ein Kühlsystem für ein Fahrzeug, das eine Ladeluftkühleinheit für eine Motoranordnung und eine Kondensatoreinheit für eine Klimaanlage aufweist, wobei das Kühlsystemfolgende Merkmale aufweist.
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Mittel zum Zuführen eines Kühlmittelstroms an die Ladeluftkühleinheit und an die Kondensatoreinheit, die an einen gemeinsamen Kühlmittelkreislauf angeschlossen sind.
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Unter einem Fahrzeug kann hierbei ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, insbesondere ein straßengebundenes Kraftfahrzeug, wie beispielsweise ein Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Omnibus oder ein anderes Nutzfahrzeug; verstanden werden. Das Kühlsystem ist Teil des Fahrzeugs und wälzt einen Kühlmittelstrom, beispielsweise eines Niedertemperatur-Kühlmittels, in einem Kühlkreislauf um. Von dem Kühlsystem werden nun erfindungsgemäßen die Ladeluftkühleinheit und die Kondensatoreinheit mit Kühlmittel versorgt. In der Ladeluftkühleinheit wird durch das Kühlmittel die Ladeluft für einen von der Motoranordnung umfassten Motor des Fahrzeugs gekühlt. Es handelt sich hierbei um einen Ladeluftkühler, insbesondere einen indirekten Ladeluftkühler. In der Kondensatoreinheit wird durch das Kühlmittel ein Kältemittel für eine Klimaanlage des Fahrzeugs gekühlt. Es handelt sich hierbei um einen Kondensator, insbesondere einen indirekten, Kondensator. Die Mittel zum Zuführen des Kühlmittelstroms erfüllen in Gestalt von Schlauch- bzw. Rohrleitungen zwischen den Elementen im Kühlkreislauf eine Verbindungsfunktion und ggf. in Gestalt eines Flussregelungsglieds eine Steuerungsfunktion für den Kühlmitteldurchsatz in unterschiedlichen Elementen im Kühlkreislauf. Zudem können die Mittel ein oder mehrere Verzweigungselemente zum Aufteilen des Kühlmittelstroms in Teilströme und ein oder mehrere Verbindungselemente zum Zusammenführen der Teilströme des Kühlmittelstroms umfassen.
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Die Mittel zum Zuführen des Kühlmittelstroms können ausgebildet sein, um den Kühlmittelstrom zwischen der Ladeluftkühleinheit und der Kondensatoreinheit aufzuteilen. Dies bietet den Vorteil, dass die beiden Einheiten über nur einen Kühlkreislauf mit Kühlmittel versorgt werden können, was effizienter als eine getrennte Versorgung ist und ferner Teile und somit Platz im Motorraum einspart.
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Gemäß einer Ausführungsform können die Mittel zum Zuführen des Kühlmittelstroms ausgebildet sein, um den Kühlmittelstrom in einen ersten Anteil für die Ladeluftkühleinheit und einen zweiten Anteil für die Kondensatoreinheit aufzuteilen. Der erste Anteil und der zweite Anteil des Kühlmittelstroms sind parallele Zweige des Kühlmittelstroms. Der Kühlmittelstrom teilt sich an einer Verzweigungsstelle zwischen den beiden parallelen Zweigen auf. Der erste Zweig mit dem ersten Anteil des Kühlmittelstroms verläuft durch die Ladeluftkühleinheit. Der zweite Zweig mit dem zweiten Anteil des Kühlmittelstroms verläuft durch die Kondensatoreinheit. Dies bietet den Vorteil, dass beiden Einheiten durch Parallelschaltung gleichermaßen kaltes Kühlmittel bereitgestellt werden kann.
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Ferner können die Mittel zum Zuführen des Kühlmittelstroms zumindest eine Durchflussregeleinheit zum Verändern eines Verhältnisses zwischen dem ersten und dem zweiten Anteil des Kühlmittelstroms aufweisen. Unter einer Durchflussregeleinheit kann ein Thermostat bzw. Thermostatventil verstanden werden. Die Anteile können jeweils Kühlmittelteilströme darstellen. Durch Verändern des Verhältnisses der Anteile des Kühlmittelstroms sind die Anteile folglich variabel. Beispielsweise können die Anteile in Bezug auf ihr Mengenverhältnis verändert werden. Dies bietet den Vorteil, dass je nach Bedarf eine der Ladeluftkühleinheit und der Kondensatoreinheit einen größere Anteil des Kühlmittelstroms erhalten kann als die andere. Somit wird nicht unnötig viel Kühlleistung dahin geleitet, wo aktuell weniger davon benötigt wird.
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So kann die Durchflussregeleinheit in der Ladeluftkühleinheit oder in Flussrichtung nach der Ladeluftkühleinheit angeordnet sein und ausgebildet sein, um den ersten Anteil zu verändern. Die Durchflussregeleinheit kann hierbei in Flussrichtung direkt anschließend an die Ladeluftkühleinheit angeordnet sein. Wird für die Ladeluftkühleinheit aktuell weniger oder keine Kühlleistung benötigt, so kann die Durchflussregeleinheit den ersten Anteil des Kühlmittelstroms verringern oder ganz reduzieren. Wird der erste Anteil verringert kann der zweite Anteil entsprechend erhöht werden. Dies bietet den Vorteil, dass in einem Betriebszustand, in dem keine Kühlung der Ladeluft erforderlich ist, die Kühlleistung verstärkt bis ausschließlich der Kondensatoreinheit zur Verfügung steht, die in einem derartigen Betriebszustand häufig mehr Kühlleistung als sonst benötigt.
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Ferner kann eine weitere Durchflussregeleinheit vorgesehen sein, die in der Kondensatoreinheit oder in Flussrichtung nach der Kondensatoreinheit angeordnet sein kann und ausgebildet sein kann, um den zweiten Anteil zu verändern. Bei der weiteren Durchflussregeleinheit kann es sich um die gleiche Art von Vorrichtung wie bei der oben genannten Durchflussregeleinheit handeln. Dies bietet den Vorteil, dass in einem Fall ohne Klimaanlagenbetrieb dem dadurch verringerten Kühlmittelbedarf in der Kondensatoreinheit Rechnung getragen werden kann. Benötigt die Kondensatoreinheit weniger oder keine Kühlleistung, so kann der Kühlmittelstrom durch diese Einheit ebenfalls gedrosselt werden.
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Gemäß einer Ausführungsform können die Mittel zum Zuführen des Kühlmittelstroms ausgebildet sein, um den Kühlmittelstrom in einen ersten Anteil für die Ladeluftkühleinheit und für einen ersten Abschnitt der Kondensatoreinheit sowie in einen zweiten Anteil für einen zweiten Abschnitt der Kondensatoreinheit aufzuteilen. Der erste Anteil und der zweite Anteil des Kühlmittelstroms sind parallele Zweige des Kühlmittelstroms. Der Kühlmittelstrom teilt sich an einer Verzweigungsstelle zwischen den beiden parallelen Zweigen auf. Der erste Zweig mit dem ersten Anteil des Kühlmittelstroms verläuft durch die Ladeluftkühleinheit und den ersten Abschnitt der Kondensatoreinheit. Der zweite Zweig mit dem weiten Anteil des Kühlmittelstroms verläuft durch den zweiten Abschnitt der Kondensatoreinheit. Der erste und der zweite Abschnitt der Kondensatoreinheit sind bezüglich des Kühlmittels voneinander fluidisch getrennte Abschnitte der Kondensatoreinheit. Dies bietet den Vorteil, dass bei dieser Konfiguration keine Durchflussregeleinheit benötigt wird, um eine bedarfsgerechte Bereitstellung von kaltem Kühlmittel für die Ladeluftkühleinheit und die Kondensatoreinheit zu erreichen. Die Aufteilung des Kühlmittelstroms erfolgt durch Rohr- und/oder Schlauchleitungen, welche die Ladeluftkühleinheit und die Kondensatoreinheit in den Kühlkreislauf einbinden. Die Ladeluftkühleinheit und die Kondensatoreinheit können je nach Bedarf Kühlleistung aus dem Kühlmittelstrom entnehmen. Eine von der Ladeluftkühleinheit entnommene Kühlleistung kann hierbei von einem Betriebszustand des Motors abhängig sein.
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Hierbei können die Mittel zum Zuführen des Kühlmittelstroms ausgebildet sein, um den ersten Anteil des Kühlmittelstroms zuerst der Ladeluftkühleinheit und dann dem ersten Abschnitt der Kondensatoreinheit zuzuführen. Dies bietet den Vorteil, dass die Ladeluftkühleinheit die benötigte Kühlleistung von dem kalten Kühlmittel des ersten Anteils des Kühlmittelstroms beziehen kann. In Fällen, in denen die Ladeluftkühleinheit nicht die maximale Kühlleistung aus dem ersten Anteil des Kühlmittelstroms entnimmt, steht bei dem ersten Abschnitt der Kondensatoreinheit die durch die Ladeluftkühleinheit nicht genutzte Kühlleistung zur Verfügung.
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Das erfindungsgemäße Kühlsystem kann die Ladeluftkühleinheit und die Kondensatoreinheit umfassen. Dies bietet den Vorteil, dass die beiden Einheiten über nur einen Kühlkreislauf mit Kühlmittel versorgt werden können, was effizient, kostengünstig und platzsparend ist.
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Die vorliegende Erfindung schafft ferner ein Kühlverfahren für ein Fahrzeug, wobei das Kühlverfahren in einem Fahrzeug ausführbar ist, das eine Ladeluftkühleinheit für eine Motoranordnung und eine Kondensatoreinheit für eine Klimaanlage aufweist, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
Anschließen der Ladeluftkühleinheit und der Kondensatoreinheit an einen gemeinsamen Kühlmittelkreislauf; und
Zuführen eines Kühlmittelstroms an die Ladeluftkühleinheit und an die Kondensatoreinheit in dem gemeinsamen Kühlmittelkreislauf.
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Das Kühlverfahren kann in einem erfindungsgemäßen Kühlsystem vorteilhaft eingesetzt bzw. ausgeführt werden.
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Vorteilhafte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend Bezug nehmend auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine Darstellung eines Kühlsystems, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, in einer Zusammenschau mit anderen Komponenten und Kreisläufen in einem Fahrzeug; und
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2 eine schematische Darstellung eines Teils eines Kühlsystems, gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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In der nachfolgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Zeichnungen dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente weggelassen wird.
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1 zeigt eine Darstellung eines Kühlsystems, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, in einer Zusammenschau mit anderen Komponenten und Kreisläufen in einem Fahrzeug. Das in 1 gezeigte Kühlsystem umfasst einen Niedertemperatur-Radiator 110, eine Pumpe 120, einen ersten Zeig 130 eines Kühlmittelstroms, einen Ladeluftkühler 140, ein Thermostat 150, einen zweiten Zweig 160 eines Kühlmittelstroms und einen Kondensator 170. Die genannten Elemente des Kühlsystems sind Teile eines Kühlkreislaufs des Kühlsystems, in dem ein Kühlmittel umgewälzt wird.
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Außer dem Kühlsystem gemäß diesem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sind in 1 noch weitere Elemente gezeigt. So ist in 1 rechts neben dem Niedertemperatur-Radiator 110 ein Hochtemperatur-Radiator für einen Motorkühlkreislauf dargestellt. Der erwähnte Motorkühlkreislauf verläuft von dem Hochtemperatur-Radiator aus durch eine Pumpe, einen Motorblock, der in 1 rechts neben dem Ladeluftkühler 140 dargestellt ist, und weiter zu einem Dreiwegeventil, bei dem sich der Kühlkreislauf teilt und einerseits zurück zu dem Hochtemperatur-Radiator und andererseits zu der ausgangsseitigen Leitung aus dem Hochtemperatur-Radiator verläuft. Rechts neben dem Hochtemperatur-Radiator befindet sich in 1 ein Lüfter. An dem oberen Ende des Ladeluftkühlers 140 befindet sich eine Drosselklappe, über die eine Zufuhr von Ladeluft reguliert werden kann. Die Ladeluft, deren Zufuhr durch die in 1 dick eingezeichnete Pfeillinie dargestellt ist, verlässt den Ladeluftkühler 140 nach rechts zu dem Motorblock. Aus dem Motorblock strömt auf der rechten Seite in 1 ein Abgasstrom aus. Diese weiteren, in 1 gezeigten Elemente und Kreisläufe sind beliebig gewählt und sollen lediglich eine mögliche Anordnung des Kühlsystems gemäß diesem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zusammen mit anderen Fahrzeugsystemen in einem Fahrzeug veranschaulichen.
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Der Niedertemperatur-Radiator 110 wird von Umgebungsluft beströmt, was durch auf den Niedertemperatur-Radiator 110 gerichtete Pfeile angedeutet ist. In dem Niedertemperatur-Radiator 110 wird das Kühlmittel in dem Kühlsystem gemäß diesem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gekühlt, während das Kühlmittel den Niedertemperatur-Radiator 110 durchströmt. Der Niedertemperatur-Radiator 110 weist einen Eingang und einen Ausgang für das Kühlmittel auf. Durch den Niedertemperatur-Radiator 110 gekühltes Kühlmittel tritt durch den Ausgang in ein Rohrleitungssystem des Kühlsystems gemäß diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung aus.
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Die Pumpe 120 befindet sich in Flussrichtung des Kühlmittels stromabwärts von dem Niedertemperatur-Radiator 110. Das Kühlmittel tritt in die Pumpe 120 ein, wird durch die Pumpe 120 angetrieben und tritt aus der Pumpe 120 aus.
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Austrittsseitig nach der Pumpe 120 befindet sich im Rohrleitungssystem des Kühlsystems gemäß diesem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Verzweigungsstelle. An dieser Verzweigungsstelle teilt sich der Kühlmittelstrom in den ersten Zweig 130 und den zweiten Zweig 160 des Kühlmittelstroms auf.
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Der erste Zweig 130 des Kühlmittelstroms führt von der Verzweigungsstelle zudem Ladeluftkühler 140 und von diesem aus zu einer stromabwärts von dem Ladeluftkühler 140 gelegenen Vereinigungsstelle im Rohrleitungssystem. Somit kann ein erster Anteil des Kühlmittelstroms durch den Ladeluftkühler 140 strömen.
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Der Ladeluftkühler 140 weist einen Eingang und einen Ausgang für das Kühlmittel auf. Das Kühlmittel dient in dem Ladeluftkühler 140 dazu, Ladeluft für einen Verbrennungsmotor zu kühlen. Dazu wird der Ladeluftkühler 140 auch von der Ladeluft durchströmt, wobei es zu einer Wärmeübertragung von der Ladeluft auf das Kühlmittel kommt. Der Ladeluftkühler 140 wirkt also als ein Wärmeübertrager. Bei dem Ladeluftkühler 140 handelt es sich um einen indirekten Ladeluftkühler, bei dem die Ladeluft nicht direkt über die Umgebungsluft, sondern indirekt über das Kühlmittel gekühlt wird.
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Das Thermostat 150 ist in Flussrichtung des Kühlmittels dem Ladeluftkühler 140 nachgeordnet. Das Thermostat 150 ist in einer Ausgangsleitung des Ladeluftkühlers 140 in dem ersten Zweig 130 des Rohrleitungssystems des Kühlsystems angeordnet. Das Thermostat 150 regelt einen Kühlmitteldurchsatz in dem ersten Zweig 130 abhängig von einer Temperatur des Kühlmittels.
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Der zweite Zweig 160 des Kühlmittelstroms, der sich an der oben erwähnten Verzweigungsstelle von dem ersten Zweig 130 trennt, führt von der Verzweigungsstelle zu dem Kondensator 170 und von diesem aus zu der oben erwähnten Vereinigungsstelle, die sich in Flussrichtung des Kühlmittels stromabwärts von dem Kondensator 170 befindet. Somit kann ein zweiter Anteil des Kühlmittelstroms durch den Kondensator 170 strömen.
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Der Kondensator 170 weist einen Eingang und einen Ausgang für das Kühlmittel auf. Das Kühlmittel dient in dem Kondensator 170 dazu, ein Kältemittel für eine Klimaanlage des Fahrzeugs zu kühlen. Dazu wird der Kondensator 170 auch von dem Kältemittel durchströmt, wobei es zu einer Wärmeübertragung von dem Kältemittel auf das Kühlmittel kommt. Hierbei findet eine Kondensationskühlung des Kältemittels statt. Der Kondensator 170 wirkt somit als ein Wärmeübertrager. Bei dem Kondensator 170 handelt es sich um einen indirekten Kondensator, bei dem das Kältemittel über das Kühlmittel indirekt gekühlt wird.
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An der Vereinigungsstelle treffen die beiden Zweige 130 und 160, die sich an der Verzweigungsstelle verzweigen, wieder aufeinander. Von der Vereinigungsstelle aus verläuft der Kühlmittelstrom schließlich zurück zu dem Niedertemperatur-Radiator 110.
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Gemäß dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel stellt das austrittseitige Thermostat 150 am indirekten oder indirekten und integrierten Ladeluftkühler 140 eine einfache und effiziente Lösung zur Aufteilung des kalten Kühlmittels zwischen dem Ladeluftkühler 140 und dem Kondensator 170. Das Thermostat 150 ist ausgebildet, um zu schließen, wenn keine Ladeluftkühlung erforderlich ist, wie z. B. im Teillast- oder Leerlaufbetrieb des Motors. Andererseits ist das Thermostat 150 ausgebildet, um zu öffnen, wenn die Ladeluft gekühlt werden muss. Das Thermostat 150, im Ladeluftkühler 140 integriert oder direkt anschließend in der Kühlmittelleitung 130 angebracht, reagiert dabei in Abhängigkeit von der Kühlmitteltemperatur, wobei Regeltemperaturen zwischen 50 und 80°C liegen.
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Für den indirekten Kondensator (iCond) 170 bedeutet dies vollen Kühlmittelmassenstrom im Teillast- und Leerlaufbetrieb, also in den Betriebsbedingungen, in denen meist die maximale Kondensatorleistung anfällt, was ideal für die Kabinenabkühlung, engl. „cool down”, ist.
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Das Thermostat 150 am indirekten Ladeluftkühler (iCAC) 140 soll dem indirekten Kondensator 170 die maximale Kühlmittelmenge auf möglichst niedrigem Temperaturniveau zur Verfügung stellen – hierfür ist auch die kaskadierte Ladeluftkühlung eine Option. In diesem Fall wird der Niedertemperatur-Kühlkreislauf grundsätzlich durch die Hochtemeperatur-Ladeluftkühlung thermisch entlastet, was das Temperaturniveau absenkt.
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Ein Thermostat (nicht gezeigt in 1) am Austritt des indirekten Kondensators 170 ist für Betriebsbedingungen ohne Klimaanlagenbetrieb sinnvoll.
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Vorteil der Erfindung mit austrittsseitigem Thermostat am indirekten Ladeluftkühler 140 ist, dass in den Betriebsfällen Leerlauf und Teillast der Niedertemperaturkühler ausschließlich für den indirekten Kondensator 170 zur Verfügung steht und sich damit ein Verbrauchsvorteil für das Fahrzeug ergibt, wobei Realbetrieb gemäß dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) mit Klimatisierung vorausgesetzt wird. Im Volllastbetrieb steht dennoch eine ausreichende Kühlung der Ladeluft zur Verfügung.
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2 zeigt eine Darstellung eines Teils eines Kühlsystems, gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Der in 2 gezeigte Teil des Kühlsystems umfasst einen ersten Zweig 130 eines Kühlmittelstroms, einen Ladeluftkühler 140, einen zweiten Zweig 160 eines Kühlmittelstroms und einen Kondensator 170 mit einem ersten Kondensatorabschnitt 272 und einem zweiten Kondensatorabschnitt 274. Die genannten Elemente des Kühlsystems sind Teile eines Kühlkreislaufs des Kühlsystems, in dem ein Kühlmittel umgewälzt wird. In der Darstellung von 2 verläuft der Kühlmittelstrom insgesamt von links nach rechts.
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Ferner sind in 2 zu Veranschaulichungszwecken sowie der Vollständigkeit halber auch ein Ladeluftstrom 280 in den Ladeluftkühler 140 und aus dem Ladeluftkühler 140 und ein Kältemittelstrom 290 durch den Kondensator 170 dargestellt.
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In 2 gelangt der Kühlmittelstrom, beispielsweise von einem Niedertemperatur-Radiator kommend, zunächst an eine Verzweigungsstelle, an der er sich in einen ersten Zweig 130 und einen zweiten Zweig 160 aufteilt. In dem ersten Zweig 130 strömt das Kühlmittel zunächst durch den Ladeluftkühler 140 und danach durch den ersten Kondensatorabschnitt 272 des Kondensators 170, bevor es an einen Vereinigungspunkt stromabwärts von dem Kondensator 170 gelangt. In dem zweiten Zweig 160 strömt das Kühlmittel durch den zweiten Kondensatorabschnitt 274 des Kondensators 170 und gelangt dann an den Vereinigungspunkt mit dem ersten Zweig 130.
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Der Kondensator 170 ist in den ersten Kondensatorabschnitt 272 und in den zweiten Kondensatorabschnitt 274 geteilt. Die beiden Abschnitte 272 und 274 sind hinsichtlich des Kühlmittels voneinander fluidisch getrennt. So strömt durch den ersten Kondensatorabschnitt 272 lediglich das Kühlmittel in dem ersten Zweig 130 des Kühlmittelstroms. Durch den zweiten Kondensatorabschnitt 274 strömten lediglich das Kühlmittel in, dem. zweiten Zweig 160 des Kühlmittelstroms. Somit wird der Kondensator 170 sowohl von dem durch den ersten Zweig 130 als auch durch den zweiten Zweig 160 fließenden Kühlmittel durchflossen.
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Das in 2 gezeigte Ausführungsbeispiel zeigt eine weitere Möglichkeit zur Aufteilung des kalten Kühlmittels zwischen dem Ladeluftkühler 140 und dem Kondensator 170, indem eine Aufteilung des Kondensators 170 in zwei Abschnitte bzw. Einheiten 272, 274, welche wie in 2 gezeigt miteinander verschaltet sind. In dem einen Kühlmittelpfad 130 sind der Ladeluftkühler 140 und der erste Abschnitt 272 des Kondensators 170 in Serie geschaltet und in dem anderen parallelen Kühlmittelpfad 160 befindet sich der zweite Abschnitt 274 des Kondensators 170. Im Kondensator 170, hier für den Fall eines Stapelscheibenkondensators, kann eine vorhandene kältemittelseitige Umlenkung als Trennung der Kühlmittelversorgung verwendet werden.
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Diese Verschaltung ist dann sinnvoll, wenn der Ladeluftkühler 140 einen geringen Druckverlust im Verhältnis zum Kondensator 170 hat, minimal 1:3, und es ansonsten erforderlich wäre, den Kühlmittelpfad durch den Ladeluftkühler 140 inkl. Thermostat, wie in 1 beschrieben, zusätzlich abzudrosseln. Ein Thermostat ist in diesem Falle nicht erforderlich. Das Kühlmittel kühlt entweder nur den ersten und den zweiten Abschnitt 272, 274 des Kondensators 170 oder zusätzlich mit der Vorlast des Ladeluftkühlers 140 den Kondensator 170.
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Im Falle der Aufteilung des Kondensators 170 wird die Verschlauchung des Kondensators 170 zwar etwas aufwendiger, jedoch muss vorteilhafterweise keine Androsselung bzw. Veränderung der Pumpenleistung des Niedertemperatur-Kreislaufes vorgenommen werden.
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Die beschriebenen Ausführungsbeispiele sind nur beispielhaft gewählt und können miteinander kombiniert werden. Auch können Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung nur Teile der in den Figuren gezeigten Elemente aufweisen.
