DE102010037871A1

DE102010037871A1 - Fahrzeugbewegungssteuerungseinrichtung

Info

Publication number: DE102010037871A1
Application number: DE201010037871
Authority: DE
Inventors: Ken Kudo; Masato Terasaka; Takuo Kitano
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2010-09-30
Filing date: 2010-09-30
Publication date: 2012-04-05
Anticipated expiration: 2030-10-01
Also published as: DE102010037871B4

Abstract

ichtung vorgeschlagen. Die Fahrzeugbewegungs-Steuerungseinrichtung hat eine Lenkwinkelabweichungs-Berechnungseinheit, die eine Lenkwinkelabweichung des Fahrzeugs berechnet, eine Reibungskoeffizienten-Berechnungseinheit, die jeden Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizienten für eine Fahrbahnoberfläche bezüglich der vier Räder berechnet und eine Druckerhöhungs- und Verringerungssteuerungseinheit, die eine Split-Steuerung ausführt, umfassend Anlegen einer Druckerhöhungsbegrenzung für eine Druckerhöhuin Vorderrad auf einer Seite der zu befahrenen Fahrbahnoberfläche mit einem höheren Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizienten zwischen linken und rechten Rädern basierend auf einem Absolutwert der Lenkwinkelabweichung, derart, dass ein Druckerhöhungsgradient in der Druckerhöhungssteuerung kleiner wird, wenn der Absolutwert größer wird.

Description

Die vorliegende Erfindung basiert und nimmt in Anspruch die Priorität der Japanischen Patentanmeldung 2009-227194 , eingereicht am 30. September 2009, wobei deren gesamter Inhalt hiermit zum Gegenstand der vorliegenden Anmeldung erklärt wird.
Hintergrund der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugbewegungssteuerungseinrichtung, die konfiguriert ist, um die Stabilität des Fahrzeugs durch eine Antiblockier-Bremssystem-Steuerung (ABS) zu gewährleisten.
Beschreibung des Stands der Technik
Die JP-A-Hei.5-319238 offenbart eine Technologie für das Beseitigen/Verhindern einer Instabilität, verursacht durch eine Differenz der Schlupfrate zwischen den linken und rechten Rädern eines Fahrzeugs während der Ausführung einer ABS-Steuerung auf einer mit Split versehenen Fahrbahnoberfläche, bei welcher das linke und rechte Fahrzeugrad bezüglich ihres jeweiligen Reibungskoeffizienten unterschiedlich zueinander sind (nachfolgend bezeichnet als „Fahrbahnoberfläche μ” beziehungsweise „μ”) bei einer befahrenen Fahrbahnoberfläche des Fahrzeugs. Da die mit Split versehene Fahrbahnoberfläche bezüglich ihrer Fahrbahnoberflächen-„μ” an den linken und rechten Rädern unterschiedlich ist, werden an den linken und rechten Rädern Unterschiede bezüglich der erzeugten Bremskraft festgestellt. Dieser Bremskraftunterschied bewirkt ein Giermoment, welches in einer Instabilität des Fahrzeugs resultiert. Daher wird gemäß der JP-A-Hei.5-319238 eine Zielschlupfrate für das Fahrzeugrad für die jeweilige Fahrbahnoberfläche festgelegt, bei der Fahrbahnoberflächen-„μ” höher ist (nachfolgend bezeichnet als „Hoch-μ-Fahrbahn”), derart, dass die Bremskraftdifferenz zwischen den linken und rechten Rädern aufgehoben wird in Abhängigkeit von einer Gierratenabweichung, welche eine Differenz betrifft zwischen der Zielgierrate und einer aktuellen Gierrate. Demzufolge kann die Bremskraft auf der Seite der Hoch-μ-Fahrbahn verringert werden, wobei folglich die Bremskraft an den Rädern auf der Seite der Hoch-μ-Fahrbahn die Bremskraft an dem Rad auf der Fahrbahnoberfläche annähert (beziehungsweise erreicht), wo der Fahrbahnoberflächen-μ kleiner ist (nachfolgend bezeichnet als „Niedrig-μ-Fahrbahn”), sodass es möglich wird, die Gierrate zu reduzieren, welche durch die Bremskraftdifferenz erzeugt wird, und wodurch folglich die Fahrzeuginstabilität überwunden wird.
Bei einer ABS-Steuerung wird der Druckvariationsgradient eines Radzylinders (nachfolgend bezeichnet als „W/C”) bezüglich der Pulsdruckerhöhungs-, Halte- und Verringerungssteuerungen im Voraus eingestellt ungeachtet des Grades (des Betrags), mit welchem ein Fahrer ein Bremspedal niederdrückt. Aus diesem Grund wird die Zeitfolge (Zeitpunkt) wenn eine aktuelle Schlupfrate die Zielschlupfrate übersteigt, welche wie vorstehend beschrieben festgelegt wurde, auf Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeitsvariation festgelegt, welche in Abhängigkeit von einer voreingestellten Druckvariationsrate sich ändert. Obgleich folglich die Gierratenabweichung auftritt, wird die Druckverringerungssteuerung nicht gestartet, solange, bis die aktuelle Schlupfrate, welche sich in Abhängigkeit von einer Fahrumgebung ändert, die Zielschlupfrate überschritten hat. Als ein Ergebnis hiervon wird eine Differenz bezüglich der Bremskraft zwischen den linken und rechten Fahrzeugrädern erzeugt, wobei folglich auch ein hohes Giermoment erzeugt wird. Da ein Fahrer eine Korrektursteuerung ausführt (Gegensteuerung), um dieses Giermoment auszugleichen, wird ein entgegengesetztes Giermoment erzeugt. Da sich dieser Vorgang wiederholt, braucht es Zeit, um eine Amplitude der Gierratenabweichung zu unterdrücken sowie eine Amplitude eines Korrekturlenkwinkels in der korrigierten Lenkung innerhalb eines vorbestimmten Bereichs zu halten. Aus diesem Grund braucht es Zeit, bis eine Instabilität beseitigt ist, wobei folglich eine Ansprechcharakteristik nicht ausreichend ist.
Insbesondere werden bei einer ABS-Steuerung auf einer mit Split belegten Fahrbahnoberfläche die Räder auf der Seite mit hohem μ auf der mit Split belegten Fahrbahnoberfläche gesteuert/geregelt, während eine Schlupfratensteuerung generell ausgeführt wird durch Einstellen einer Schlupfrate, die kleiner ist, als eine Schlupfrate zum Zeitpunkt eines μ Spitzenwerts und zwar im Verhältnis zwischen der Schlupfrate und einem Fahrbahnoberflächen-μ, als die Zielschlupfrate. In einem Charakteristik Diagramm (μ-s-Kurve), welche die Beziehung zwischen der Schlupfrate und dem Fahrbahnoberflächen-μ darstellt, wird der Fahrbahnoberflächen-μ erhöht, bis die Schlupfrate einen vorbestimmten Wert erreicht. Wenn die Schlupfrate den vorbestimmten Wert erreicht, dann erreicht der Fahrbahnoberflächen-μ-Wert einen Spitzenwert (μ-Spitze). Darauf hin ist der Fahrbahnoberflächen-μ verringert, wenn sich die Schlupfrate erhöht. In dem Fall, wonach die Schlupfrate, welche kleiner ist, als die Schlupfrate entsprechend dem μ-Spitzenwert, als die Zielschlupfrate festgesetzt wird, obgleich die Druckverringerungssteuerung gestartet wird, nachdem die Schlupfrate die Zielschlupfrate erreicht hat, übersteigt aus diesem Grund die aktuelle Schlupfrate die Zielschlupfrate um eine höhere Schlupfrate zu erreichen in Folge einer Zeitverzögerung zwischen der Startbestimmung und dem aktuellen (tatsächlichen) Start. Folglich wird die Bremskraftdifferenz zwischen den linken und rechten Fahrzeugrädern gemäß vorstehender Beschreibung bewirkt und demzufolge ein hohes Giermoment erzeugt.
In der vorstehenden Beschreibung wurde jener Fall erläutert, wonach ein hohes Giermoment auf einer mit Split belegten Fahrbahnoberfläche erzeugt wird. Jedoch tritt das gleiche Problem auch bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs auf. Die Situation, wonach das Fahrzeug einer Untersteuerung (nachfolgend als „US” abgekürzt) unterzogen wird, bedeutet jenen Zustand, wonach das Fahrzeug eine Haftungsgrenze überschreitet. Dieser Zustand tritt wahrscheinlicher auf, wenn der Radschlupf größer wird, wobei es notwendig wird, den Radschlupf auf die Zielschlupfrate im Falle des US zu unterdrücken. Selbst in diesem Fall treten die gleichen Probleme auf wie in dem Fall der vorstehend beschriebenen mit Split versehenen Fahrbahnoberfläche. Beispielsweise wird die Druckverringerungssteuerung nicht gestartet, solange, bis die aktuelle Schlupfrate die Zielschlupfrate übersteigt.
Zusammenfassung der Erfindung
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugbewegungssteuerungseinrichtung vorgeschlagen, die in der Lage ist, eine Instabilität des Fahrzeugs auf einer mit Split versehenen Fahrbahnoberfläche oder in dem Fall einer US zu verbessern, und zwar mit einer guten Ansprechcharakteristik, sodass eine korrigierte Lenkung durch einen Fahrer ausgeführt werden kann, während deren Lenkungs-Amplitude sich innerhalb eines vorbestimmten Bereichs beibehalten lässt.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeug bewegungssteuerungseinrichtung vorgeschlagen, die eine Antiblockiersteuerung (Antischlupfsteuerung) ausführt, wenn eine vorbestimmte Antiblockierstartbedingung (Antischlupfstartbedingung) an einem der vier Räder (FL, FR, RL, RR) erfüllt ist während eines Bremsvorgangs an einem Fahrzeug, wobei die Antiblockiersteuerung/Regelung folgendes umfasst:
Einstellen eines Steuerungs-/Regelungsmodus von entweder einem aus einem Druckverringerungsmodus und einem Druckerhöhungsmodus basierend auf einer Schlupfrate jedes der vier Räder und
Ausführen einer Druckverringerungssteuerung zur Verringerung eines Radzylinderdrucks und einer Druckerhöhungssteuerung zur Erhöhung des Radzylinderdrucks basierend auf dem eingestellten Steuerungsmodus.
Die Fahrzeugbewegungssteuerungseinrichtung hat folgende Elemente:
eine Lenkwinkelabweichungsberechnungseinheit (110) die konfiguriert ist, um eine Lenkwinkelabweichung (Driftwert) des Fahrzeugs zu berechnen,
eine Reibungskoeffizientenberechnungseinheit (100), die konfiguriert ist, um jede der Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizienten einer zu befahrenden Fahrbahnoberfläche an den linken Rädern (FL und RL) unter den vier Rädern zu berechnen sowie einer befahrenen Fahrbahnoberfläche an den rechten Rädern (FR und RR) unter den vier Rädern zu berechnen,
eine Split-Bestimmungseinheit (125), die konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob ein Bremsvorgang ausgeführt wird auf einer mit Split versehenen Fahrbahnoberfläche, wo der Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizient zwischen den linken und rechten Rädern voneinander abweicht basierend auf einer Differenz zwischen den Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizienten der befahrenen Fahrbahnoberflächen an den linken Rädern (FL und RL) und an den rechten Rädern (FR und RR), berechnet durch die Reibungskoeffizienten-Berechnungseinheit (100); und
eine Druckerhöhungs- und Verringerungssteuerungseinheit (150), die konfiguriert ist, um eine Split-Steuerung auszuführen, wenn der Druckerhöhungsmodus als der Steuerungsmodus eingestellt ist, wobei die Split-Steuerung umfasst:
Anlegen eines Druckerhöhungsbegrenzungswerts der Druckerhöhungssteuerung in einer Antiblockiersteuerung an einem vorderen Rad auf einer Seite der befahrenen Fahrbahnoberfläche, deren Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizient der Höhere zwischen den rechten und linken Rädern ist, basierend auf einem Absolutwert (|Driftwert|) der Lenkwinkelabweichung (Driftwert), berechnet durch die Lenkwinkel-Abweichungsberechnungseinheit (110), sodass ein Druckerhöhungsgradient in der Druckerhöhungssteuerung kleiner wird, wenn der Absolutwert größer wird.
Basierend auf der Größe des Absolutwerts (|Driftwert|) der Lenkwinkelabweichung (Driftwert), welcher ein Index für die Stabilität des Fahrzeugs ist, wird in dieser Weise der Druckerhöhungsgradient bei der Druckerhöhungssteuerung in der ABS-Steuerung über dem vorderen Rad auf der Seite mit einer hohen μ-Straße begrenzt. Aus diesem Grunde ist es möglich, einen Erhöhungsgradienten einer Bremskraft an den Rädern auf der Seite mit der hohen μ-Straße mit einem guten Ansprechverhalten bzw. einer guten Ansprechcharakteristik zu hemmen bzw. zu blockieren. Da die Bremskraftdifferenz zwischen den linken und rechten Rädern durch diese Begrenzung des Erhöhungsgradienten der Bremskraft begrenzt werden kann, ist es auch möglich, die Gierrate bzw. das Giermoment zu begrenzen, welches durch die Bremskraftdifferenz zwischen den linken und rechten Rädern verursacht wird. Folglich kann die Instabilität des Fahrzeugs auf der mit Split versehenen Fahrbahnoberfläche überwunden werden mit einer guten Ansprechcharakteristik. Da in dieser Weise das Giermoment, verursacht durch die Bremskraftdifferenz zwischen den linken und rechten Rädern unterbunden werden kann, ist es möglich, ein korrigiertes Lenken durch einen Fahrer zur Eliminierung des Giermoments ebenfalls zu reduzieren. Da des Weiteren das Giermoment verhindert wird, ist es möglich, einen konstanten Lenkwinkel beizubehalten, sodass es folglich möglich ist, das korrigierte Lenken (Korrekturlenken) durch den Fahrer auszuführen, während die Amplitude von diesem innerhalb eines vorbestimmten Bereichs beibehalten wird.
Die Fahrzeugbewegungs-Steuerungseinrichtung kann des Weiteren eine Druckerhöhungs-Begrenzungs-Grenzwerteinstelleinheit (145) aufweisen, die konfiguriert ist, um einen Grenzwert festzulegen für das Bestimmen, ob die Druckerhöhung und Verringerungs-Steuerungseinheit (150) damit beginnt, die Druckerhöhungsbegrenzung der Druckerhöhungssteuerung anzuwenden, und zwar als ein Druckerhöhungs-Begrenzungs-Grenzwert (ThH). Wenn der Absolutwert |Driftwert|) für die Lenkwinkelabweichung (Driftwert), berechnet durch die Lenkwinkel-Abweichungsberechnungseinheit (110) den Druckerhöhungs-Begrenzungs-Grenzwert (ThH) überschreitet, dann kann die Druckerhöhungs- und Verringerungssteuerungseinheit (150) die Druckerhöhungsbegrenzung für die Druckerhöhungssteuerung in der Antiblockiersteuerung anwenden.
Die Fahrzeugbewegungs-Steuerungseinrichtung kann des Weiteren eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinheit (100) aufweisen, die konfiguriert ist, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit (V) des Fahrzeugs zu berechnen. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (V), berechnet durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinheit (100) einen Grenzwert annimmt oder kleiner ist, dann kann die Druckerhöhungs-Begrenzungsgrenzwerteinstelleinheit (145) als den Druckerhöhungs-Begrenzungs-Grenzwert (ThH) einen vorbestimmten Grenzwert einstellen, der größer ist, als ein Grenzwert, der eingestellt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (V), berechnet durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinheit (100), größer ist als der vorbestimmte Grenzwert.
Das heißt, dass wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) niedrig ist, dann ist eine Fahrzeugstabilität hoch. Durch Einstellen des Druckerhöhungs-Begrenzungs-Grenzwerts (ThH) auf einen größeren Wert als der Grenzwert, der eingestellt wird, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) größer ist, als der vorbestimmte Grenzwert, ist es aus diesem Grunde möglich, den Übergang auf die Split-Steuerung zu verzögern, und folglich eine höhere Bremskraft zu erzielen.
Die Druckerhöhungs- und Verringerungssteuerungseinheit (150) kann einen Druckerhöhungsgradienten-Begrenzungswert (KDP) einstellen, der kleiner wird, wenn ein Abstandsausmaß zwischen dem absoluten Wert (|Driftwert|) der Lenkwinkelabweichung (Driftwert) und dem Druckerhöhungs-Begrenzungsgrenzwert (ThH) größer wird, wobei die Druckerhöhungs- und Verringerungssteuerungseinheit (150) den Druckerhöhungsgradienten in der Druckerhöhungssteuerung auf den Druckerhöhungsgradienten-Grenzwert (KDP) begrenzt, wenn die Split-Steuerung ausgeführt wird.
Die Druckerhöhungs- und Verringerungssteuerungseinheit (150) kann als die Split-Steuerung eine Druckverringerungssteuerung ausführen für das Reduzieren des Radzylinderdrucks an einem vorderen Rad auf der Seite der befahrenen Straße mit höherer Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten zwischen den linken und rechten Rädern, falls der Druckerhöhungsmodus als der Steuerungsmodus eingestellt ist und falls der absolute Wert der Lenkwinkelabweichung (Driftwert), berechnet durch die Lenkwinkelabweichungs-Berechnungseinheit (110) einen Druckverringerungs-Grenzwert (ThD) überschreitet, der größer ist, als der Druckerhöhungs-Begrenzungsgrenzwert (ThH).
Wenn in dieser Weise die Fahrzeugstabilität nicht nur verbessert wird durch Begrenzen des Druckerhöhungsgradienten der Druckerhöhungssteuerung in der ABS-Steuerung als die Split-Steuerung, dann wird die Druckverringerungssteuerung, welche des weiteren den W/C-Druck verringert, als die Split-Steuerung ausgeführt, wobei es möglich ist, die Verbesserung in der Fahrzeugstabilität weiter voran zu treiben.
Die Fahrzeugbewegungs-Steuerungseinrichtung kann des Weiteren eine unabhängige Steuerungseinheit (230) aufweisen, die konfiguriert ist, um die Antiblockiersteuerung an den hinteren Rädern unter den vier Fahrzeugrädern unabhängig zwischen einem rechten hinteren Rad und einem linken hinteren Rad auszuführen, wenn eine vorbestimmte Zeit (T) verstrichen ist, nachdem die Antiblockier-Steuerung gestartet wurde.
In dieser Weise wird eine sogenannte Auswahlsteuerung, bei welcher die ABS-Steuerung sowohl an dem hinteren Rad auf der Seite mit der hohen μ-Fahrbahn und an dem hinteren Rad auf der Seite mit der niedrigen μ-Fahrbahn ausgeführt wird, nicht in allen Fällen, ausgeführt, sondern die unabhängige ABS-Steuerung kann ausgeführt werden an jedem der linken und rechten Räder, wenn die vorbestimmte Zeit (T) ausgehend von dem Start der ABS-Steuerung verstrichen ist. Aus diesem Grunde ist es möglich, eine höhere Bremskraft für das hintere Rad auf der Seite der hohen μ-Fahrbahn zu erzeugen und folglich eine höhere Verzögerung zu erhalten.
Die Fahrzeugbewegungs-Steuerungseinrichtung kann des Weiteren eine Kurvenrichtungs-Bestimmungseinheit (425) aufweisen, die konfiguriert ist, um eine Kurvenrichtung des Fahrzeugs zu bestimmen. Die Druckerhöhungs- und Verringerungssteuerungseinheit (450) kann eine Kurven-Untersteuerungsspezifische Steuerung ausführen, falls der Druckerhöhungsmodus als der Steuerungsmodus eingestellt ist, wobei die Kurven-Untersteuerungsspezifische Steuerung aufweist:
Anlegen einer Druckerhöhungsgrenze der Druckerhöhungssteuerung in der Antiblockier-Steuerung an ein vorderes Fahrzeugrad, an einer kurvenäußeren Seite, was bestimmt wird, basierend auf der Kurvenrichtung, festgelegt durch die Kurvenrichtungs-Bestimmungseinheit (425), basierend auf dem absoluten Wert (|Driftwert|) der Lenkwinkelabweichung (Driftwert), berechnet durch die Lenkwinkel-Abweichungsberechnungseinheit (410), sodass der Druckerhöhungsgradient in der Druckerhöhungssteuerung kleiner wird, wenn der Absolutwert größer wird.
In dem Fall der US, kann die Kurven US spezifische Steuerung gleich der Split-Steuerung in dieser Weise ausgeführt werden. Dadurch wird es möglich, die Instabilität des Fahrzeugs in dem Fall der US zu überwinden und zwar mit einer guten Ansprechcharakteristik, wobei es ferner möglich ist, das korrigierte Lenken (Korrekturlenken) durch einen Fahrer auszuführen, und zwar mit dessen Amplitude, welche innerhalb eines vorbestimmten Bereichs gehalten wird.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugbewegungs-Steuerungseinrichtung vorgeschlagen, die eine Antiblockiersteuerung ausführt, wenn eine vorbestimmte Antiblockier-Startbedingung erfüllt ist und zwar in einem der vier Räder (FL, FR, RL, RR) während der Bremsung eines Fahrzeugs, wobei die Antiblockiersteuerung umfasst:
Einstellen eines Steuerungsmodus aus einem aus einem Druckverringerungsmodus und einem Druckerhöhungsmodus basierend auf einer Schlupfrate an jedem der vier Räder und
Ausführen einer Druckreduziersteuerung für das Verringern eines Radzylinderdrucks sowie einer Druckerhöhungssteuerung für das Erhöhen des Radzylinderdrucks basierend auf dem eingestellten Steuerungsmodus. Die Fahrzeugbewegungssteuerungseinrichtung umfasst:
eine Lenkwinkel-Abweichungsberechnungseinheit (410), die konfiguriert ist, um eine Lenkwinkel-Abweichung (Driftwert) des Fahrzeugs zu berechnen,
eine Kurvenrichtungs-Bestimmungseinheit (425), die konfiguriert ist, um eine Kurvenrichtung des Fahrzeugs zu bestimmen und
eine Druckerhöhungs- und Verringerungssteuerungseinheit (450), die konfiguriert ist, um eine kurvenuntersteuerungsspezifische Steuerung auszuführen, wenn der Druckerhöhungsmodus als der Steuerungsmodus eingestellt ist, wobei die kurvenuntersteuerungsspezifische Steuerung umfasst:
Anlegen einer Druckerhöhungsbeschränkung für die Druckerhöhungssteuerung in der Antiblockiersteuerung an einem vorderen Rad auf einer Kurvenäußeren Seite, was bestimmt wird, basierend auf der Kurvenrichtung, bestimmt durch die Kurvenrichtungs-Bestimmungseinheit (425), basierend auf einem absoluten Wert (|Driftwert|) der Lenkwinkelabweichung (Driftwert), berechnet durch die Lenkwinkel-Abweichungsberechnungseinheit (410), sodass ein Druckerhöhungsgradient in der Druckerhöhungssteuerung kleiner wird, wenn der Absolutwert größer wird.
Es sei darauf hingewiesen, dass die in den Klammern angegebenen Symbole der jeweiligen Einheiten das Verhältnis angeben entsprechend der jeweiligen Einheit, welche in der nachfolgenden detaillierten Beschreibung beschrieben wird.
Kurzzusammenfassung der Zeichnungen
Die vorstehend genannten sowie zusätzlichen Merkmale und Charakteristiken dieser Offenbarung werden besser ersichtlich aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung, welche unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen zu betrachtet ist. Wobei:
1 die Gesamtkonfiguration eines Bremssteuersystems 1 für ein Fahrzeug zeigt, welches eine Fahrzeug-Bewegungssteuerung realisiert gemäß einem ersten illustrativen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
2 eine Flusskarte ist, welche eine Beziehung zwischen eingegebenen und ausgegebenen Signalen einer Brems-ECU 70 zeigt
3 eine Flusskarte ist, welche Einzelheiten einer Druckerhöhungs- und Verringerungssteuerung in einer ABS-Steuerung zeigt, welche durch eine Brems-ECU 70 ausgeführt wird;
4 eine Flusskarte ist, welche Einzelheiten eines Hinterrad-Steuerverfahren zeigt;
5 eine Karte ist, die eine Beziehung/Verhältnis unter einer Fahrzeuggeschwindigkeit V, einem Druckverringerungs-Grenzwert ThD und einem Druckerhöhungs-Begrenzungs-Grenzwert ThH zeigt;
6 eine Flusskarte ist, die Einzelheiten einer Druckerhöhungs- und Verringerungssteuerung zeigt;
7 eine Karte ist, die ein Verhältnis zwischen einer Differenz zwischen dem Absolutwert |Driftwert| einer Lenkwinkelabweichung |Driftwert| und dem Druckverringerungs-Grenzwert ThD sowie einem Druckerhöhungsgradienten-Beschränkungswert KDP zeigt;
8 eine Karte ist, die eine Beziehung zwischen einer Differenz zwischen dem Absolutwert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” und einem Druckerhöhungs-Begrenzungs-Grenzwert ThH sowie einem Druckverringerungsbetrag zeigt;
9 eine Zeitkarte ist, für den Fall des Ausführens einer ABS-Steuerung, bei welcher eine Split-Steuerung ausgeführt wird;
10 eine Flusskarte ist, welche Einzelheiten einer Druckerhöhungs- und Verringerungssteuerung in einer ABS-Steuerung gemäß einem zweiten illustrativen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
11 eine Karte ist, welche eine Beziehung aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit V, einem Druckverringerungs-Grenzwert ThD und einem Druckerhöhungs-Begrenzungs-Grenzwert ThH zeigt;
12 eine Flusskarte ist, welche Einzelheiten aus einem Hinterrad-Steuerungsverfahren zeigt; und
13 eine Flusskarte ist, die Einzelheiten einer Druckerhöhungs- und Verringerungssteuerung darstellt.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
Im Nachfolgenden werden illustrative Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung mit Bezugnahme auf die begleitenden Figuren näher beschrieben. Hierbei werden in jedem illustrativen Ausführungsbeispiel gemäß nachstehender Beschreibung Teile mit gleichen Funktionen identisch oder äquivalent zu jenen der anderen illustrativen Ausführungsbeispiele mit dem gleichen Bezugszeichen versehen.
(Erstes illustratives Ausführungsbeispiel)
Ein erstes illustratives Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend beschrieben. Die 1 zeigt die Gesamtkonfiguration eines Bremssteuerungssystems 1 für ein Fahrzeug, welches eine Fahrzeugbewegungs-Steuerung gemäß einem ersten illustrativen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung realisiert. Dieses Bremssteuersystem 1 wird nachfolgend mit Bezug auf den Fall der Ausführung eines Blockierbremssystems (ABS-Steuerung) beschrieben.
Wenn gemäß der 1 ein Fahrer ein Bremspedal 11 niederdrückt, dann wird eine Niederdrückkraft durch einen Verstärker 12 verstärkt, wobei Hauptzylinderkolben 13a und 13b gedrückt werden, die in einem Hauptzylinder (nachfolgend als „M/C” bezeichnet) 13 installiert sind. Hierdurch wird der gleiche M/C-Druck in einer Hauptkammer 13c und einer sekundären Kammer 13d erzeugt, welche durch diese Hauptkolben 13a und 13b voneinander unterteilt sind. Der M/C-Druck wird auf jeden der Radzylinder (W/C) 14, 15, 34 und 35 über einen Aktuator 50 für das Steuern/Regeln eines Bremsfluiddrucks übertragen. Vorliegend ist der M/C 13 mit einem Hauptreservoir 13e versehen, welches Leitungen hat, die jeweils mit der Hauptkammer 13c und der Sekundärkammer 13d verbunden sind.
Der Aktuator für das Steuern/Regeln eines Bremsfluiddrucks hat ein erstes Leitungssystem 50a und ein zweites Leitungssystem 50b. Das erste Leitungssystem 50a steuert/regelt den Bremssfuliddruck, welcher an ein linkes vorderes Rad FL und ein rechtes hinteres Rad RR angelegt wird, wohingegen das zweite Leitungssystem 50b den Bremsfluiddruck steuert/regelt, der an ein rechtes vorderes Rad FR und ein linkes hinteres Rad RL angelegt wird.
Da das erste Leitungssystem 50a die gleiche Konfiguration hat, wie das zweite Leitungssystem 50b, wird nachfolgend lediglich eine Beschreibung des ersten Leitungssystems 50a gegeben, nicht jedoch des zweiten Leitungssystems 50b.
Das erste Leitungssystem 50a überträgt den vorstehend genannten M/C-Druck an den W/C 14, der an dem linken vorderen Rad (FL) installiert ist und an den W/C 15, der an dem rechten hinteren Rad RR installiert ist, wobei das System eine Rohrleitung A hat, die als eine Hauptrohrleitung zur Erzeugung eines W/C-Drucks dient.
Des Weiteren ist die Rohrleitung A mit einem ersten Differenzdruck-Steuerventil 16 versehen, das in der Lage ist, einen Verbindungszustand und einen Differenzdruckzustand zu steuern/regeln. Dieses erste Differenzdruck-Steuerventil 16 ist konfiguriert, sodass dessen Position eingestellt wird, um in dem Verbindungszustand zu sein, wenn ein Fahrer das Bremspedal 11 betätigt, wobei dieser Zustand als ein normaler Bremszustand bezeichnet wird (Das heißt, wenn eine Fahrzeugbewegungssteuerung nicht ausgeführt wird). Wenn ein elektrischer Strom an eine Solenoidspule angelegt wird, die in den ersten Differenzdruck-Steuerventil 16 installiert ist, dann wird die Position des erste Differenzdruck-Steuerventils 16 so justiert, dass je höher ein elektrischer Stromwert wird, desto größer wird der Differenzdruckzustand.
Wenn das erste Differenzdruck-Steuerventil 16 sich in dem Differenzdruckzustand befindet, dann wird dem Bremsfluid erlaubt, lediglich von den W/Cs 14 und 15 zu dem M/C 13 zu strömen, lediglich dann, wenn der Bremsfluiddruck auf der Seite der W/Cs 14 und 15 höher ist, als der M/C-Druck und zwar um ein vorbestimmtes Maß. Als solches wird die Seite der W/Cs 14 und 15 grundsätzlich so gehalten, dass sie nicht einen vorbestimmten Druck überschreiten, im Vergleich zu der Seite des M/C 13.
Die Rohrleitung A verzweigt sich in zwei Rohrleitungen A1 und A2 und zwar auf Seiten der W/Cs 14 und 15, die weiter stromab liegt, als das erste Differenzdruck-Steuerventil 16. Die Rohrleitung A1 ist mit einem ersten Druckerhöhungs-Steuerventil 17 versehen, welches eine Erhöhung des Bremsfluiddrucks über den W/C 14 steuert/regelt, wohingegen die Rohrleitung A2 mit einem zweiten Druckerhöhungs-Steuerventil 18 versehen ist, welches eine Erhöhung des Bremsfluiddrucks über den W/C 15 steuert/regelt.
Das erste und zweite Druckerhöhungssteuerventil 17 und 18 ist konfiguriert aus einem zweistellungs-elektromagnetischen Ventil, das in der Lage ist, eine Verbindung und eine Blockierposition zu steuern/regeln.
Die ersten und zweiten Druckerhöhungssteuerventile 17 und 18 sind als ein normalerweise offenes Ventil konstruiert, in welchem sie in den Verbindungszustand gesteuert werden, wenn ein Steuerstrom an deren Solenoidspulen, die darin installiert sind Null ist (das heißt, wenn kein elektrischer Strom fließt), wobei sie in den Blockierzustand gesteuert/geregelt werden, wenn ein elektrischer Steuerstrom zu den Solenoidspulen fließt (wenn irgendein elektrischer Strom fließt).
Eine Rohrleitung B als eine Druckverringerungs-Rohrleitung, welche eine Verbindung schafft zwischen den ersten und zweiten Druckerhöhungssteuerventilen 17 und 18, sowie dem W/Cs 14 und 15 und dem Druckeinstellreservoir 20 ist mit ersten und zweiten Druckverringerungs-Steuerventilen 21 und 22 versehen, die jeweils als ein zweistellungs-elektromagnetisches Ventil konfiguriert sind, und in der Lage sind, in Verbindungs- sowie Sperrpositionen/Zustände gesteuert/geregelt zu werden. Die ersten und zweiten Druckreduzierungssteuerventile 21 und 22 sind als normalerweise geschlossene Bautypen konstruiert.
Eine Rohrleitung C, welche als eine Rückströmrohrleitung dient, ist zwischen einem Druckjustierreservoir 20 und der Rohrleitung A als die Hauptrohrleitung installiert. Diese Rohrleitung C ist mit einer selbstansaugenden Pumpe 19 versehen, welche durch einen Motor 60 angetrieben wird, um das Bremsfluid aus dem Druckeinstellreservoir 20 anzusaugen bzw. auszustoßen zu entweder der M/C 13 oder dem W/Cs 14 und 15. Der Motor 60 wird betrieben unter der Regelung/Steuerung einer Stromverbindung an ein Motor-Relay (nicht gezeigt).
Eine Rohrleitung D, welche als eine Hilfsrohrleitung dient, ist zwischen dem Druckeinstellreservoir 20 und dem M/C 13 installiert. Das Bremsfluid wird von dem M/C 13 angesaugt und zu der Rohrleitung A über die Rohrleitung D ausgestoßen. Hierdurch wird bei einer Steuerung der Fahrzeugbewegung das Bremsfluid zu den W/Cs 14 und 15 geleitet, wobei folglich der W/C-Druck des Rades in gesteuerter/geregelter Weise erhöht wird. Obgleich hier das erste Leitungssystem 50a beschrieben worden ist, so hat das zweite Leitungssystem 50b die gleiche Konfiguration wie das erste Leitungssystem 50a, und umfasst ebenfalls die gleichen Teile wie das erste Leitungssystem 50a. Insbesondere hat das zweite Leitungssystem 50b ein zweites Differenzdruck-Steuerventil 36 entsprechend dem ersten Differenzdruck-Steuerventil 16, dritte und vierte Druckerhöhungssteuerventile 37 und 38 entsprechend den ersten und zweiten Druckerhöhungssteuerventilen 17 und 18, dritte und vierte Druckverringerungs-Steuerventile 41 und 42 entsprechend den ersten und zweiten Druckverringerungs-Steuerventilen 21 und 22, eine Pumpe 39 entsprechend der Pumpe 19, ein Reservoir 40 entsprechend dem Reservoir 20 und Rohrleitungen E bis H entsprechend den Rohrleitungen A bis D.
Des Weiteren ist eine bremselektronische Steuerungseinheit (ECU) 70 als ein Beispiel für eine Fahrzeugbewegungssteuerungseinrichtung vorgesehen, welche das Bremssteuersystem 1 steuert/regelt, und welches einen bekannten Mikrocomputer umfasst, mit einer zentralen Prozesseinheit (CPU), einem Einlesespeicher (ROM), einem Auslesespeicher (RAM), und so weiter und der eine Vielzahl von Operationen basierend auf Programmen ausführt, die in der ROM gespeichert sind. Die 2 ist eine Flusskarte, welche eine Beziehung zwischen Eingabe und Ausgabe von Signalen der Brems-ECU 70 darstellt.
Wie in der 2 gezeigt wird, empfängt die Brems-ECU 70 Erfassungssignale von Radgeschwindigkeitssensoren 71 bis 74, die jeweils an Rädern FL bis RR installiert sind, von einem Lenkwinkelsensor 75 sowie von einem Gierratensensor 76 und führt eine Berechnung von verschiedenen physikalischen Größen beziehungsweise bezüglich der Fahrzeugbewegungssteuerung wie beispielsweise eine ABS-Steuerung aus.
Als Nächstes wird die Fahrzeugbewegungssteuerung, welche durch die Brems-ECU 70 ausgeführt wird, welche in dem Bremssteuersystem 1 installiert ist und gemäß vorstehender Beschreibung konfiguriert ist, detaillierter nachfolgend beschrieben. Im Übrigen hat eine Fahrzeugbewegungssteuerung, die in der Lage ist, von der Brems-ECU 70 ausgeführt zu werden, eine Traktionssteuerung, eine transversale Antiblockiersteuerung (Antischlupfsteuerung) und so weiter. Vorliegend soll lediglich die ABS-Steuerung beschrieben werden.
Die 3 ist eine Flusskarte, welche die Einzelheiten einer Druckerhöhungs- und Verringerungssteuerung in der ABS-Steuerung zeigt, welche durch die Brems-ECU 70 ausgeführt wird. Die ABS-Steuerung ist eine gemeinsame Steuerung und wird gestartet, wenn/während vorbestimmte Bedingungen erfüllt sind, wie beispielsweise eine Bedingung, wonach eine aktuelle Schlupfrate eine Zielschlupfrate übersteigt, und zwar als die ABS-Startbedingungen. Wenn daraufhin die aktuelle Schlupfrate die Zielschlupfrate übersteigt, dann legt die ABS-Steuerung einen Druckverringerungsmodus fest. Daraufhin wird der Druckverringerungs-Steuerungsmodus ausgeführt, um eine Radgeschwindigkeit wiederzuerlangen, wodurch die aktuelle Schlupfrate verringert wird, sodass dann ein Druckerhöhungsmodus festgelegt wird, derart, dass die Druckerhöhungssteuerung ausgeführt wird. In der ABS-Steuerung betrifft die Druckerhöhungs- oder Verringerungssteuerung eine Steuerung bezüglich der Erhöhung oder Verringerung eines Drucks basierend auf dem Steuerungsmodus, welcher durch die ABS-Steuerung festgelegt wird. Die ABS-Steuerung sowie die Druckerhöhungs- oder Verringerungssteuerung werden ausführt in vorbestimmten Steuerungperioden, beispielsweise wenn bestimmt wird, dass nachdem ein Zündschalter (nicht gezeigt) auf „Ein” geschaltet ist, das Bremspedal 11 niedergedrückt wird, das heißt, dass sich das Fahrzeug im Zustand eines Bremsens befindet. Im Nachfolgenden wird die Druckerhöhungs- sowie Verringerungssteuerung beschrieben. Hierbei ist jedoch ein Hauptfluss (Programmabfolge) der ABS-Steuerung nicht unterschiedlich zu jenem gemäß dem Stand der Technik, sodass auf dessen weitere Beschreibung nachfolgen verzichtet wird.
Als Erstes werden in Schritt 100 die Erfassungssignale der Radgeschwindigkeitssensoren 71 bis 74, des Lenkwinkelsensors 75 sowie des Gierratensensors 76 eingelesen, wobei dann eine Radgeschwindigkeit Vw** (wobei ** sich auf ein Unterprogramm für jedes der Räder FR, FL, RR und RL bezieht), ein Lenkwinkel Str und eine aktuelle Gierrate Yr aus den jeweiligen Erfassungssignalen berechnet werden. Vorliegend wird des Weiteren eine Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit V oder eine Abschätzung des Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten μ ebenfalls ausgeführt basierend auf der Radgeschwindigkeit. Vw**. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit V ist eine abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit, erhalten durch eine wohlbekannte Technik basierend auf den Radgeschwindigkeiten, wobei sie beispielsweise die höchste der vier Radgeschwindigkeiten oder ein Durchschnittswert aus den drei höheren der vier Radgeschwindigkeiten ist. Die Abschätzung des Fahrbahn-Oberflächen-Reibungskoeffizienten μ kann ebenfalls durch eine wohlbekannte Technik ausgeführt werden. Beispielsweise wird unter Verwendung einer Charakteristik des Fahrbahn-Oberflächen-Reibungskoeffizienten relativ zu einer Schlupfrate, repräsentiert durch eine Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V sowie der Radgeschwindigkeit Vw** die Schlupfrate aus der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Radgeschwindigkeit Vw** berechnet, wobei daraufhin der Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizient μ abgeschätzt werden kann aus der Charakteristik des Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten relativ zu der Schlupfrate.
Als Nächstes wird in Schritt S 105 eine Gierrate, angenommen in einem idealen Kurvenzustand, wo kein Schlupf auftritt, als eine Zielgierrate Yt berechnet. Beispielsweise kann die Zielgierrate Yt berechnet werden durch eine bekannte Technik basierend auf dem Lenkwinkel Str sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit V, wobei beide Werte in Schritt S 100 berechnet worden sind. Anschließend schreitet das Programm zu Schritt S 110 fort. In Schritt S 110 wird eine Lenkwinkelabweichung „Driftwert” berechnet. Die Lenkwinkelabweichung „Driftwert” kann berechnet werden unter Verwendung der nachfolgenden Gleichung basierend auf einer Differenz zwischen der Zielgierrate Yt, berechnet in Schritt 105 und der aktuellen Gierrate Yr, berechnet im Schritt S 100, einem Lenkübersetzungsverhältnis n, einer Länge L zwischen den Radlagern sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Driftwert = Yt – Yr)·nL/V (Gleichung 1)
In dem nachfolgenden Schritt 115 wird ein Steuerungsmodus für die ABS-Steuerung eingegeben. Insbesondere wird, wie dies vorstehend beschrieben wurde, in dem Hauptfluss der ABS-Steuerung der Druckerhöhungsmodus, der Druckverringerungsmodus oder ein Nichtsteuerungsmodus, in welchem keine der beiden Druckerhöhungsmodus oder Druckverringerungsmodus ausgeführt wird, festgelegt. Demzufolge wird eingegeben, welcher der genannten Modi nämlich der Druckerhöhungsmodus, der Druckverringerungsmodus und der Nichtsteuerungsmodus festgelegt wird. Des Weiteren gibt es in der ABS-Steuerung einen Steuerungstyp, wonach ein Aufrechterhaltungsmodus gemäß den Erfordernissen festgelegt wird. Obgleich hier der Fall vorliegt, wonach kein Beibehaltungsmodus nachfolgend beschrieben wird, so kann die ABS-Steuerung einen derartigen Steuerungstyp aufweisen, wonach der Beibehaltungsmodus festgelegt wird.
Nachfolgend schreitet das Programm zu Schritt 120 fort, wonach ein Erhöhungsbetrag sowie ein Gradient des W/C-Drucks in der Druckerhöhungssteuerung sowie ein Verringerungsbetrag und ein Gradient des W/C-Drucks in der Druckverringerungssteuerung bestimmt werden. Dieser Vorgang ist ebenfalls aus dem Stand der Technik bekannt. Beispielsweise werden basierend auf einer Fahrzeugverzögerung dV, berechnet aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V oder dem Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizienten μ, abgeschätzt in Schritt S 100, die Zeitfolge einer Pulserhöhung oder eine Zeit zur Ausführung der Pulserhöhung bei der Druckerhöhungssteuerung und eine Druckverringerungszeit in der Druckverringerungssteuerung festgelegt, sodass der Erhöhungsbetrag des Drucks, der Verringerungsbetrag des Drucks und deren Gradienten bestimmt werden können.
Anschließend wird in Schritt 125 bestimmt, ob eine splitgestreute Fahrbahnabbremsung ausgeführt wird. Insbesondere wird bestimmt, ob ein Bremsmanöver ausgeführt wird auf einer splitgestreuten Fahrbahnoberfläche. Beispielsweise wird eine Differenz zwischen den Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizienten μ an den linken und rechten Rändern berechnet unter Verwendung des Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizienten μ, abgeschätzt in Schritt 100. In dem Fall, wonach die Differenz einen vorbestimmten Bereich überschreitet, beispielsweise in dem Fall, wonach ein absoluter Wert der Differenz einen vorbestimmten Grenzwert übersteigt, wird bestimmt, dass eine Bremsung auf einer splitgestreuten Fahrbahnoberfläche stattfindet. Wenn bestimmt wird, dass die Bremsung auf einer splitgestreuten Fahrbahnoberfläche ausgeführt wird, wird eine Flagge gesetzt, welche diesen Effekt anzeigt.
In Schritt 130 wird ein Hinterrad-Steuerungsverfahren eingestellt. Die Hinterräder RL und RR leisten einen hohen Beitrag zu der Stabilität des Fahrzeugs. Die Steuerung an den hinteren Rändern RL und RR wird ausgeführt, während diese den linken und rechten Rädern zugeordnet ist, sodass die Stabilität des Fahrzeugs weiter verbessert werden kann. Dieser Prozessvorgang wird nachfolgend mit Bezug auf die 4 beschrieben. Die 4 ist eine Flusskarte, welche Einzelheiten eines Hinterrad-Steuerungsverfahren zeigt.
Wie in der 4 dargestellt wird, wird als Erstes in Schritt 200 bestimmt, ob eine Zeit, nachdem die ABS-Steuerung gestartet ist, sich innerhalb einer vorbestimmten Zeit T (ms) befindet. Diese Zeit T wird gemessen durch das Starten eines Hochzählvorgangs unter Verwendung eines Taktgebers (nicht gezeigt) in der Brems-ECU 70, beispielsweise, wenn eine Startbedingung der ABS-Steuerung in dem Hauptfluss der ABS-Steuerung erfüllt ist. In dem Fall, wonach diese Bestimmung „JA” ist, schreitet der Vorgang zu Schritt 210 fort, wonach gleichzeitig eine ABS-Steuerung an den linken und rechten hinteren Rädern, in welcher die ABS-Steuerung an den linken und rechten hinteren Rädern RL und RR zur gleichen Zeit erfolgt, festgelegt wird.
Da insbesondere ein korrigiertes Lenken durch einen Fahrer angelegt werden kann, wenn die ABS-Steuerung startet, ist es dann, obgleich die Lenkwinkelabweichung „Driftwert” erzeugt wird, unmöglich, zu diskriminieren bzw. zu erfassen, ob die Lenkwinkelabweichung korrekt ist. Folglich mangelt es der ABS-Steuerung basierend auf einer derartigen Lenkwinkelabweichung „Driftwert” an Stabilität. Aus diesem Grund wird die gleichzeitige ABS-Steuerung an den linken und rechten hinteren Rädern eingestellt, wenn lediglich eine kurze Zeit von dem Start der ABS-Steuerung verstrichen ist, sodass eine unabhängige Steuerung ausgeführt wird, lediglich dann, wenn die Lenkwinkelabweichung „Driftwert” ein korrekter Wert ist. Demzufolge ist die gleichzeitige beziehungsweise konkurrente ABS-Steuerung der linken und rechten hinteren Räder eine sogenannte „select low Steuerung”, bei welcher ungeachtet dessen, ob das Rad auf der Seite mit hohem Fahrbahnreibungskoeffizienten μ die Startbedingung der ABS-Steuerung erfüllt, wenn die ABS-Steuerung für das Rad auf Seiten des niederen Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten μ gestartet wird, die Druckverringerungssteuerung in der ABS-Steuerung auch für das Rad auf Seiten des Hochreibungskoeffizienten μ gestartet zusammen mit dem Rad auf Seiten des Niederreibungskoeffizienten μ.
Des Weiteren wird in dem Fall, dass die Bestimmung in Schritt S 200 ”NEIN” ist, zu dem Schritt 220 vorangeschritten, wobei bestimmt wird, ob eine Bremsung auf einer gesplitteten Fahrbahnoberfläche ausgeführt wird. Dieser Vorgang wird bestimmt basierend auf einem Ergebnis der Bestimmung gemäß Schritt 125 in 3, wie dies vorstehend beschrieben wurde. Falls eine Flagge gesetzt ist, die den Effekt anzeigt, wonach eine Bremsung auf einer gesplitteten Fahrbahnoberfläche ausgeführt wird, dann ist diese Bestimmung „JA”. Und falls ein Bremsvorgang auf einer gesplitteten Fahrbahnoberfläche als vorliegend bestimmt wird, dann schreitet der Vorgang zu Schritt 230 fort, wobei eine unabhängige ABS-Steuerung für das linke und rechte hintere Rad eingestellt wird, sodass die ABS-Steuerung unabhängig für das linke und rechte hintere Fahrzeugrad RL und RR ausgeführt wird.
Wenn des Weiteren keine Bremsung auf einer gesplitteten Fahrbahnoberfläche ausgeführt wird, dann schreitet der Vorgang zu Schritt 240 fort, wobei bestimmt wird, ob die Fahrzeugverzögerung dV einen Grenzwert (beispielsweise 0.7 G) überschreitet. Durch diesen Vorgang kann bestimmt werden, ob eine befahrene Fahrbahnoberfläche mit einem hohen Reibungskoeffizienten μ behaftet ist. Wenn insbesondere die befahrene Fahrbahnoberfläche eine Fahrbahn mit hohem Reibungskoeffizienten μ ist, dann kann bis zu einem bestimmten Punkt eine hohe Verzögerung erhalten werden. Wenn als solches die Fahrzeugverzögerung dV den Grenzwert übersteigt, dann wird bestimmt, dass das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit hohem Reibungskoeffizienten μ bewegt wird. Wenn des Weiteren die befahrene Fahrbahnoberfläche eine Fahrbahn mit hohem Reibungskoeffizienten μ ist, dann schreitet der Vorgang zu Schritt S 230 fort, wonach eine unabhängige ABS-Steuerung für das linke und rechte hintere Fahrzeugrad festgelegt wird. Falls sich jedoch die befahrene Fahrbahnoberfläche um eine Fahrbahn mit niedrigem Reibungskoeffizienten μ handelt, dann schreitet der Vorgang zu Schritt S 250 fort, wonach eine konkurrente beziehungsweise gleichzeitige nicht unabhängige ABS-Steuerung für das linke und das rechte hintere Fahrzeugrad festgelegt wird.
In dieser Weise ist der Stand der Technik derart konfiguriert, dass die unabhängige ABS-Steuerung für das linke und rechte hintere Rad ausgeführt wird, lediglich in dem Fall der Fahrbahnoberfläche mit hohem Reibungskoeffizienten μ, wohingegen das vorliegende illustrative Ausführungsbeispiel konfiguriert ist, derart, dass die unabhängige ABS-Steuerung für das linke und rechte hintere Rad ausgeführt wird sowohl auf einer Fahrbahnoberfläche mit hohem Reibungskoeffizienten μ wie auch auf einer gesplitteten Fahrbahnoberfläche. Im Vergleich zu dem Fall der Ausführung einer konkurrenten bzw. gleichzeitigen ABS-Steuerung des linken und rechten hinteren Rads auf den hinteren Rädern RL und RR wird die ABS-Steuerung ausgeführt bei einer hohen Schlupfrate nahe einem Reibungskoeffizientenspitzenwert, sodass es möglich ist, eine höhere Bremskraft zu erhalten.
Wenn die Hinterradsteuerungsmethode durch diesen Vorgang beendet wird, dann wird bestimmt, ob die ABS-Steuerung auszuführen ist und zwar in Schritt S 135 gemäß der 3. Wenn beispielsweise in dem Hauptfluss der ABS-Steuerung die Startbedingung für die ABS-Steuerung erfüllt ist, um die ABS-Steuerung zu starten, dann wird die ABS-Steuerungs-Flagge gesetzt, welche diesen Start anzeigt. Daher kann die Bestimmung ausgeführt werden durch Überprüfen dieser ABS-Steuerungs-Flagge. Wenn vorliegend die Bestimmung „JA” ist, dann schreitet der Vorgang zu einem nachfolgenden Vorgang fort. Falls die Bestimmung „NEIN” ist, dann endet die ABS-Steuerung in diesem Zustand. Falls die Bestimmung in Schritt S 135 „JA” ist, dann wird zu den Schritten S 140 und S 145 fortgeschritten, wobei Berechnungen eines Druckverringerungs-Grenzwerts ThD sowie eines Druckverringerungs-Grenzwerts ThH sequentiell ausgeführt wird basierend auf der Lenkungswinkelabweichung „Driftwert”.
Wenn insbesondere in dem vorliegenden illustrativen Ausführungsbeispiel die ABS-Steuerung ausgeführt wird auf der gesplitteten Fahrbahnoberfläche, dann wird die Druckverringerungssteuerung oder die Druckerhöhungssteuerung als eine Steuerung ausgeführt entsprechend der gesplitteten Fahrbahnoberfläche (nachfolgend bezeichnet als eine „Split-Steuerung”). In diesem Fall des vorliegenden illustrativen Ausführungsbeispiels ist der Druckverringerungsgrenzwert ThD ein Grenzwert für das Bestimmen des Ausführungsstarts der Druckverringerungssteuerung in der Split Steuerung, wobei der Druckerhöhungs-Begrenzungs-Grenzwert ThH ein Grenzwert ist für die Startbestimmung zur Ausführung der Druckerhöhungsbegrenzung in der Split-Steuerung.
Wenn insbesondere ein Giermoment erzeugt wird, um die Fahrzeugstabilität zu zerstören in Folge einer Bremskraftdifferenz zwischen den linken und rechten Rädern auf der gesplitteten Fahrbahnoberfläche, dann wird der Absolutwert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” größer. Wenn aus diesem Grund der Druckerhöhungsgradient des W/C-Drucks in der Druckerhöhungssteuerung auf einem hohen Wert gehalten wird, dann wird die Bremskraftdifferenz zwischen den zwei Rädern nicht reduziert, wobei folglich die Fahrzeugstabilität immer noch verschlechtert ist. Folglich wird der Druckerhöhungs-Begrenzungsgrenzwert ThH gesetzt, wobei der Druckerhöhungsgradient des W/C-Drucks in der Druckerhöhungssteuerung der Split-Steuerung begrenzt wird, wenn der Absolutwert |Driftwert| der Lenkungswinkelabweichung „Driftwert” den Druckerhöhungs-Begrenzungs-Grenzwert ThH übersteigt.
Selbst wenn der Druckerhöhungsgradient des W/C-Drucks in der Druckerhöhungssteuerung der Split-Steuerung des Weiteren begrenzt wird durch den Druckerhöhungs-Begrenzungsgrenzwert ThH, dann kann die Fahrzeugstabilität weiter verschlechtert werden. Da in diesem Fall die Begrenzung des Druckerhöhungsgradienten des W/C-Drucks unzureichend ist, kann die Druckverringerungssteuerung als die Split-Steuerung ausgeführt werden, wodurch die Bremskraftdifferenz zwischen den zwei Rädern reduziert wird. Folglich wird der Druckverringerungsgrenzwert ThD festgelegt, wobei die Druckverringerungssteuerung als die Split-Steuerung ausgeführt wird, wenn der Absolutwert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” den Druckverringerungsgrenzwert ThD überschreitet.
Zur Bestimmung des Starts der Ausführung der Druckerhöhungsgradientenbegrenzung in dieser Split-Steuerung, d. h. die Druckerhöhungssteuerung oder der Start der Ausführung der Druckverringerungssteuerung, wird der Druckerhöhungs-Begrenzungsgrenzwert ThH oder der Druckverringerungsgrenzwert ThD festgelegt. In dem vorliegenden illustrativen Ausführungsbeispiel werden als der Druckerhöhungs-Begrenzungs-Grenzwert ThH oder der Druckverringerungsgrenzwert ThD ein Vorderrad ThD, ein Vorderrad ThH, ein Hinterrad ThD sowie ein Hinterrad ThH berechnet. Das Vorderrad ThD sowie das Vorderrad ThH stellen den Druckverringerungsgrenzwert ThD sowie den Druckerhöhungs-Begrenzungs-Grenzwert ThH an den vorderen Rädern FL und FR dar, wobei das Hinterrad ThD sowie das Hinterrad ThH den Druckverringerungsgrenzwert ThD sowie den Druckerhöhungs-Begrenzungsgrenzwert ThH an den Hinterrädern RL und RR darstellen.
Beispielsweise können das Vorderrad ThD, das Vorderrad ThH, das Hinterrad ThD sowie das Hinterrad ThH berechnet werden basierend auf der Karte, welche die Beziehung unter der Fahrzeuggeschwindigkeit V, dem Druckverringerungsgrenzwert ThD sowie dem Druckerhöhungs-Begrenzungs-Grenzwert ThH darstellt. Wie in der 5 gezeigt, wird werden diese Vorderrad ThD, Vorderrad ThH, Hinterrad ThD und Hinterrad ThH verringert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V zunimmt, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner ist als der Grenzwert, wobei diese konstant sind, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer ist als der Grenzwert. Da die Fahrzeugstabilität hoch ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedrig ist, wird eine Übertragung auf die Split-Steuerung verzögert durch Einstellen hoher Werte für das Vorderrad ThD, das Vorderrad ThH, das Hinterrad ThD sowie das Hinterrad ThH, sodass eine höhere Bremskraft erreicht wird.
Wenn des Weiteren in der Karte, wie es in der 5 dargestellt wird, das Vorderrad ThD, das Vorderrad ThH, das Hinterrad ThD sowie das Hinterrad ThH berechnet werden, dann sind das Vorderrad ThD sowie das Hinterrad ThD unterschiedlich zueinander und das Vorderrad ThH und das Hinterrad ThH sind ebenfalls unterschiedlich zueinander. Alternativ hierzu kann auch eine Karte verwendet werden, in der alle den gleichen Wert haben. Da jedoch gemäß vorstehender Beschreibung die Hinterräder RL und RR einen hohen Beitrag zu der Stabilität des Fahrzeugs leisten, können das Hinterrad ThD sowie das Hinterrad ThH, festgelegt für die Hinterräder RL und RR niedriger sein als das Vorderrad ThD sowie das Vorderrad ThH, festgelegt für die vorderen Räder FL und FR. Dadurch wird damit begonnen, die Druckerhöhungsbegrenzungs- oder Druckverringerungssteuerung begonnen, und zwar an den hinteren Rädern RL und RR und zwar zeitlich vor den vorderen Rädern FL und FR, sodass die Fahrzeugbewegungssteuerung bevorzugt an den hinteren Rädern ausgeführt werden kann, wobei es folglich möglich ist, die Fahrzeugstabilität weiter zu verbessern. Ohne auf jenen Fall beschränkt zu sein, wonach die Karte gemäß der 5 verwendet wird, kann des Weiteren das Vorderrad ThD, das Vorderrad ThH, das Hinterrad ThD sowie das Hinterrad ThH berechnet werden basierend auf einer Gleichung, welche die Beziehung unter der Fahrzeuggeschwindigkeit V, dem Druckreduzier-Grenzwert ThD und dem Druckverringerungs-Begrenzungsgrenzwert ThH repräsentiert.
Dadurch werden die Berechnungen für den Druckverringerungs-Grenzwert ThD sowie den Druckerhöhungs-Begrenzungsgrenzwert ThH beendet. Anschließend wird zu Schritt S 150 vorangeschritten, wobei die Druckerhöhungs- und Verringerungssteuerung ausgeführt wird. Dieser Vorgang wird nachfolgend mit Bezug auf die 6 beschrieben. Die 6 ist eine Flusskarte, welche Einzelheiten einer Druckerhöhungs- und Verringerungssteuerung zeigt. Die Druckerhöhungs- und Verringerungssteuerung, wie sie vorliegend beschrieben ist, wird individuell für jedes der Räder FL bis RR ausführt, und wird weiterhin ausgehend von dem vorderen Rad FL bis zu dem hinteren Rad RR reihum ausgeführt.
Als Erstes wird in Schritt S 300 bestimmt, ob ein Fahrzeugrad sich auf der Seite einer Fahrbahn mit hohem Reibungskoeffizienten μ einer gesplitteten Fahrbahnoberfläche befindet. Insbesondere wird basierend auf dem Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizienten μ, abgeschätzt in Schritt S 100 gemäß der 3, bestimmt, ob ein Fahrzeugrad, welches ein Ziel für eine aktuelle Druckerhöhungs- und Verringerungssteuerung ist, einem Fahrzeugrad auf der Seite der Fahrbahn mit hohem Reibungskoeffizienten μ einer gesplitteten Fahrbahnoberfläche entspricht. Falls hier die Bestimmung „JA” ist, wird zu Schritt S 305 vorangeschritten, wobei bestimmt wird, ob das Rad, welches ein Ziel für die aktuelle Druckerhöhungs- und Verringerungssteuerung ist, ein Vorderrad ist, das heißt, das Vorderrad auf Seiten der Fahrbahnoberfläche mit hohem Reibungskoeffizienten μ. Falls das Rad vorliegend kein Vorderrad ist, schreitet der Vorgang zu Schritt S 310 fort. Falls das Rad ein Vorderrad ist, schreitet der Vorgang zu Schritt S 315 fort.
In Schritt S 310 wird bestimmt, ob die unabhängige ABS-Steuerung für das linke und rechts Hinterrad ausgeführt wird beziehungsweise ausgeführt werden soll. In diesem Vorgang ist die Bestimmung „JA”, falls die unabhängige ABS-Steuerung für die linken und rechten Hinterräder in Schritt S 230 gemäß der 4 gesetzt ist, wie dies vorstehend bereits ausführt wurde, wobei die Entscheidung „NEIN” ist, falls die konkurente (gleichzeitige) Steuerung für das linke und rechte Hinterrad in den Schritten 210 oder 250 gesetzt ist. Selbst wenn die Bestimmung „JA” ist, schreitet der Vorgang hier zu Schritt 315 fort. In Schritt S 315 wird bestimmt, ob ein Druckerhöhungsmodus in der ABS-Steuerung festgelegt ist. Hierdurch wird verhindert, dass die Druckerhöhungssteuerung ausgeführt wird, obgleich der Druckerhöhungsmodus eingestellt ist.
In Schritt S 320 wird bestimmt, ob der absolute Wert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” den Druckverringerungs-Grenzwert ThD überschreitet, welcher in Schritt S 140 gemäß der 3 festgelegt ist. Insbesondere wird der absolute Wert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” berechnet aus der Lenkwinkelabweichung „Driftwert”, berechnet in Schritt 110, wie dies vorstehend erwähnt wurde, wobei die Bestimmung ausgeführt wird basierend auf dem absoluten Wert |Driftwert|. In dem Fall, wonach jenes Rad, welches ein Ziel dieser Druckerhöhungs- und Verringerungssteuerung ist, das Vorderrad ist, wird der absolute Wert |Driftwert| mit dem Vorderrad ThD verglichen. In dem Fall, wonach das Rad, welches ein Ziel der Druckerhöhungs- und Verringerungssteuerung ist, das Hinterrad ist, wird der absolute Wert |Driftwert| mit dem Hinterrad ThD verglichen. Wenn sich das Programm unmittelbar nach einem Niederdrückvorgang des Bremspedals 11 befindet, während das Fahrzeug auf der gesplitteten Fahrbahnoberfläche fährt, würde vorliegend die Beurteilung auf „NEIN” ausfallen. Der Grund hierfür besteht darin, dass nachdem das Bremspedal 11 niedergedrückt wird, die Bremskraftdifferenz zwischen den linken und rechten Rädern graduell erzeugt wird, um die Instabilität des Fahrzeugs hierdurch zu erhöhen, wobei der absolute Wert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” zu Beginn noch nicht so groß ist, wenn die Bremskraft gerade erzeugt wird.
Aus diesem Grunde ist zuerst die Bestimmung in Schritt S 320 „NEIN”, wobei daraufhin der Vorgang in Schritt S 325 fortschreitet. Es wird vorliegend bestimmt, ob der absolute Wert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” den Druckerhöhungs-Begrenzungs-Grenzwert ThH überschreitet. Dies kann bestimmt werden in der gleichen Weise wie in Schritt S 320 durch Vergleichen des absoluten Werts |Driftwert| mit dem Vorderrad ThD, falls das Rad, welches ein Ziel der Druckerhöhungs- und Verringerungssteuerung darstellt, das Vorderrad ist, sowie durch Vergleichen des absoluten Werts |Driftwert| mit dem Hinterrad ThD, falls das Rad, welches ein Ziel der vorliegenden Druckerhöhungs- und Verringerungssteuerung darstellt, das Hinterrad ist. Wenn sich der Vorgang kurz nach dem Niederdrücken des Bremspedals 11 befindet, während sich das Fahrzeug auf der gesplitteten Fahrbahnoberfläche bewegt, würde selbst in diesem Fall die Bestimmung auf „NEIN” lauten.
Wenn sich folglich der Vorgang kurz nach dem Niederdrücken des Bremspedals 11 befindet, während sich das Fahrzeug auf der gesplitteten Fahrbahnoberfläche bewegt, so schreitet der Vorgang zu Schritt S 330 fort, wobei die Druckerhöhungssteuerung in der ABS-Steuerung ausgeführt wird, ohne die Begrenzung des Druckerhöhungsgradienten. Hierdurch wird mit Bezug auf das Rad an jener Seite der Fahrbahn und mit hohem Reibungskoeffizienten μ der befahrenen Fahrbahnoberfläche der W/C-Druck erhöht, wobei folglich die Bremskraft ebenfalls erhöht wird. Wenn hierdurch die Bremskraft an dem Rad auf jener Seite der Fahrbahn mit hohem Reibungskoeffizienten μ erhöht wird, dann wird die Bremskraftdifferenz zwischen dem linken und rechten Rädern ebenfalls erhöht, wobei folglich das hieraus resultierende Giermoment größer wird. Hierdurch übersteigt der absolute Wert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” den Druckerhöhungs-Begrenzungs-Grenzwert ThH. Aus diesem Grunde wurde die Bestimmung in Schritt S 325 nunmehr „JA” lauten, wobei der Vorgang zum Schritt S 335 sowie die darauf folgenden Schritte voranschreitet. Die Druckerhöhungs-Begrenzung wird demzufolge in der Split-Steuerung ausgeführt.
Insbesondere wird in Schritt S 335 ein Druckerhöhungs-Gradientenbegrenzungswert KDP in der Split-Steuerung berechnet. Dieser Druckerhöhungs-Gradienten-Begrenzungswert KDP ist ein Wert, welcher den Druckerhöhungsgradienten begrenzt, der in der Druckerhöhungssteuerung während der typischen ABS-Steuerung festgelegt wurde, um die Bremskraftdifferenz zwischen den linken und rechten Rädern zu verhindern, und dadurch die Fahrzeugstabilität zu verbessern. Beispielsweise kann der Druckerhöhungs-Gradienten-Begrenzungswert KDP berechnet werden unter Verwendung einer Karte, wie diese in der 7 gezeigt ist. Die 7 ist eine Karte, die eine Beziehung zeigt zwischen einer Differenz zwischen dem absoluten Wert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” und dem Druckverringerungs-Grenzwert ThD sowie dem Druckerhöhungs-Gradienten-Begrenzungswert KDP. Die Differenz zwischen dem absoluten Wert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” und dem Druckverringerungs-Grenzwert ThD zeigt einen Abstandsgrad des absoluten Werts |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” zu dem Druckerhöhungs-Begrenzungsgrenzwert ThH an. Insbesondere in jenem Fall, wonach der absolute Wert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” kleiner ist, als der Druckverringerungs-Grenzwert ThD, wenn eine Differenz zwischen dem absoluten Wert |Driftwert| und dem Druckreduzier-Grenzwert ThD größer wird, dann nähert sich der absolute Wert |Driftwert| dem Druckerhöhungs-Begrenzungsgrenzwert ThH an. Dies bedeutet, dass ein großer Druckerhöhungsgradient in der Druckerhöhungssteuerung eingestellt werden kann. Aus diesem Grunde wird, wie dies in der 7 dargestellt ist, ein Wert, erhalten durch Subtrahieren des Druckverringerungs-Grenzwerts ThD von dem absoluten Wert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” zu einem negativen Wert. Insofern gilt, dass je kleiner der erhaltene Wert wird, desto größer wird der Druckerhöhungs-Gradienten-Begrenzungswert KDP. In anderen Worten ausgedrückt, je größer der absolute Wert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” wird, desto kleiner wird der Druckerhöhungs-Gradienten-Begrenzungswert KDP.
Selbst wenn des Weiteren gemäß der 7 die Differenz zwischen dem absoluten Wert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” und dem Druckreduzier-Grenzwert ThD bei einem bestimmten Ausmaß vorliegt, wird der Druckerhöhungsgradienten-Begrenzungswert KDP zu Null. Der Grund hierfür besteht darin, dass falls die Druckerhöhungssteuerung ausgeführt wird, obgleich der Druckerhöhungs-Gradienten-Begrenzungswert KDP klein ist und zwar bis kurz bevor die Druckverringerungssteuerung startet, so kann der W/C-Druck überschießen, wenn die Druckerhöhungssteuerung in die Druckverringerungssteuerung übergeleitet wird. Wenn auf diese Weise die Druckerhöhungssteuerung in die Druckverringerungssteuerung gewechselt wird, kann solch ein W/C-Druck daran gehindert werden, überzuschießen, und zwar durch Einstellen eines Bereichs, wo der Druckerhöhungs-Gradienten-Begrenzungswert KDP zu Null wird.
Wenn der Druckerhöhungs-Gradienten-Begrenzungswert KDP eingestellt ist, schreitet der Vorgang zu Schritt S 340 fort, wobei bestimmt wird, ob der Druckerhöhungs-Gradienten-Begrenzungswert KDP, eingestellt in Schritt S 335, größer ist als der voreingestellte Druckerhöhungsgradient der ABS-Steuerung. Falls hier der Druckerhöhungsgradienten-Begrenzungswert KDP größer ist als der Druckerhöhungsgradient der ABS-Steuerung, dann wird der Druckerhöhungsgradient aktualisiert durch Einstellen des Druckerhöhungsgradienten-Begrenzungswerts KDP als der neue Druckerhöhungsgradient für die ABS-Steuerung. Hierauf schreitet der Vorgang zu Schritt S 330 fort, wobei die Druckerhöhungssteuerung in der ABS-Steuerung ausgeführt wird. Hierdurch wird entweder die Zeitfolge für einen Impulsanstieg oder die Zeit zur Ausführung des Impulsanstiegs in der Druckerhöhungssteuerung justiert, sodass der Druckerhöhungsgradient erhalten wird, welcher für diese Zeit eingestellt ist.
Dadurch wird entweder die Druckerhöhungssteuerung in der normalen ABS-Steuerung oder die Druckerhöhungssteuerung in der Split-Steuerung ausgeführt. Mit Bezug auf das Rad auf der Seite der Fahrbahn mit hohem Reibungskoeffizient μ der gesplitteten Fahrbahnoberfläche (jedoch mit Bezug auf die hinteren Räder in dem Fall, wonach die unabhängige ABS-Steuerung für das linke und rechte Hinterrad ausgeführt wird), wird die Druckerhöhungssteuerung wiederholt, bis der absolute Wert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” den Druckverringerungs-Grenzwert ThD für eine Periode übersteigt, wenn der Druckerhöhungsmodus der ABS-Steuerung eingestellt ist.
Wenn des Weiteren der absolute Wert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” weiter erhöht wird, obgleich die Druckerhöhungsgradienten-Begrenzung in der Druckerhöhungssteuerung angelegt wird, dann ist die Bestimmung in Schritt S 320 „JA”. In diesem Fall schreitet der Vorgang zu Schritt S 350 fort, wobei die Druckverringerungssteuerung in der Split-Steuerung ausgeführt wird. Insbesondere wird in Schritt S 350 ein Druckverringerungsbetrag für die Druckverringerungssteuerung in der Split-Steuerung berechnet. Beispielsweise kann der Druckverringerungsbetrag berechnet werden unter Verwendung einer Karte, wie diese in 8 gezeigt ist.
Die 8 ist eine Karte, welche eine Beziehung zeigt zwischen einer Differenz zwischen dem absoluten Wert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” und einen Druckreduzier-Grenzwert ThD sowie einem Druckverringerungsbetrag. Die Differenz zwischen dem absoluten Wert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” und einem Druckverringerungs-Grenzwert ThD zeigt einen Grad an, um welchen das Fahrzeug instabil wird. Obgleich der Druckverringerungsbetrag auf einen konstanten Wert festgelegt sein kann, so wird der Druckverringerungsbetrag vorzugsweise größer gemacht, falls der absolute Wert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” größer wird, weil ein Fahrer wünscht, die Fahrzeugstabilität durch schnelles Verringern der Bremskraftdifferenz zwischen dem linken und rechten Rädern proportional zu der Fahrzeuginstabilität zu verbessern. Wenn aus diesem Grund, wie dies in der 8 gezeigt ist, die Differenz größer. Wenn die Differenz zwischen dem absoluten Wert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” und dem Druckverringerungs-Grenzwert ThD größer wird, dann wird der Druckverringerungsbetrag proportional zu dieser Differenz zwischen dem absoluten Wert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” und dem Druckverringerungs-Grenzwert ThD um ein bestimmtes Maß groß wird, dann wird der Druckverringerungsbetrag konstant gemacht. Hierdurch wird der W/C-Druck begrenzt, sodass er nicht in exzessiver Weise verringert wird.
Wenn der Druckverringerungsbetrag eingestellt ist, schreitet der Vorgang zu Schritt S 355 fort, wobei die Druckverringerung in der Druckverringerungssteuerung der Split-Steuerung ausgeführt wird. Vorliegend wird die Druckverringerung ausgeführt durch Einstellen einer Druckverringerungszeit, sodass der Druckverringerungsbetrag erreicht wird, welcher in Schritt S 350 berechnet wurde. Hierdurch wird die Druckverringerungssteuerung in der Split-Steuerung ausgeführt. Mit Bezug auf das Rad auf der Seite der Fahrbahn mit hohem Reibungskoeffizienten μ der gesplitteten Fahrbahnoberfläche (jedoch mit Bezug auf die Hinterräder, in dem Fall, wonach die unabhängige ABS-Steuerung an den linken und rechten Hinterrädern ausgeführt wird/ausgeführt werden soll), wird die Druckverringerungssteuerung in dieser Split-Steuerung wiederholt, bis die Fahrzeugstabilität sich auf ein solches Maß verbessert hat, dass der absolute Wert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” kleiner wird als der Druckverringerungs-Grenzwert ThD und zwar für eine bestimmte Periode, wenn der Druckerhöhungsmodus für die ABS-Steuerung eingestellt ist.
Falls des Weiteren in Schritt S 300 gemäß vorstehender Beschreibung bestimmt wird, dass das Rad nicht jenes Rad ist auf der Seite der Fahrbahn mit hohem Reibungskoeffizienten μ der gesplitteten Fahrbahnoberfläche, so schreitet der Vorgang zu Schritt S 360 fort, wobei bestimmt wird, ob der Druckverringerungsmodus in der ABS-Steuerung eingestellt ist. Dieser Fall wird eingestellt für die ABS-Steuerung über die Räder auf der Seite der Fahrbahn mit niedrigem Reibungskoeffizienten μ der gesplitteten Fahrbahnoberfläche. Wenn als solches die Bestimmung „JA” ist, dann schreitet der Vorgang zu Schritt S 365 fort, wobei eine Druckverringerung der Druckverringerungssteuerung in der typischen ABS-Steuerung ausgeführt wird. Falls die Bestimmung auf „NEIN” ausfällt, schreitet der Vorgang zu Schritt S 370 fort, wobei eine Druckerhöhung der Druckerhöhungssteuerung in der typischen ABS-Steuerung ausgeführt wird.
Mit dem Vorgang gemäß vorstehender Beschreibung wird die Druckerhöhung- und Verringerungssteuerung gemäß dem Vorgang in Schritt S 150 der 3 beendet, wobei die Druckerhöhungs- und Verringerungssteuerungen in der ABS-Steuerung, welche die Brems-ECU 70 ausführt, beendet wird.
Die 9 ist eine Zeitkarte für den Fall, wonach die ABS-Steuerung ausgeführt wird, in welcher die Split-Steuerung gemäß dem vorliegenden illustrativen Ausführungsbeispiel der Erfindung ausgeführt wird. Vorliegend ist der Fall gezeigt, wonach die Split-Steuerung ausgeführt wird, wenn das Bremspedal 11 niedergedrückt wird, während sich das Fahrzeug auf der gesplitteten Fahrbahnoberfläche bewegt, wobei folglich ein Giermoment erzeugt wird. In der 9 zeigt eine durchgezogene Linie den Fall an, wonach die Steuerung gemäß dem vorliegenden illustrativen Ausführungsbeispiel ausgeführt wird, und wobei eine unterbrochen Linie den Fall anzeigt, wonach lediglich eine normale ABS-Steuerung gemäß dem Stand der Technik ausgeführt wird.
Wenn sich als Erstes das Bremspedal 11 niedergedrückt wird und zwar auf einer gesplitteten Fahrbahnoberfläche, dann entsteht eine Bremskraftdifferenz zwischen den linken und rechten Fahrzeugrädern, wobei folglich ein Giermoment zu entstehen beginnt. Die Radgeschwindigkeit an den vorderen und hinteren Rädern auf der Seite der Fahrbahn mit niedrigem Reibungskoeffizienten ist niedriger als die Fahrzeuggeschwindigkeit V, wobei die ABS-Steuerung gestartet wird. Gleichzeitig wird die konkurrente (gleichzeitige) ABS-Steuerung für die linken und rechten hinteren Rädern für das hintere Rad eingestellt, und zwar auf Seiten der Fahrbahn mit hohem Reibungskoeffzienten μ, wobei dadurch die ABS-Steuerung zu der gleichen Zeit (Zeitpunkt T1) gestartet wird.
Des Weiteren wird für den Druckerhöchungs-Begrenzungs-Grenzwert ThH oder den Druckverringerungs-Grenzwert ThD der Vorderrad ThD, der Vorderrad ThH, der Hinterrad ThD sowie der Hinterrad ThH berechnet. Wenn der absolute Wert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” in Folge einer Verschlechterung der Fahrzeugstabilität ansteigt, dann übersteigt der absolute Wert |Driftwert| den Vorderrat ThH (zum Zeitpunkt T2). Aus diesem Grunde wird mit Bezug auf das Vorderrad auf Seiten der Straße mit hohem Reibungskoeffizienten μ für die Split-Steuerung der Druckerhöhungsgradienten-Begrenzungswert KDP für die Druckerhöhungssteuerung in der ABS-Steuerung in der ABS-Steuerung festgelegt, wobei der Druckerhöhungsgradient begrenzt ist. Vorliegend übersteigt der absolute Wert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” auch den Hinterrad ThH. Jedoch wurde mit Bezug zu dem Hinterrad auf der Fahrbahnseite mit hohem Reibungskoeffizienten μ die konkurrente ABS-Steuerung für das linke und rechte Hinterrad bereits festgelegt, wobei folglich die Druckverringerungssteuerung der ABS-Steuerung sich in einen gestarteten Zustand befindet.
Wenn hierauf die Fahrzeugstabilität weiter verschlechtert, obgleich der Druckerhöhungsgradienten-Begrenzungswert KDP für die Druckerhöhungssteuerung in der ABS-Steuerung festgelegt ist, dann wird der absolute Wert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” größer, um letztlich den Vorderrad ThD (zum Zeitpunkt T3) zu übersteigen. Hierdurch wird der Druckverringerungsbetrag festgelegt basierend auf dem absoluten Wert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert”, wobei die Druckverringerungssteuerung in der Split-Steuerung ausgeführt wird. Wenn sich die Fahrzeugstabilität verbessert durch die Druckverringerungssteuerung in der Split-Steuerung, dann wird der absolute Wert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” reduziert, wobei er erneut kleiner wird, als der Vorderrad ThD (zum Zeitpunkt T4). Daraufhin wird als eine weitere Split-Steuerung der Druckerhöhungsgradienten-Begrenzungswert KDP der Druckerhöhungssteuerung in der ABS-Steuerung festgelegt, wobei der Druckerhöhungsgradient begrenzt wird. Dann wird die Fahrzeugstabilität immer noch weiter verbessert (zum Zeitpunkt T5), wobei die Druckerhöhungssteuerung zu der normalen ABS-Steuerung zurückkehrt.
Wenn des Weiteren eine vorbestimmte Zeit T [ms] verstrichen ist, nachdem die ABS-Steuerung gestartet wurde (zum Zeitpunkt T6), dann wird die unabhängige ABS-Steuerung für die linken und rechten Hinterräder an den Hinterrädern eingestellt. Aus diesem Grund wird mit Bezug auf das Hinterrad auf der Fahrbahnseite mit hohem Reibungskoeffizienten μ die Bremskraft verbessert, und zwar auf ein solches Maß, dass das Giermoment nicht erhöht wird, welches verursacht wird durch die Bremskraftdifferenz zwischen dem linken und rechten Rädern. Folglich ist es möglich, eine höhere Verzögerung als im Stand der Technik zu erreichen.
Gemäß der ABS-Steuerung, in welcher die Split-Steuerung ausgeführt wird, wie es in dem vorliegenden illustrativen Ausführungsbeispiel gemäß vorstehender Beschreibung der Fall ist, bewirkt die ABS-Steuerung über das Vorderrad auf der Fahrbahnseite mit hohem Reibungskoeffizienten μ als die Split-Steuerung ein Auferlegen einer Beschränkung des Druckerhöhungsgradienten für die Druckerhöhungssteuerung basierend auf dem Betrag des absoluten Werts |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert”, welcher als ein Index für die Fahrzeugstabilität dient.
Aus diesem Grunde ist es möglich, ein Anstieg des Gradienten der Bremskraft auf den Rädern, die auf der Fahrbahnseite mit hohem Reibungskoeffizienten angeordnet sind, zu verhindern, mit einer guten Ansprechcharakteristik und zwar in Übereinstimmung mit der Lenkwinkelabweichung „Driftwert”.
Die Verhinderung des Gradientenanstiegs der Bremskraft erlaubt es, die Bremskraftdifferenz zwischen den linken und rechten Fahrzeugrädern zu verhindern. Da des Weiteren die Veränderung des W/C-Drucks an dem Vorderrad auf Seiten der Fahrbahn mit hohem Reibungskoeffizienten μ ebenfalls verhindert werden kann, ist es möglich, die Bremskraftdifferenz zwischen den linken und rechten Rädern weiter zu verhindern. Dadurch ist es möglich, das Giermoment zu verhindern, welches durch die Bremskraftdifferenz zwischen dem linken und rechten Rad verursacht wird. Somit ist es möglich, die Fahrzeuginstabilität auf einer gesplitteten Fahrbahnoberfläche mit einer guten Ansprechcharakteristik zu überwinden. Da in dieser Weise das Giermoment, welches durch die Bremskraftdifferenz zwischen den linken und rechten Rädern verursacht wird, verhindert werden kann, kann die korrigierte Lenkung (Korrekturlenken) durch einen Fahrer für das Ausgleichen des Giermoments reduziert werden. Wie von dem Lenkwinkel oder der Gierrate gemäß der 9 zu entnehmen ist, ist es aus diesem Grunde möglich, weil das Giermoment verhindert wird, einen konstanten Lenkwinkel beizubehalten, sodass folglich das korrigierte Lenken (Korrekturlenken) durch den Fahrer ausgeführt werden kann, während sich dessen Amplitude (Lenkungseinschlag) innerhalb eines vorbestimmten Bereichs verbleibt.
Des Weiteren wird gemäß dem vorliegenden illustrativen Ausführungsbeispiel mit Bezug auf das Hinterrad auf der Fahrbahnseite mit hohem Reibungskoeffizienten μ die konkurrente (gleichzeitige) ABS-Steuereng für das linke und rechte Hinterrad (die sogenannte „Select low Steuerung”) nicht in allen Fällen ausgeführt, sondern die unabhängige ABS-Steuerung für das linke und rechte Hinterrad wird ausgeführt, nachdem eine vorbestimmte Zeit T [ms] beginnend von dem Start der ABS-Steuerung verstrichen ist. Aus diesem Grunde ist es möglich, eine höhere Bremskraft an dem Hinterrad auf der Fahrbahnseite mit hohem Reibungskoeffizienten zu erzeugen, und folglich eine höhere Verzögerung zu bewirken.
(Zweites illustratives Ausführungsbeispiel)
Ein zweites illustratives Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend beschrieben. Jener Fall der Ausführung einer Fahrzeugbewegungssteuerung auf einer gesplitteten Fahrbahnoberfläche wurde bereits in dem ersten illustrativen Ausführungsbeispiel beschrieben. Eine Fahrzeugbewegungssteuerung in dem Fall einer Untersteuerung (US) wird nachfolgend in dem vorliegenden illustrativen Ausführungsbeispiel beschrieben. Die gesamte Konfiguration eines Bremssteuersystems 1 für ein Fahrzeug, welches die Fahrzeugbewegungssteuerung gemäß dem vorliegenden illustrativen Ausführungsbeispiel realisiert, ist ähnlich zu jener des ersten illustrativen Ausführungsbeispiels, wobei es jedoch einen Unterschied hat lediglich in der Ausführung, welche durch eine Brems-ECU 70 vorgenommen wird. Demzufolge werden nachstehend nur jene Teile beschrieben, die unterschiedlich zum ersten illustrativen Ausführungsbeispiel sind.
Die 10 ist eine Flusskarte, welche Einzelheiten einer Druckerhöhungs- und Verringerungssteuerung in einer ABS-Steuerung darstellt, die von einer Brems-ECU 70 ausgeführt wird.
Als Erstes werden in den Schritten S 400 bis S 420 die Vorgänge ausgeführt, wie sie in den Schritten S 100 bis S 120 gemäß der 3 anhand des ersten illustrativen Ausführungsbeispiels beschrieben wurden. In Schritt S 425 wird eine Bestimmung einer Kurvenrichtung ausgeführt. Diese Bestimmung wird ausgeführt basierend auf einem aus einem positiven und negativen Wert, der einen Lenkwinkel Str darstellt, wie er in Schritt S 400 berechnet wird. Wenn bespielsweise der Lenkwinkel Str einen positiven Wert im Fall einer Linkskurve annimmt, und falls der Lenkwinkel Str einen negativen Wert im Fall einer Rechtskurve annimmt, dann wird bestimmt, dass eine Linkskurve vorliegt, wenn der Lenkwinkel Str ≥ 0 ist, wobei eine Rechtskurve angenommen wird, wenn der Lenkwinkel Str < 0 ist.
Daraufhin schreitet der Vorgang zu Schritt S 230 fort, wobei bestimmt wird, ob die ABS-Steuerung ausgeführt wird und zwar in der gleichen Weise, wie in Schritt S 135 gemäß der 3 beschrieben wurde. Falls diese Bestimmung „JA” ist, dann werden Berechnungen bezüglich des Druckreduzier-Grenzwerts ThD und eines Druckerhöhungs-Begrenzungs-Grenzwerts ThH sequentiell ausgeführt basierend auf einer Lenkwinkelabweichung „Driftwert” und zwar in den Schritten S 435 und S 440.
Das Verfahren zur Berechnung des Druckreduzier-Grenzwerts ThD und des Druckerhöhungsbegrenzungs-Grenzwerts ThH ist das gleiche wie anhand der Schritte S 140 und S 145 gemäß der 3 im Rahmen des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels beschrieben wurde. Das heißt, dass gemäß dem vorliegenden illustrativen Ausführungsbeispiel, wenn die ABS-Steuerung ausgeführt wird in dem Fall einer US während einer Kurvenfahrt, dann wird eine Druckreduzierungs-Steuerung oder eine Druckerhöhungsbegrenzung als eine Steuerung entsprechend der vorliegenden Situation ausgeführt (nachfolgend bezeichnet als „Kurven-US-spezifische-Steuerung”). In dem Fall gemäß dem vorliegenden illustrativen Ausführungsbeispiel ist der Druckreduzier-Grenzwert ThD ein Grenzwert zur Bestimmung, ob die Druckverringerungssteuerung startet, die bei einer Kurven-US-spezifischen-Steuerung auszuführen ist, wobei der Druckerhöhungs-Begrenzungs-Grenzwert ThH ein Grenzwert ist für das Bestimmen, ob die Druckerhöhungsbegrenzung startet, um in der Kurven-US-spezifischen-Steuerung ausgeführt zu werden. Um zu bestimmen, ob die Druckerhöhungs-Gradientenbegrenzung oder die Druckverringerungssteuerung startet, in der Druckerhöhungssteuerung ausgeführt zu werden, wird der Druckerhöhungsbegrenzungs-Grenzwert ThH oder der Druckverringerungsgrenzwert ThD festgelegt.
Insbesondere werden als Druckerhöhungsbegrenzungs-Grenzwert ThH oder als Druckverringerungs-Grenzwert ThD ein Vorderrad ThD, ein Vorderrad ThH, ein Hinterrad ThD sowie ein Hinterrad ThH berechnet. Beispielsweise können das Vorderrad ThD, das Vorderrad ThH, das Hinterrad ThD sowie das Hinterrad ThH ansteigen, falls eine Fahrzeuggeschwindigkeit V größer wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner ist, als der Grenzwert, und sind konstant, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer ist, als der Grenzwert, wie dies in einer Karte gezeigt wird, welche eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V, dem Druckreduzier-Grenzwert ThD sowie dem Druckerhöhungs-Begrenzungsgrenzwert ThH darstellt. Da die Fahrzeugstabilität hoch ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedrig ist, wird ein Übergang zu der Kurven-US-spezifischen Steuerung verzögert durch Einstellen hoher Werte, für den Vorderrad ThD, den Vorderrad ThH, den Hinterrad ThD sowie den Hinterrad ThH, sodass eine hohe Bremskraft erhalten wird. Jedoch werden der Vorderrad ThD, der Vorderrad ThH, der Hinterrad ThD sowie der Hinterrad ThH auf einen kleinen Wert gesetzt im Vergleich zu dem Wert, der für die Split-Steuerung gesetzt worden ist, wie es durch die unterbrochene Linie in der Figur dargestellt wird. Des Weiteren besteht der Grund dafür, weshalb der Wert kleiner gestellt wird, als der Wert für die Split-Steuerung, darin, dass der Wert, der für die Split-Steuerung eingestellt wurde, ursprünglich als ein großer Wert eingestellt war. Wenn der Wert, der für die Split-Steuerung eingestellt ist, verwendet wird, um die US zu verhindern, dann wird ein starkes US-Gefühl an einen Fahrer weitergegeben, wobei der Vorderrad ThD, der Vorderrad ThH, der Hinterrad ThD sowie der Hinterrad ThH einen kleineren Wert aufweisen, als der Wert, der für die Split-Steuerung festgelegt wurde, sodass die US verhindert wird bereits in einem frühen Stadium.
Demzufolge werden die Berechnungen für den Druckverringerungs-Grenzwert ThD und den Druckerhöhungs-Begrenzungs-Grenzwert ThH beendet. Anschließend schreitet der Vorgang zu Schritt S 445 fort, wobei ein Hinterrad-Steuerungsverfahren festgelegt wird.
Das heißt, dass die Hinterräder RL und RR einen höheren Beitrag zur Stabilisierung des Fahrzeugs leisten. In Verbindung mit den Hinterrädern RL und RR wird die Steuerung, welche dem linken und rechten Rad zugeordnet ist, ausgeführt, um die Fahrzeugstabilität weiter zu verbessern. Dieser Vorgang wird mit Bezug auf die 12 nachfolgend beschrieben. Die 12 ist eine Flusskarte, die Einzelheiten eines Hinterrad-Steuerungsverfahrens zeigt.
Wie in der Figur dargestellt ist, wird in Schritt S 500 bestimmt, ob der absolute Wert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” den Grenzwert ThH übersteigt. Dieser Vorgang wird bestimmt basierend auf dem Hinterrad ThH, eingestellt in Schritt S 440 gemäß vorstehender Beschreibung, wobei folglich bestimmt wird, ob der absolute Wert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” den Hinterrad ThH übersteigt. Das heißt, dass zur Verhinderung der US im Falle einer Kurvenfahrt es vorteilhaft ist, in effizienterer Weise eine Bremskraft für das äußere Hinterrad während der Kurvenfahrt zu erzeugen. An dieser Stelle sei darauf hinzuweisen, dass der absolute Wert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” den Hinterrad ThH übersteigt, wobei folglich bestimmt wird, ob oder nicht es notwendig ist, die US zu verhindern. Wenn die Bestimmung vorliegend „JA” ist, dann schreitet der Vorgang zu Schritt S 510 fort, wobei eine unabhängige ABS-Steuerung für das linke und rechte Hinterrad festgelegt wird, welche unabhängig die ABS-Steuerung für das linke und rechte Hinterrad RL und RR ausführt. Dadurch ist es möglich, unabhängig die Bremskraft für das äußere hintere Rad zu erzeugen, wenn sich das Fahrzeug in Kurvenfahrt befindet, und zwar unabhängig zu dem inneren hinteren Rad, während der Kurvenfahrt.
Falls des Weiteren die Bestimmung „Nein” ist, dann schreitet der Vorgang zu Schritt S 520 fort. In Übereinstimmung mit Schritt S 240 gemäß 4, wie dieser anhand des ersten illustrativen Ausführungsbeispiels beschrieben wurde, wird bestimmt, ob die Fahrzeugverzögerung dV einen Grenzwert überschreitet (beispielsweise 0.7G). Daher wird bestimmt, ob eine befahrene Fahrbahnoberfläche eine Fahrbahn mit hohem Reibungskoeffizienten μ ist. Falls die befahrene Fahrbahnoberfläche eine Fahrbahn mit hohem Reibungskoeffizienten μ ist, schreitet der Vorgang zu Schritt S 510 fort, wobei die unabhängige ABS-Steuerung für das linke und rechte Hinterrad festgelegt wird. Falls die befahrene Fahrbahnoberfläche eine Fahrbahn mit niedrigem Reibungskoeffizienten μ ist, schreitet der Vorgang zur Schritt S 530 fort, wobei die konkurrente (gleichzeitige) ABS-Steuerung für das linke und rechte Hinterrad festgelegt wird.
Auf diese Weise wird der Stand der Technik so konfiguriert, dass die unabhängige ABS-Steuerung für das linke und rechte Hinterrad ausgeführt wird, lediglich in dem Fall einer Fahrbahn mit hohem Reibungskoeffizienten μ, wohingegen das vorliegende illustrative Ausführungsbeispiel so konfiguriert ist, dass die unabhängige ABS-Steuerung für das linke und rechte Hinterrad ausgeführt wird, bei einer Fahrbahn mit hohem Reibungskoeffizienten μ, wie auch im Falle der US. Im Vergleich zu dem Fall der Ausführung der konkurrenten (gleichzeitigen) ABS-Steuerung für das linke und rechte Hinterrad an den Hinterrädern RL und RR wird folglich die ABS-Steuerung bei einer hohem Schlupfrate näher an einem Spitzenwert für den Reibungskoeffizienten μ ausgeführt, sodass es möglich ist, eine höhere Bremskraft zu erhalten.
Wenn dadurch das Hinterrad-Steuerverfahren endet, schreitet der Vorgang zu Schritt S 450 fort, wobei eine Druckerhöhungs- und Verringerungssteuerung ausführt wird. Dieser Vorgang wird mit Bezug auf die 13 nachstehend beschrieben. Die 13 ist eine Flusskarte, welche Einzelheiten einer Druckerhöhungs- und Verringerungssteuerung zeigt. Die Druckerhöhungs- und Verringerungssteuerung wird individuell ausgeführt an den Rädern FL bis RR, insbesondere der Reihe nach ausgehend von dem vorderen Rad FL bis zu dem hinteren Rad RR.
Als Erstes wird in Schritt S 600 bestimmt, ob ein zu steuerndes Zielrad ein in Kurvenfahrt befindliches äußeres Rad ist. Diese Bestimmung wird ausgeführt basierend auf der Kurvenrichtung, bestimmt in Schritt S 425 gemäß der 10. Falls die Kurvenrichtung eine Rechtskurve anzeigt, wird bestimmt, dass das linke vordere und hintere Rad die kurvenäußeren Fahrzeugräder sind. Falls die Kurvenrichtung eine Linkskurve anzeigt, wird bestimmt, dass die rechten vorderen und hinteren Räder die kurvenäußeren Fahrzeugräder darstellen. In dem Fall, wonach die Bestimmung „JA” ist, schreitet der Vorgang zu den Schritten S 605 bis S 615 fort, wobei ein Vorgang dort ausgeführt wird, wie in den Schritten S 305 bis S 315 gemäß der 6, wie diese anhand des ersten illustrativen Ausführungsbeispiels beschrieben wurden, wobei dann der Vorgang zu Schritt S 620 fortschreitet.
In Schritt S 620, wird wie in Schritt S 320 gemäß der 6 bestimmt, ob der absolute Wert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” den Druckverringerungs-Grenzwert ThH übersteigt, der in Schritt S 435 gemäß der 10 festgelegt wurde, wobei zu der gleichen Zeit bestimmt wird, ob eine Übersteuerung (nachfolgend bezeichnet als „OS”) auftritt. Die Bestimmung bezüglich der Tatsache, ob der Absolutwert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” den Druckverringerungs-Grenzwert ThH übersteigt, ist die gleiche, wie in Schritt S 320 gemäß der 6. Die Bestimmung bezüglich der Tatsache, ob die OS auftritt, kann ausgeführt werden, basierend darauf, ob ein Querschlupfwinkel (Schlupfwinkel in Querrichtung) oder eine Quer-Schlupfwinkelgeschwindigkeit, welche durch eine an sich bekannte Technologie erhalten werden, in Übereinstimmung sind mit einem Index der OS, welcher im Voraus beispielsweise analytisch durch Tests erhalten wurde.
Falls beide Bestimmungen in „NEIN” gemäß Schritt S 620 resultieren, schreitet vorliegend der Vorgang zu Schritt S 625 fort, wobei dort bestimmt wird, ob der absolute Wert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” den Druckverringerungs-Begrenzungs-Grenzwert ThH, eingestellt in Schritt S 440 gemäß der 10 übersteigt, wobei gleichzeitig bestimmt wird, ob die OS auftritt. Die Bestimmung bezüglich der Tatsache, ob der absolute Wert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” den Druckverringerungs-Begrenzungs-Grenzwert ThH übersteigt, ist die gleiche wie in Schritt S 325 gemäß der 6. Die Bestimmung bezüglich der Tatsache, ob die OS auftritt, kann ausgeführt werden durch eine Technik, wie diese in Schritt S 620 verwendet wird. Falls vorliegend die Bestimmung „NEIN” ist, schreitet der Vorgang zu Schritt S 630 fort.
Wenn in diesen Schritten S 620 und S 625 der Vorgang sich kurz nach einer Bremspedalbetätigung während einer Kurvenfahrt befindet, dann würde die Bestimmung „NEIN” lauten. Dies tritt auf in der Nachfolge einer graduellen Erhöhung der Schlupfrate während der Kurvenfahrt, einer Verringerung bezüglich der Querkraft, einer Tendenz in Richtung zur US sowie einer Erhöhung der Fahrzeuginstabilität, wobei der absolute Wert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” zu Beginn nicht so hoch ist, wenn die Bremskraft erzeugt wird.
Wenn es folglich kurz nach der Betätigung des Bremspedals 11 während einer Kurvenfahrt ist, schreitet der Vorgang zu Schritt S 630 fort, ohne dass der Druckerhöhungsgradient begrenzt wird, wobei die Druckerhöhungssteuerung in der ABS-Steuerung ausgeführt wird. Dadurch wird mit Bezug auf die kurvenäußeren Räder der W/C-Druck erhöht und die Bremskraft verstärkt. Wenn dadurch die Bremskraft an den kurvenäußeren Fahrzeugrädern erhöht wird, dann wird auch die Schlupfrate erhöht, wobei die Querkraft reduziert wird, und dadurch eine Tendenz in Richtung der US gezeigt wird, wobei das resultierende Giermoment größer wird. Dadurch überschreitet der absolute Wert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” den Druckerhöhungs-Begrenzungs-Grenzwert ThH. Aus diesem Grunde ist die Bestimmung in Schritt S 625 „JA wobei daraufhin der Vorgang zu Schritt S 635 und die nachfolgenden Schritte weiter schreitet. Die Druckerhöhungs-Begrenzung wird bei Kurven-US-spezifischer-Steuerung ausgeführt.
Insbesondere wird in Schritt S 635 ein Druckerhöhungs-Gradienten-Begrenzungswert KDP in der Split-Steuerung berechnet. Die Berechnung dieses Druckerhöhungsgradienten-Begrenzungswerts KDP ist die gleiche wie in Schritt S 335 gemäß der 6. Beispielsweise kann der Druckerhöhungsgradienten-Begrenzungswert KDP berechnet werden unter Verwendung der Karte, wie diese in der 7 gezeigt ist.
Wenn der Druckerhöhungsgradienten-Begrenzungswert KDP festgelegt ist, dann werden die Schritte S 640 und S 650 ausgeführt, wobei der gleiche Vorgang ausgeführt wird, wie in den Schritten S 340 und S 345. Daraufhin schreitet der Vorgang zu Schritt S 630 fort, wobei die Druckerhöhungssteuerung in der ABS-Steuerung ausgeführt wird. Dadurch wird die Zeit für eine Impulserhöhung oder die Zeit zur Ausführung der Pulserhöhung in der Druckerhöhungssteuerung eingestellt, sodass ein Druckerhöhungsgradient zu dieser Zeit festgelegt wird.
Dadurch wird die Druckerhöhungssteuerung in der typischen ABS-Steuerung oder die Kurven-US-spezifische-Steuerung ausgeführt. Mit Bezug auf die Kurven äußeren Fahrzeugräder (jedoch mit Bezug auf die Hinterräder der in dem Fall, wonach die unabhängige ABS-Steuerung für das linke und rechte Hinterrad ausgeführt wird), wird diese Druckerhöhungssteuerung wiederholt, solange, bis der absolute Wert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” den Druckverringerungs-Grenzwert ThD bei einer Periode übersteigt, wenn der Druckerhöhungsmodus in der ABS-Steuerung festgelegt ist.
Wenn des Weiteren der absolute Wert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” weiter erhöht wird, obgleich die Druckerhöhungsgradienten-Begrenzung in der Druckerhöhungssteuerung angelegt wird, dann lautet die Bestimmung in Schritt S 620 „JA”. In diesem Fall schreitet der Vorgang zu Schritt S 350 fort sowie die nachfolgenden Schritte, wobei die Druckverringerungs-Steuerung in der Kurven-US-spezifischen-Steuerung ausgeführt wird. Insbesondere wird in Schritt S 650 ein Druckverringerungsbetrag der Druckverringerungs-Steuerung in der Kurven-US-spezifischen-Steuerung berechnet. Als eine Technik zur Berechnung des Druckverringerungsbetrags kann die gleiche Technik verwendet werden, wie sie anhand des Schritts S 350 gemäß der 6 beschrieben wurde. Beispielsweise kann der Druckverringerungsbetrag berechnet werden unter Verwendung der Karte, wie diese in der 8 gezeigt ist.
Wenn der Druckverringerungsbetrag festgelegt ist, schreitet der Vorgang zu Schritt S 655 fort, wobei eine Druckverringerung der Druckverringerungssteuerung in der Kurven-US-spezifischen-Steuerung ausgeführt wird. Vorliegend wird die Druckverringerung ausgeführt durch Einstellen einer Druckverringerungszeit, um den Druckverringerungsbetrag zu erhalten, der in Schritt S 650 berechnet wurde. Dadurch wird die Druckverringerungssteuerung in der Kurven-US-spezifischen-Steuerung ausgeführt. Mit Bezug auf die Kurven äußeren Räder (jedoch mit Bezug auf die hinteren Räder in dem Fall, wonach die unabhängige ABS-Steuerung für die linken und rechten Hinterräder auszuführen ist) wird die Druckverringerungssteuerung in dieser Kurven-US-spezifischen-Steuerung wiederholt, solange, bis die Fahrzeugstabilität sich auf ein solches Ausmaß verbessert hat, dass der absolute Wert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” kleiner ist, als der Druckverringerungs-Grenzwert ThD und zwar für eine Periode, wenn der Druckerhöhungsmodus der ABS-Steuerung festgelegt ist.
Wenn des Weiteren in Schritt S 600 gemäß vorstehender Beschreibung bestimmt wird, dass die Räder nicht die Kurven äußeren Räder sind, so schreitet der Vorgang zu Schritt S 660 fort, wobei bestimmt wird, ob der Druckverringerungsmodus der ABS-Steuerung festgelegt ist. Dieser Fall wird für die ABS-Steuerung über die Kurven inneren Räder fortgesetzt. Falls insofern die Bestimmung auf „JA” lautet, schreitet der Vorgang S 665 fort, wobei eine Druckverringerung der Druckverringerungssteuerung in der typischen ABS-Steuerung ausgeführt wird. Falls jedoch die Bestimmung auf „NEIN” lautet, schreitet der Vorgang zu Schritt S 670 fort, wobei eine Druckerhöhung der Druckerhöhungssteuerung in der typischen ABS-Steuerung ausgeführt wird.
Demzufolge wird die Druckerhöhung- und Verringerungssteuerung, ausgeführt in den Schritt S 450 gemäß der 10 beendet, wobei die Druckerhöhung- und Verrinderungssteuerung in der ABS-Steuerung beendet wird, welche von der Brems-ECU 70 ausgeführt wird.
Auf diese Weise wird in dem Fall der US die Kurven-US-spezifische-Steuerung als die Split-Steuerung ausgeführt, sodass die Fahrzeuginstabilität in dem Fall der US überwunden werden kann mit einer guten Ansprechcharakteristik, wobei das korrigierte Lenken (Korrekturlenken) durch einen Fahrer ausgeführt werden kann, während dessen Amplitude innerhalb eines vorbestimmten Bereichs gehalten wird.
(Weitere illustrative Ausführungsbeispiele)
In den ersten illustrativen Ausführungsbeispielen gilt für den Vorgang der Druckerhöhungsbegrenzung in der Druckerhöhungssteuerung als Split-Steuerung, dass je größer der absolute Wert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” wird, desto kleiner wird der Druckerhöhungs-Gradienten-Begrenzungswert KDP invers proportional zu dem absoluten Wert. Jedoch ist es nicht wesentlich (entscheidend) für den Druckerhöhungs-Gradienten-Begrenzungswert KDP invers proportional zu dem absoluten Wert |Driftwert| zu sein. Wenn beispielsweise der absolute Wert |Driftwert| erhöht wird, dann kann der Druckerhöhungs-Gradienten-Begrenzungswert KDP Schritt um Schritt verringert werden.
Auf ähnliche Weise gilt für den Vorgang der Druckverringerungssteuerung in der Split-Steuerung, dass je großer der absolute Wert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert” ist, desto größer wird der Druckverringerungsbetrag proportional zu dem absoluten Wert. Jedoch ist es nicht entscheidend für den Druckverringerungsbetrag, proportional zu dem absoluten Wert |Driftwert| zu sein. Wenn beispielsweise der absolute Wert |Driftwert| erhöht wird, so kann der Druckverringerungsbetrag Schritt um Schritt verringert werden.
Des Weiteren ist es in dem vorstehend beschriebenen illustrativen Ausführungsbeispiel vorgesehen, die Druckerhöhungs-Begrenzung der Druckerhöhungssteuerung der ABS-Steuerung oder dem Druckverringerungsbetrag der Druckverringerungssteuerung in der Split-Steuerung festzulegen basierend auf dem absoluten Wert |Driftwert| der Lenkwinkelabweichung „Driftwert”. Da jedoch der absolute Wert |Driftwert| einem Berechnungswert entspricht bezüglich der Differenz zwischen der Ziel-Gierrate Yt und der Ist-Gierrate Yr in Folge des Lenkwinkels, gehört auch der Fall, wonach eine Vielzahl von Einstellungen ausgeführt werden basierend auf der Differenz zwischen der Ziel-Gierrate Yt und der Ist-Gierrate Yr, natürlich zu der vorliegenden Erfindung.
Des Weiteren wurde die Split-Steuerung gemäß dem ersten illustrativen Ausführungsbeispiel sowie die Kurven-US-spezifische-Steuerung gemäß dem zweiten illustrativen Ausführungsbeispiel beschrieben, wobei diese Steuerungen beschrieben wurden als Steuerungen, die in unterschiedlichen Prozessen/Flüssen ausgeführt werden. Jedoch können beide miteinander kombiniert werden, sowie im Rahmen des gleichen Prozesses/Flusses ausgeführt werden.
Des Weiteren entsprechen die Schritte in jeder Figur Einheiten für das Ausführen verschiedener Arten von Prozessen. Unter den Schritten der Brems-ECU 70 entspricht der Teil für das Ausführen des Prozesses gemäß Schritt S 300 einer Reibungskoeffizienten-Berechnungseinheit oder einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinheit, der Teil für das Ausführen des Vorgangs gemäß Schritt S 110 entspricht einer Lenkwinkel-Berechnungseinheit, der Teil für das Ausführen des Vorgangs gemäß Schritt S 145 entspricht einer Druckerhöhungs-Begrenzungs-Grenzwert-Einstelleinheit, der Teil für das Ausführen des Vorgangs gemäß Schritt S 150 entspricht einer Druckerhöhungs- und Verringerungssteuerungseinheit und der Teil für das Ausführen des Vorgangs gemäß Schritt S 230 entspricht einer unabhängigen Steuerungseinheit.
Hiermit wird eine Fahrzeugbewegungs-Steuerungseinrichtung vorgeschlagen. Die Fahrzeugbewegungs-Steuerungseinrichtung hat eine Lenkwinkelabweichungs-Berechnungseinheit, die eine Lenkwinkelabweichung des Fahrzeugs berechnet, eine Reibungskoeffizienten-Berechnungseinheit, die jeden Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizienten für eine Fahrbahnoberfläche bezüglich der vier Räder berechnet und eine Druckerhöhungs- und Verringerungssteuerungseinheit, die eine Split-Steuerung ausführt, umfassend Anlegen einer Druckerhöhungsbegrenzung für eine Druckerhöhungssteuerung in einer Anti-Blockier-Steuerung an ein Vorderrad auf einer Seite der zu befahrenen Fahrbahnoberfläche mit einem höheren Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizienten zwischen linken und rechten Rädern basierend auf einem Absolutwert der Lenkwinkelabweichung, derart, dass ein Druckerhöhungsgradient in der Druckerhöhungssteuerung kleiner wird, wenn der Absolutwert größer wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2009-227194 [0001]
JP 5-319238 A [0003, 0003]

Claims

Fahrzeugbewegungs-Steuerungseinrichtung zur Ausführung einer Anti-Blockier-Steuerung, wenn eine vorbestimmte Anti-Blockier-Startbedingung erfüllt ist und zwar an irgendeinem der vier Räder (FL, FR, RL, RR) während des Bremsens eines Fahrzeugs, wobei die Anti-Blockier-Steuerung folgendes umfasst Einstellen eines Steuerungsmodus aus einem der Modi nämlich einem Druckverringerungsmodus und einem Druckerhöhungsmodus basierend auf einer Schlupfrate an jedem der vier Räder, sowie Ausführen einer Druckverringerungssteuerung zur Verringerung eines Radzylinderdrucks und einer Druckerhöhungssteuerung zur Erhöhung des Radzylinderdrucks basierend auf dem eingestellten Steuermodus, wobei die Fahrzeugbewegungs-Steuerungseinrichtung umfasst: eine Lenkwinkel-Abweichungsberechnungseinheit (110), die konfiguriert ist, um eine Lenkwinkelabweichung (Driftwert) des Fahrzeugs zu berechnen, eine Reibungskoeffizienten-Berechnungseinheit (100), die konfiguriert ist, um Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizienten einer zu befahrenen Fahrbahnoberfläche an linken Rädern (FL und RL) unter den vier Rädern jeweils zu berechnen sowie Reibungskoeffizienten einer zu befahrenen Fahrbahnoberfläche an rechten Rädern (FR und RR) unter den vier Rädern zu berechnen, eine Split-Bestimmungseinheit (125), die konfiguriert ist, um zu Bestimmen, ob ein Bremsvorgang ausgeführt wird auf einer gesplitteten Fahrbahnoberfläche, wobei die Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizienten zwischen den linken und rechten Rädern unterschiedlich zueinander sind basierend auf einer Differenz zwischen den Fahrbahn-Reibungskoeffizienten der zu befahrenen Fahrbahnoberflächen an den linken Rädern (FL und RL) sowie den rechten Rädern (FR und RR), berechnet durch die Reibungskoeffizienten-Berechnungseinheit (100) und eine Druckerhöhungs- und Verringerungssteuerungseinheit (150), die konfiguriert, um eine Split-Steuerung auszuführen, wenn der Druckerhöhungsmodus als der Steuerungsmodus eingestellt ist, wobei die Split-Steuerung die Funktionen umfasst Anlegen einer Druckerhöhungs-Begrenzung der Druckerhöhungssteuerung in der Anti-Blockier-Steuerung an ein Vorderrad auf einer Seite der zu befahrenen Fahrbahnoberfläche, die einen höheren Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizienten zwischen den rechten und linken Rädern aufweist basierend auf einem Absolutwert (|Driftwert|) der Lenkwinkelabweichung (Driftwert), berechnet durch die Lenkwinkelabweichungs-Berechnungseinheit (110), sodass ein Druckerhöhungsgradient in der Druckerhöhungssteuerung kleiner wird, wenn der Absolutwert größer wird.
Fahrzeugbewegungs-Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1, des Weiteren gekennzeichnet durch eine Druckerhöhungsbegrenzungs-Grenzwert-Einstelleinheit (145), die konfiguriert ist, um einen Grenzwert einzustellen für das Bestimmen, ob die Druckerhöhungs- und Verringerungs-Steuerungseinheit (150) damit begonnen hat, die Druckerhöhungsbegrenzung für die Druckerhöhungssteuerung als ein Druckerhöhungs-Begrenzungs-Grenzwert (ThH) anzulegen, wobei wenn der Absolutwert (|Driftwert|) der Lenkwinkelabweichung (Driftwert), berechnet durch die Lenkwinkelabweichungs-Berechnungseinheit (110) den Druckerhöhungs-Begrenzungs-Grenzwert (ThH) übersteigt, dann legt die Druckerhöhungs- und Verringerungssteuerungseinheit (150) die Druckerhöhungsbegrenzung für die Druckerhöhungssteuerung in der Anti-Blockier-Steuerung an.
Fahrzeugbewegungs-Steuerungseinrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinheit (100), die konfiguriert ist, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit (V) des Fahrzeugs zu berechnen, wobei wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (V), berechnet durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinheit (100) ein Grenzwert ist oder kleiner ist, dann stellt die Druckerhöhungs-Begrenzungs-Grenzwerteinstelleinheit (145) als den Druckerhöhungs-Begrenzungsgrenzwert (ThH) einen vorbestimmten Grenzwert ein, größer als ein Grenzwert, der einzustellen ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (V), berechnet durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinheit (100) größer ist, als der vorbestimmte Grenzwert.
Fahrzeugbewegungs-Steuerungseinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Duckerhöhungs- und Verringerungssteuerungseinheit (150) einen Druckerhöhungs-Gradienten-Begrenzungswert (KDP) einstellt, der kleiner wird, wenn ein Trennungsgrad zwischen dem Absolutwert (|Driftwert|) der Lenkwinkelabweichung (Driftwert) und dem Druckerhöhungs-Begrenzungsgrenzwert (ThH) größer wird, und wobei die Druckerhöhungs- und Verringerungssteuerungseinheit (150) den Druckerhöhungsgradienten in der Druckerhöhungssteuerung auf den Druckerhöhungsgradienten-Begrenzungswert (KDP) begrenzt, wenn die Split-Steuerung ausgeführt wird.
Fahrzeugbewegungs-Steuerungseinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckerhöhungs- und Verringerungs-Steuerungseinheit (150) als die Split-Steuerung eine Druckverringerungssteuerung ausführt für das Verringern des Radzylinderdrucks an einem Vorderrad auf der Seite der zu befahrenen Fahrbahn mit einem höheren Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizienten zwischen den linken und rechten Rädern, wenn der Druckerhöhungsmodus als der Steuerungsmodus eingestellt ist, und, wenn der Absolutwert der Lenkwinkelabweichung (Driftwert), berechnet durch die Lenkwinkel-Abweichungsberechnungseinheit (110) einen Druckverringerungs-Grenzwert (ThD) übersteigt, der größer ist, als der Druckerhöhungs-Begrenzungsgrenzwert (ThH).
Fahrzeugbewegungs-Steuerungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, ferner gekennzeichnet durch eine unabhängige Steuerungseinheit (230), die konfiguriert ist, um eine Anti-Blockier-Steuerung an hinteren Rädern unter den vier Rädern unabhängig voneinander zwischen einem rechten Hinterrad und einem linken Hinterrad auszuführen, wenn eine vorbestimmte Zeit (T) verstrichen ist, nachdem die Anti-Blockier-Steuerung gestartet wurde.
Fahrzeugbewegungs-Steuerungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6 des Weiteren gekennzeichnet durch eine Kurvenrichtungs-Bestimmungseinheit (425), die konfiguriert ist, um eine Kurvenrichtung des Fahrzeugs zu bestimmen, wobei die Druckerhöhungs und Verringerungssteuerungseinheit (450) eine kurvenuntersteuerungsspezifische Steuerung ausführt, wenn der Druckerhöhungsmodus als der Steuerungsmodus eingestellt ist, wobei die kurvenuntersteuerungsspezifische Steuerung umfasst, Anlegen einer Druckerhöhungsbegrenzung für die Druckerhöhungssteuerung in der Anti-Blockier-Steuerung bezüglich eines Vorderrads auf einer Kurven äußeren Seite, welche bestimmt wird, basierend auf der Kurvenrichtung, bestimmt durch die Kurvenrichtung-Bestimmungseinheit (425), basierend auf dem Absolutwert (|Driftwert|) der Lenkwinkelabweichung (Driftwert) berechnet durch die Lenkwinkelabweichungs-Berechnungseinheit (410), sodass der Druckerhöhungsgradient in der Druckerhöhungssteuerung kleiner wird, wenn der Absolutwert größer wird.
Fahrzeugbewegungs-Steuerungseinrichtung, die eine Anti-Blockier-Steuerung ausführt, wenn eine vorbestimmte Anti-Blockier-Startbedingung an einem der vier Räder (FL, FR, RL, RR) während eines Bremsvorgangs eines Fahrzeugs erfüllt ist, wobei die Anti-Blockier-Steuerung umfasst: Einstellen eines Steuerungsmodus aus einem der Modi, Druckerhöhungsmodus und Druckverringerungsmodus basierend auf einer Schlupfrate an jedem der vier Räder und Ausführen einer Druckverringerungssteuerung für das Verringern eines Radzylinderdrucks und einer Druckerhöhungssteuerung zur Erhöhung des Radzylinderdrucks basierend auf dem eingestellten Steuerungsmodus, wobei die Fahrzeugbewegungs-Steuerungseinrichtung umfasst: eine Lenkwinkel-Abweichungs-Berechnungseinheit (410), die konfiguriert ist, um eine Lenkwinkelabweichung (Driftwert) des Fahrzeugs zu berechnen, eine Kurvenrichtungs-Bestimmungseinheit (425), die konfiguriert ist, um eine Kurvenrichtung des Fahrzeugs zu bestimmen, und eine Druckerhöhungs- und Verringerungssteuerungseinheit (450), die konfiguriert ist, um eine kurvenuntersteuerungsspezifische Steuerung auszuführen, wenn der Druckerhöhungsmodus als der Steuerungsmodus eingestellt ist, wobei die kurvenuntersteuerungsspezifische Steuerung umfasst: Anlegen einer Druckerhöhungsbegrenzung für die Druckerhöhungssteuerung in der Anti-Blockiersteuerung an ein Vorderrad auf einer kurvenäußeren Seite, die bestimmt wird basierend auf der Kurvenrichtung, bestimmt durch die Kurvenrichtungs-Bestimmungseinheit (425), basierend auf einem Absolutwert (|Driftwert|) der Lenkwinkelabweichung (Driftwert), berechnet durch die Kurvenwinkel-Abweichungs-Berechnungseinheit (410), sodass ein Druckerhöhungsgradient in der Druckerhöhungssteuerung kleiner wird, wenn der Absolutwert größer wird.
Fahrzeugbewegungs-Steuerungseinrichtung nach Anspruch 8 des Weiteren gekennzeichnet durch eine Druckerhöhungs-Begrenzungs-Grenzwert-Einstelleinheit (440), die konfiguriert ist, um einen Grenzwert einzustellen für das Bestimmen, ob die Druckerhöhungs- und Verringerungs-Steuerungseinheit (450) damit begonnen hat, die Druckerhöhungsbegrenzung für die Druckerhöhungssteuerung als ein Druckerhöhungs-Begrenzungs-Grenzwert (ThH) anzulegen, wobei dann wenn der Absolutwert (|Driftwert|) der Lenkwinkelabweichung (Driftwert), berechnet durch die Lenkwinkel-Abweichungsberechnungseinheit (410) den Druckerhöhungs-Begrenzungs-Grenzwert (ThH) übersteigt, die Druckerhöhungs- und Verringerungssteuerungseinheit (450) die Druckerhöhungsbegrenzung für die Druckerhöhungssteuerung in der Anti-Blockier-Steuerung anlegt.
Fahrzeugbewegungs-Steuerungseinrichtung nach Anspruch 9, des Weiteren gekennzeichnet durch eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinheit (400), die konfiguriert ist, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit (V) des Fahrzeugs zu berechnen, wobei dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (V), berechnet durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinheit (400) ein Grenzwert ist oder kleiner ist, dann stellt die Druckerhöhungs-Begrenzungsgrenzwert-Einstelleinheit (440) als den Druckerhöhungs-Begrenzungsgrenzwert (ThH) einen vorbestimmten Grenzwert größer als ein Grenzwert ein, der einzustellen ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (V), berechnet durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinheit (400) größer ist, als der vorbestimmte Grenzwert.
Fahrzeugbewegungs-Steuerungseinrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckerhöhungs- und Verringerungssteuerungseinheit (450) einen Druckerhöhungs-Gradienten-Begrenzungswert (KDP) einstellt, der kleiner wird, wenn ein Trennungsgrad zwischen dem Absolutwert (|Driftwert|) der Lenkungswinkelabweichung (Driftwert) und dem Druckerhöhungs-Begrenzungsgrenzwert (ThH) größer wird, und wobei die Druckerhöhungs- und Verringerungssteuerungseinheit (150) den Druckerhöhungsgradienten in der Druckerhöhungssteuerung auf den Druckerhöhungsgradienten-Begrenzungswert (KDP) begrenzt, wenn die kurvenuntersteuerungsspezifische Steuerung ausgeführt wird.
Fahrzeugbewegungs-Steuerungseinrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckerhöhungs- und Verringerungssteuerungseinheit (450) als die kurvenuntersteuerungsspezifische Steuerung eine Druckverringerungssteuerung ausführt für das Verringern des Radzylinderdrucks an einem Vorderrad an der Kurvenäußeren Seite, wenn der Druckerhöhungsmodus als der Steuerungsmodus eingestellt ist, und wenn der Absolutwert der Lenkwinkelabweichung (Driftwert), berechnet durch die Lenkwinkelabweichungs-Berechnungseinheit (110), einen Druckverringerungsgrenzwert (ThD) übersteigt, der größer ist, als der Druckerhöhungs-Begrenzungsgrenzwert (ThH).