DE102010035270A1

DE102010035270A1 - Lenkvorrichtung für eine selbstfahrende Bau- oder Nutzmaschine sowie Bau- oder Nutzmaschine mit einer derartigen Lenkvorrichtung

Info

Publication number: DE102010035270A1
Application number: DE102010035270A
Authority: DE
Inventors: Thomas Haubrich; Thomas Klein
Original assignee: Bomag GmbH and Co OHG
Current assignee: Bomag GmbH and Co OHG
Priority date: 2010-08-24
Filing date: 2010-08-24
Publication date: 2012-03-01
Anticipated expiration: 2030-08-25
Also published as: US20120048639A1; CN102407874B; US8499872B2; CN102407874A; DE102010035270B4

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtung (200) für eine selbstfahrende Bau- oder Nutzmaschine, wobei diese Bau- oder Nutzmaschine einen Fahrstand mit einem quer zur Fahrrichtung (F) verstellbaren Schlitten (160) für Bedien- und/oder Betätigungselemente aufweist, an dem zumindest ein Lenkrad (120) zum Lenken der Bau- oder Nutzmaschine angeordnet ist. Es ist vorgesehen, dass das Lenkrad (120) über eine am verstellbaren Schlitten (160) gehalterte und beim Verstellen (V) mitgeführte Lenkantriebswelle (121) mit einer ortsfest an der Bau- oder Nutzmaschine angeordneten und quer zur Lenkantriebswelle (121) verlaufenden Lenkabtriebswelle (180) gekoppelt ist und die am Lenkrad (120) aufgebrachten Lenkbewegungen mittels eines ebenfalls am Schlitten (160) gehalterten Richtungswechselgetriebes (220) von der Lenkantriebswelle (121) auf die quer verlaufende Lenkabtriebswelle (180) übertragen werden, wobei das Richtungswechselgetriebe (220) beim Verstellen (V) des Schlittens (160) ebenso mitgeführt wird und hierzu axialverschieblich zur Lenkabtriebswelle (180) angeordnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtung für eine selbstfahrende Bau- oder Nutzmaschine, wie insbesondere eine Bodenverdichtungsmaschine oder eine Bodenfräsmaschine, welche einen Fahrerstand mit einem quer zur Fahrrichtung verstellbaren Schlitten mit einem Fahrersitz und Bedien- und Betätigungselementen einschließlich eines Lenkrades aufweist.
Mit dem Schlitten kann der Sitz zusammen mit den Bedien- und Betätigungselementen situationserforderlich in einer Position zwischen der linken und rechten Seite des Fahrerstands angeordnet werden, um dem Fahrer eine möglichst gute Sicht zu ermöglichen., den Fahrerstand mit einem quer zur Fahrrichtung verschiebbaren Schlitten auszustatten, an dem ein Fahrersitz und Bedien- und Betätigungselemente angeordnet sind. Hierdurch.
Eine derartige Lenkvorrichtung ist aus DE 19813474 A1 bekannt. Die Fahrzeugräder werden übe ein hydraulisches Lenksystem angesteuert, wobei die Lenkraddrehung über ein hydraulisches Lenkventil am Schlitten erfasst wird, welches über flexible Hydraulikleitungen mit dem ortsfesten Teil des Lenksystems verbunden ist. Damit die Hydraulikleitungen beim Verschieben des Schlittens mitgeführt werden können, müssen sie in einer Schleife angeordnet werden, für welche relativ aufwändige, abgedeckte Leitungsführungen vorgesehen werden müssen, um sie gegen Beschädigung zu schützen. Bei einer Bewegung des Schlittens unterliegen die Leitungen einer unerwünschten mechanischen Beanspruchung. Außerdem beschränkt die Leitungsführung die für den Fahrer zur Verfügung stehende freie Bodenfläche im Fahrerstand.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Lenkvorrichtung der eingangs genannten Art und eine Bau- oder Nutzmaschine mit einer derartigen Lenkanordnung anzugeben, bei welchen die Leitungsführung des hydraulischen Lenksystems vereinfacht ist.
Diese Aufgabe wird gelöst mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Ein Grundgedanke der Erfindung besteht darin, dass das Lenkrad über eine am beweglichen Schlitten gehalterte und beim Verstellen mitgeführte Lenkantriebswelle (Lenksäule) mit einer ortsfest an der Bau- oder Nutzmaschine angeordneten und quer zur Lenkantriebswelle verlaufenden Lenkabtriebswelle derart gekoppelt ist, dass die am Lenkrad aufgebrachten Lenkbewegungen mittels eines ebenfalls am Schlitten gehalterten Richtungswechselgetriebes von der Lenkantriebswelle auf die quer verlaufende Lenkabtriebswelle übertragen werden (und umgekehrt), wobei das Richtungswechselgetriebe beim Verstellen des Schlittens ebenso wie die Lenkantriebswelle mitgeführt wird und hierzu axialverschieblich zur Lenkabtriebswelle angeordnet bzw. gelagert ist. Bevorzugt sind die Lenkantriebswelle und die Lenkabtriebswelle senkrecht zueinander ausgerichtet.
Unter einer Welle wird ein stabförmiges Maschinenelement zum Weiterleiten von Drehbewegungen und Drehmomenten verstanden. Unter einem Richtungswechselgetriebe wird ein mechanisches Getriebe verstanden, bei dem die Achse der Eingangsdrehbewegung und die Achse der Ausgangsdrehbewegung zueinander windschief sind.
Bei der erfindungsgemäßen Lenkvorrichtung können Lenkbewegungen von dem am Schlitten angeordneten Lenkrad mechanisch auf die Bau- oder Nutzmaschine übertragen werden, wobei andererseits die Verstellbarkeit des Schlittens relativ zum Chassis der Baumaschine uneingeschränkt gewährleistet ist. Die Lenkvorrichtung erlaubt somit eine lineare Verschiebung des Schlittens. Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Lenkvorrichtung ist darin zu sehen, dass Hydraulikanschlussleitungen nicht erforderlich sind und die eingangs genannten Nachteile daher nicht gegeben sind. Da beim Verstellen des Schlittens somit keine Hydraulikleitungen mitgeschleppt werden müssen, sind auch die in der Regel manuell aufzubringenden Verstell- bzw. Verschiebekräfte verhältnismäßig gering. Ein weiterer Vorteil ist darin zu sehen, dass die Bau- oder Nutzmaschine auch während des Verstellens des Schlittens bzw. beim Verstellvorgang gelenkt werden kann.
Bevorzugt ist vorgesehen, dass das Richtungswechselgetriebe ein Schraubradgetriebe ist, wobei ein Ritzel axial fluchtend am vom Lenkrad abgewandten Ende der Lenkantriebswelle angeordnet ist und das getriebene Rad drehfest jedoch axialverschieblich auf der Lenkabtriebswelle gehaltert bzw. gelagert ist. Ein solches Schraubradgetriebe wird nachfolgend im Zusammenhang mit den Figuren näher erläutert. Alternativ kann auch ein geeignetes Winkelgetriebe vorgesehen sein. Insbesondere ist vorgesehen, dass die Lenkantriebswelle lösbar mit dem Ritzel des Schraubradgetriebes verbunden ist. Dies ist z. B. für Wartungsmaßnahmen vorteilhaft.
Um das Richtungswechselgetriebe axialverschieblich zur Lenkabtriebswelle anordnen zu können und um insbesondere das getriebene Rad drehfest jedoch axialverschieblich auf der Lenkabtriebswelle lagern zu können, kann die Lenkabtriebswelle zumindest abschnittsweise als Keilwelle oder als Polygonwelle ausgebildet sein. Als Keilwelle wird eine Welle bezeichnet, bei der der Formschluss zu einer Nabe (Welle-Nabe-Verbindung) durch eine Vielzahl verzahnungsartiger Formschlusselemente erfolgt. Bei einer Polygonwelle erfolgt der Formschluss zu einer Nabe durch eine Unrundform. Die Nabe des getriebenen Rades ist jeweils entsprechend auszubilden. Insbesondere ist die Wellen-Naben-Verbindung zwischen Lenkabtriebswelle und getriebenem Rad lösbar, was im Hinblick auf Wartungsmaßnahmen vorteilhaft ist.
Um einen reibungsarmen Betrieb der Lenkvorrichtung zu ermöglichen ist vorgesehen, dass die Lenkabtriebswelle wälzgelagert ist. Bevorzugt ist vorgesehen, dass die Lenkabtriebswelle mittels zwei Wälzlager, wobei es sich insbesondere um Kugellager handelt, am Chassis der Bau- oder Nutzmaschine befestigt ist. Bevorzugt befinden sich die Wälzlager an den axialen Enden der Lenkabtriebswelle.
Eine bevorzugte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lenkvorrichtung sieht vor, dass die Lenkabtriebswelle direkt mit einem hydraulischen Lenkventil gekoppelt bzw. direkt an dieses angeflanscht ist. Alternativ kann vorgesehen sein, dass die Lenkabtriebswelle indirekt mit einem hydraulischen Lenkventil gekoppelt ist, was insbesondere durch einen Kettentrieb oder dergleichen bewerkstelligt werden kann. Hiermit kann eine Anpassung an bestehende Platzverhältnisse erfolgen.
Bevorzugt ist vorgesehen, dass es sich bei dem verstellbaren Schlitten um eine linear verschiebbare Lenk-, Sitz- und Bedieneinheit handelt. Hier behält das Lenkrad in vorteilhafter Weise seine ergonomisch gewählte Position zum Fahrersitz und den Bedien- und/oder Betätigungselemente bei. Insbesondere ist vorgesehen, dass das Richtungswechselgetriebe in einem Sitzträger dieser Lenk-, Sitz- und Bedieneinheit integriert ist.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von zwei in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen weiter beschrieben. Es zeigen schematisch:
1 einen Fahrstand einer Bau- oder Nutzmaschine in einer Draufsicht;
2 ein erstes Ausführungsbeispiel einer Lenkvorrichtung in einer perspektivischen Ansicht;
3 ein in der Lenkvorrichtung der 2 eingesetzte Richtungswechselgetriebe in einer perspektivischen Ansicht;
4 das Richtungswechselgetriebe der 3 in einer anderen perspektivischen Ansicht;
5 einen Schnitt durch den vorderen Bereich des Sitzträgers gemäß dem in 2 angegebenen Schnittverlauf; und
6 ein zweites Ausführungsbeispiel einer Lenkvorrichtung in einer perspektivischen Ansicht.
1 zeigt einen Fahrstand 100 einer im weiteren nicht dargestellten Bau- oder Nutzmaschine. Der Fahrstand 100 verfügt über einen quer zur Fahrrichtung F verschiebbaren bzw. verstellbaren Schlitten 110, an dem ein Lenkrad 120 zum Lenken der Bau- oder Nutzmaschine, ein Fahrersitz 130, eine Bedienkonsole 140 und eine Armaturentafel 150 angeordnet sind. Der Schlitten 110 kann somit als verstellbare Lenk-, Sitz- und Bedieneinheit bezeichnet werden. Der Schlitten 110 weist einen Sitzträger (bzw. zentrale Traverse) 160 auf, der an seinem bezüglich der Fahrrichtung F vorderen Ende und hinteren Ende an jeweils einer quer verlaufenden Schiene (bzw. Holm) 10 und 20 am Chassis der Bauoder Nutzmaschine linear geführt ist. Mit 162 und 163 sind Laufrollen bezeichnet.
Der Schlitten 110 mit den daran angeordneten Bedien- und Betätigungselementen sowie dem Sitz 130 kann quer zur Fahrrichtung F zwischen der rechten Fahrseite der Bau- oder Nutzmaschine (Position A) und der linken Fahrseite (strichliert dargestellte Position B) verstellt bzw. verschoben und in jeder gewünschten Position arretiert werden. Die Verstellbarkeit ist mit einem Doppelpfeil V angedeutet. Um die Verstellbarkeit des Schlittens 110 zu gewährleisten und gleichfalls die Übertragung von Lenkbewegungen bewerkstelligen zu können, ist die nachfolgend näher erläuterte Lenkvorrichtung 200 vorgesehen.
2 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel einer Lenkvorrichtung 200. Die am Lenkrad 120 aufgebrachten Lenkbewegungen werden über eine Lenkstange 121 auf eine querverlaufende Lenkabtriebswelle 180 übertragen. Die Ausrichtung der Lenkabtriebswelle 180 entspricht der Verstellrichtung V des Schlittens 110 bzw. des Sitzträgers 160. Die Lenkstange 121 umfasst eine Lenkantriebswelle 123 die sich durch eine Hülse 122 erstreckt (siehe 5). Die gerade Lenksäule 121 ist senkrecht zu der Lenkabtriebswelle 180 ausgerichtet. Durch Verwendung von Kardangelenken an der Lenkantriebswelle 121 ist z. B. auch eine schräge Ausrichtung möglich. Die horizontal und quer zur Fahrrichtung F ausgerichtete Lenkabtriebsstange 180 ist ortfest am Chassis der Bau- bzw. Nutzmaschine befestigt und mittels Kugellager 181 und 182 gelagert. Die Kopplung zwischen der Lenkantriebsstange 123 und der Lenkabtriebsstange 180 erfolgt mittels eines Richtungswechselgetriebes 220, wie nachfolgend näher erläutert.
Die am Lenkrad 120 aufgebrachten und über die Lenkantriebswelle 123 und das Richtungswechselgetriebe 220 auf die Lenkabtriebswelle 180 übertragenen Lenkbewegungen (siehe Bogenpfeile in 3) werden an einem axialen Ende der Lenkabtriebswelle 180 über einen Kettentrieb 240 auf ein ortsfestes hydraulisches Lenkventil 230 übertragen, wodurch ein Lenkvorgang eingeleitet wird. Anstelle einer Kette kann im übrigen auch ein Zahnriemen oder dergleichen als Übertragungselement vorgesehen sein. Ausgehend vom Lenkventil 230 können Drehbewegungen an das Lenkrad 120 Rückübertragen werden, wodurch z. B. die Rückstellung des Lenkrads 120 in eine neutrale Position bewerkstelligt werden kann.
Das Lenkrad 120 ist mittels der Lenksäule 121 starr mit dem Sitzträger 160 des Schlittens 110 verbunden bzw. an diesem Sitzträger 160 befestigt. Dadurch wird beim Verstellen des Schlittens 110 das am Sitzträger 160 befestigte Lenkrad 120 zwangsweise mitbewegt bzw. mitgeführt, was in 2 durch die Doppelpfeile V angedeutet ist. Ferner ist das Richtungswechselgetriebe 220 einerseits starr mit dem Sitzträger 160 verbunden bzw. im Sitzträger 160 integriert (siehe 5) und anderseits axialverschieblich zur Lenkabtriebswelle 180 gelagert und wird somit beim Verstellen des Schlittens 110 ebenfalls mitbewegt, wie nachfolgend im Zusammenhang mit den 3 und 4 näher erläutert. Mit 161 ist eine Gleitbuchse am vorderen Ende des Sitzträgers 160 bezeichnet, die axialverschieblich auf der vorderen Schiene bzw. am vorderen Holm 10 (siehe 1) gelagert ist.
3 und 4 zeigen dasselbe Richtungswechselgetriebe 220 in verschiedenen Ansichten, wobei die Perspektive der 3 jener der 2 entspricht und 4 die Rückseite zeigt. Bei dem Richtungswechselgetriebe 220 handelt es sich um ein Schraubradgetriebe mit einem Ritzel bzw. Ritzelwelle 221, die starr und axial fluchtend mit der Lenkantriebswelle 123 verbunden ist, und einem schrägverzahnten getriebenem Rad 225. Das Ritzel 221 und das getriebene Rad 225 stehen in der gezeigten Weise miteinander im Eingriff. Das Ritzel 221 treibt das getriebene Rad 225 an (und umgekehrt), wobei die Drehachsen um 90° versetzt sind. Die Drehbewegungen der Lenkantriebswelle 123 und der Lenkabetriebswelle 180 sind durch Bogenpfeile angedeutet.
Die Lenkabtriebswelle 180 ist als Keilwelle (alternativ als Polygonwelle) ausgebildet, wobei die Nabe des getriebenen Rads 225 mit einem zum Keilwellenprofil korrespondierenden Innenprofil ausgebildet ist. Hierdurch wird sowohl die Übertragung von Drehmomenten zwischen dem getriebenen Rad 225 und der Lenkabtriebswelle bzw. Keilwelle 180 als auch die axiale Verschiebbarkeit des getriebenen Rads 225 (bzw. des gesamten Schraubradgetriebes 220) auf der Lenkabtriebswelle bzw. Keilwelle 180 realisiert.
Beim Verstellen bzw. Verschieben des Schlittens 110 wird über den Sitzträger 160 das getriebene Rad 225 (bzw. das gesamte Schraubradgetriebe 220) auf der Lenkabtriebswelle 180 axial verschoben. In vorteilhafter Weise wird beim Verstellen bzw. Verschieben des Schlittens 110 das Lenkrad 120 nicht in Drehung versetzt. Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Lenksystems 200 ist darin zu sehen, dass unabhängig von der jeweiligen Position des Schlittens 110 stets dasselbe Lenkübersetzungsverhältnis gegeben ist.
Die 3 und 4 zeigen ferner einen Befestigungsflansch 190 zur Befestigung der Lenksäule 121 bzw. der Hülse 122 am Sitzträger 160. Mit 222, 223, 226 und 227 sind Wälzlager und insbesondere Kugellager bezeichnet, die eine rotatorische Entkopplung des Ritzels 221 und des getriebenen Rads 225 gegenüber dem Sitzträger 160 ermöglichen, was zum Teil aus der nachfolgend erläuterten 5 ersichtlich ist. Mit 224, 228 und 229 sind Sicherungsscheiben zur Befestigung im Sitzträger 160 bezeichnet.
5 zeigt eine Schnittansicht des vorderen Bereichs des zum Schlitten 110 gehörenden Sitzträgers 160 gemäß dem in 2 angegebenen Schnittverlauf II-II. Die Darstellung zeigt die bauliche Integration des Richtungswechselgetriebes bzw. Schraubradgetriebes 220 in den Sitzträger 160. Das Ritzel 221 ist mittels eines oberen und eines unteren Kugellagers 222 und 223 im Sitzträger 160 gelagert und wird durch die Sicherungsscheibe 224 gehalten. Mittels der Kugellager 222 und 223 ist auch die Lenkantriebswelle 123 indirekt wälzgelagert. Analog ist auch das getriebene Rad 225 im Sitzträger 160 gelagert und gehalten (siehe 3 und 4). Durch die Befestigung im Sitzträger 160 sind das Ritzel 221 und das getriebene Rad 225 des Schraubradgetriebes 220 zueinander festgelegt und ausgerichtet.
Das Ritzel 221 ist fluchtend mit dem unteren Ende der Lenkantriebswelle 123 verbunden. Die Verbindung erfolgt über eine Keilverzahnung 124. Die die Lenkantriebswelle 123 umgebende Hülse 122 ist mittels des Flansches 190 am Sitzträger 160 angeschraubt. Das getriebene Rad 225 ist auf der Lenkabtriebswelle 180 gelagert, wie obenstehend erläutert. Am vorderen Ende ist der Sitzträger 160 mittels der Gleitbuchse 161 auf dem vorderen Holm 10 gelagert (siehe 1), wobei über diese Lagerung vorrangig die am Sitzträger 160 wirkenden Lastkräfte abgetragen werden.
Beim Verstellen bzw. Verschieben des Schlittens 110 wird der Sitzträger 160 mit dem darin integrierten Richtungswechselgetriebe 220 relativ zur feststehenden Schiene 10 und relativ zur feststehenden Lenkabtriebswelle 180 bewegt, wobei das Lenkrad 120 über die starre Verbindung mittels der Lenksäule 121 mitbewegt bzw. mitgeführt wird. In jeder Position des Schlittens 110 können die am Lenkrad 120 aufgebrachten Lenkbewegungen mechanisch über die Lenkantriebswelle 123 und das Richtungswechselgetriebe 220 auf die ortsfeste Lenkabtriebswelle 180 übertragen werden.
6 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel einer Lenkvorrichtung 200. Anstelle des in der 2 gezeigten Kettentriebs 240 ist die Lenkabtriebswelle 180 direkt mit dem hydraulischen Lenkventil 230 verbunden. Anstelle einer solchen direkten Verbindung kann auch eine Verbindung mittels eines Getriebes vorgesehen sein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 19813474 A1 [0003]

Claims

Lenkvorrichtung (200) für eine selbstfahrende Bau- oder Nutzmaschine, wobei diese Bau- oder Nutzmaschine einen Fahrstand (100) mit einem quer zur Fahrrichtung (F) verstellbaren Schlitten (110) für Bedien- und/oder Betätigungselemente aufweist, an dem zumindest ein Lenkrad (120) zum Lenken der Bau- oder Nutzmaschine angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Lenkrad (120) über eine am verstellbaren Schlitten (110) gehalterte und beim Verstellen mitgeführte Lenkantriebswelle (123) mit einer ortsfest an der Bau- oder Nutzmaschine angeordneten und quer zur Lenkantriebswelle (123) verlaufenden Lenkabtriebswelle (180) gekoppelt ist und die am Lenkrad (120) aufgebrachten Lenkbewegungen mittels eines ebenfalls am Schlitten (110) gehalterten Richtungswechselgetriebes (220) von der Lenkantriebswelle (123) auf die quer verlaufende Lenkabtriebswelle (180) übertragen werden, wobei das Richtungswechselgetriebe (220) beim Verstellen des Schlittens (110) ebenso mitgeführt wird und hierzu axialverschieblich zur Lenkabtriebswelle (180) angeordnet ist.
Lenkvorrichtung (200) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Richtungswechselgetriebe (220) ein Schraubradgetriebe ist, wobei ein Ritzel (221) axial fluchtend am vom Lenkrad (120) abgewandten Ende der Lenkantriebswelle (123) angeordnet ist, und ein getriebenes Rad (225) drehfest jedoch axialverschieblich auf der Lenkabtriebswelle (180) gelagert ist.
Lenkvorrichtung (200) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkantriebswelle (123) lösbar mit dem Ritzel (221) des Schraubradgetriebes (220) verbunden ist.
Lenkvorrichtung (200) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkabtriebswelle (180) als Keilwelle oder Polygonwelle ausgebildet ist.
Lenkvorrichtung (200) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkabtriebswelle (180) wälzgelagert ist.
Lenkvorrichtung (200) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkabtriebswelle (180) direkt mit einem hydraulischen Lenkventil (230) gekoppelt ist.
Lenkvorrichtung (200) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkabtriebswelle (180) indirekt mit einem hydraulischen Lenkventil (230) gekoppelt ist, was insbesondere durch einen Kettentrieb (240) bewerkstelligt ist.
Lenkvorrichtung (200) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem verstellbaren Schlitten (110) um eine linear verschiebbare Lenk-, Sitz- und Bedieneinheit handelt.
Lenkvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Richtungswechselgetriebe (220) im Sitzträger (160) der Lenk-, Sitz- und Bedieneinheit integriert ist.
Bau- oder Nutzmaschine, mit einem Fahrstand (100) der einen quer zur Fahrrichtung (F) verstellbaren Schlitten (110) für Bedien- und/oder Betätigungselemente aufweist, an dem zumindest ein Lenkrad (120) zum Lenken der Bau- oder Nutzmaschine angeordnet ist, gekennzeichnet durch eine Lenkvorrichtung (200) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche.