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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum lagerichtigen Montieren einer Tür nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 sowie eine derartige Tür nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 8.
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Bei der Herstellung von Kraftwagen werden die Türen des Kraftwagens üblicherweise im Rohbauzustand – also ohne Türverkleidung, Türmodul, Scheiben und dergleichen – an die Karosserie des Kraftwagens montiert und durchlaufen zusammen mit der Karosserie die kathodische Tauchlackierung. Im Anschluss an die Lackierung werden die Türen üblicherweise wieder demontiert und in einer separaten Fertigungslinie mit den notwendigen Anbau- und Verkleidungsteilen bestückt, bevor sie in der Endmontage schließlich endgültig mit der Karosserie verbunden werden. Bei der vorläufigen Montage der Türen im Rohbauzustand müssen diese bereits lagerichtig positioniert werden, da schon hier die Scharniere bzw. Scharnierkonsolen in ihren endgültigen Positionen mit der Karosserie bzw. der Tür verbunden werden.
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Die lagerichtige Positionierung wird üblicherweise mittels Robotern durchgeführt. Hierbei werden mehrere Referenzpunkte an Tür bzw. Karosserie vermessen und deren Abstände bestimmt. Aus den gemessenen Abständen bzw. deren Differenz zu den vorgegebenen Sollabständen für die Türmontage (Spaltmaße und dergleichen) wird ein Verschiebungsvektor bestimmt und die Tür anschließend um den Vektor verschoben. Danach findet eine neue Messung statt. Das Verfahren wird iterativ fortgesetzt, bis die Tür ihre Sollposition hat. Dieses Verfahren ist auch als Best-Fit-Methode bekannt und beispielsweise
WO 2004/026672 A2 offenbart.
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Bei der Montage von Fahrzeugtüren ergibt sich nunmehr das Problem, dass im Rohbauzustand der Tür nicht alle Bauteile vorhanden sind, die später die Spaltmaße zwischen Tür und Karosserie bestimmen. Dies gilt insbesondere für den Bereich des B-säulenseitigen Fensterrahmens. Dieser ist im Endmontagezustand der Tür durch eine Blende abgedeckt, die im Rohbauzustand jedoch noch nicht montiert ist. In diesem Bereich stehen also keine Referenzpunkte zur Verfügung, die zur lagerichtigen Positionierung der Tür Verwendung finden können, um ein späteres Spaltmaß im Bereich der B-Säulenblende der Tür zu definieren.
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Der vorliegenden Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 sowie eine Tür nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 8 bereitzustellen, welche eine besonders gute lagerichtige Positionierung der Tür an einer Kraftwagenkarosserie ermöglichen und insbesondere die genaue Einstellung der Spaltmaße im Bereich einer B-Säulenblende der Tür ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch eine Tür mit den Merkmalen des Patentanspruchs 8 gelöst.
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Bei einem solchen Verfahren zum lagerichtigen Montieren einer Tür an einer Karosserie eines Kraftwagens wird die Tür in ihrem Rohbauzustand in einer Vormontageposition relativ zur Karosserie positioniert und mittels wenigstens eines Türscharniers an der Tür fixiert. Zur Einstellung des B-säulenseitigen Türspalts wird hierbei eine B-säulenseitige Falzkante einer Türbeplankung als Referenz für die Positionierung verwendet. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass vor dem Positionieren der Tür an einem B-säulenseitigen Fensterrahmen der Tür wenigstens eine Lasche angebracht wird, von der eine Kante bzgl. der Falzkante eine vorgegebenen Position einnimmt und welche als weitere Referenz für die Positionierung verwendet wird. Dies ermöglicht eine verbesserte Einstellung des Spaltmaßes auf der B-säulenseitigen Kante der Tür, da sich die Falzkante der Beplankung lediglich bis zur Bordwandkante erstreckt.
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Oberhalb der Bordwandkante umfasst die Tür in ihrem Rohbauzustand lediglich den Fensterrahmen mit einer Innen- und Außenschale. Dies entspricht jedoch nicht dem Endmontagezustand der Tür, in welchem der Fensterrahmen auf der B-Säulenseite mit einem Blendenteil verkleidet wird. Die Lasche am Fensterrahmen stellt somit einen Referenzpunkt zur Verfügung, der der späteren Kante der anzubringenden Blende entspricht. Damit kann die Tür exakt positioniert werden, so dass auch im Bereich der später anzubringenden Blende das gewünschte Spaltmaß erhalten bleibt.
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Vorzugsweise wird die wenigstens eine Lasche durch Abstanzen eines überstehenden Bereichs des Fensterrahmens, insbesondere einer Innenschale des Fensterrahmens, erzeugt. Dies ermöglicht ein besonders einfaches Anbringen der Lasche, da keine Fügeoperationen notwendig sind und die Innenschale lediglich auf Übermaß gefertigt werden muss.
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Ein zum Erzeugen der Lasche verwendetes Stanzwerkzeug wird vorzugsweise durch Anschlagen eines Positionierungselements des Stanzwerkzeugs an der Falzkante positioniert. Dies ermöglicht eine besonders einfache und gleichzeitige exakte Definition der Lasche, ohne das eine aktive Vermessung notwendig ist. Besonders einfach ist dies durchzuführen, wenn die B-säulenseitige Kante der Tür im Wesentlichen gerade verlaufen soll. In diesem Fall stellt die Kante der Lasche lediglich eine gedachte Fortsetzung der Falzkante dar, so dass die Positionierung besonders leicht durchzuführen ist.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird mittels des Erzeugen der Lasche verwendete Stanzwerkzeugs gleichzeitig wenigstens eine Befestigungsöffnung für ein Blendenelement in den Fensterrahmen eingebracht. Damit wird gleichzeitig eine definierte Lagebeziehung zwischen der Lasche und der Befestigungsöffnung erzeugt, so dass die später zu montierende Blende in einer festen Lagebeziehung zur Lasche und damit auch zur Faltenkante steht. Hierdurch wird eine besonders exakte Definition des Spaltmaßes an der B-Säulenseite der Tür ermöglicht.
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Vorzugsweise wird die wenigstens eine Befestigungsöffnung als Langloch ausgebildet, um so evtl. Toleranzen des Blendenelements bei der Montage des Blendenelements ausgleichen zu können.
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Um das Blendenelement später exakt zu positionieren wird vorzugsweise die wenigstens eine Lasche und/oder die Falzkante als Referenz zum Positionieren des Blendenelements verwendet. Dies stellt sicher, dass die Position des Blendenelements mit den bei der Vorpositionierung der Tür verwendeten Referenzpunkten übereinstimmt und daher das gewünschte Spaltmaß erreicht wird.
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Die Erfindung betrifft ferner eine Tür für einen Kraftwagen mit einem Rahmenteil und wenigstens einem Beplankungsteil, welches auf einer in Einbaulage der Tür zu einer B-Säule des Kraftwagens gerichteten Seite eine Falzkante aufweist und welche sich im Wesentlichen bis auf Höhe einer Bordwandkante der Tür erstreckt. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass ein B-säulenseitiger Fensterrahmen der Tür wenigstens eine Lasche aufweist, von der eine Kante bzgl. der Falzkante eine vorgegebenen Position einnimmt.
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Wie bereits anhand des Verfahrens geschildert, ermöglicht eine solche Lasche eine exakte Vorpositionierung der Tür in Abwesenheit der späteren Anbauteile, die für die Definition des Spaltmaßes notwendig sind. In einfachster Gestaltung einer solchen Tür fluchtet die Kante der Lasche hierbei mit der Falzkante, so dass sich eine gerade verlaufende Türkante ergibt.
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Im Folgenden soll die Erfindung und ihre Ausführungsformen anhand der Zeichnung näher erläutert werden. Hierbei zeigen:
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1 eine schematische Darstellung einer Fahrertür und einer Fondtür eines Kraftwagens mit Referenzpunkten zur lagerichtigen Positionierung der Türen;
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2 eine Detailansicht der Fahrertür gemäß 1; und
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3 eine Vergrößerung des hinteren Fensterrahmenbereichs der Tür gemäß 2.
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Eine Fahrertür 10 und eine Fondtür 12 eines Kraftwagens werden bereits im Rohbauzustand der Türen sowie der Kraftwagenkarosserie an der Karosserie positioniert und dort vorläufig befestigt. Gemeinsam mit der Karosserie durchlaufen die Türen 10, 12 die kathodische Tauchlackierung, werden anschließend wieder von der Karosserie getrennt und in einer separaten Fertigungslinie fertiggestellt. Hier werden beispielsweise Innenverkleidungen, Türmodule, Scheiben, Blenden, Rückspiegel und dergleichen an die Tür montiert.
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Bei der Befestigung der Türen 10, 12 an der Karosserie vor der Lackierung müssen die Scharniere bzw. die Scharnierkonsolen für die Türen 10, 12 bereits so angebracht werden, dass die Tür in ihrem fertigen Zustand lagerichtig positioniert sind. Insbesondere müssen die korrekten Spaltmaße zwischen den Türen und der Karosserie eingehalten werden. Hierzu findet üblicherweise das so genannte Best-Fit-Verfahren Anwendung. Hierzu werden die Türen 10, 12 in einer ungefähr korrekten Lage positioniert und die Abstände verschiedener Referenzpunkte der Türen 10, 12 und der Karosserien vermessen. Treten hierbei Abweichungen auf, so wird ein Verschiebungsvektor zur Minimierung dieser Abweichungen berechnet und die Tür entsprechend verschoben. Diese Schritte werden iterativ fortgesetzt, bis die Türen 10, 12 ihre Solllage besitzen.
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Hierbei können nur Referenzpunkte verwendet werden, die bereits im Rohbauzustand der Türen 10, 12 vorhanden sind. Einige Spaltbereich der Türen 10, 12 in ihrem Einbauzustand werden jedoch durch Bauteile definiert, die im Rohbauzustand noch nicht an den Türen 10, 12 befestigt sind. Hierzu zählen insbesondere Blenden, welche später an den B-säulenseitigen Bereichen 14 der Fensterrahmen 16 der Türen 10, 12 befestigt werden. Zur Einstellung der korrekten Lage der Türen 10, 12 in Fahrzeuglängsrichtung wird insgesamt der Abstand der B-säulenseitigen Falzkanten 18 der Türbeplankungsteile 20, der Abstand der B-säulenseitigen Bereiche 14 der Fensterrahmen 16 sowie die Lage der Hinterkante 22 der Fondtür 16 vermessen. Aufgrund der fehlenden Blenden in den B-säulenseitigen Bereichen 14 der Fensterrahmen 16 ist somit einer von drei Messwerten für die Lage der Türen 10, 12 in Fahrzeuglängsrichtung ungenau.
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Zur korrekten Einstellung der Lage der Türen 10, 12 in Fahrzeughochrichtung wird die Höhe der Bordwandkanten 24 sowie die Höhe der Oberkante 26 der Fensterrahmen 16 vermessen.
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Um die Messungenauigkeiten im B-säulenseitigen Bereich 14 der Fensterrahmen 16 auszugleichen, müssen daher üblicherweise die Blenden nach ihrer Montage nachbearbeitet werden. Dies ist aufwendig und kann später zu ungewollten Verstellungen führen, welche die optische Anmutung eines Kraftfahrzeugs mit derart montierten Türen 10, 12 beeinträchtigen können. Um dieses Problem zu lösen wird an einer Hinterkante 28 des B-säulenseitigen Bereichs 14 des Fensterrahmens 16 eine Lasche 30 angebracht. Die Hinterkante 32 der Lasche 30 an der Fahrertür 10 fluchtet dabei mit der Falzkante 18. Dies ist nur der einfachste Fall, soll die Türkante einen komplexeren Verlauf nehmen, so kann die Hinterkante der Lasche 32 auch auf einer beliebigen gemeinsamen Linie mit der Falzkante 18 liegen. Die Hinterkante 32 der Lasche 30 kann nun beim Ausrichten der Türen 10, 12 als Referenzpunkt verwendet werden, da sie deckungsgleich mit der späteren Hinterkante der B-Säulenverkleidung verläuft.
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Zum Herstellen der Lasche 30 wird die Blechschale der Türen 10, 12 mit Übermaß gefertigt und die Lasche 30 später abgestanzt. Das Stanzwerkzeug kann dabei durch Anschlag an die Falzkante 18 positioniert werden, so dass keine Vermessung notwendig ist. Vorteilhafterweise wird gleichzeitig mit dem Abstanzen der Lasche 30 auch wenigstens eine Befestigungsöffnung 34 für das später anzubringende Blendenelement in den B-säulenseitigen Bereich 14 des Fensterrahmens 26 eingebracht, so dass eine feste Lagebeziehung zwischen der Lasche 30 und den Befestigungsöffnungen 34 besteht. Die Befestigungsöffnungen 34 können hierbei als Langlöcher ausgebildet werden, um gegebenenfalls später noch Toleranzen des Blendenelements selbst ausgleichen zu können. Da die Lasche 30 lediglich zur Positionierung der Türen 10, 12 in Fahrzeuglängsrichtung benutzt wird, ist ihre Höhenlage irrelevant und kann an sonstige Bedürfnisse angepasst werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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