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Die
Erfindung betrifft eine Fahrzeugtür, insbesondere für
Personenkraftwagen, mit einem stabilen Innenmodul, welches innenraumseitig
eine Türinnenverkleidung und außenraumseitig an
einer Trenn- bzw. Fügefläche ein Außenmodul
mit einer als Karosserieaußenflächenteil ausgebildeten
Beplankung trägt, sowie mit an einer vertikalen Türstirnseite
an einem der Module angeordneten Türscharnieren.
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Eine
derartige Fahrzeugtür wird in der
DE 10 2004 034 073 A1 beschrieben.
Dabei ist vorgesehen, dass das innere Modul eine Tragstruktur aufweist,
die einen verstärkenden Rahmen umfasst, welcher mit einem
Kunststoffgrundträger zu einem Hybridbauteil gefügt
ist, wobei das Hybridbauteil gleichzeitig die tragende Oberfläche
der Türinnenverkleidung bildet. Auf diese Weise soll eine
hohe Stabilität des Innenmoduls erreicht werden, in das
darüber hinaus die Türstirnseiten, mit Ausnahme
der scharnierseitigen Türstirnseite integriert sind.
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Grundsätzlich
besteht im Karosseriebau das Problem, dass vergleichsweise große
Toleranzen ohne Beeinträchtigung des äußeren
Erscheinungsbildes beherrscht werden müssen. Hierzu gibt
die vorgenannte Druckschrift keinerlei Hinweise.
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Die
DE 29 52 174 C2 bezieht
sich auf eine Innenverkleidung für Kraftwagentüren.
Dabei ist eine am Türinnenblech anliegende sichtseitig
verkleidete Versteifungsplatte vorgesehen, die zur Fensterscheibe
der Kraftwagentür mit Abstand vom Türinnenblech
herumgeführt ist und unter Zwischenschaltung einer eine
Fensterdichtung aufnehmenden Stützschiene an einem endseitig
hochstehenden Flansch des Türinnenbleches abgestützt
ist. Des Weiteren ist vorgesehen, dass die Stützschiene
von einem etwa u-förmig profilierten Fußteil der
Fensterdichtung gebildet wird, die einen parallel zum freien Ende
der Versteifungsplatte verlaufenden Lappen aufweist, welcher an
der Unterseite der Versteifungsplatte festgelegt ist. Ein gezielter
Hinweis auf den Toleranzausgleich beim Karosseriebau ist dieser
Druckschrift ebenfalls nicht zu entnehmen.
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Die
DE 296 07 664 U1 bezieht
sich auf eine Fahrzeugtür. Diese besteht aus einem Türaußenblech
als Bestandteil der Fahrzeugkarosserie, einem Aggregatträger
zur Aufnahme von Funktionselementen, einer dekorativen Innenverkleidungsschale
und einer bewegbaren Fensterscheibe, wobei der Aggregatträger
das Türinnere in einen Türhohlraum zum Türaußenblech
hin und einen Funktionsraum zur Innenverkleidungsschale hin unterteilt
und die Fensterscheibe im Türhohlraum angeordnet ist. Dabei
ist vorgesehen, den Aggregatträger die Funktionselemente
sowie die Innenverkleidungsschale und die Fensterscheibe und deren
Führungselemente zu einer modularen Einbaueinheit zu kombinieren.
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Die
DE 196 25 786 A1 zeigt
eine Seitenverkleidung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere
eine Türseitenverkleidung aus faserverstärktem
Kunststoff. Hierbei ist vorgesehen, die Seitenverkleidung aus einem
ein- oder mehrlagigem Rohling oder Halbzeug zu fertigen, der bzw.
das Verstärkungsfasern und Kunststofffasern enthält.
Die Verstärkungsfasern liegen im Rohling bzw. Halbzeug
gefaltet, gewellt und/oder gekräuselt vor und sind bei
einer Verformung des Rohlings bzw. Halbzeugs verstreckbar. Außerdem
sind die Kunststofffasern dehnbar oder auch verstreckbar sowie aufschmelzbar
und beim Abkühlen um die Verstärkungsfasern herum
matrixbildend. Schließlich enthält die Seitenverkleidung
zumindest in etwa horizontal verlaufende Verstärkungsbereiche,
in denen festere Verstärkungsfasern vorliegen und/oder
Verstärkungsfasern eine höhere Raumdichte einnehmen
und/oder die Verstärkungsfasern eine Verdickung der Türverkleidung
bilden.
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Die
DE 198 01 842 A1 betrifft
eine Fahrzeugtür, die in grundsätzlich bekannter
Weise aus einem Türaußenblech, einem Türinnenblech,
einer beweglichen Fensterscheibe, einem Modulträger mit
zugehörigen Funktionselementen und einer Innenverkleidung
besteht. Dabei befinden sich der Modulträger und die von
ihm getragenen Funktionselemente in dem zwischen Türinnenblech
und Innenverkleidung gebildeten Türinnenraum.
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Die
DE 100 16 578 A1 beschreibt
eine Kraftfahrzeugtür mit einer Außenwand und
einer Innenwand, einem an der Innenwand befestigten Verkleidungsteil
und einem zwischen der Innenwand und dem Verkleidungsteil angeordneten
Isolationselement, wobei das Isolationselement als Schaumstofflage
ausgebildet, und randseitig zwischen dem Verkleidungsteil und der
Innenwand in einem Klemmbereich eingeklemmt ist. Zur Erzielung eines
baulich einfachen, stabilen Verbundes der zwischen den Türteilen
ist vorgesehen, das Isolationselement im Klemmbereich unter Ausbildung
einer Formschlussprofilierung zwischen dem Verkleidungsteil und
der Innenwand verklebungsfrei zu haltern.
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Die
DE 101 33 420 A1 zeigt
bekannte Fahrzeugtüren in Schalenbauweise, bestehend aus
einem Innen- und einem Außenblech, wobei das Innenblech
auf der Innenseite großflächig ausgespart ist.
Diese Aussparung ist mit einer Türinnenverkleidung abgedeckt.
Da sich nicht ausschließen lässt, dass entlang
der Fensterscheibe der Tür Wasser in den Türinnenraum
eindringt, muss die Türinnenverkleidung am Innenblech abgedichtet
sein, um das Wasser vom Fahrgastraum fern zu halten. Zu diesem Zweck
ist eine Türdichtung zwischen der Türinnenverkleidung
und der angrenzenden Karosserie so angeordnet, dass diese Türdichtung
den Fahrzeuginnenraum unmittelbar gegen den Fahrzeugaußenraum
abdichtet und im unteren Bereich der Fahrzeugtür wenigstens
eine Ablauföffnung vorgesehen ist, durch die im Innenraum
der Fahrzeugtür sich ansammelndes Wasser direkt nach der
Fahrzeugaußenseite, außenseitig der vorgenannten
Dichtung ablaufen kann.
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Die
DE 101 34 372 A1 bezieht
sich auf ein Verfahren zur Herstellung einer Hybridstruktur aus Metall
und faserverstärktem Kunststoff sowie eine entsprechende
Hybridstruktur. Dabei wird ein Metallgerüst mit einem faserverstärktem
Kunststoff verstärkt und verbunden, wobei der Kunststoff
und/oder die Vorprodukte des späteren faserverstärktem Kunststoffteils
allenfalls teilabgebunden auf das Metallgerüst aufgetragen
werden, als Faser eine Endlosfaser gewählt wird, und der
Kunststoff und/oder dessen Vorprodukte erst nach der Aufbringung
auf das Metallgerüst aus- bzw. entgehärtet und
kraftschlüssig mit dem Metallgerüst verbunden
werden. Auf diese Weise lassen sich stabile Profile für
den Karosseriebau herstellen.
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Die
DE 696 06 263 T3 zeigt
eine Fahrzeugtür mit einem an den Türscharnieren
angeordneten stabilen Innenmodul, auf dessen Innenseite eine Dekorfolie
aufgeformt und auf dessen auswärts gerichtetem Rand die
Türaußenhaut angeordnet ist. Zur Befestigung der
Außenhaut sind am Rand des Innenmoduls parallel und/oder
senkrecht zur Türebene erstreckte Flanschflächen
vorgesehen, mit denen die Außenhaut (mit Klebeband) verklebt
oder verschraubt ist. Hinweise auf Montagetoleranzen sind nicht
erkennbar.
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Aufgabe
der Erfindung ist es nun, bei einer Fahrzeugtür der eingangs
angegebenen Art einerseits eine besonders hohe Stabilität
und andererseits erweiterte Möglichkeiten zum Toleranzausgleich,
d. h. zur Anpassung an benachbarte Karosserieteile zu gewährleisten.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst,
dass das Innenmodul als mit den Scharnieren verbundene Tragstruktur
der Tür ausgebildet und das Außenmodul innerhalb
eines vorgegebenen Toleranzbereiches an der zwischen den Modulen
gebildeten Füge- bzw. Trennfläche in beliebig verschobenen
Positionen mit dem Innenmodul verbindbar ist.
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Die
Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, die Beplankung einer
Tür vollständig getrennt von der Tragstruktur
der Tür auszubilden, wobei die Beplankung zwar gegebenenfalls
zu einer Versteifung der Tragstruktur beitragen kann, jedoch keine
unmittelbare Tragfunktion übernimmt.
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Damit
wird eine hohe Flexibilität beim Karosseriebau gewährleistet.
Während die Tragstruktur der Tür an umgebende
Tragstrukturen der Karosserie, insbesondere den stationären Türrahmen
angepasst werden kann, lässt sich die Beplankung innerhalb
eines weiten Toleranzbereiches in die umgebenden Karosserieaußenflächen
einfügen. Dies bringt den weiteren Vorteil mit sich, dass
die Tragstruktur vollständig mit üblichen türseitigen
Aggregaten ausgerüstet und am Fahrzeug bzw. an dessen Karosserie montiert
werden kann, bevor die Beplankung angebracht wird. Da erfindungsgemäß bei
der Türmontage nur einfache Manipulationen mit der Beplankung ausgeführt
werden müssen, kann diese ohne weiteres komplett lackiert
montiert werden. Eine Gefahr von Beschädigungen der Lackierung
kann ausgeschlossen werden.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform besitzt das Außenmodul
einen die Beplankung tragenden Rahmen, der innerhalb des Toleranzbereiches
in verschobenen Positionen am Innenmodul fest anbringbar ist.
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Im Übrigen
wird hinsichtlich bevorzugter Merkmale der Erfindung auf die Ansprüche
und die nachfolgende Erläuterung der Zeichnung verwiesen, anhand
der eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Erfindung
näher beschrieben wird.
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Schutz
wird nicht nur für ausdrücklich angegebene oder
dargestellte Merkmalskombinationen sondern auch für prinzipiell
beliebige Kombinationen der angegebenen oder dargestellten Merkmale
beansprucht.
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In
der Zeichnung zeigt
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1 eine
schematisierte Draufsicht auf eine Fahrzeugtür,
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2 ein
Schnittbild entsprechend der Schnittlinie II in 1,
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3 ein
Schnittbild entsprechend der Schnittlinie III in 1,
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4 ein
Schnittbild entsprechend der Schnittlinie IV in 1 und
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5 ein
Schnittbild entsprechend der Schnittlinie V in 1.
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Die
in 1 in Draufsicht auf die Außenseite dargestellte
Fahrzeugtür ist an ihrem in der Zeichnung linken, in Vorwärtsrichtung
des Fahrzeuges weisenden Rand in grundsätzlich bekannter
Weise mittels Scharniere aufschwenkbar an einer nicht näher
dargestellten Karosseriesäule, insbesondere der sog. A-Säule,
angeordnet. Im Wesentlichen besteht die Tür aus einem Außen-
sowie einem Innenmodul. Das Außenmodul umfasst die in 1 sichtbare
Außenhaut bzw. Beplankung der Tür, während
das Innenmodul ein die Türinnenverkleidung tragendes Wandteil
aufweist, welches von einem im wesentlichen senkrecht zur Türebene
erstreckten, abgewinkelten Randstreifen umrahmt wird.
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In 2 ist
dieser Randstreifen 1 mit einem Verstärkungsblech 2 belegt,
so dass der Randstreifen 1 in der Umgebung eines an ihm
angeordneten Gehäuses eines Türschlosses (nicht
dargestellt) eine besonders hohe Steifigkeit aufweist. Der Randstreifen 1 geht
in einen abgewinkelten Flanschstreifen 4 über,
welcher sich im Wesentlichen parallel zur Türebene erstreckt
und gegenüber dem Randstreifen 1 des Innenmoduls
in Auswärtsrichtung des Innenmoduls abgebogen ist. Der
Flanschstreifen 4 dient zur Befestigung des Außenmoduls
der Tür. Dieses Außenmodul besitzt ein am Flanschstreifen 4 befestigtes
Rahmensegment 5, welches mit dem Rand der Beplankung 6 der
Tür verbunden ist. Zu diesem Zweck besitzt das Rahmensegment 5 einen
am Türrand umlaufenden Flansch 5', der von einem
randseitigen Falz der die Außenhaut der Tür bildenden
Beplankung 6 umfasst wird. Zur Befestigung des Rahmensegmentes 5 am
Flanschstreifen 4 dient eine entsprechende Öffnung
im Flanschstreifen 4 sowie im Rahmensegment 5 durchsetzende
Schraube 7, die in eine am Rahmensegment 5 angeordnete
Clipsmutter 8 eingedreht ist. Damit die Clipsmutter 8 auch nach
Verbindung von Beplankung 6 und Rahmensegment 5 miteinander
am Rahmensegment 5 angeordnet werden kann, ist neben der
Sollposition der Clipsmutter 8 im Rahmensegment 5 ein
Fenster 9 ausgespart, so dass sich die Clipsmutter 8 auf
den Fensterrand aufschieben und damit in die gewünschte
Position am Rahmensegment 5 bringen lässt.
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Die
von der Schraube 7 durchsetzte Bohrung im Flanschstreifen 4 besitzt
gegenüber dem Durchmesser des Gewindeteils der Schraube 7 ein
gewisses Übermaß, derart, dass sich das Rahmensegment 5 und
damit das Außenmodul der Tür relativ zum Flanschstreifen 4 innerhalb
eines Toleranzbereiches in auf den Flanschstreifen 4 verschobenen
Positionen fixieren lässt. Dies ist gleichbedeutend damit,
dass die Schraube 7 und die Clipsmutter 8 im wesentlichen
nur eine kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Rahmensegment 5 und
dem Flanschstreifen 4 gewährleisten, d. h. die
genaue Position des Rahmensegmentes 5 am Flanschstreifen 4 wird nicht
durch Formschluss zwischen der Schraube 7 und den von ihr
durchsetzten Bohrungen am Flanschstreifen 4 bzw. am Rahmensegment 5 vorgegeben.
Auf der Außenseite des Randstreifes 1 des Innenmoduls
kann nahe des Flanschstreifens 4 eine die Köpfe
der Schrauben 7 weitestgehend überdeckende Dichtung 10 angeordnet
sein, die bei geschlossener Tür den zwischen stationären
Karosserieteilen und dem Randstreifen 1 verbleibenden Türspalt
abdichtet.
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In
den 3 bis 6 sind entsprechende
Elemente mit den gleichen Bezugszahlen wie in 2 bezeichnet.
Damit wird deutlich, dass die Befestigung des Rahmensegmentes 5 am
Flanschstreifen 4 des Randstreifens 1 des Innenmoduls überall in
prinzipiell gleicher Weise erfolgt, wie es anhand der 2 erläutert
wurde. Entsprechend dem Design der Fahrzeugkarosserie besitzen das
Rahmensegment 5 sowie der Randstreifen 1 mit dem
Flanschstreifen 4 lediglich eine mehr oder weniger stark
veränderte Form. Darüber hinaus zeigt die 3 beispielhaft, dass
das Rahmensegment 5 des Außenmoduls mit dem Flanschstreifen 4 des
Randstreifens 1 des Innenmoduls auch verklebt oder in anderer
Weise verbunden sein kann. Des Weiteren zeigt die 4, dass
der Randstreifen 1 des Innenmoduls, dessen die Türinnenverkleidung
tragende Innenwand 11 in 4 teilweise
sichtbar ist, durch ein Profilblech 12 versteift sein kann,
welches im Beispiel der 3 so angeordnet ist, dass es
zusammen mit dem Randstreifen 1 ein Hohlprofil bildet.
Schließlich zeigt die 3, dass
an einer Blende 13 des stationären Türausschnittes
eine mit dem Rand der Beplankung 6 zusammenwirkende weitere
Dichtung 14 angeordnet sein kann, d. h. der zwischen dem
Rand der Tür und der Türöffnung gebildete
Türspalt wird gegebenenfalls durch zwei Dichtungen 10 und 14 im
geschlossenen Zustand der Tür verschlossen.
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Zusammenfassend
lässt sich also feststellen, dass zwischen dem Flanschstreifen 4 am
Randstreifen 1 des Innenmoduls einerseits und dem Rahmensegment 5 des
die Beplankung 6 umfassenden Außenmoduls eine
Trennebene gebildet wird, derart, dass sich das Außenmodul
bei seiner Montage am Innenmodul innerhalb eines Toleranzbereiches
in auf der Trennebene beliebig verschobenen Positionen montieren
lässt.
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Soweit
zur Befestigung Klebeverbindungen vorgesehen sind, die eine mehr
oder weniger lange Aushärtezeit benötigen, ist
es vorteilhaft, wenn das Rahmensegment 5 zusätzlich
durch Schrauben 7, die vorzugsweise an gut zugänglichen
Positionen vorgesehen sind, am Flanschstreifen 4 befestigt
ist. Durch diese Schrauben 7 wird der sichere Sitz des Rahmensegmentes 5 am
Flanschstreifen 4 während der Abbindezeit der
Klebeverbindung gesichert.
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Das
in 1 sichtbare so genannte Spiegeldreieck 20,
an dem ein nicht dargestellter Außenspiegel angeordnet
wird, ist vorzugsweise entkoppelt vom Innenmodul angeordnet, so
dass es sich immer in einer zur Karosserieaußenseite passenden
Position montieren lässt.
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In
grundsätzlich gleicher Weise sollte ein Fenster bzw. dessen
Rahmen entkoppelt vom Innenmodul angeordnet sein.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102004034073
A1 [0002]
- - DE 2952174 C2 [0004]
- - DE 29607664 U1 [0005]
- - DE 19620148 A1 [0006]
- - DE 19625786 A1 [0007]
- - DE 19801842 A1 [0008]
- - DE 10016578 A1 [0009]
- - DE 10133420 A1 [0010]
- - DE 10134372 A1 [0011]
- - DE 69606263 T3 [0012]