DE102010028079B4 - Hybridantriebssystem - Google Patents

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Abstract

Hybridantriebssystem mit ersten Antriebsmitteln (11) und zweiten Antriebsmitteln (12) zum Antreiben einer Getriebeausgangswelle (20) eines Getriebes (10) für ein Kraftfahrzeug, wobei das Getriebe (10) ein erstes Gangschaltteilgetriebe (15) mit einer ersten Hauptwelle (17), die mittels einer ersten Gruppe von Gangschaltzahnradpaaren (41/51, 42/52, 43/ 53, 44/54) mit einer Zwischenwelle (28) koppelbar ist, wobei die ersten Antriebsmittel (11) mit der ersten Hauptwelle (17) des ersten Gangschaltteilgetriebes (15) koppelbar sind, undein zweites Gangschaltteilgetriebe (16) mit einer zweiten Hauptwelle (18), die mittels einer zweiten Gruppe von Gangschaltzahnradpaaren (45/51, 46/52, 47/53, 48/54) mit der Zwischenwelle (28) koppelbar ist, umfasst,wobei zumindest ein Gangschaltzahnradpaar des ersten Gangschaltteilgetriebes (15) durch zwei schaltbare Losräder (41, 51) gebildet ist, wobei ein erstes der zwei schaltbaren Losräder (41) über ein Schaltelement (A) mit der ersten Hauptwelle (17) koppelbar ist und wobei ein zweites der zwei schaltbaren Losräder (51) über ein Schaltelement (C) mit der Zwischenwelle (28) koppelbar ist,dadurch gekennzeichnet,dass in jedem Leistungspfad von den zweiten Antriebsmitteln (12) zu jeder Welle des Getriebes (10), nämlich der ersten Hauptwelle (17), der zweiten Hauptwelle (18) und der Zwischenwelle (28), zumindest eines der zwei schaltbaren Losräder (41, 51) angeordnet ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Hybridantriebssystem mit ersten Antriebsmitteln - insbesondere einem Verbrennungsmotor - und zweiten Antriebsmitteln - insbesondere einer elektrischen Maschine - zum Antreiben einer Getriebeausgangswelle eines Getriebes für ein Kraftfahrzeug, wobei das Getriebe ein erstes Gangschaltteilgetriebe mit einer ersten Hauptwelle, die mittels einer ersten Gruppe von Gangschaltzahnradpaaren mit einer Zwischenwelle koppelbar ist, wobei die ersten Antriebsmittel mit der ersten Hauptwelle des ersten Gangschaltteilgetriebes koppelbar sind, und ein zweites Gangschaltteilgetriebe mit einer zweiten Hauptwelle, die mittels einer zweiten Gruppe von Gangschaltzahnradpaaren mit der Zwischenwelle koppelbar ist, umfasst, wobei zumindest ein Gangschaltzahnradpaar des ersten Gangschaltteilgetriebes durch zwei schaltbare Losräder gebildet ist, wobei ein erstes der zwei schaltbaren Losräder über ein Schaltelement mit der ersten Hauptwelle koppelbar ist und wobei ein zweites der zwei schaltbaren Losräder über ein Schaltelement mit der Zwischenwelle koppelbar ist.
  • Es können auch zwei elektrische Maschinen als erste und zweite Antriebsmittel vorgesehen sein oder neben einem Verbrennungsmotor als erste Antriebsmittel ein Schwungmassensystem als zweite Antriebsmittel.
  • Fahrzeuge mit Hybridantrieb in den unterschiedlichsten Ausführungen haben bei bestimmten Fahrzyklen ein günstigeres Verbrauchsverhalten als Fahrzeuge, die ausschließlich verbrennungsmotorisch angetrieben werden. Sie gewinnen daher am Markt zunehmende Bedeutung.
  • Wird eine elektrische Maschine als zweite Antriebsmittel verwendet, kann diese als Motor und Generator verwendet werden. In der Motorfunktion, die die Versorgung durch eine Batterie bedingt, ist ein Anlassen eines Verbrennungsmotors oder eine Verwendung als Fahrantriebsmotor möglich. In der Verwendung als Generator dient sie zum Aufladen der Batterie, wobei die Energie vom Verbrennungsmotor oder aus der Rückgewinnung der kinetischen Fahrzeugenergie bezogen werden kann.
  • Wird ein Schwungmassensystem als zweite Antriebsmittel verwendet, kann dieses zur Energiespeicherung bei der Verzögerung des Fahrzeugs und zur Energieabgabe der Beschleunigung des Fahrzeugs herangezogen werden. Eine Energieeinspeicherung kann auch durch den Verbrennungsmotor erfolgen.
  • Sofern eine elektrische Maschine und ein Schwungmassensystem zu zweiten Antriebsmitteln kombiniert werden, sind zusätzliche Betriebsarten möglich, z. B. die Beschleunigung des Schwungmassensystems durch die elektrische Maschine im Stillstand des Fahrzeugs und eine gemeinsame Energieabgabe durch das Schwungmassensystem und die elektrische Maschine bei der Fahrzeugbeschleunigung.
  • Aus der US 2005 / 0 101 432 A1 ist ein Hybridantriebssystem der eingangs genannten Art bekannt. Ein Hybridantriebssystem mit einem automatisierten Gangschaltgetriebe (AMT), das zwei Gangschaltteilgetriebe umfasst und eine große Vielfalt von Betriebszuständen ermöglicht, ist aus der WO 2008 / 138 387 A1 bekannt. Die Anordnung der Antriebsmittel an den Getriebewellen ist hierbei besonders günstig für den Anwendungsfall eines Quereinbaus in einem Kraftfahrzeug, also insbesondere zur Kombination mit quer eingebautem Verbrennungsmotor, dessen Kurbelwelle also quer zur Fahrzeuglängsrichtung liegt. Hybridantriebssysteme sind weiterhin beispielsweise in der WO 2005 / 073 005 A1 , der DE 100 49 514 A1 und der DE 198 18 108 A1 beschrieben.
  • Aus der DE 199 60 621 A1 ist ein Hybridantrieb für Fahrzeuge mit einem schaltbaren Getriebe bekannt, das ein erstes schaltbares Teilgetriebe enthält, das wahlweise mit einem Brennstoffmotor und/oder einer elektrischen Maschine antriebsmäßig verbindbar ist, und ein zweites schaltbares Teilgetriebe enthält, das antriebsmäßig mit der elektrischen Maschine verbunden ist, welche als Elektromotor oder Generator betreibbar ist. Das erste Teilgetriebe umfasst eine erste Vorgelegewelle und eine Abtriebswelle und weist sechs Gangstufen auf; das zweite Teilgetriebe umfasst eine zweite Vorgelegewelle und die gleiche Abtriebswelle und weist drei Gangstufen auf.
  • Aus der DE 10 2007 039 980 A1 ist ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug, mit mindestens einer Ausgangswelle, einer ersten und einer zweiten Antriebswelle und mit einer Doppelkupplung bekannt, wobei das Doppelkupplungsgetriebe mit einem an einer Getriebeeingangsseite angeordneten oder anordbaren Verbrennungsmotor wirksam verbindbar oder verbunden ist, wobei die Doppelkupplung zwei Reibkupplungen aufweist und die Doppelkupplung an einem der Getriebeeingangsseite abgewandten Getriebeende angeordnet ist, wobei die erste Antriebswelle mit der ersten Reibkupplung sowie die zweite Antriebswelle mit der zweiten Reibkupplung wirksam verbindbar oder verbunden ist, wobei der ersten Antriebswelle bestimmte Gangstufen und der zweiten Antriebswelle bestimmte andere Gangstufen zugeordnet sind.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Hybridantriebssystem bereitzustellen, das sich durch einen einfacheren Aufbau im Verhältnis zur Zahl der Gangstufen, die zur Verfügung stehen, auszeichnet. Hierbei soll insbesondere auch eine optimierte Bauweise für den Längseinbau in Kraftfahrzeugen möglich sein, also besonders zur Kombination mit längseingebautem Verbrennungsmotor. Ferner soll eine kompakte Bauweise ermöglicht werden, insbesondere eine Bauweise, bei der die zweiten Antriebsmittel platzsparend eingebaut werden können.
  • Die Lösung liegt in einem Hybridantriebssystem der eingangs genannten Art, wobei in jedem Leistungspfad von den zweiten Antriebsmitteln zu jeder Welle des Getriebes, nämlich der ersten Hauptwelle, der zweiten Hauptwelle und der Zwischenwelle, zumindest eines der zwei schaltbaren Losräder zur Drehmomentübertragung angeordnet ist.
  • Somit befindet sich im Leistungspfad bzw. Drehmomentfluss von den zweiten Antriebsmitteln zu jeder der Wellen, nämlich zur ersten Hauptwelle, zur zweiten Hauptwelle und zur Zwischenwelle, stets eines der zwei Losräder des zumindest einen Gangschaltzahnradpaares.
  • Vorteil bei dieser Lösung ist, dass weitere Drehmomentübertragungselemente, wie zum Beispiel Schaltkupplungen, für die Ankopplung der zweiten Antriebsmittel an einer der Welle entbehrlich sind. Alleine durch die Schaltelemente des zumindest einen Gangschaltzahnradpaares, welches die zwei Losräder aufweist, können die zweiten Antriebsmittel wahlweise mit der ersten Hauptwelle oder der Zwischenwelle antriebsverbunden werden. Die zweiten Antriebsmittel können hierbei drehfest mit einem der Losräder verbunden sein, so dass die Kopplung der zweiten Antriebsmittel mit der ersten Hauptwelle oder der Zwischenwelle über die Schaltelemente der Losräder erfolgt.
  • Besonders günstig ist es, wenn die zweiten Antriebsmittel in ringförmiger Ausgestaltung koaxial zur ersten Hauptwelle oder zur Zwischenwelle angeordnet sind.
  • Weiterhin wird vorgeschlagen, dass die Getriebeausgangswelle koaxial zur ersten Hauptwelle oder zur zweiten Hauptwelle angeordnet ist oder dass die Getriebeausgangswelle durch die Zwischenwelle dargestellt ist. Auch dies trägt zur kompakten Form des Antriebssystems bei.
  • Als erste Antriebsmittel wird bevorzugt ein Verbrennungsmotor zum Einsatz kommen. Die zweiten Antriebsmittel können, wie bereits benannt, von einer elektrischen Maschine und/oder einem Schwungmassensystem mit Zwischengetriebe gebildet werden.
  • Ein wesentlicher Ansatz liegt in der Darstellung des verwendeten Getriebes durch zwei Teilgetriebe, deren Gangstufen zum Teil durch Gangstufen üblicher Art gebildet werden, bei dem Gangschaltzahnradpaare eine Hauptwelle unmittelbar mit einer Zwischenwelle koppeln, und zum Teil durch Gangstufen gebildet werden, bei denen von einer Hauptwelle über ein freilaufendes Losrad auf der Zwischenwelle zunächst Drehmoment auf die zweite Hauptwelle geleitet wird, von der aus dann ein Gangschaltzahnradpaar diese zweite Hauptwelle unmittelbar mit der Zwischenwelle koppelt. Die Zwischenwelle kann die Abtriebswelle bilden oder über eine Getriebestufe eine gesonderte Abtriebswelle antreiben, die insbesondere koaxial zu der ersten Hauptwelle liegt.
  • Durch eine sinnvolle Reihenfolge des Öffnens und Schließens der Reibungskupplung des Verbrennungsmotors sowie eine daran angepasste Reihenfolge der Betätigung der Schaltelemente der verschiedenen Gänge ist ein zugkraftunterbrechungsfreies Schalten zwischen den Gängen möglich. Entscheidend für diese Art der Betätigung ist, dass bei der erfindungsgemäßen Getriebeanordnung das zu schaltende Element (Schaltkupplung, Schaltelement) stets abgetrennt werden kann, während wenigstens ein Antrieb, entweder der Verbrennungsmotor oder die elektrische Maschine oder das Schwungmassensystem mit der Antriebswelle in drehmomentübertragender Verbindung steht. Beim Schalten können die Drehzahlen an den zu schaltenden Elementen durch entsprechende Steuerung des Verbrennungsmotors und der elektrischen Maschine angeglichen werden. Die Reibungskupplung des Verbrennungsmotors lässt ein schleifendes Zuschalten des Verbrennungsmotors zu, wie es üblich ist.
  • Hierbei ist vorgesehen, dass im Betrieb mit beiden Antriebsmitteln ohne Unterbrechung der Zugkraft geschaltet wird, indem ein Gangwechsel zwischen den Gangstufen für die beiden Antriebsmittel jeweils bei unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeiten, gegebenenfalls abwechselnd erfolgt.
  • Aufgrund der gewählten Anordnung des Verbrennungsmotors und der elektrischen Maschine erfolgt bei Betrieb beider Antriebsmaschinen eine Drehmomentaddition. Darüber hinaus ist ein Anfahren mit der elektrischen Maschine sowie ein Generatorbetrieb der elektrischen Maschine im Rekuperations-Modus möglich.
  • Weitere günstige Ausgestaltungen finden sich in den Unteransprüchen, auf die hiermit inhaltlich Bezug genommen wird.
  • Folgende Wesensmerkmale und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung werden nachstehend nochmals zusammenfassend benannt:
    • - Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung, d. h. mindestens eine der Antriebsmaschinen kann bei der Betätigung eines oder mehrerer Schaltelemente weiterhin Drehmoment auf die Abtriebswelle übertragen, allerdings ist diese Funktion je nach Wahl der Übersetzung nicht bei allen möglichen Schaltabfolgen gegeben;
    • - rein elektrisches Fahren ist möglich;
    • - Starten des Verbrennungsmotors durch die elektrische Maschine ist möglich;
    • - Starten des Verbrennungsmotors während des rein elektrischen Fahrens mit der elektrischen Maschine ist möglich, auch über verschiedene Gänge;
    • - aktive Synchronisation der Schaltvorgänge ist möglich;
    • - Boostbetrieb, d. h. zeitweiliges Zuschalten der elektrischen Maschine ist möglich;
    • - Rekuperation, d. h. Rückgewinnung von Energie mittels der elektrischen Maschine beim Abbremsen des Fahrzeugs ist möglich;
    • - Klimakompressorbetrieb bei Stillstand des Fahrzeuges ist möglich;
    • - Erhalten der AMT-Funktionalität (automated manual transmission) bei Ausfall der elektrischen Maschine (fail safe);
    • - guter Wirkungsgrad durch verbrauchsoptimierte Schaltstrategien unter Nutzung des guten Wirkungsgrades eines konventionellen Schaltgetriebes (Zahnradgetriebes) und damit Kraftstoffeinsparung ist möglich;
    • - je nach Wahl der Schaltelemente und der Reibungskupplung ist keine Getriebehydraulik erforderlich.
  • Zur Darstellung einer nicht-hybriden Getriebevariante kann die elektrische Maschine in der Größe sehr stark reduziert werden. Sie kann dann weiterhin als Anlasser, auch für Start-Stopp-Betrieb, als Lichtmaschine und zur aktiven Synchronisation des Getriebes verwendet werden. Dabei ist in begrenztem Umfang eventuell auch ein Boostbetrieb, d. h. ein elektrischer Zusatzantrieb, und ein Rekuperationsbetrieb, d. h. elektrische Energierückgewinnung denkbar.
  • Gegenüber bekannten Getrieben werden durch das Hintereinanderschalten mehrerer Gangschaltzahnradpaare in einem Teil der Schaltzustände zusätzliche Gänge generiert. Dabei kann bei gleicher Gangstufenzahl eine geringere mechanische Komplexität (Anzahl der Wellen, Anzahl der Schaltelemente, Anzahl der Zahnräder) sichergestellt werden, insbesondere bei einem Getriebe für ein Kraftfahrzeug mit Motorlängseinbau.
  • Eine separate Kupplungseinheit für das Zusammenschalten der Hauptwellen entfällt völlig. Die Gangschaltzahnradpaare werden für das Zusammenschalten der Hauptwellen verwendet.
  • Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden nachstehend beschrieben. Hierin zeigt:
    • 1 ein Schema einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hybridantriebssystems mit zweiten Antriebsmitteln (elektrische Maschine) und einer Getriebeausgangswelle, die beide koaxial zur ersten Hauptwelle angeordnet sind;
    • 2 ein Schema einer zweiten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hybridantriebssystems mit zweiten Antriebsmitteln (elektrische Maschine), die koaxial zur ersten Hauptwelle angeordnet sind, wobei die Getriebeausgangswelle durch die Zwischenwelle dargestellt ist;
    • 3 ein Schema einer dritten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hybridantriebssystems mit zweiten Antriebsmitteln (elektrische Maschine), die koaxial zur ersten Hauptwelle angeordnet sind, wobei die Getriebeausgangswelle koaxial zur zweiten Hauptwelle angeordnet ist und
    • 4 ein Schema einer vierten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hybridantriebssystems mit zweiten Antriebsmitteln (elektrische Maschine) und einer Getriebeausgangswelle, die beide koaxial zur Zwischenwelle angeordnet sind.
  • In den Figuren ist ein erfindungsgemäßes Hybridantriebssystem schematisch dargestellt. Insbesondere sind die Zahnräder gleich groß dargestellt. In Wirklichkeit haben die Zahnräder unterschiedliche Zähnezahlen und daher unterschiedliche Durchmesser. Grundsätzlich können auch andere Zahnradarten zum Einsatz kommen. Insbesondere ist denkbar, dass teilweise Zahnräder mit Doppelverzahnung eingesetzt werden, d. h. Zahnräder mit zwei Zahnkränzen, die unterschiedliche Zähnezahlen aufweisen. In 1 ist ein Hybridantriebssystem dargestellt, das erste Antriebsmittel, hier in Form eines Verbrennungsmotors (Combustion Engine CE) 11, zweite Antriebsmittel, hier in Form einer elektrischen Maschine (EM) 12, und eine Nebenabtriebsmaschine 13, hier in Form eines Kompressors für eine Klimaanlage (Airconditioning A/C) umfasst. Der Verbrennungsmotor ist über eine Reibungskupplung 14 als Anfahrelement, die als Nass- oder Trockenkupplung ausgeführt sein kann, mit dem Getriebe 10 koppelbar. Das Getriebe 10 umfasst zwei Gangschaltteilgetriebe 15, 16 (Stufenwechselgetriebe), die sich dadurch auszeichnen, dass sie eine erste Hauptwelle 17 und eine zweite Hauptwelle 18 jeweils in Verbindung mit einer gemeinsamen Zwischenwelle 28 aufweisen. Die Hauptwelle 17 des ersten Gangschaltteilgetriebes 15 ist über die Reibungskupplung 14 mit dem Verbrennungsmotor 11 koppelbar, während die Hauptwelle 18 des zweiten Gangschaltteilgetriebes 16 über eine Schaltkupplung 19 mit der Nebenabtriebsmaschine 13 koppelbar ist. Die erste Hauptwelle 17 ist über vier Zahnradpaarungen 41/51, 42/52, 43/53, 44/54 mit der Zwischenwelle 28 gekoppelt. Die zweite Hauptwelle 18 ist über vier Zahnradpaarungen 45/51, 46/52, 47/53, 48/54 ebenfalls mit der Zwischenwelle 28 gekoppelt. Die Zwischenwelle 28 kann über die Getriebestufe 44/54 mit einer Getriebeausgangswelle 20 verbunden werden, die koaxial zur ersten Hauptwelle 17 liegt. Im Gangschaltteilgetriebe 15 sind die Zahnräder 41, 42, 43, 44 auf der ersten Hauptwelle 17, die mit Zahnrädern 51, 52, 53, 54 auf der Zwischenwelle 28 zusammenwirken, sämtlich Schalträder (Losräder), wobei sich die Zahnräder 41, 42 eine erste Schalteinheit A teilen und die Zahnräder 43, 44 eine zweites Schaltelement B. Darüber hinaus sind auch die Zahnräder 51, 52 auf der Zwischenwelle 28 erfindungsgemäß Schalträder (Losräder), die von einem dritten Schaltelement C betätigt werden.
  • Im zweiten Gangschaltteilgetriebe 16 sind die Zahnräder 45, 46 Festräder, die mit den Zahnrädern 51, 52 auf der Zwischenwelle 28 Zahnradpaare bilden, wobei letztere Schalträder (Losräder) sind, die gemeinsam von dem Schaltelement C geschaltet werden. Dagegen sind die Zahnräder 47, 48 auf der zweiten Hauptwelle 18, die mit den als Festrädern ausgeführten Zahnrädern 53, 54 auf der Zwischenwelle 28 Zahnradpaarungen bilden, Schalträder (Losräder), die mittels eines vierten Schaltelements D geschaltet werden. Das Zahnrad 47 wirkt über ein Zwischenrad 49 auf das Zahnrad 53 ein, so dass diese Zahnradgruppe zur Darstellung eines Rückwärtsganges R geeignet ist.
  • Durch die Ausgestaltung der Zahnradpaarungen, bei denen jeweils beide Räder Schalträder sind, ist zum einen ein üblicher Gangwechsel unter Einbeziehung des Gangschaltteilgetriebes 15 und des Gangschaltteilgetriebes 16 für den Fahrzeugantrieb möglich, zum anderen ist hiermit die Möglichkeit das Hintereinanderschaltens von Übersetzungsstufen aus beiden Gangschaltteilgetrieben 15, 16 gegeben, so dass sich die effektive Anzahl der Gänge des Getriebes 10 erhöht.
  • Die elektrische Maschine 12 ist über das schaltbare Losrad 41 mit der erste Hauptwelle 17 oder der Zwischenwelle 28 des Getriebes 10 verbindbar. Die elektrische Maschine 12 kann über das Losrad 41 mit der ersten Hauptwelle 17 verbunden werden. Hierzu wird das Losrad 41 mittels des ersten Schaltelements A mit der ersten Hauptwelle 17 verbunden. Die elektrische Maschine 12 kann über die Losräder 41, 51 mit der Zwischenwelle 28 verbunden werden. Hierzu wird das Losrad 51 mittels des dritten Schaltelements C mit der Zwischenwelle 28 verbunden. Über die Losräder 41, 51 und das Festrad 45 ist die elektrische Maschine 12 mit der zweiten Hauptwelle 18 verbunden.
  • Eine kompakte Bauweise wird insbesondere dadurch erzielt, dass die elektrische Maschine 12 koaxial zur ersten Hauptwelle 17 und um diese angeordnet ist. Die elektrische Maschine 12 ist hierfür ringförmig ausgestaltet und um die erste Hauptwelle 17 angeordnet. Die elektrische Maschine 12 kann in diesem Fall platzsparend innerhalb der Getriebeglocke angeordnet werden.
  • Zudem ist die Getriebeausgangswelle 20 koaxial zur ersten Hauptwelle 17 und somit auch koaxial zu einer Antriebswelle des Verbrennungsmotors 11 angeordnet.
  • 2 zeigt eine zweite Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hybridantriebssystems, das in weiten Teilen der ersten Ausführungsform gemäß 1 entspricht, wobei übereinstimmende Bauteile mit denselben Bezugszeichen versehen und bei 1 beschrieben sind.
  • Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform dadurch, dass die Ausgangswelle 20 durch die Zwischenwelle 28 dargestellt ist.
  • 3 zeigt eine dritte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hybridantriebssystems, das in weiten Teilen der ersten Ausführungsform gemäß 1 entspricht, wobei übereinstimmende Bauteile mit denselben Bezugszeichen versehen und bei 1 beschrieben sind.
  • Die dritte Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform dadurch, dass die Ausgangswelle 20 koaxial zur zweiten Hauptwelle 18 angeordnet ist.
  • 4 zeigt eine vierte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hybridantriebssystems, das in weiten Teilen der zweiten Ausführungsform gemäß 2 entspricht, wobei übereinstimmende Bauteile mit denselben Bezugszeichen versehen und bei den 1 und 2 beschrieben sind.
  • Die vierte Ausführungsform weist ebenfalls eine Zwischenwelle 28 auf, die die Ausgangswelle 20 bildet. Hingegen ist die elektrische Maschine 11 koaxial zur Zwischenwelle 28 /Ausgangswelle 20 angeordnet.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Getriebe
    11
    Verbrennungsmotor
    12
    elektrische Maschine
    13
    Klimaanlagenkompressor
    14
    Reibungskupplung
    15
    erstes Gangschaltteilgetriebe
    16
    zweites Gangschaltteilgetriebe
    17
    erste Hauptwelle
    18
    zweite Hauptwelle
    19
    Schaltkupplung
    20
    Getriebeausgangswelle
    28
    Zwischenwelle
    41
    Zahnrad (Losrad)
    42
    Zahnrad (Losrad)
    43
    Zahnrad (Losrad)
    44
    Zahnrad (Losrad)
    45
    Zahnrad (Festrad)
    46
    Zahnrad (Festrad)
    47
    Zahnrad (Losrad)
    48
    Zahnrad (Losrad)
    49
    Zahnrad (Zwischenrad)
    51
    Zahnrad (Losrad)
    52
    Zahnrad (Losrad)
    53
    Zahnrad (Festrad)
    54
    Zahnrad (Festrad)
    A
    erstes Schaltelement
    B
    zweites Schaltelement
    C
    drittes Schaltelement
    D
    viertes Schaltelement

Claims (10)

  1. Hybridantriebssystem mit ersten Antriebsmitteln (11) und zweiten Antriebsmitteln (12) zum Antreiben einer Getriebeausgangswelle (20) eines Getriebes (10) für ein Kraftfahrzeug, wobei das Getriebe (10) ein erstes Gangschaltteilgetriebe (15) mit einer ersten Hauptwelle (17), die mittels einer ersten Gruppe von Gangschaltzahnradpaaren (41/51, 42/52, 43/ 53, 44/54) mit einer Zwischenwelle (28) koppelbar ist, wobei die ersten Antriebsmittel (11) mit der ersten Hauptwelle (17) des ersten Gangschaltteilgetriebes (15) koppelbar sind, und ein zweites Gangschaltteilgetriebe (16) mit einer zweiten Hauptwelle (18), die mittels einer zweiten Gruppe von Gangschaltzahnradpaaren (45/51, 46/52, 47/53, 48/54) mit der Zwischenwelle (28) koppelbar ist, umfasst, wobei zumindest ein Gangschaltzahnradpaar des ersten Gangschaltteilgetriebes (15) durch zwei schaltbare Losräder (41, 51) gebildet ist, wobei ein erstes der zwei schaltbaren Losräder (41) über ein Schaltelement (A) mit der ersten Hauptwelle (17) koppelbar ist und wobei ein zweites der zwei schaltbaren Losräder (51) über ein Schaltelement (C) mit der Zwischenwelle (28) koppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass in jedem Leistungspfad von den zweiten Antriebsmitteln (12) zu jeder Welle des Getriebes (10), nämlich der ersten Hauptwelle (17), der zweiten Hauptwelle (18) und der Zwischenwelle (28), zumindest eines der zwei schaltbaren Losräder (41, 51) angeordnet ist.
  2. Hybridantriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweiten Antriebsmittel (12) in ringförmiger Ausgestaltung koaxial zur ersten Hauptwelle (17) oder koaxial zur Zwischenwelle (28) angeordnet sind.
  3. Hybridantriebssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeausgangswelle (20) koaxial zur ersten Hauptwelle (17) oder koaxial zur zweiten Hauptwelle (18) angeordnet ist.
  4. Hybridantriebssystem nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeausgangswelle (20) durch die Zwischenwelle (28) dargestellt ist.
  5. Hybridantriebssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Nebenabtriebsmaschine (13) mit einer der Hauptwellen (17, 18) koppelbar ist.
  6. Hybridantriebssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei Gangschaltzahnradpaare (41/51, 42/52) durch jeweils zwei schaltbare Losräder gebildet werden, die über Schaltelemente (A, C) mit ihren Wellen koppelbar sind.
  7. Hybridantriebssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die zwei Gangschaltzahnradpaare (41/51, 42/52) aus ausschließlich schaltbaren Losrädern im ersten Gangschaltteilgetriebe (15) auf der ersten Hauptwelle (17) und der Zwischenwelle (28) angeordnet sind.
  8. Hybridantriebssystem nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass auf der ersten Hauptwelle (17) ausschließlich schaltbare Losräder (41, 42, 43, 44) vorgesehen sind.
  9. Hybridantriebssystem nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass im zweiten Gangschaltgetriebe (16) ausschließlich jeweils Gangschaltzahnpaare aus einem mit seiner Welle verbundenen Festrad und einem mit seiner Welle schaltbaren Losrad vorgesehen sind.
  10. Hybridantriebssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass im zweiten Gangschaltteilgetriebe (16) zwei schaltbare Losräder (47, 48) auf der zweiten Hauptwelle (18) und zwei schaltbare Losräder (51, 52) auf der Zwischenwelle (28) angeordnet sind.
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