DE102010026208A1 - Verfahren und Systeme zur Verringerung der Rauheit bei Endstellung - Google Patents
Verfahren und Systeme zur Verringerung der Rauheit bei Endstellung Download PDFInfo
- Publication number
- DE102010026208A1 DE102010026208A1 DE102010026208A DE102010026208A DE102010026208A1 DE 102010026208 A1 DE102010026208 A1 DE 102010026208A1 DE 102010026208 A DE102010026208 A DE 102010026208A DE 102010026208 A DE102010026208 A DE 102010026208A DE 102010026208 A1 DE102010026208 A1 DE 102010026208A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- steering wheel
- steering
- range
- control system
- module
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/046—Controlling the motor
- B62D5/0469—End-of-stroke control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
Description
- GEBIET
- Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf Verfahren und ein System zum Steuern eines Lenksystems und insbesondere auf Verfahren und ein System zum Verringern der Rauheit bei Endstellung bzw. am Wegende in einem Lenksystem.
- HINTERGRUND
- Der subjektive Eindruck von Fahrzeuglenksystemen kann durch das Systemverhalten bei Endstellung beeinflusst werden. Ein negativer Eindruck kann entstehen, wenn ein raues, abruptes Gefühl besteht, wenn bis zu den Endanschlägen [engl.: into the corners] gelenkt wird. In einigen Anwendungen verursacht ein Schlagen von Metall auf Metall aufgrund der Lenkzahnstangen-Endstellungsausrüstung sowohl hörbare als auch fühlbare Störungen.
- In bekannten Anwendungen wird das Gefühl bei Endstellung hauptsächlich durch die Zahnstangen-Bewegungsanschlag-Nachgiebigkeit beeinflusst. Wenn ein Defizit im subjektiven Eindruck bei Endstellung festgestellt wird, können es die Kosten und/oder die Zeitvorgabe verhindern, eine Lösung durch Änderungen an den Zahnstangen-Weganschlägen zu linden.
- ZUSAMMENFASSUNG
- Daher wird ein Steuersystem für ein Lenksystem geschaffen. Das Steuersystem umfasst ein erstes Modul, das einen Befehlseinstellwert auf der Basis einer gegenwärtigen Position eines Lenkrades des Lenksystems relativ zu einem Endstellungsbereich abschätzt. Ein zweites Modul erzeugt einen Motorunterstützungsbefehl auf der Basis des Befehlseinstellwerts, um das Lenksystem zu steuern.
- Diese und weitere Vorteile und Merkmale werden aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den Zeichnungen besser ersichtlich.
- KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
- Der Gegenstand, der als Erfindung betrachtet wird, ist in den Ansprüchen am Ende der Patentbeschreibung speziell hervorgehoben und deutlich beansprucht. Die vorangehenden und weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung sind aus der folgenden ausführlichen Beschreibung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen ersichtlich, in denen:
-
1 ein Funktionsblockdiagramm ist, das ein Fahrzeug mit einem Lenksteuersystem gemäß der Erfindung darstellt; -
2A –2C Graphen sind, die einen Verstärkungswert des Lenksteuersystems gemäß der Erfindung darstellen; -
3 ein Datenflussdiagramm ist, das ein Lenksteuersystem gemäß der Erfindung darstellt; -
4 ein Ablaufplan ist, der ein Lenksteuerverfahren gemäß der Erfindung darstellt; -
5 ein Ablaufplan ist, der ein Verstärkungsbestimmungsverfahren gemäß der Erfindung darstellt; und -
6 ein Ablaufplan ist, der ein Dämpfungsbestimmungsverfahren gemäß der Erfindung darstellt. - AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
- Die folgende Beschreibung soll die vorliegende Offenbarung, die Anwendung oder die Verwendungen nicht begrenzen. Selbstverständlich geben in den ganzen Zeichnungen entsprechende Bezugszeichen gleiche oder entsprechende Teile und Merkmale an.
- In
1 , wobei die Erfindung mit Bezug auf spezielle Ausführungsformen beschrieben wird, ohne sie zu begrenzen, ist ein Fahrzeug10 mit einem Lenksystem12 dargestellt. In verschiedenen Ausführungsformen umfasst das Lenksystem12 ein Lenkrad14 , das mit einer Lenkwelle16 gekoppelt ist. In einer Ausführungsform ist das Lenksystem12 ein elektrisches Servolenksystem (EPS-System), das ferner eine Lenkunterstützungseinheit18 umfasst, die mit der Lenkwelle16 des Lenksystems12 und mit Lenkspurstangen20 ,22 des Fahrzeugs10 koppelt. Die Lenkunterstützungseinheit18 umfasst beispielsweise einen Zahnstangenlenkmechanismus (nicht dargestellt), der über die Lenkwelle16 mit einem Lenkaktuatormotor und einer Verzahnung gekoppelt sein kann. Während des Betriebs, wenn das Lenkrad14 von einem Fahrzeugfahrer gedreht wird, schafft der Motor der Lenkunterstützungseinheit18 die Unterstützung zum Bewegen der Lenkspurstangen20 ,22 , was wiederum jeweils Achsschenkel24 ,26 bewegt, die jeweils mit Laufrädern28 ,30 des Fahrzeugs10 gekoppelt sind. - Wie in
1 gezeigt, umfasst das Fahrzeug10 ferner verschiedene Sensoren31 ,32 ,33 , die beobachtbare Bedingungen des Lenksystems12 und/oder des Fahrzeugs10 detektieren und messen. Die Sensoren31 ,32 ,33 erzeugen Sensorsignale auf der Basis der beobachtbaren Bedingungen. In einem Beispiel ist der Sensor31 ein Drehmomentsensor, der das durch den Fahrer des Fahrzeugs10 auf das Lenkrad14 aufgebrachte Drehmoment erfasst. Der Drehmomentsensor erzeugt ein Fahrerdrehmomentsignal auf der Basis dessen. In einem anderen Beispiel ist der Sensor32 ein Motordrehzahlsensor, der eine Drehzahl des Motors der Lenkunterstützungseinheit erfasst. Der Sensor32 erzeugt ein Motordrehzahlsignal auf der Basis des dessen. In noch einem anderen Beispiel ist der Sensor33 ein Lenkrad-Positionssensor, der eine Position des Lenkrades erfasst. Der Sensor33 erzeugt ein Lenkrad-Positionssignal auf der Basis dessen. - Ein Steuermodul
40 steuert den Betrieb des Lenksystems12 auf der Basis von einem oder mehreren der Sensorsignale und ferner auf der Basis der Lenksteuersysteme und -verfahren der vorliegenden Offenbarung. Im Allgemeinen erzeugen die Lenksteuersysteme und -verfahren der vorliegenden Offenbarung einen Endunterstützungsbefehl für den Motor der Lenkunterstützungseinheit18 , um die Rauheit bei Endstellung bzw. am Wegende zu steuern. In verschiedenen Ausführungsformen wenden die Lenksteuersysteme und -verfahren einen Befehlseinstellwert wie z. B. eine Verstärkung und/oder eine Dämpfung auf den Endunterstützungsbefehl an, um die Rauheit bei Endstellung zu verringern. - In verschiedenen Ausführungsformen variiert die Anwendung der Verstärkung in Abhängigkeit davon, ob das Lenksystem
12 (1 ) in einen Endstellungsbereich eintritt, den Endstellungsbereich verlässt und/oder innerhalb des Endstellungsbereichs arbeitet. Wie in2A gezeigt, wird beispielsweise, wenn anfänglich in den Endstellungsbereich eingetreten wird, die Verstärkung als Funktion der Lenkradposition auf der Basis einer ersten Verstärkungskurve auf null skaliert. Die erste Verstärkungskurve ist durch die vorbestimmten Werte Angle1 bzw. Winkel1 und RangeIn bzw. BereichEin definiert. Wie in2B gezeigt, bleibt, wenn innerhalb des Endstellungsbereichs gearbeitet wird, die Verstärkung null. Eine zweite Verstärkungskurve ist jedoch in Vorbereitung auf das Verlassen des Endstellungsbereichs definiert. Die zweite Verstärkungskurve ist durch den Wert Angle1new bzw. Winkel1neu und den vorbestimmten Wert RangeOut bzw. BereichAus definiert. Wie in2C gezeigt, wird, wenn der Endstellungsbereich verlassen wird, der Wert von Angle1new kontinuierlich aktualisiert, um die Verstärkungskurve einzustellen. - In
3 stellt nun ein Datenflussdiagramm Ausführungsformen des Steuermoduls40 von1 dar, das zum Steuern des Lenksystems12 von1 verwendet wird. In verschiedenen Ausführungsformen kann das Steuermodul40 ein oder mehrere Untermodule und Datenspeicher umfassen. Wie hierin verwendet, beziehen sich die Begriffe Modul und Untermodul auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, zweckgebunden oder Gruppe) und einen Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführt, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen. Wie zu erkennen ist, können die in2 gezeigten. Untermodule kombiniert und/oder ferner aufgeteilt werden, um ebenso den Endunterstützungsbefehl82 für das Lenksystem12 (1 ) zu erzeugen, um die Rauheit bei Endstellung zu verringern. Eingaben in das Steuermodul40 können von den Sensoren31 ,32 ,33 (1 ) des Fahrzeugs10 (1 ) erzeugt werden, können von anderen Steuermodulen (nicht dargestellt) innerhalb des Fahrzeugs10 (1 ) empfangen werden, können modelliert werden und/oder können vordefiniert sein. - In einem Beispiel umfasst das Steuermodul
40 ein Positionsbestimmungsmodul42 , ein Zustandsbestimmungsmodul44 , ein Winkelbestimmungsmodul46 , ein Bereichsbestimmungsmodul48 , ein Motorgeschwindigkeits-Bestimmungsmodul50 , ein Verstärkungsbestimmungsmodul52 , ein Dämpfungsbestimmungsmodul54 und ein Endunterstützungsbefehl-Bestimmungsmodul56 . - Das Positionsbestimmungsmodul
42 empfängt als Eingabe ein Lenkradwinkelsignal58 . Das Positionsbestimmungsmodul42 bereitet das Lenkradwinkelsignal58 auf und erzeugt die Lenkradposition60 . Das Positionsbestimmungsmodul42 bereitet das Lenkradwinkelsignal58 unter Verwendung eines Tiefpassfilters auf. In verschiedenen Ausführungsformen kann eine Eckfrequenz des Tiefpassfilters vordefiniert sein. In verschiedenen Ausführungsformen bestimmt das Positionsbestimmungsmodul42 einen Absolutwert des Lenkradwinkelsignals58 vor der Anwendung des Tiefpassfilters. Wie zu erkennen ist, kann in alternativen Ausführungsformen der Absolutwert durch das Positionsbestimmungsmodul42 nach der Anwendung des Tiefpassfilters auf das Lenkradwinkelsignal58 bestimmt werden. Außerdem bestimmt das Positionsbestimmungsmodul42 ein Lenkradpositionsvorzeichen61 des Lenkradwinkelsignals58 , um eine Richtung anzugeben. - Das Motorgeschwindigkeits-Bestimmungsmodul
50 empfängt als Eingabe ein Motordrehzahlsignal62 und das Vorzeichen61 . Das Motorgeschwindigkeits-Bestimmungsmodul50 bereitet ebenso das Motordrehzahlsignal62 auf, um die Motorgeschwindigkeit64 zu erzeugen. Das Motorgeschwindigkeits-Bestimmungsmodul50 bereitet beispielsweise das Motordrehzahlsignal62 unter Verwendung eines Tiefpassfilters auf. Das Vorzeichen61 kann verwendet werden, um die Motorgeschwindigkeit64 für negative Winkel zu invertieren. - Das Zustandsbestimmungsmodul
44 empfängt als Eingabe die Lenkradposition60 , das Lenkradvorzeichen61 und die Motorgeschwindigkeit64 . Auf der Basis der Eingaben bestimmt das Zustandsbestimmungsmodul44 einen Lenkradzustand66 auf der Basis dessen, ob das Lenksystem12 (1 ) in einen Endstellungsbereich eintritt, innerhalb des Bereichs bleibt oder den Bereich verlässt. Tabelle 1 fasst Bedingungen für jeden Zustand66 zusammen.Bedingung Lenkradposition Zustand In Bereich eintreten HW-Position größer als Angle1 UND Motorgeschwindigkeit größer als VelTrans 2 Im Bereich bleiben HW-Position größer als Angle1 UND Motorgeschwindigkeit größer als –VelTrans UND Motorgeschwindigkeit geringer als +VelTrans 3 Bereich verlassen HW-Position größer als Angle1 UND Motorgeschwindigkeit geringer als –VelTrans 4 Außerhalb des Bereichs HW-Position geringer als Angle1 1 - Wie in Tabelle 1 gezeigt, entspricht der Zustand ”2” dem Zustand des Eintritts in den Endstellungsbereich. Um in diesem Zustand zu sein, überschreitet die Lenkradposition
60 den vorbestimmten Schwellenwert Angle1 und die Motorgeschwindigkeit64 ist größer als der vorbestimmte positive Wert des Schwellenwerts VelTrans. Der Zustand ”3” entspricht dem Zustand des Bleibens innerhalb des Bereichs. Um in diesem Zustand zu sein, überschreitet die Lenkradposition60 den vorbestimmten Schwellenwert Angle1 und die Motorgeschwindigkeit64 ist größer als der vorbestimmte negative Wert des Schwellenwerts VelTrans und geringer als der vorbestimmte positive Wert des Schwellenwerts VelTrans. - Der Zustand ”4” entspricht dem Zustand des Verlassens des Bereichs. Um im Zustand des Verlassens des Bereichs zu sein, überschreitet die Lenkradposition
60 den vorbestimmten Schwellenwert Angle1 und die Motorgeschwindigkeit64 ist geringer als der vorbestimmte negative Wert des Schwellenwerts VelTrans. Der Zustand ”1” entspricht dem Zustand außerhalb des Bereichs (ein normaler Zustand). Um im Zustand außerhalb des Bereichs zu sein, ist die Lenkradposition60 geringer als der vorbestimmte Schwellenwert Angle1. - Das Bereichsbestimmungsmodul
48 empfängt als Eingabe die Lenkradposition60 und einen Getriebegang68 . In verschiedenen Ausführungsformen kann der Getriebegang68 von einem Antriebsstrang-Steuermodul empfangen werden und kann den gegenwärtigen Gang des Fahrzeuggetriebes angeben, beispielsweise Vorwärtsgänge (z. B. erster Gang, zweiter Gang, dritter Gang usw.) und einen Rückwärtsgang. Das Bereichsbestimmungsmodul48 bestimmt einen Lenkrad-Bereichswert70 , der anzuwenden ist, wenn in den Endstellungsbereich eingetreten oder dieser verlassen wird. Das Bereichsbestimmungsmodul48 bestimmt beispielsweise, ob der Bereich70 auf einen vorbestimmten Wert von RangeIn oder RangeOut gesetzt werden sollte. Tabelle 2 fasst beispielhafte Bedingungen zum Bestimmen des Bereichs70 zusammen.Aktualisierungsbedingung Bewertung Bereichsaktualisierung Normaler Betrieb, Bereich zurücksetzen HW-Position < Angle1 RangeIn Bereich ändern HW-Position > Angle1 + RangeIn RangeOut - Wie in Tabelle 2 gezeigt, wird, wenn die Lenkradposition
60 geringer als der vorbestimmte Schwellenwert Angle1 ist, der Bereich70 auf den vorbestimmten Wert RangeIn gesetzt. Wenn die Lenkradposition60 den vorbestimmten Schwellenwert Angle1 + RangeIn überschreitet, wird der Bereich70 auf den vorbestimmten Wert RangeOut gesetzt und hält diesen Wert, bis die Lenkradposition wieder geringer ist als der vorbestimmte Schwellenwert Angle1. In verschiedenen Ausführungsformen kann das Bereichsbestimmungsmodul48 den Getriebegang68 verwenden, um festzustellen, wenn die Änderung des Bereichs70 stattfinden sollte. Wenn beispielsweise das Getriebe im Rückwärtsgang arbeitet, geschieht der Wechsel des Bereichs70 zwischen RangeIn und RangeOut. Wenn das Getriebe in einem Vorwärtsgang arbeitet, bleibt der Bereich70 auf RangeIn gesetzt. - Das Winkelbestimmungsmodul
46 empfängt als Eingabe die Lenkradposition60 , den Bereich70 und den Getriebegang68 . Das Winkelbestimmungsmodul46 bestimmt den Lenkradwinkel72 , bei dem die Verstärkung beginnt, von eins auf null abzunehmen. In verschiedenen Ausführungsformen nimmt der Winkel72 zu, wenn die Lenkradposition60 zu den Endanschlägen [engl.: corners] gedreht wird. Die Tabelle 3 fasst beispielhafte Bedingungen zum Bestimmen der Aktualisierungen für den Winkel72 zusammen.Aktualisierungsbedingung Bewertung Winkelaktualisierung Normaler Betrieb HW-Position < Angle1 Angle1 Bereich verlassen HW-Position < Angle – Delta UND Angle >= Angle1 + RangeIn – RangeOut HW-Position In Bereich eintreten HW-Position > Angle + Range + Delta HW-Position – Range - Wie in Tabelle 3 gezeigt, wird, wenn die Lenkradposition
60 geringer ist als der vorbestimmte Schwellenwert Angle1, der Winkel72 auf den vorbestimmten Schwellenwert Angle1 zurückgesetzt. Wenn die Lenkradposition60 den Winkel72 plus den Bereich70 plus ein vorbestimmtes Delta überschreitet, wird der Winkel72 auf die gegenwärtige Lenkradposition60 minus den Bereich70 aktualisiert (z. B. um beispielsweise den Bereich mit null Verstärkung anzugeben). In verschiedenen Ausführungsformen wird, wenn die Lenkradposition60 geringer ist als der Winkel72 minus das vorbestimmte Delta und der Winkel72 größer ist als der vorbestimmte Schwellenwert Angle1 plus RangeIn minus RangeOut, der Winkel72 auf die Lenkradposition60 aktualisiert (z. B. um einen Verstärkungsbereich von eins anzugeben). - In verschiedenen Ausführungsformen kann das Winkelbestimmungsmodul
46 den Getriebegang68 verwenden, um festzustellen, wenn die Änderung des Winkels72 stattfinden sollte. Wenn beispielsweise das Getriebe im Rückwärtsgang arbeitet, geschieht die Änderung des Winkels72 . Wenn das Getriebe in einem Vorwärtsgang arbeitet, bleibt der Winkel72 auf den vorbestimmten Schwellenwert Angle1 gesetzt. - Das Verstärkungsbestimmungsmodul
52 empfängt als Eingabe den Zustand66 , die Lenkradposition60 , den Winkel72 und den Bereich70 . Auf der Basis der Eingaben bestimmt das Verstärkungsbestimmungsmodul52 einen Verstärkungswert74 . Wie im Hinblick auf3 genauer erörtert wird, bestimmt das Verstärkungsbestimmungsmodul52 die Verstärkung74 als gleich eins, wenn die Lenkradposition60 einen ersten Winkel erreicht; und bestimmt die Verstärkung74 als gleich null, wenn die Lenkradposition60 einen zweiten Winkel erreicht. Wenn die Lenkradposition60 zwischen dem ersten Winkel und dem zweiten Winkel liegt, kann die Verstärkung74 von eins bis null variieren. Der erste Winkel und der zweite Winkel werden auf der Basis des Winkels72 und des Bereichs70 bestimmt. In verschiedenen Ausführungsformen wendet das Verstärkungsbestimmungsmodul52 ferner ein Tiefpassfilter auf die Verstärkung74 an. Die Grenzfrequenz des Tiefpassfilters wird auf der Basis des Zustandes66 bestimmt. - Das Dämpfungsbestimmungsmodul
54 empfängt als Eingabe die Motorgeschwindigkeit64 , die Lenkradposition60 , ein Lenkrad-Drehmomentsignal76 und das Lenkradvorzeichen61 . Auf der Basis der Eingaben bestimmt das Dämpfungsbestimmungsmodul54 einen Dämpfungswert78 . Wie im Hinblick auf4 genauer erörtert wird, bestimmt das Dämpfungsbestimmungsmodul54 den Dämpfungswert78 als gleich null, wenn die Lenkradposition60 außerhalb des Endstellungsbereichs liegt; und bestimmt den Dämpfungswert78 als gleich einem von null verschiedenen Wert, wenn die Lenkradposition60 innerhalb des Endstellungsbereichs liegt. - Das Endunterstützungsbefehl-Bestimmungsmodul
56 empfängt als Eingabe die Verstärkung74 , die Dämpfung78 und einen Motordrehmomentbefehl80 . In verschiedenen Ausführungsformen kann der Motordrehmomentbefehl80 durch andere Untermodule innerhalb des Steuermoduls40 bestimmt werden. Das Endunterstützungsbefehl-Bestimmungsmodul56 wendet die Verstärkung74 und/oder die Dämpfung78 auf den Motordrehmomentbefehl80 an und erzeugt auf der Basis dessen einen Endunterstützungsbefehl82 . Der Endunterstützungsbefehl82 kann verwendet werden, um den Motor der Lenkunterstützungseinheit18 (1 ) zu steuern. - In einem Beispiel wendet das Endunterstützungsbefehl-Bestimmungsmodul
56 die Verstärkung74 auf den Motordrehmomentbefehl80 an, um den Motordrehmomentbefehl80 nahe dem Endstellungsbereich zu skalieren. In einem anderen Beispiel subtrahiert das Endunterstützungsbefehl-Bestimmungsmodul56 die Dämpfung78 vom Motordrehmomentbefehl80 . Wie zu erkennen ist, kann, wenn sowohl die Verstärkung74 als auch die Dämpfung78 auf den Motordrehmomentbefehl80 angewendet werden, die Dämpfung78 subtrahiert werden, bevor oder nachdem die Verstärkung74 auf den Motordrehmomentbefehl80 angewendet wird. - Mit Bezug auf
4 und mit weiterem Bezug auf3 stellt nun ein Ablaufplan ein Lenksteuerverfahren dar, das vom Steuermodul40 von1 durchgeführt werden kann. Wie angesichts der Offenbarung zu erkennen ist, ist die Operationsreihenfolge innerhalb des Verfahrens nicht auf die sequentielle Ausführung, wie in4 dargestellt, begrenzt, sondern kann in einer oder mehreren variierenden Reihenfolgen nach Anwendbarkeit und gemäß der vorliegenden Offenbarung ausgeführt werden. - Wie zu erkennen ist, kann das Lenksteuerverfahren so geplant werden, dass es auf der Basis von vorbestimmten Ereignissen abläuft, und/oder kann in geplanten Intervallen während des Betriebs des Fahrzeugs
10 (1 ) ablaufen. - In einem Beispiel kann das Verfahren bei
100 beginnen. Vorverarbeitungsschritte werden bei110 bis140 durchgeführt. Beispielsweise wird bei110 das Lenkradwinkelsignal58 empfangen und die Lenkradposition60 wird auf der Basis dessen bestimmt. Ebenso wird bei120 das Motordrehzahlsignal62 empfangen und die Motorgeschwindigkeit64 wird auf der Basis dessen bestimmt. Der Endstellungszustand66 wird auf der Basis der Lenkradposition60 und der Motorgeschwindigkeit64 bei130 bestimmt. Der Endstellungsbereich70 wird auf der Basis der Lenkradposition60 und in einigen Fällen auf der Basis des Getriebegangs68 bei140 bestimmt. Der Endstellungswinkel72 wird auf der Basis der Lenkradposition60 , des Endstellungsbereichs70 und in einigen Fällen auf der Basis des Getriebegangs68 bei150 bestimmt. - Danach wird die Verstärkung
74 auf der Basis der Lenkradposition60 , des Zustandes66 , des Winkels72 und des Bereichs70 bei160 bestimmt. Wie nachstehend genauer erörtert wird, stellt5 ein Beispiel zum Bestimmen der Verstärkung74 dar, das durch das Verstärkungsbestimmungsmodul52 durchgeführt werden kann. Außerdem oder alternativ wird die Dämpfung78 auf der Basis des Lenkraddrehmoments76 , der Motorgeschwindigkeit64 , der Lenkradposition60 und des Lenkradvorzeichens61 bei170 bestimmt. Wie nachstehend genauer erörtert wird, stellt6 ein Beispiel zum Bestimmen der Dämpfung78 dar, das vom Dämpfungsbestimmungsmodul54 durchgeführt werden kann. - Bei
180 wird die Verstärkung74 und/oder die Dämpfung78 dann auf den Motordrehmomentbefehl80 angewendet. Der Endunterstützungsbefehl82 wird dann auf der Basis dessen bei190 erzeugt, um den Motor der Lenkunterstützungseinheit18 (1 ) zu steuern. Danach kann das Verfahren bei200 enden. - Mit Bezug auf
5 und mit weiterem Bezug auf3 stellt ein Ablaufplan nun ein Verstärkungsbestimmungsverfahren dar, das vom Steuermodul40 von1 durchgeführt werden kann. Wie angesichts der Offenbarung zu erkennen ist, ist die Operationsreihenfolge innerhalb des Verfahrens nicht auf die sequentielle Ausführung, wie in5 dargestellt, begrenzt, sondern kann in einer oder mehreren variierenden Reihenfolgen nach Anwendbarkeit und gemäß der vorliegenden Offenbarung durchgeführt werden. - In einem Beispiel kann das Verfahren bei
210 beginnen. Bei220 wird festgestellt, ob die Anwendung der Verstärkung74 erwünscht ist. Wenn die Verstärkung74 bei220 nicht erwünscht oder deaktiviert ist, wird die Verstärkung74 bei225 auf eins gesetzt und das Verfahren kann bei300 enden. - Wenn die Verstärkung
74 erwünscht, folglich bei220 aktiviert ist, wird andererseits die Lenkradposition60 bei230 und250 ausgewertet. Wenn die Lenkradposition60 bei230 geringer ist als der Endstellungswinkel72 (außerhalb des Endstellungsbereichs), wird die Verstärkung74 bei240 auf eins gesetzt. Wenn die Lenkradposition60 bei230 größer ist als der Winkel72 und die Lenkradposition60 bei250 größer ist als der Winkel72 plus der Bereich70 (innerhalb des Endstellungsbereichs), wird andererseits die Verstärkung74 bei260 auf null gesetzt. Wenn die Lenkradposition60 bei230 größer ist als der Winkel72 und die Lenkradposition60 bei250 geringer ist als der Winkel72 plus der Bereich70 (Verlassen des Endstellungsbereichs oder Eintritt in denselben), wird andererseits die Verstärkung74 auf der Basis der Position innerhalb des Bereichs bei270 berechnet. In einem Beispiel wird die Verstärkung74 auf der Basis der folgenden Gleichung berechnet:Verstärkung = (Winkel + Bereich – HW-Position)/ Bereich - Wie zu erkennen ist, können andere Gleichungen verwendet werden, um die Verstärkung
74 zu berechnen. - Danach wird bei
280 die Filtergrenze auf der Basis des Zustandes66 bestimmt. Das geeignete Filter wird dann auf der Basis der Filtergrenze bestimmt und auf die Verstärkung74 bei290 angewendet. Danach kann das Verfahren bei300 enden. - Mit Bezug auf
6 und mit weiterem Bezug auf3 stellt nun ein Ablaufplan ein Dämpfungsbestimmungsverfahren dar, das vom Steuermodul40 von1 durchgeführt werden kann. Wie angesichts der Offenbarung zu erkennen ist, ist die Operationsreihenfolge innerhalb des Verfahrens nicht auf die sequentielle Ausführung, wie in6 dargestellt, begrenzt, sondern kann in einer oder mehreren variierenden Reihenfolgen nach Anwendbarkeit und gemäß der vorliegenden Offenbarung durchgeführt werden. - In einem Beispiel kann das Verfahren bei
310 beginnen. Bei320 wird festgestellt, ob die Anwendung der Dämpfung78 erwünscht ist. Wenn die Dämpfung82 bei320 nicht erwünscht oder deaktiviert ist, wird die Dämpfung78 bei325 auf null gesetzt und das Verfahren kann bei420 enden. - Wenn die Dämpfung
78 erwünscht, folglich bei320 aktiviert ist, wird ansonsten die Lenkradposition60 bei330 und350 ausgewertet. Wenn die Lenkradposition60 bei330 geringer ist als der vorbestimmte Schwellenwert Angle1 (außerhalb des Endstellungsbereichs), wird ein Dämpfungswert bei340 auf eins gesetzt. Wenn ansonsten die Lenkradposition60 bei330 größer ist als der vorbestimmte Schwellenwert Angle1 und die Lenkradposition60 bei350 größer ist als der vorbestimmte Schwellenwert Angle1 plus der vorbestimmte Wert RangeIn (innerhalb des Endstellungsbereichs), wird der Dämpfungswert bei360 auf einen vorbestimmten Rückkehrdämpfungsfaktor aktualisiert. In verschiedenen Ausführungsformen ist der Rückkehrdämpfungsfaktor bei360 ein vorbestimmter Skalarwert. In verschiedenen anderen Ausführungsformen wird der Rückkehrdämpfungsfaktor bei360 auf der Basis der Lenkradposition60 beispielsweise unter Verwendung einer Nachschlagetabelle bestimmt. Wenn ansonsten die Lenkradposition60 bei330 größer ist als der vorbestimmte Schwellenwert Angle1 und die Lenkradposition60 bei250 geringer ist als der vorbestimmte Schwellenwert Angle1 plus der vorbestimmte Wert RangeIn (Verlassen des Endstellungsbereichs oder Eintreten in diesen), wird der Dämpfungswert bei370 beibehalten. - Danach wird bei
380 ein positionsabhängiger Dämpfungswert wahlweise auf der Basis der Lenkradposition60 beispielsweise unter Verwendung einer Nachschlagetabelle bestimmt. Ein drehmomentabhängiger Dämpfungswert bei390 wird wahlweise auf der Basis des Lenkraddrehmoments76 beispielsweise unter Verwendung einer Nachschlagetabelle bei390 bestimmt. Die Dämpfung78 wird dann bei400 durch Skalieren der Motorgeschwindigkeit64 auf der Basis des Dämpfungswerts, des positionsabhängigen Dämpfungswerts und/oder des drehmomentabhängigen Dämpfungswerts berechnet. In einem Beispiel wird die Dämpfung78 als Produkt der Motorgeschwindigkeit64 , des Dämpfungswerts, des positionsabhängigen Dämpfungswerts und des drehmomentabhängigen Dämpfungswerts berechnet. Die berechnete Dämpfung78 wird dann bei410 begrenzt und das Verfahren kann bei420 enden. - In verschiedenen alternativen Ausführungsformen (in
6 nicht gezeigt) kann die Auswertung der Lenkradposition60 bei330 und350 durch eine Auswertung des Zustandes66 ersetzt werden. Wenn beispielsweise der Zustand66 ein Verlassen des Bereichs oder außerhalb des Bereichs angibt, wird der Dämpfungswert auf den Rückkehrdämpfungsfaktor gesetzt. Wenn der Zustand66 ansonsten den Eintritt in den Bereich oder das Bleiben innerhalb des Bereichs angibt, wird der Dämpfungswert auf eins gesetzt. - Obwohl die Erfindung in Verbindung mit nur einer begrenzten Anzahl von Ausführungsformen im Einzelnen beschrieben wurde, sollte leicht verständlich sein, dass die Erfindung nicht auf solche offenbarten Ausführungsformen begrenzt ist. Vielmehr kann die Erfindung modifiziert werden, um eine beliebige Anzahl von Variationen, Veränderungen, Substitutionen oder äquivalenten Anordnungen, die bisher nicht beschrieben wurden, die jedoch dem Gedanken und Schutzbereich der Erfindung entsprechen, einzugliedern. Obwohl verschiedene Ausführungsformen der Erfindung beschrieben wurden, können außerdem Aspekte der Erfindung selbstverständlich nur einige der beschriebenen Ausführungsformen umfassen. Folglich ist die Erfindung nicht als durch die vorangehende Beschreibung begrenzt zu betrachten.
Claims (10)
- Steuersystem zum Steuern eines Lenksystems, wobei das Steuersystem umfasst: ein erstes Modul, das einen Befehlseinstellwert auf der Basis einer gegenwärtigen Position eines Lenkrades des Lenksystems relativ zu einem Endstellungsbereich abschätzt; und ein zweites Modul, das einen Motorunterstützungsbefehl auf der Basis des Befehlseinstellwerts erzeugt, um das Lenksystem zu steuern.
- Steuersystem nach Anspruch 1, wobei der Befehleinstellwert ein Verstärkungswert ist.
- Steuersystem nach Anspruch 2, wobei das zweite Modul das Motordrehmoment mit dem Verstärkungswert multipliziert, um den Motorunterstützungsbefehl zu erzeugen.
- Steuersystem nach Anspruch 2, wobei das erste Modul den Verstärkungswert auf der Basis eines Lenkradzustandes, eines Lenkrad-Winkels und/oder eines Lenkradbereichs abschätzt.
- Steuersystem nach Anspruch 4, das ferner ein drittes Modul umfasst, das den Lenkradzustand als Eintritt in einen Endstellungsbereich, Verlassen des Endstellungsbereichs, Betrieb innerhalb des Endstellungsbereichs und/oder Betrieb außerhalb des Endstellungsbereichs bestimmt.
- Steuersystem nach Anspruch 4, das ferner ein viertes Modul umfasst, das den Lenkradwinkel auf der Basis der gegenwärtigen Lenkradposition, des Lenkradbereichs und/oder des Getriebegangs bestimmt.
- Steuersystem nach Anspruch 4, das ferner ein fünftes Modul umfasst, das den Lenkradbereich auf der Basis der gegenwärtigen Lenkradposition und/oder des Getriebegangs bestimmt.
- Steuersystem nach Anspruch 1, wobei der Befehlseinstellwert ein Dämpfungswert ist.
- Steuersystem nach Anspruch 8, wobei das erste Modul den Dämpfungswert auf der Basis der gegenwärtigen Lenkradposition, eines Vorzeichens der gegenwärtigen Lenkradposition, der Motorgeschwindigkeit und/oder des Lenkraddrehmoments abschätzt.
- Steuersystem nach Anspruch 8, wobei das zweite Modul den Dämpfungswert vom Motordrehmoment subtrahiert, um den Motorunterstützungsbefehl zu erzeugen.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US12/499,527 | 2009-07-08 | ||
US12/499,527 US7920946B2 (en) | 2009-07-08 | 2009-07-08 | Methods and systems for end of travel harshness reduction |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE102010026208A1 true DE102010026208A1 (de) | 2011-03-17 |
Family
ID=43428124
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE102010026208A Pending DE102010026208A1 (de) | 2009-07-08 | 2010-07-06 | Verfahren und Systeme zur Verringerung der Rauheit bei Endstellung |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (2) | US7920946B2 (de) |
CN (1) | CN101954926B (de) |
DE (1) | DE102010026208A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN106364553A (zh) * | 2015-07-22 | 2017-02-01 | 操纵技术Ip控股公司 | 具有越野阻尼的磁扭矩叠加转向*** |
Families Citing this family (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US8739920B2 (en) * | 2011-02-16 | 2014-06-03 | Steering Solutions Ip Holding Corporation | Electric power steering simulated travel stops |
US8862324B2 (en) * | 2011-03-07 | 2014-10-14 | Steering Solutions Ip Holding Corporation | Damping methods and systems for electric power steering |
US8880295B2 (en) * | 2011-03-11 | 2014-11-04 | Steering Solutions Ip Holding Corporation | Torque based end of travel soft stop |
JP2013001369A (ja) * | 2011-06-22 | 2013-01-07 | Nippon Soken Inc | 操舵制御装置 |
FR2982086B1 (fr) * | 2011-11-02 | 2013-11-22 | Fabien Gaben | Procede de fabrication de micro-batteries en couches minces a ions de lithium, et micro-batteries obtenues par ce procede |
JP5942726B2 (ja) * | 2012-09-18 | 2016-06-29 | 株式会社ジェイテクト | 電動パワーステアリング装置 |
JP6209444B2 (ja) * | 2013-12-25 | 2017-10-04 | 株式会社ショーワ | 電動パワーステアリング装置 |
KR102372388B1 (ko) * | 2016-01-12 | 2022-03-11 | 현대모비스 주식회사 | 전동식 조향 장치의 제어 방법 |
KR101811232B1 (ko) | 2016-02-22 | 2017-12-22 | 현대모비스 주식회사 | 전동식 조향 장치의 제어 방법 |
JP2018047725A (ja) * | 2016-09-20 | 2018-03-29 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | パワーステアリング装置の制御装置 |
US11814098B2 (en) * | 2021-03-11 | 2023-11-14 | GM Global Technology Operations LLC | Methods, systems, and apparatuses for identification and compensation of trailer impacts on steering dynamics for automated driving |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5992257A (ja) * | 1982-11-16 | 1984-05-28 | Toyoda Mach Works Ltd | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
JPH0662093B2 (ja) * | 1985-03-29 | 1994-08-17 | 豊田工機株式会社 | 電気式動力舵取装置 |
US6408235B1 (en) | 1999-09-17 | 2002-06-18 | Delphi Technologies, Inc. | End-of-travel impact management system |
FR2810614B1 (fr) * | 2000-06-23 | 2002-10-11 | Soc Mecanique Irigny | Direction assistee electrique pour vehicule automobile |
DE10345293A1 (de) * | 2003-09-30 | 2005-05-04 | Bayerische Motoren Werke Ag | Betriebsverfahren für ein hilfskraftverstärktes Hydro-Lenksystem eines Kraftfahrzeugs |
JP4367383B2 (ja) * | 2005-07-08 | 2009-11-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の操舵アシスト装置 |
-
2009
- 2009-07-08 US US12/499,527 patent/US7920946B2/en active Active
-
2010
- 2010-02-26 US US12/713,466 patent/US7933700B2/en active Active
- 2010-07-06 DE DE102010026208A patent/DE102010026208A1/de active Pending
- 2010-07-08 CN CN201010253871.6A patent/CN101954926B/zh active Active
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN106364553A (zh) * | 2015-07-22 | 2017-02-01 | 操纵技术Ip控股公司 | 具有越野阻尼的磁扭矩叠加转向*** |
CN106364553B (zh) * | 2015-07-22 | 2019-05-07 | 操纵技术Ip控股公司 | 具有越野阻尼的磁扭矩叠加转向*** |
US10414433B2 (en) | 2015-07-22 | 2019-09-17 | Steering Solutions Ip Holding Corporation | Magnetic torque overlay steering system with off-road damping |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US20110010049A1 (en) | 2011-01-13 |
CN101954926B (zh) | 2012-12-26 |
US20110010053A1 (en) | 2011-01-13 |
US7933700B2 (en) | 2011-04-26 |
CN101954926A (zh) | 2011-01-26 |
US7920946B2 (en) | 2011-04-05 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE102010026208A1 (de) | Verfahren und Systeme zur Verringerung der Rauheit bei Endstellung | |
DE102010025197B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Filterung eines Sollwertsignals | |
EP1954537B1 (de) | Verfahren und fahrdynamikregelsystem zum stabilisieren eines fahrzeuggespanns | |
DE112013003863B4 (de) | Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines Servolenksystems | |
DE102012204870B4 (de) | Elektrisches Servolenkungssystem für ein Fahrzeug und Fahrzeug | |
DE102007044579B4 (de) | Elektroservolenk-Steuervorrichtung | |
DE69613743T2 (de) | Steuerung für eine elektrische Servolenkung | |
DE112007000094B4 (de) | Fahrzeuglenksteuerungsvorrichtung | |
DE102017122168B4 (de) | Stabilitätsüberwachung in Echtzeit bei Lenkungssystemen | |
DE102014201397B4 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur Stabilisierung eines Lenkgefühls in einer motorbetriebenen Servolenkung | |
DE102006011921A1 (de) | Vorrichtung zum Dämpfen von Untersteuerung für ein Fahrzeug | |
DE102009058001A1 (de) | Detektion einer Fahrerintervention während einer Drehmomentüberlagerungsoperation bei einem elektrischen Servolenkungssystem | |
DE102007040359B4 (de) | Fahrzeuglenksteuersystem | |
DE102016122713B4 (de) | System und Verfahren zum aktiven Dämpfen eines Servolenkungssystems | |
DE112017004634B4 (de) | Vorrichtung und verfahren zur detektion einer handführung eines lenkrades | |
DE102016124580A1 (de) | Lenkhilfsvorrichtung | |
DE102016007954A1 (de) | Elektrisch betriebene Lenkvorrichtung, elektrisch betriebene Lenksteuer- bzw. Regelvorrichtung, Verfahren zum Steuern bzw. Regeln einer elektrisch betriebenen Lenkvorrichtung und Computerprogrammerzeugnis | |
DE102017112968B4 (de) | Verfahren und System zum Steuern eines elektrischen Servolenkungssystems sowie Servolenkungssystem | |
DE102012215428A1 (de) | Elektrische servolenksteuervorrichtung | |
DE102007040064B4 (de) | Verfahren zur Steuerung des Rückstellmoments eines Fahrzeuglenksystems | |
DE102010031710A1 (de) | Verfahren zum Betreiben einer elektromechanischen Hilfskraftlenkung | |
DE102019216908A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Erzeugung eines Warnsignals am Lenkrad eines Fahrzeugs | |
DE102012009568B3 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Überlagerungslenkung und Kraftwagen mit einer Überlagerungslenkung | |
DE102014109499B4 (de) | Verfahren zum Steuern einer Lenkassistenzeinheit und Steuersystem für eine Lenkassistenzeinheit | |
DE112020003389B4 (de) | Spurgeführte fahrerassistenzvorrichtung und verfahren zur unterstützung oder automatisierung der quersteuerung eines fahrzeugs |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: GM GLOBAL TECHNOLOGY OPERATIONS LLC , ( N. D. , US |
|
R081 | Change of applicant/patentee |
Owner name: GM GLOBAL TECHNOLOGY OPERATIONS LLC (N. D. GES, US Free format text: FORMER OWNER: GM GLOBAL TECHNOLOGY OPERATIONS, INC., DETROIT, MICH., US Effective date: 20110323 Owner name: STEERING SOLUTIONS IP HOLDING CORP., SAGINAW, US Free format text: FORMER OWNER: GM GLOBAL TECHNOLOGY OPERATIONS, INC., DETROIT, MICH., US Effective date: 20110323 |
|
R082 | Change of representative |
Representative=s name: MANITZ, FINSTERWALD & PARTNER GBR, DE |
|
R081 | Change of applicant/patentee |
Owner name: GM GLOBAL TECHNOLOGY OPERATIONS LLC (N. D. GES, US Free format text: FORMER OWNER: GM GLOBAL TECHNOLOGY OPERATIONS LLC (N. D. GES. D. STAATES DELAWARE), DETROIT, MICH., US Effective date: 20130313 Owner name: STEERING SOLUTIONS IP HOLDING CORP., SAGINAW, US Free format text: FORMER OWNER: GM GLOBAL TECHNOLOGY OPERATIONS LLC (N. D. GES. D. STAATES DELAWARE), DETROIT, MICH., US Effective date: 20130313 Owner name: GM GLOBAL TECHNOLOGY OPERATIONS LLC (N. D. GES, US Free format text: FORMER OWNER: GM GLOBAL TECHNOLOGY OPERATIONS LLC (N. D. GES. D. STAATES DELAWARE), DETROIT, US Effective date: 20130313 Owner name: STEERING SOLUTIONS IP HOLDING CORP., US Free format text: FORMER OWNER: GM GLOBAL TECHNOLOGY OPERATIONS LLC (N. D. GES. D. STAATES DELAWARE), DETROIT, US Effective date: 20130313 |
|
R082 | Change of representative |
Representative=s name: MANITZ FINSTERWALD PATENTANWAELTE PARTMBB, DE Effective date: 20130313 Representative=s name: MANITZ, FINSTERWALD & PARTNER GBR, DE Effective date: 20130313 |
|
R016 | Response to examination communication | ||
R016 | Response to examination communication |