DE102010016328A1

DE102010016328A1 - Betriebsverfahren für ein auf einer Rundstrecke fahrendes Hybridfahrzeug

Info

Publication number: DE102010016328A1
Application number: DE102010016328A
Authority: DE
Inventors: Momme Karstens; Jörg Meyer-Ebeling
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 2010-04-06
Filing date: 2010-04-06
Publication date: 2011-10-06
Also published as: US20110246011A1; CN102211581A; CN102211581B

Abstract

Die Erfindung schlägt ein Betriebsverfahren für ein auf einer Rundstrecke fahrendes Hybridfahrzeug vor, wobei das Hybridfahrzeug einen Verbrennungsmotor und ein kühlbares elektrisches System mit mindestens einer zuschaltbaren Elektromaschine, Leistungselektronik und Energiespeicher aufweist. Die elektrische Maschine kann hierbei als Motor oder Generator betrieben werden. Die Rundstrecke weist eine Abfolge von Geraden und Kurven auf. Es werden die während der jeweiligen befahrenen Runde ermittelten Beschleunigungsverläufe des Fahrzeugs, Leistungsverläufe des elektrischen Systems und Temperaturverläufe des elektrischen Systems erfasst und abgespeichert, des Weiteren in der jeweiligen folgenden Runde über deren Verlauf die Leistungsfähigkeit des elektrischen Systems bezüglich der thermischen Belastbarkeit des elektrischen Systems optimiert. Hierdurch ist ein optimaler Leistungsverlauf der Elektromaschine im Realbetrieb beim mehrfachen Befahren der Rundstrecke möglich.

Description

Die Erfindung betrifft ein Betriebsverfahren für ein auf einer Rundstrecke fahrendes Hybridfahrzeug, wobei das Hybridfahrzeug einen Verbrennungsmotor und ein kühlbares elektrisches System mit mindestens einer zuschaltbaren Elektromaschine, Leistungselektronik und Energiespeicher aufweist, wobei die Elektromaschine als Motor oder Generator betrieben werden kann.
Bei einem solchen Hybridfahrzeug ist der Energiespeicher in aller Regel als Batterie ausgebildet. Alternativ kommen Energiespeicher zur Anwendung, die im Generatorbetrieb die kinetische Energie der Elektromaschine als Rotationsenergie speichern, die im anschließenden Motorbetrieb wieder abgegeben wird.
Beim Einsatz eines Hybrid-Sportfahrzeuges auf Rundstrecken ist der optimale Leistungsverlauf des elektrischen Systems von entscheidender Bedeutung. Hierbei kommt es darauf an, eine Betriebsstrategie zu fahren, die einen optimalen Einsatz der elektrischen Maschine und des elektrischen Systems an der thermischen Belastungsgrenze erlaubt. Diese Betriebsstrategie ist vor dem Hintergrund zu sehen, dass, in Abhängigkeit vom Betriebszustand des elektrischen Systems, dieses unterschiedlichen thermischen Bedingungen unterworfen ist und bleibende Schäden an Hybridkomponenten unbedingt zu vermeiden sind. Insofern kann die Elektromaschine nicht beliebig betrieben werden.
Aus der DE 10 2007 045 031 A1 ist ein Verfahren zum Warnen vor drohender thermischer Überbeanspruchung eines Fahrzeugantriebsstrangs bekannt. Dieser Fahrzeugantriebsstrang weist einen Verbrennungsmotor, eine Elektromaschine, wenigstens eine Kupplung und eine Einrichtung zum Ermitteln einer auf eine Überlastung des Verbrennungsmotors, der Elektromaschine oder der Kupplung deutenden Größe auf. So wird die mit einer wenigstens ein Fahrzeugrad antreibenden Ausgangswelle drehfest verbundene Elektromaschine bei Vorliegen einer auf eine Überlastung des Verbrennungsmotors, die Elektromaschine oder der Kupplung deutenden Größer derart angesteuert, dass ein Wechselmoment in den Antriebsstrang eingeleitet wird.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Betriebsverfahren anzugeben, das einen optimalen Leistungsverlauf des elektrischen Systems im Realbetrieb beim mehrfachen Befahren einer Rundstrecke ermöglicht.
Gelöst wird die Aufgabe durch ein Betriebsverfahren gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
Bei dem erfindungsgemäßen Betriebsverfahren werden während der jeweiligen befahrenen Runde der Beschleunigungsverlauf des Fahrzeuges, der Leistungsverlauf des elektrischen Systems und der Temperaturverlauf des elektrischen Systems erfasst und abgespeichert. Diese Erfassung und Abspeicherung erfolgt somit während jeder Runde, die befahren wird, erneut. Es besteht folglich die Möglichkeit, die Verläufe der Größen, die in der vorhergehenden Runde ermittelt wurden, mit den Verläufen der Größen, die in der anschließenden Runde ermittelt wurden, zu vergleichen und auf dieser Basis in der jeweiligen folgenden Runde über deren Verlauf die Leistungsfähigkeit des elektrischen Systems bezüglich der thermischen Belastbarkeit des elektrischen Systems zu optimieren.
Bei dem erfindungsgemäßen Betriebsverfahren wird grundsätzlich davon ausgegangen, dass das Hybridfahrzeug den Verbrennungsmotor und zusätzlich wenigstens eine Elektromaschine aufweist. Die oder jede Elektromaschine kann als Motor betrieben werden, um das Hybridfahrzeug, zusätzlich zum Verbrennungsmotor, anzutreiben. Zudem kann die oder jede Elektromaschine als Generator betrieben werden, um das Hybridfahrzeug abzubremsen (Rekuperation). Die Rundstrecke weist dabei eine Abfolge von Geraden und Kurven auf, die in minimaler Zeit (Rundenzeit) zu durchfahren sind.
Entsprechend dieser Abfolge wird das Betriebsverfahren das Hybridfahrzeug zunächst stark beschleunigen, indem der Verbrennungsmotor und die oder jede als Motor betriebene Elektromaschine das Hybridfahrzeug antreibt. Sodann erfolgt eine geringere Beschleunigung bzw. ein Rollen, wobei lediglich der Verbrennungsmotor des Hybridfahrzeug antreibt. Sodann erfolgt ein starkes Abbremsen, durch den Betrieb der oder jeder Elektromaschine als Generator. Diese Abfolge wiederholt sich nun im Laufe der Rundstrecke mehrmals hintereinander. Bei einer Minimierung der Rundenzeit sind jedoch die thermischen Bedingungen des elektrischen Systems, also von Elektromaschine, Leistungselektronik und Energiespeicher, insbesondere Batterie, zu beachten. Im Überlastbetrieb, d. h. beim Boosten oder Rekuperieren oberhalb der Nennleistung der oder jeder Elektromaschine erwärmen sich die Komponenten des elektrischen Systems, d. h. die Hybridkomponenten stark. Zur Verhinderung bleibender Schäden am elektrischen System müssen dessen Komponenten nach einem Überlastbetrieb entweder mit Nennleistung oder mit einer Leistung kleiner als die Nennleistung betrieben werden, damit die Komponenten abkühlen.
Zur Minimierung der Rundenzeit, und gleichzeitig der Erfüllung der thermischen Bedingungen der Komponenten, ist vorgesehen, über jede Runde der Rundstrecke zumindest den Beschleunigungsverlauf des Fahrzeugs, den Leistungsverlauf des elektrischen Systems und den Temperaturverlauf des elektrischen Systems zu erfassen. Basis für die Ermittlung des Beschleunigungsverlaufs des Fahrzeugs ist die Ermittlung einer Vielzahl von Beschleunigungswerten. Entsprechendes gilt für die Ermittlung des Leistungsverlaufs und den Temperaturverlauf des elektrischen Systems. Anhand dieser erfassten Daten erfolgt vom Betriebsverfahren, bei der nächsten Durchfahrt der Rundstrecke, eine geänderte Ansteuerung der Komponenten des elektrischen Systems.
Es ergibt sich somit eine optimierte Betriebsstrategie zur Befahrung einer speziellen Rundstrecke bei optimierter Rundenzeit.
Neben der Ermittlung der Werte für die genannten Verläufe wird insbesondere während der jeweiligen befahrenen Runde zusätzlich die Zeit und/oder die gefahrene Strecke erfasst und abgespeichert. Zusätzlich kann während der jeweiligen befahrenen Runde der Verlauf der Längs- und Querbeschleunigung des Fahrzeugs erfasst und abgespeichert werden. Die Erfassung der Querbeschleunigung ist von Bedeutung für die optimale Geschwindigkeit beim Durchfahren eines Kurvenabschnittes der Rundstrecke.
Wegen der mit dem Betreiben des elektrischen Systems erheblichen Erwärmung dessen Komponenten ist vorgesehen, dass das elektrische System gekühlt werden kann. Unter diesem Aspekt wird es als vorteilhaft angesehen, wenn während der jeweiligen befahrenen Runde der Temperaturverlauf eines Kühlmittels für das elektrische System erfasst und abgespeichert wird. Somit geht nicht nur der ermittelte Temperaturverlauf des elektrischen Systems, sondern auch der ermittelte Temperaturverlauf des Kühlmittels für das elektrische System in die Modifizierung des Fahrmodus des Hybrid-Sportfahrzeugs beim Durchfahren der nächsten Runde ein.
Eine Fahrt auf einer Rundstrecke setzt sich, bezogen auf eine Diagrammdarstellung der Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Fahrzeit im Prinzip aus einer Folge von Scheitelpunkt-Scheitelpunkt-Abschnitten zusammen. Ausgehend vom ersten Scheitelpunkt erfolgt zunächst ein Beschleunigen des Fahrzeugs, anschließend ein Bremsen des Fahrzeugs bis zum Erreichen des folgenden Scheitelpunkts. Unter diesem Aspekt wird es als vorteilhaft angesehen, wenn während der jeweiligen befahrenen Runde aufeinander folgende Scheitelpunkt-Scheitelpunkt-Abschnitte von Geschwindigkeit oder Beschleunigung des Fahrzeugs erfasst werden und die Optimierung des Verlaufs der Leistungsfähigkeit des elektrischen Systems bezüglich der thermischen Belastbarkeit des elektrischen Systems entsprechend abschnittsweise erfolgt.
Die Leistungsfähigkeit des elektrischen Systems kann bezüglich der thermischen Belastbarkeit des elektrischen Systems in der jeweiligen Runde unter unterschiedlichsten Gesichtspunkten optimiert werden, wobei die zum jeweiligen Optimierungszeitpunkt vorliegenden Werte bzw. Verläufe des elektrischen Systems die Art und den Umfang der Optimierung nachhaltig beeinflussen:
So wird vorzugsweise im Motor- und/oder Generatorbetrieb der Elektromaschine, ausgehend von einer kalten Elektromaschine, die Elektromaschine kurzzeitig mit Überlast betrieben. Insbesondere wird im Motor- und/oder Generatorbetrieb der Elektromaschine, die Elektromaschine nach Erreichen der maximalen zulässigen Betriebstemperatur abgeschaltet und abgekühlt oder mit maximal der Nennleistung weiter betrieben.
Ferner wird, im Motorbetrieb der Elektromaschine, die Elektromaschine vorzugsweise mit Nennleistung bei maximal zulässiger Betriebstemperatur betrieben. Im Motorbetrieb der Elektromaschine kann diese durchaus mit Betriebspunkten unterhalb und oberhalb der Nennleistung betrieben werden.
Es ist des Weiteren möglich, im Motorbetrieb der Elektromaschine, diese mit Überlast zu betreiben, wenn sich die Temperatur des elektrischen Systems unterhalb dessen maximal zulässiger Betriebstemperatur befindet.
Insbesondere ist vorgesehen, dass die Höhe der Überlastleistung und/oder Überlastdauer der Elektromaschine unter dem Aspekt des zeitlichen Temperaturverlaufs optimiert wird.
Insbesondere wird auch der Leistungsverlauf eines als Batterie ausgebildeten Energiespeichers und der Temperaturverlauf der Batterie während der jeweiligen befahrenen Runde erfasst und abgespeichert, und unter Berücksichtigung dieser Daten die optimierte Betriebsstrategie zur Befahrung der speziellen Rundstrecke umgesetzt.
Vorstehende Optimierungskriterien, die sich insbesondere auf Elektromaschinen beziehen, gelten entsprechend für den Energiespeicher, insbesondere die Batterie und die Leistungselektronik, insbesondere einen bei dieser Verwendung findenden Pulswechselrichter.
Das erfindungsgemäße Betriebsverfahren ermöglicht es somit, bei einem auf einer Rundstrecke eingesetzten Kraftfahrzeug, insbesondere einem Hybrid-Sportfahrzeug, eine Betriebsstrategie zu fahren, die das Optimum zwischen thermischer Belastbarkeit des elektrischen Systems und des rundenzeit-optimalen Leistungsverlaufs darstellt. Es können Betriebsstrategien verwendet werden, die auf Basis von aktuellen Messergebnissen und Kennlinien des elektrischen Systems die maximal abgegebene Leistung regulieren. Ferner können zusätzliche maximale generatorische oder motorische Leistungsgrenzen vorgegeben werden, so dass sich ein grob thermischer verträglicher Leistungsverlauf über eine Rundstrecke ergibt.
Das erfindungsgemäße Betriebsverfahren beinhaltet ein über gefahrene Runden lernfähiges System. Dabei wird erfasst, wann und wo auf der Strecke mit welcher Leistung rekuperiert oder angetrieben wird. Dies kann beispielsweise durch Streckenmessung, Zeitmessung oder GPS erfolgen. Auf Basis dieser Information kann dann das elektrische System zu jedem Zeitpunkt Rundenzeit-optimal entscheiden, wann, d. h. im Zeitpunkt der Entscheidung und zu späteren Zeitpunkten, im Energiespeicher enthaltene Energie als Traktionsleistung verwendet wird und wann der Energiespeicher durch Rekuperation aufgeladen wird. Eine solche optimierte und adaptive Betriebsstrategie kann durch die optimale Nutzung des elektrischen Systems zu verbesserten Rundenzeiten führen.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der beigefügten Zeichnung und der Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispieles des Betriebsverfahrens anhand der Zeichnung, ohne hierauf beschränkt zu sein.
Es zeigt:
1 für eine Fahrt auf einer Rundstrecke ein exemplarischer Streckenausschnitt zur Verdeutlichung des Scheitelpunkt-Scheitelpunkt-Abschnitts im v-t-Diagramm, wobei sich unterschiedliche derartige Abschnitte über die gesamte Rundstrecke aneinander reihen,
2 in einer Zusammenschau das v-t-Diagramm und ein dazugehöriges P-t-Diagramm, sowie ein hierauf Bezug nehmendes weiteres Diagramm, das die Abhängigkeit der Leistung der Elektromaschine von dessen Einschaltdauer t_E verdeutlicht,
3 eine Zusammenschau einer Darstellung des Diagramms der Leistung in Abhängigkeit von der Einschaltdauer t_E der Elektromaschine und des Temperaturverlaufs in Abhängigkeit von der Einschaltdauer der Elektromaschine,
4 einen Ablaufplan zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Betriebsverfahrens.
Beim Durchfahren einer Rundstrecke, insbesondere einer Rennstrecke mit einem Hybridfahrzeug, insbesondere einem Hybrid-Sportfahrzeug, ergibt sich bei Beurteilung eines Geschwindigkeits-Zeit-Diagramms (v-t-Diagramm) eine Folge von Scheitelpunkt-Scheitelpunkt-Abschnitten und genauso, betreffend eine diagrammatische Darstellung des Ladezustands des Energiespeichers, insbesondere des Ladezustands der Batterie, in Abhängigkeit von der Fahrzeit in der jeweiligen Runde eine Folge von Scheitelpunkt-Scheitelpunkt-Abschnitten. Ein solcher Scheitelpunkt-Scheitelpunkt-Abschnitt ist in 1 für ein v-t-Diagramm gezeigt. Der Scheitelpunkt-Scheitelpunkt-Abschnitt beginnt mit einem ersten, links veranschaulichten Scheitelpunkt 1, an dem sich ein Beschleunigungsabschnitt 2 unterhalb der Rutschgrenze und an diesen ein Beschleunigungsabschnitt 3 oberhalb der Rutschgrenze anschließt. An den Beschleunigungsabschnitt 3 schließt sich ein Bremsabschnitt 4 an und es folgt diesem ein nächster Scheitelpunkt 1. Von Scheitelpunkt 1 zu Scheitelpunkt 1 schließt sich aufgrund der Ausgestaltung der Rennstrecke ein anders gestalteter Scheitelpunkt-Scheitelpunkt-Abschnitt an, wie er anschließend in 1 verdeutlicht ist. So schließt sich an den dem Bremsabschnitt 4 folgenden, zuletzt erörterten Scheitelpunkt 1 unmittelbar ein Beschleunigungsabschnitt 3 oberhalb der Rutschgrenze an, dem ein Bremsabschnitt 4 folgt. An diesen würde sich dann ein neuer Scheitelpunkt anschließen.
In 1 ist ein Scheitelpunkt-Scheitelpunkt-Abschnitt mittels des oberhalb der Kurve angeordneten Doppelpfeiles veranschaulicht. Aus der Vielzahl aufeinander folgender Scheitelpunkt-Scheitelpunkt-Abschnitte wird die Fahrt auf einer Runde der Rundstrecke abgebildet. Aufgrund der erfindungsgemäß vorgesehenen Optimierung der Fahrt über die Rundstrecke ändert sich die Folge der Scheitelpunkt-Scheitelpunkt-Abschnitte.
2 zeigt oben rechts den exemplarisch dargestellten Streckenausschnitt gemäß dem in 1 verdeutlichten v-t-Diagramm und unterhalb diesem Diagramm, gleichfalls auf die Zeit t bezogen, somit die Zeit des die Rundstrecke abfahrenden Fahrzeuges, die Darstellung der Leistung P der Elektromaschine in Abhängigkeit von der Zeit t. Deutlich ist, entsprechend der veranschaulichten Beschleunigungs- und Bremsvorgänge, der Motorbetrieb der Elektromaschine (+P) und der Generatorbetrieb der Elektromaschine (–P), somit im letztgenannten Fall die Rekuperation und Lastpunktverschiebung zu entnehmen.
In 2 zeigt das linke Diagramm unter dem Aspekt des Leistungsdiagramms rechts die Abhängigkeit von Leistung P der Elektromaschine von in diesem Fall der Einschaltdauer t_E der Elektromaschine.
So ist der 2 zu entnehmen, dass der Betrieb des elektrischen Systems auf der Rundstrecke aus einem aufeinander folgenden Wechsel aus Antrieb (P > 0), Erholung (P = 0) und Rekuperation (P < 0) besteht, der die Komponenten des elektrischen Systems durch Verluste erwärmt. Dabei können die Komponenten des elektrischen Systems über die Dauerleistung (auch Nennleistung) hinaus kurzzeitig überlastet werden.
Im Betrieb auf der Rundstrecke wird das elektrische System im Wesentlichen im Wechsel der aufeinander folgenden Scheitelpunkt-Scheitelpunkt-Abschnitte betrieben, wie in 2 im oberen rechten Diagramm veranschaulicht. Dabei entsteht ein Zeitverlauf der elektrischen Leistung P als Wechsel aus Antrieb (P > 0), Erholung (P = 0) und Rekuperation (P < 0). Durch Verluste (z. B. mechanische, ohmsche, im magnetischen Kreis) werden alle Komponenten des elektrischen Systems erwärmt. Ein Kühlsystem entzieht den Komponenten diese Wärme.
Wie der linken Darstellung in 2 zu entnehmen ist, kann kurzzeitig (auch Überlastbetrieb) mehr Leistung im elektrischen System abgerufen werden, als bei Dauerbelastung, bei der die Komponenten thermisch in den Grenzen der maximalen thermischen Belastung in die Beharrung kommen. Der reale Betrieb findet leistungsmäßig in einem Bereich unterhalb der Kurve maximaler Leistungen mit unterschiedlichen Kurzzeitlasten statt.
3 zeigt in dem einen P-t_E-Diagramm, das dem linken Diagramm gemäß 2 entspricht, entsprechend hierzu den Temperaturverlauf in der Elektromaschine in Abhängigkeit von dessen Einschaltdauer t_E. Zu den einzelnen Punkten im Leistungs-/Zeit-Diagramm gibt es entsprechende Zeitverläufe der Temperaturen auch für die anderen Komponenten des elektrischen Systems, somit neben den veranschaulichten Verhältnissen bei der elektrischen Maschine auch für die Batterie und einen Pulswechselrichter.
In der 3 ist veranschaulicht, dass der Kurzzeitbetrieb KB – Überlastbetrieb –, ausgehend von einem kalten Motorgenerator bauartbedingt nur für eine Einschaltdauer t_EKB gefahren werden kann, da die theoretisch erreichbare Beharrungstemperatur sonst die elektrische Maschine thermisch beschädigen würde.
Nach Erreichen der maximal zulässigen Betriebstemperatur nach der Zeit t_EKB kühlt die elektrische Maschine entweder nach Abschalten ab (siehe KB im Diagramm) oder kann mit maximal der Nennleistung weiter betrieben werden.
Bei Betrieb mit der Dauer- bzw. Nennleistung DB entspricht die Beharrungstemperatur der maximal zulässigen Betriebstemperatur der Elektromaschine. Die Elektromaschine kann so beliebig lang betrieben werden.
Der Realbetrieb RB setzt sich aus Betriebspunkten unter und über der Nennleistung zusammen.
Ein Überlastbetrieb ist nur möglich, wenn die Temperatur sich unterhalb der maximal zulässigen Betriebstemperatur befindet, d. h. erst nach einer gewissen Abkühlzeit oder Betriebszeit unterhalb der Nennleistung. Die Höhe der Überlastleistung bzw. der Überlastdauer hängt von der aktuellen Temperatur des Motors ab.
Das erfindungsgemäße Betriebsverfahren ermöglicht es, den Leistungsverlauf in Realbetrieb über die Runden so zu optimieren, dass das elektrische System in Verbindung mit den beschriebenen thermischen Randbedingungen Rundenzeit-optimal betrieben wird.
4 zeigt einen Ablaufplan zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Betriebsverfahrens.
Ausgegangen wird von einem Fahrzeug, das sich in einer Basiseinstellung betreffend die Betriebsstrategie des elektrischen Systems befindet. Beispielsweise soll das Fahrzeug auf der Rundstrecke bezüglich des elektrischen Systems mit maximaler Rekuperation und Leistungsabruf bis an die thermische Grenze gefahren werden.
Die erste Runde wird mit dieser Basis-Betriebsstrategie gefahren. Es werden Daten erfasst und gespeichert betreffend Zeit, Strecke, Beschleunigung längs und quer, Leistung, Energieverlauf, Temperatur der elektrischen Komponenten, Kühlmitteltemperatur.
Anschließend wird der Leistungsverlauf über die Runde als Funktion der Zeit oder Strecke optimiert. Es wird die Leistungsfähigkeit des elektrischen Systems in Verbindung mit der thermischen Belastbarkeit zur Reduktion der Rundenzeit maximal ausgenutzt. Im Ergebnis ergibt sich ein optimaler Verlauf der Leistung des elektrischen Systems über die Strecke.
Wie durch den seitlichen Pfeil in 4 veranschaulicht, erfolgt zwischen den Zuständen 1 und 2 eine ständige Optimierung von Runde zu Runde. Ist diese Optimierung abgeschlossen, erfolgt als vierter Schritt die endgültige Speicherung der Daten und Betriebsstrategie der spezifischen Rundstrecke.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102007045031 A1 [0004]

Claims

Betriebsverfahren für ein auf einer Rundstrecke fahrendes Hybridfahrzeug, wobei das Hybridfahrzeug einen Verbrennungsmotor und ein kühlbares elektrisches System mit mindestens einer zuschaltbaren Elektromaschine, Leistungselektronik und Energiespeicher aufweist, wobei die Elektromaschine als Motor oder Generator betrieben werden kann, sowie die Rundstrecke eine Abfolge von Geraden und Kurven aufweist, mit folgenden Merkmalen: – Erfassen und Abspeichern während der jeweiligen befahrenen Runde des Beschleunigungsverlaufs des Fahrzeugs, des Leistungsverlaufs des elektrischen Systems und des Temperaturverlaufs des elektrischen Systems, – Optimieren in der jeweiligen folgenden Runde über deren Verlauf die Leistungsfähigkeit des elektrischen Systems bezüglich der thermischen Belastbarkeit des elektrischen Systems.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei während der jeweiligen befahrenen Runde zusätzlich die Zeit und/oder die gefahrene Strecke erfasst und abgespeichert werden.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei während der jeweiligen befahrenen Runde der Verlauf der Längs- und/oder Querbeschleunigung des Fahrzeugs erfasst und abgespeichert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei während der jeweiligen befahrenen Runde der Temperaturverlauf eines Kühlmittels für das elektrische System erfasst und abgespeichert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei während der jeweiligen befahrenen Runde aufeinander folgende Scheitelpunkt-Scheitelpunkt-Abschnitte von Geschwindigkeit oder Beschleunigung des Fahrzeuges erfasst werden und die Optimierung des Verlaufs der Leistungsfähigkeit des elektrischen Systems bezüglich der thermischen Belastbarkeit des elektrischen Systems abschnittsweise erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei, im Motor- und/oder Generatorbetrieb der Elektromaschine, ausgehend von einer kalten Elektromaschine, die Elektromaschine kurzzeitig mit Überlast betrieben wird.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei, im Motor- und/oder Generatorbetrieb der Elektromaschine, die Elektromaschine nach Erreichen der maximal zulässigen Betriebstemperatur abgeschaltet wird und abkühlt oder mit maximal der Nennleistung weiter betrieben wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei, im Motor- und/oder Generatorbetrieb der Elektromaschine, die Elektromaschine mit Nennleistung bei maximal zulässiger Betriebstemperatur betrieben wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei im Motor- und/oder Generatorbetrieb der Elektromaschine, diese mit Betriebspunkten unterhalb und oberhalb der Nennleistung betrieben wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei, im Motor- und/oder Generatorbetrieb der Elektromaschine, diese mit Überlast betrieben wird, wenn sich die Temperatur des elektrischen Systems unterhalb dessen maximal zulässiger Betriebstemperatur befindet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die Höhe der Überlastleistung und/oder Überlastdauer der Elektromaschine unter dem Aspekt des zeitlichen Temperaturverlaufs optimiert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei der Leistungsverlauf eines als Batterie ausgebildeten Energiespeichers und der Temperaturverlauf der Batterie während der jeweiligen befahrenen Runde erfasst und abgespeichert werden.