DE102010010198A1 - System und Verfahren zum Testen eines Moduls - Google Patents

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Abstract

In einer Ausführungsform wird ein System offenbart. Das System weist einen Busschnittstellenport, eine Auswahlschaltung, die mit dem Busschnittstellenport gekoppelt ist, eine erste Busschnittstellenschaltung, die mit der Auswahlschaltung gekoppelt ist, und eine zweite Busschnittstellenschaltung auf, die mit der Auswahlschaltung gekoppelt ist. Die Auswahlschaltung ist so konfiguriert, dass sie zwischen der ersten Busschnittstellenschaltung und der zweiten Busschnittstellenschaltung auswählen kann. Das System weist außerdem eine Initialisierungsschaltung auf, die so konfiguriert ist, dass sie ein erstes Codewort erfasst, das in den Busschnittstellenport geschrieben wird, und dass sie die zweite Busschnittstellenschaltung aktiviert, wenn das erste Codewort erfasst wird.

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf Halbleiterschaltungen und insbesondere auf ein System und ein Verfahren zum Testen eines Moduls.
  • Eingebaute elektronische Steuergeräte (ECUS – electronic control units) können alle Aspekte des Betriebs eines Kraftfahrzeugs, wie etwa die Kraftstoffanlage, die Zündanlage, die Antriebs-Schlupf-Regelung und Klimaanlagen- und Heizungssysteme, steuern. Ein typisches Kraftfahrzeug kann Dutzende von ECUS enthalten. Da Sicherheits- und Zuverlässigkeitsstandards für die Kraftfahrzeugelektronik immer strenger geworden sind, ist die Fähigkeit, neu hergestellte elektronische Elemente schnell testen zu können und ausfallende Elemente auf Fehler untersuchen und diese beseitigen zu können, d. h., debuggen zu können, immer wichtiger geworden.
  • Kraftfahrzeug-ECU-Module bestehen im Allgemeinen aus einem Mikrocontroller oder Mikroprozessor und anderen Schaltungen, wie zum Beispiel Speicher- und Schnittstellenschaltungen, die auf einer gedruckten Leiterplatte (PCB – printed circuit board) montiert sind und mit einem einzigen Steckverbinder verbunden sind, der Strom- und Signalschnittstellen bereitstellt. Wenn ein Bauteil innerhalb des ECU-Moduls ausfällt, dann umfasst das genaue Bestimmen der Ursache für den Ausfall im Allgemeinen das physische Öffnen des Moduls und das Analysieren des Versagens durch Untersuchen der PCB unter Zufuhr von Testsignalen und das Entlöten, also das Lösen von Lötstellen von einzelnen Bauteilen, bei denen eine Fehler- bzw. Ausfallanalyse durchgeführt werden soll.
  • Ein komplizierender Faktor bei der Durchführung eines Test und eines Debuggens bzw. einer Fehlersuche und -beseitigung bei einem ECU-Modul liegt darin, dass die Testfunktionen auf einzelnen Bauteilen oftmals nur über dedizierte Pins (Anschlussstifte) zugänglich sind, die während des normalen Betriebs mit der Energieversorgung und der Erde verbunden sind. Da Testschnittstellen auf der Modulebene nicht zur Verfügung stehen, ist die Möglichkeit, schnell eine umfassende Debug- und/oder Ausfallanalyse im Feldeinsatz durchführen zu können, sehr begrenzt.
  • Somit werden auf dem Gebiet der Kraftfahrzeugelektronik Systeme und Verfahren zum schnellen Testen und Durchführen einer Fehler- bzw. Ausfallanalyse bei Modulen benötigt, bei denen das Modul nicht zerlegt werden muss.
  • Die Erfindung erreicht dieses bzw. andere Ziele durch die Gegenstände der Ansprüche 1, 6, 10. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
  • In einer Ausführungsform wird ein System offenbart. Das System weist einen Busschnittstellenport, eine Auswahlschaltung, die mit dem Busschnittstellenport gekoppelt ist, eine erste Busschnittstellenschaltung, die mit der Auswahlschaltung gekoppelt ist, und eine zweite Busschnittstellenschaltung, die mit der Auswahlschaltung gekoppelt ist, auf. Die Auswahlschaltung ist so konfiguriert, dass sie zwischen der ersten Busschnittstellenschaltung und der zweiten Busschnittstellenschaltung auswählt. Das System weist auch eine Initialisierungsschaltung auf, die so konfiguriert ist, dass sie ein erstes Codewort erfasst, das in den Busschnittstellenport geschrieben wird, und die zweite Busschnittstellenschaltung aktiviert, wenn das erste Codewort erfasst wird. Das oben Genannte hat die Merkmale der vorliegenden Erfindung ziemlich grob umrissen.
  • Gemäß einem Aspekt wird ein Verfahren zum Testen eines Moduls zur Verfügung gestellt, das eine Busschnittstelle umfasst, wobei das Verfahren Folgendes umfasst:
    Setzen eines Modulbetriebsmodus auf einen ersten Modus, wobei das Setzen das Konfigurieren der Busschnittstelle derart umfasst, dass sie unter Verwendung eines ersten Busschnittstellenprotokolls arbeitet;
    nach dem Setzen des Moduls in den ersten Betriebsmodus das Ändern des Betriebsmodus auf einen zweiten Betriebsmodus, wobei das Ändern des Betriebsmodus auf den zweiten Betriebsmodus Folgendes umfasst:
    Schreiben eines ersten Codeworts in die Busschnittstelle, wobei sich das erste Codewort von einem Codewort unterscheidet, das innerhalb des ersten Busschnittstellenprotokolls verwendet wird;
    Konfigurieren der Busschnittstelle derart, dass sie unter Verwendung eines zweiten Busschnittstellenprotokolls arbeitet; und
    nach dem Ändern des Betriebsmodus auf den zweiten Betriebsmodus das Verwenden des zweiten Busschnittstellenprotokolls für den Tool-Zugang einer chipinternen Software-Debug- und Hardware-Test-Infrastruktur.
  • Vorteilhaft kann das Verfahren des Weiteren nach dem Ändern des Betriebsmodus auf den zweiten Betriebsmodus das Aktivieren eines Anwendungstestmodus umfassen, wobei das Aktivieren des Anwendungstestmodus das Ausgeben eines Anwendungstestmodus-Befehls an der Busschnittstelle umfasst, wobei der Anwendungstestmodus-Befehl so konfiguriert ist, dass er das Modul in dem Anwendungstestmodus neu hochfährt, wobei das erneute Hochfahren das Initialisieren von Registern innerhalb des Moduls umfasst.
  • Vorteilhaft ist das erste Codewort in dem ersten Busschnittstellenprotokoll nicht definiert.
  • Vorteilhaft umfasst das Setzen des Modulbetriebsmodus des Weiteren das Hochfahren des Moduls in dem ersten Betriebsmodus.
  • Vorteilhaft umfasst das erste Busschnittstellenprotokoll ein Controller Area Network(CAN)-Schnittstellenprotokoll.
  • Vorteilhaft umfasst das zweite Busschnittstellenprotokoll ein Controller Area Network(CAN)-Schnittstellenprotokoll.
  • Vorteilhaft umfasst das zweite Busschnittstellenprotokoll ein Debug Access Port(DAP)-Protokoll.
  • Vorteilhaft umfasst das erste Busprotokoll eine maximale Übergangsfrequenz; und
    das Schreiben des ersten Codeworts in die Busschnittstelle das Betreiben der Busschnittstelle bei einer Übergangsfrequenz, die die maximale Übergangsfrequenz des ersten Busprotokolls überschreitet.
  • Vorteilhaft umfasst das erste Busschnittstellenprotokoll ein Controller Area Network(CAN)-Schnittstellenprotokoll;
    das zweite Busschnittstellenprotokoll ein Debug Access Port(DAP)-Protokoll; und
    das erste Codewort 1024 ,0'-Werte in einem Single Pin DAP(SPD)-Format.
  • Vorteilhaft umfasst das Verfahren des Weiteren Folgendes:
    nach dem Aktivieren des Anwendungstestmodus das Betreiben des Moduls in dem Anwendungstestmodus, wobei das Betreiben des Moduls in dem Anwendungstestmodus das Zugreifen auf eine JTAG-Schnittstelle in dem Modul umfasst.
  • Vorteilhaft umfasst der erste Betriebsmodus einen normalen Betriebsmodus; und
    der zweite Betriebsmodus einen Tool-Zugangs-Betriebsmodus.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein System zur Verfügung gestellt, umfassend:
    einen Busschnittstellenport;
    eine Auswahlschaltung, die mit dem Busschnittstellenport gekoppelt ist;
    eine erste Busschnittstellenschaltung, die mit der Auswahlschaltung gekoppelt ist;
    eine zweite Busschnittstellenschaltung, die mit der Auswahlschaltung gekoppelt ist, wobei die Auswahlschaltung so konfiguriert ist, dass sie zwischen der ersten Busschnittstellenschaltung und der zweiten Busschnittstellenschaltung auswählt; und
    eine Initialisierungsschaltung, die so konfiguriert ist, dass sie
    ein erstes Codewort erfasst, das in den Busschnittstellenport geschrieben wird, und
    die zweite Busschnittstellenschaltung aktiviert, wenn das erste Codewort erfasst wird.
  • Vorteilhaft umfasst das System des Weiteren Folgendes:
    eine Controller-Schaltung; und
    eine Prüfschaltung, die mit der Controller-Schaltung und der zweiten Busschnittstellenschaltung gekoppelt ist, wobei die Prüfschaltung über die zweite Busschnittstellenschaltung steuerbar ist.
  • Vorteilhaft umfasst das System des Weiteren eine Anwendungstestmodus-Initialisierungsschaltung, die mit der zweiten Busschnittstellenschaltung gekoppelt ist, wobei die Anwendungstestmodus-Initialisierungsschaltung so konfiguriert ist, dass sie die Controller-Schaltung neu hochfährt und die Prüfschaltung unter die Steuerung der zweiten Busschnittstellenschaltung stellt, nachdem die Controller-Schaltung neu hochgefahren ist.
  • Vorteilhaft umfasst das System des Weiteren einen Transceiver, der mit dem Busschnittstellenport gekoppelt ist.
  • Vorteilhaft umfasst die erste Busschnittstellenschaltung eine Controller Area Network(CAN)-Schnittstellenschaltung; und
    die zweite Busschnittstellenschaltung eine Debug Access Port(DAP)-Schnittstellenschaltung.
  • Vorteilhaft ist das erste Codewort in dem CAN-Protokoll nicht definiert.
  • Vorteilhaft umfasst das erste Codewort Übergänge bei einer Übergangsfrequenz, die eine maximale Übergangsfrequenz des CAN-Protokolls überschreitet.
  • Vorteilhaft ist die DAP-Schnittstellenschaltung mit der Prüfschaltung gekoppelt.
  • Vorteilhaft wird eine Integrierte Schaltung bereitgestellt, die das o. g. System umfasst.
  • Vorteilhaft wird des Weiteren ein Kraftfahrzeug-Controller bereitgestellt, der das o. g. System umfasst, wobei der Busschnittstellenport eine exklusive Schnittstelle für den Zugriff auf die Prüfschaltung umfasst.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Kraftfahrzeug-Controller-Modul zur Verfügung gestellt, umfassend:
    eine gedruckte Leiterplatte (PCB);
    eine Zielschaltung, die sich auf der PCB befindet;
    eine Prüfschaltung, die mit der Zielschaltung gekoppelt ist, wobei die Prüfschaltung so konfiguriert ist, dass sie die Zielschaltung prüft;
    eine erste Schnittstellenschaltung, die mit der Zielschaltung gekoppelt ist, wobei die erste Schnittstellenschaltung so konfiguriert ist, dass sie mit der Zielschaltung in einem normalen Modus in Übereinstimmung mit einem ersten Protokoll kommuniziert;
    eine zweite Schnittstellenschaltung, die mit der Prüfschaltung gekoppelt ist, wobei die zweite Schnittstellenschaltung so konfiguriert ist, dass sie mit der Prüfschaltung in Übereinstimmung mit einem zweiten Protokoll kommuniziert;
    eine Schnittstellenauswahlschaltung, wobei die Schnittstellenauswahlschaltung so konfiguriert ist, dass sie zwischen der ersten Schnittstellenschaltung und der zweiten Schnittstellenschaltung auswählt;
    einen Busport, der mit der Schnittstellenauswahlschaltung gekoppelt ist; und
    eine Testmodus-Initialisierungsschaltung, die gekoppelt und so konfiguriert ist, dass sie
    ein erstes Codewort an dem Busport erfasst, wobei sich das erste Codewort von einem Codewort unterscheidet, das von dem ersten Protokoll definiert ist,
    die zweite Schnittstellenschaltung bei Erfassung des ersten Codeworts an dem Busport aktiviert, und
    die Zielschaltung und die Testschnittstelle beim Empfangen eines zweiten Codeworts, nachdem die zweite Schnittstelle aktiviert worden ist, in einen Testmodus neu hochfährt.
  • Vorteilhaft umfasst die erste Schnittstelle eine Controller Area Network(CAN)-Schnittstelle;
    und die Zielschaltung einen Mikrocontroller.
  • Vorteilhaft ist die Prüfschaltung so konfiguriert, dass sie mit einer JTAG-Schnittstelle verbunden werden kann.
  • Weitere Merkmale der Erfindung werden im Folgenden beschrieben werden, die den Gegenstand der Patentansprüche der Erfindung bilden. Es sollte von den Fachleuten auf dem Gebiet aber verstanden werden, dass die Idee und die spezifische, hier offenbarte Ausführungsform ohne Weiteres auch als eine Basis für die Modifizierung oder Konstruktion anderer Strukturen oder Prozesse zur Durchführung derselben Zwecke der vorliegenden Erfindung verwendet werden können. Es sollte von den Fachleuten auf diesem Gebiet auch realisiert werden, dass solche äquivalenten Konstruktionen nicht von dem Erfindungsgedanken und dem Schutzumfang der Erfindung, wie sie in den angehängten Patentansprüchen dargelegt ist, abweichen.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Für ein vollständigeres Verständnis der vorliegenden Erfindung und ihrer Vorteile wird nun Bezug auf die nachfolgenden Beschreibungen genommen, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen erstellt sind, in denen:
  • 1 ein Kraftfahrzeugsystemdiagramm und eine Schnittstellenliste für ein elektronisches Steuergerät für ein Kraftfahrzeug gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht;
  • 2 ein Blockdiagramm eines elektronischen Steuergeräts gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht;
  • 3 eine Testarchitektur für ein elektronisches Steuergerät, das geprüft wird, gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht;
  • 4 ein Ablaufdiagramm eines ECU-Schnittstellen-Verfahrens gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht;
  • 5 ein Zeitdiagramm eines Steuerworts gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht; und
  • 6 ein Ablaufdiagramm eines ECU-Testverfahrens gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht.
  • Entsprechende Bezugszeichen und Symbole in unterschiedlichen Figuren beziehen sich im Allgemeinen auf entsprechende Teile, außer dies ist hier anders angegeben. Die Figuren sind so gezeichnet, dass sie die relevanten Aspekte von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung klar veranschaulichen und sind nicht unbedingt maßstabsgetreu gezeichnet. Zur klareren Veranschaulichung gewisser Ausführungsformen kann ein Buchstabe auf eine Figurenzahl folgen, der Variationen derselben Struktur, desselben Materials oder Prozessschrittes angibt.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON VERANSCHAULICHENDEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Die Herstellung und Verwendung von Ausführungsformen werden unten im Einzelnen besprochen. Es sollte aber verstanden werden, dass die vorliegende Erfindung viele anwendbare erfinderische Konzepte bereitstellt, die in einer breiten Vielfalt von spezifischen Kontexten verwirklicht werden können. Die hier erörterten, spezifischen Ausführungsformen dienen lediglich zur Veranschaulichung von spezifischen Möglichkeiten, die Erfindung auszuführen und zu verwenden, und begrenzen nicht den Schutzumfang der Erfindung.
  • Die vorliegende Erfindung wird im Hinblick auf Ausführungsformen in einem spezifischen Kontext beschrieben werden, nämlich einem System und Verfahren zum Testen eines elektronischen Steuergeräts für ein Kraftfahrzeug. Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können auch auf andere Schaltungen und Systeme angewandt werden, die ein nichtinvasives Testen bzw. Prüfen oder einen Zugriff auf Funktionen benötigen, die an dem Schnittstellenport normalerweise nicht zugänglich sind.
  • 1 veranschaulicht ein Kraftfahrzeugsystem 100 gemäß einer Ausführungsform, das Steuer- und Sensorleitungen zeigt, die typischerweise mit einem elektronischen Steuerungssystem gekoppelt sind. Sensorsignale gehen zum Beispiel von den Fußpedalen 104, dem Klopfsensor 108, der Nockenwellenstellungsreferenz 112, dem Lufttemperaturfühler 114, dem Drucksensor 116, dem Kraftstoff-Füllstands-Sensor 120, dem Kurbelwellensensor 124, dem Wassertemperaturfühler 126, dem vorgeschalteten Lambda-Sensor 128 und dem nachgeschalteten Sensor 130 aus. Andererseits steuern Steuersignale die elektronische Drosselklappe 102, die Einspritzdüse 106, eine Zündkerze 110, die Kraftstoffpumpe 122, die Aktivkohlefilterspülung 118, die Klimaanlage 132 und das Kühlgebläse 134. Die beschriebenen und veranschaulichten Steuer- und Sensorleitungen dienen als Beispiele. Einige Ausführungsform-Kraftfahrzeugsysteme gemäß der vorliegenden Erfindung können mehr oder weniger Sensor- und Steuersignale aufweisen, als dies in 1 gezeigt ist.
  • 2 veranschaulicht ein Blockdiagramm eines elektronischen Steuergeräts (ECS) 200 für ein Kraftfahrzeug gemäß einer Ausführungsform. Das ECS 200 weist einen Mikrocontroller 202 auf, der mit einer analogen Schnittstelle 204, einer digitalen Schnittstelle 208, einer Stromversorgung 210, einem Zündungs-IGBT 212, einer H-Brücke, Ausgangstreibern 216, diskreten Bauteilen 218, einem Controller Area Network(CAN)-Schnittstellenblock 220 und einem Local Interconnect(LIN)-Schnittstellenblock 224 gekoppelt ist. In Ausführungsformen der vorlegenden Erfindung befinden sich diese Blöcke auf einer Leiterplatte PCB im Innern eines physischen Moduls.
  • Der Mikrocontroller 202 empfängt Daten von den Schnittstellen 204 und 208 und stellt den Schnittstellen 212, 214, 216 und 218 Steuersignale basierend auf einem Programm bereit, das entweder in einem externen Speicher oder in einem internen Speicher (nicht gezeigt) gespeichert ist. Die direkte Programmierung und Steuerung des Mikrocontrollers 202 findet entweder durch die CAN-Schnittstelle 220 und 222, die LIN-Schnittstelle 224 oder einen chipinternen oder eingebauten nichtflüchtigen Speicher (nicht gezeigt) statt. In herkömmlichen Ausführungsformen wird die Testfunktionalität aber nicht durch die CAN-Schnittstelle erzielt, sondern wird unter Verwendung eines externen Testmodus-Pins (nicht gezeigt) zur Freigabe des TCU und einer externen JTAG/DAP-Debug-Schnittstelle (nicht gezeigt) zum Betreiben des und Kommunizieren mit dem TCU aktiviert. In Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung stellt ein Prüfgerät (TCU – test control unit) 226 die Testfunktionalität über eine CAN-Schnittstellen-Hardware 220 bereit. Der Mikrocontroller 202 enthält auch Register 230. In alternativen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können andere Steuerschaltungen außer einer auf einem Mikrocontroller basierenden Steuerschaltung verwendet werden, zum Beispiel ein Mikroprozessor oder eine andere dedizierte Steuerlogik.
  • Die analoge Schnittstelle 204 verbindet analoge Signale wie etwa die Öltemperatur, die Lufttemperatur, die Drosselklappenstellung, die Pedalstellung, den Öldruck, den Einlasskrümmerdrucksensor, den Kraftstofffüllstand, die Batteriespannung, erzeugte Spannungen, den Spulenstrom und den Lambda-Sensor mit dem Mikrocontroller 202. Die analoge Schnittstelle 204 ist in Übereinstimmung mit Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung entsprechend herkömmlichen Techniken konstruiert, die im Stand der Technik bekannt sind, und weist im Allgemeinen einen oder mehrere Analog-Digital-Wandler an einem oder mehreren analogen Multiplexer auf.
  • Die digitale Schnittstelle 208 verbindet Schalter und diskrete Signale mit dem Mikrocontroller 202, die etwa ein Diagnoseanforderungssignal, den Klimaanlagenschalter, den Hochdruckschalter, das Zündschlüsselsignal und Kurbelwellen- und Nockenwellenstellungssignale. Die digitale Schnittstelle 208 ist in Übereinstimmung mit herkömmlichen Ausführungsformen implementiert, die im Stand der Technik bekannt sind.
  • Das elektronische Steuergerät 200 liefert und empfängt in Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung auch Stromversorgungsspannungen zu und von dem Kraftfahrzeug über die Stromversorgungsschnittstelle 210. Die Stromversorgungsschnittstelle 210 ist ebenfalls in Übereinstimmung mit herkömmlichen Techniken implementiert.
  • Die Zündspulen werden über den Zündungs-IGBT 212 aktiviert, und der Drosselklappensteller wird über die H-Brücke 214 unter der Kontrolle des Mikrocontrollers 202 gesteuert. Die Ausgangstreiber 216 stellen Steuersignale für die Kraftstoffeinspritzdüsen, das Aktivkohlebehälter-Spülventil, die variable Ventilsteuerung, das Kraftstoffpumpenrelais und das Klimaanlagenrelais bereit. Die diskreten Bauteile 218 steuern Diagnoselampen an und steuern die Motordrehzahl. In alternativen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können einige der veranschaulichten Sensor- und Steuersignale weggelassen werden, während andere Sensor- und Steuersignale, die hier nicht gezeigt sind, enthalten sein können. Es sollte außerdem klar sein, dass andere Schnittstellenblöcke außer den beschriebenen und veranschaulichten Blöcken in Abhängigkeit von der Technologie und den Spezifikationen des Ziel-Kraftfahrzeugsystems verwendet werden können.
  • Der CAN-Controller 222 und die CAN-Schnittstelle 220 stellen eine Kommunikationsverbindung zu dem ECU 200 entsprechend dem CAN-Schnittstellenstandard ISO 11898 bereit, welcher ein arbitrierungsfreier Schnittstellenstandard ist, der verwendet wird, um mit Kraftfahrzeug-ECUs zu kommunizieren. In alternativen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können andere Schnittstellenstandards in Abhängigkeit von den Systemspezifikationen und der verwendeten Technologie verwendet werden. So kann zum Beispiel in anderen Kraftfahrzeugsystemen eine LIN- oder FlexRay-Schnittstelle verwendet werden. In Nicht-Kraftfahrzeug-Systemen, wie etwa Mobiltelefonen, kann zum Beispiel eine Schnittstelle wie etwa USB, eine Speicherkarte oder eine Chipkarte (Smartcard) verwendet werden.
  • 3 veranschaulicht ein ECU-System 300, das geprüft wird, in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In dem zu prüfenden ECU-System 300 ist das ECU 302 mit dem Gerätetester 304 über einen CAN-Schnittstellenbus 338 gekoppelt. Das ECU 302 weist eine PCB 303 auf, auf der ein Mikrocontroller 310 und eine Busschnittstellenschaltung 308 in Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung montiert sind.
  • Wenn ein Kraftfahrzeug-ECU-Element im Einsatz ausfällt, ist es für den Hersteller des ausgefallenen ECU-Elements und/oder den Hersteller der eingebauten (On-Board-)Bauteile wichtig, das ausgefallene ECU zu analysieren und die Ursache für den Ausfall zu diagnostizieren. Die Diagnoseerstellung für ECU-Elemente gemäß dem herkömmlichen Stand der Technik erfordert oftmals eine intrusive Analyse des Moduls, was typischerweise das Zerlegen des Moduls einschließt. Im Falle eines Bauteilversagens können herkömmliche Diagnoseverfahren aus dem Stand der Technik Leiterplattenmodifikationen und/oder -abänderungen erfordern, um an die Wurzel des Problems zu gelangen. Die Nachteile von solchen intrusiven Diagnoseverfahren umfassen die Zeit und den Aufwand bzw. die Kosten für die Diagnoseerstellung für das ECU. Außerdem kann eine intrusive Diagnose das ausgefallene ECU physisch ändern und möglicherweise den Fehlermodus maskieren oder verändern.
  • In Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird die ECU-Diagnose durch die ECU-Schnittstelle oder den ECU-Steckverbinder durchgeführt, ohne dass das ECU zerlegt oder geöffnet werden muss. Ein nichtintrusives Prüfen des ECU 302 wird erreicht, indem eine Testschnittstelle innerhalb des ECU bereitgestellt wird, die über den Schnittstellenbus 338 adressierbar ist. In einigen Ausführungsform-Mikrocontrollerchips, die auf den Schnittstellenbus 338 unter Verwendung des CAN-Standards zugreifen, muss der Chip funktionsfähig sein, damit die CAN-Schnittstelle arbeiten kann. Deshalb wird in Ausführungsbeispielen, in denen die Testfunktionalität für nicht betriebsbereite oder teilweise funktionierende Bauteile benötigt wird, eine andere Hardware außer der existierenden dedizierten CAN-Schnittstelle benutzt. In ECU-Modulen, die eine proprietäre Software verwenden, kann das Aufweisen einer Nicht-CAN-Testschnittstelle die Sicherheit verbessern, indem ein nicht berechtigter Zugriff auf Testfunktionen über eine Benutzer-Software verhindert wird. In alternativen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können das Testen bzw. Prüfen und die Diagnose auch unter Verwendung der CAN-Schnittstelle durchgeführt werden.
  • Der Mikrocontroller 310 weist eine CAN-Schnittstellenschaltung 314 auf, die verwendet wird, um mit dem Mikrocontroller 310 während des normalen Betriebs zu kommunizieren, und er weist eine Single Pin (Ein-Pin) DAP (SPD)-Schnittstelle 316 innerhalb des Prüfgeräts (TCU) 321 auf, die verwendet wird, um mit Testschaltungen während der Prüfoperation zu kommunizieren. Sowohl die SPD-Schnittstelle 316 als auch die CAN-Schnittstelle 314 sind mit dem Schnittstellenbus 338 gekoppelt. Ein Mux 312 wählt entweder das Signal Dout von der SPD-Schnittstelle 316 oder das Signal TxD von der CAN-Schnittstelle 314 aus, um ein Ausgangssignal TX zu bilden. Das Eingangssignal Rx ist mit dem Signal Din der SPD-Schnittstelle 316 und der CAN-Schnittstelle 314 gekoppelt. Der CAN-Transceiver 308 führt eine Zwischenspeicherung der Logikpegelsignale Rx und Tx durch und steuert den Schnittstellenbus 338 über den Steckverbinder 306 an.
  • In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die CAN-Schnittstelle 314 durch zwei unidirektionale Pins RxD und TxD repräsentiert. Diese Pins sind mit einem CAN-Transceiver 308 auf der PCB gekoppelt, der die dominanten (,0') und rezessiven (,1') TxD-Werte in entsprechende Pegel an dem Schnittstellenbus 338 umwandelt, was unter Verwendung einer differentiellen 2-Draht-CAN-Busstruktur implementiert wird. In Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist ein Signal dominant, wenn wenigstens eine CAN-Schnittstellenvorrichtung an einem CAN-Bus einen dominanten Wert unabhängig davon ansteuern kann, wie viele CAN-Schnittstellen einen rezessiven Wert ausgeben. So ist zum Beispiel an einem Bus, der einen Pull-Down-Transistor und eine Pull-Up-Widerstandslast zu VDD oder VDD aufweist, der Pull-Down-Wert ein dominanter Pegel und der Pull-Up-Wert ist der rezessive Pegel. Der CAN-Transceiver 308 wandelt die Spannungsdifferenz der beiden CAN-Bus-Drähte in einen entsprechenden Logikpegel bei RxD um. Die CAN-Schnittstelle 314 arbeitet vorzugsweise bei einer maximalen Betriebsgeschwindigkeit von 1 Mbit/s in Peer-to-Peer-Umgebungen und 512 kbit/s in regulären Umgebungen. Das CAN-Protokoll besteht aus spezifischen Rahmen (Data Frames, Remote Frames und Error Frames) mit einer maximalen Länge von bis zu 128 Bits, woraufhin die letzten 7 Bits als rezessive (,1') End-of-Frame-Bits (Rahmenende-Bits) übertragen werden. Danach folgen wenigstens drei rezessive Bits, bevor der nächste Rahmen starten kann. In alternativen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können andere Betriebsgeschwindigkeiten und Schnittstellenbusprotokolle verwendet werden.
  • Das TCU 321 stellt eine Schnittstelle zu den Testfunktionen des Mikrocontrollers 310 bereit, wie etwa zu einem Boundary Scan (Grenzpfadabtastung) oder anderen internen Testmodi. In Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung weist das TCU 312 einen Test Access Port (Testzugangsport) (TAP) 320 auf, der als ein JTAG-TAP funktioniert, um Boundary-Scan-Fähigkeiten entsprechend dem JTAG-Standard 1149.1 oder dem IEEE-Standard 1149.1 bereitzustellen. Der TAP 320 ist mit Teststeuerregistern 323 gekoppelt, die eine Auswahl von spezifischen Testoperationen in einem Testmodus erlauben. Die Kommunikation zu der Testschnittstelle wird über den Debug Access Port (Debug-Zugangsport) (DAP) 318 und eine Single Pin DAP-Schnittstelle 316 hergestellt. Die SPD-Schnittstelle 316 weist einen Dateneingang Din, einen Datenausgang Dout und ein Ausgangsfreigabesignal OutEn auf. Eine eingebaute Quarzoszillatorschaltung (nicht gezeigt), die einen Quarz 324 verwendet, taktet die SPD-Schnittstelle 316 bei einer Frequenz von etwa 10 MHz. Alternativ dazu können auch andere Oszillatorfrequenzen in Abhängigkeit von der Anwendung und ihren Spezifikationen verwendet werden.
  • Eine externe Debug-Hardware 304 ist mit dem Schnittstellenbus 338 gekoppelt und weist eine Gerätezugangs-Hardware 336 auf, die Eingangssignale DAP1 und Ausgangssignale DAP2 aufweist. Die Inverter 334 und 332 Puffern diese Signale zu und von dem CAN-Schnittstellen-Transceiver 330. Während der Testoperation erlaubt es eine SPD-Initialisierungslogik 322, dass die SPD-Schnittstelle 316 auf die Busschnittstelle 338 über den CAN-Schnittstellentreiber 308 zugreifen kann. Eine herkömmliche DAP-Schnittstelle verwendet zwei Pins: einen Takt-Pin und einen bidirektionalen Daten-Pin. Die CAN-Schnittstelle verwendet andererseits zwei unidirektionale Pins: einen Sende-Pin und einen Empfangs-Pin. Der DAP verwendet vorab definierte Telegramme mit einem Start-Bit, einem Befehls- und Daten-Feld, um die Test-/Debug-basierte Lese/Schreib-Operation in serielle Schieberegister zu veranlassen. In Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind diese DAP-Telegramme im Vergleich zu den CAN-Rahmen einfacher und werden von einer externen Debug-Hardware 304 initiiert.
  • Der SPD-Block 316 wandelt die beiden DAP-Pins in ein bidirektionales Datensignal mit einer impulsmodulierten Wellenform um, so dass Daten unter Verwendung von unterschiedlichen Impulsbreiten übertragen werden. 5 veranschaulicht ein Codierungsschema 500 gemäß einer Ausführungsform basierend auf einem Eindraht-DAP-Protokoll. So wird zum Beispiel ein ,0'-Wert 502 mit einer anderen Impulsbreite als ein ,1'-Wert 504 übertragen. In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird eine ,0' unter Verwendung einer Impulsbreite von 5 Zeitperiodeneinheiten übertragen, während eine ,1' unter Verwendung von 10 Zeitperiodeneinheiten übertragen wird. Eine Impulsbreite von größer als 12 Zeitperioden kennzeichnet einen Time-Out oder ein Ende einer Übertragung. Auf der Empfangsseite wird eine logische ,1' erfasst, wenn eine Impulsbreite von 7, 8, 9, 10 oder 11 Zeitperiodeneinheiten empfangen wird, während eine logische ,0' erfasst wird, wenn eine Impulsbreite von 1, 2, 3, 4, 5 oder 6 Zeitperiodeneinheiten empfangen wird. Das in 5 veranschaulichte Beispiel zeigt eine Überabtastrate von 5 mal der kleinsten übertragenen und/oder empfangenen Zeitperiode. In anderen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können andere Überabtastraten und Impulsbreiten verwendet werden, um übertragene Daten zu bezeichnen. Da ein einziger Draht verwendet wird, um SPD-Daten zu übertragen, weist der SPD 316 eine Taktquelle auf, um die Eingangsdaten überabzutasten. Intern zählt der SPD 316 die Anzahl an internen Impulsen zwischen zwei benachbarten Signalflanken.
  • 4 ist ein Ablaufdiagramm 400, das einen Prozess gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht, durch den ein ECU gemäß einer Ausführungsform von einem normalen Modus in einen Anwendungstestmodus übergeht. Im Schritt 402 wird das ECU-System in einem normalen Betriebsmodus hochgefahren, welcher typischerweise der Standardhochfahrmodus der Systeme ist. Das System arbeitet normalerweise in dem normalen Betriebsmodus, um eine Motorsteuerung, Schlupfregelung oder andere Aufgaben entsprechend der Auslegung des speziellen Moduls des ECU bereitzustellen. Während des normalen Modus ist das ECU-Modul so konfiguriert, dass es unter Verwendung der CAN-Schnittstelle arbeitet, wie dies in Schritt 404 gezeigt ist. In alternativen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann das ECU so konfiguriert sein, dass es außer einer CAN-Schnittstelle auch andere Schnittstellen verwendet, zum Beispiel LIN oder FlexRay.
  • Während des normalen Betriebsmodus ist das ECU so konfiguriert, dass es ein DAP-Initialisierungs-Codewort an dem CAN-Bus im Schritt 406 erfasst. Dieses DAP-Initialisierungs-Codewort ist vorzugsweise so konfiguriert, dass es außerhalb des Satzes von erkennbaren CAN-Schnittstellen-Codewörtern liegt, oder dass es alternativ dazu außerhalb des Satzes von erkennbaren Codewörtern des speziellen Schnittstellenprotokolls ist, das von dem ECU in einem normalen Betriebsmodus verwendet wird. In einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das DAP-Initialisierungs-Codewort als 1024 ,0'-Werte definiert, die über die CAN-Schnittstelle im SPD-Format übermittelt werden, was als ein Flankenübergang alle 500 ns bis 700 ns auftritt. Die exakte maximale Zeitspanne zwischen zwei benachbarten Flanken, die von dem SPD immer noch als ein ,0'-Wert erkannt werden, hängt von der Überabtastrate und von der SPD-internen Betriebsfrequenz ab. Dieses spezielle Initialisierungs-Codewort wird von der CAN-Schnittstelle nicht erkannt, da das CAN-Transaktionsprotokoll einen normalen CAN-Austausch als bei zwischen etwa 512 kbit/s und etwa 1 Mbit/s stattfindend definiert, so dass ein erwarteter Flankenübergang für eine CAN-Übertragung typischerweise keinen Flankenübergang schneller als alle 1 μs bis 2 μs erzeugt. Demzufolge wird während einer normalen CAN-Operation die SPD-Schnittstelle 316 gemäß der Ausführungsform (3) das DAP-Initialisierungs-Codewort nicht erkennen, da die längere CAN-Flankenübergangszeit von der SPD-Schnittstelle 316 als ,1'-Werte oder als Time-Out-Werte interpretiert werden wird. In alternativen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können auch andere DAP-Initialisierungs-Codewörter benutzt werden.
  • Da die Übertragung des DAP-Initialisierungs-Codeworts das CAN-Protokoll verletzt, wird ein aktiver CAN-Knoten (d. h., die CAN-Schnittstelle 314 in 3) auf das DAP-Initialisierungs-Codewort reagieren, indem es einen Error Frame (Fehler-Rahmen) sendet, bis ein Überlauf in einem internen Fehlerzähler auftritt, wodurch der CAN-Knoten automatisch deaktiviert wird. In einigen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann das Vorhandensein dieser Error Frames die SPD-Initialisierungssequenz stören und tatsächlich ein Codewort erfordern, das mehr als die 1024 ,0'-Werte enthält, damit das Initialisierungscodewort erkannt werden wird.
  • Nach einem erfolgreichen Senden und Empfangen des DAP-Initialisierungs-Codeworts wird die Steuerung des CAN-Sende-Pins (TX in 3) von der CAN-Schnittstelle 314 (3) zu der SPD-Schnittstelle 316 (3) transferiert, so dass der externe Bus 338 mit der SPD- (oder DAP-)Schnittstelle arbeitet, wie dies im Schritt 408 gezeigt ist. Wenn die Schnittstelle einmal umgeschaltet ist, besitzt der externe Bus 338 (3) einen direkten Zugriff auf die SPD-Schnittstelle 316, die DAP-Schnittstelle 318 und den JTAG-TAP 320, und die zur Verfügung stehende Tool/(Werkzeug)-Zugangsfunktionalität ist diejenige, die normalerweise in einem normalen Betriebsmodus zur Verfügung stehen würde. In alternativen Ausführungsformen werden dedizierte DAP- und JTAG-Pins an dem Gerät 310 (3) deaktiviert.
  • Wenn die SPD-Verbindung für den Tool-Zugang eingerichtet ist, dann sind Software-Debug-Operationen wie etwa das Lesen oder Schreiben eines Speichers oder das Steuern des Prozessorkerns (Start, Stopp, Schritt, Breakpoints, etc.) möglich. Mit der Tool-Zugangsfunktionalität ist eine Analyse für den Fall möglich, dass ein Versagen auf die analoge Schnittstelle 200 zurückzuführen ist, aber nicht dem Mikrocontroller 202 zuzuschreiben ist.
  • Zum Aktivieren des Anwendungstestmodus (ATM) wird im Schritt 410 ein ATM-Initialisierungs-Codewort erfasst. Der ATM-Modus stellt eine ähnliche Testfunktionalität wie die normale Mikrocontroller-Testfunktionalität bereit, die oben beschrieben worden ist. In einer bevorzugten Ausführungsform wird ein eindeutiges 16-Bit-Codewort in die SPD-Schnittstelle geschrieben. Wenn das ATM-Initialisierungs-Codewort dann einmal erfasst ist, wird das ECU-System in dem ATM-Modus im Schritt 412 neu hochgefahren. In einer bevorzugten Ausführungsform werden alle Register in dem Mikrocontroller, mit ein paar wenigen Ausnahmen, während des erneuten Hochfahrens zurückgesetzt, um die Sicherheit in dem Zustand 414 zu verbessern (d. h., um zu verhindern, dass eine proprietäre Software während des Testmodus zurückgelesen wird). In alternativen Ausführungsformen können einige oder alle Register ihren vorhergehenden Zustand beibehalten. In bevorzugten Ausführungsformen beeinflusst das erneute Hochfahren des Systems in dem Zustand 412 zwar alle Mikrocontrollerbauteile, aber es beeinflusst nicht JTAG-Domänen-Bauteile. Wenn das System einmal im Testmodus hochgefahren ist, dann ist die gleiche Testfunktionalität, die dem IC 310 in einem herkömmlichen Testmodus zur Verfügung stehen würde, über den Schnittstellenbus 338 zugänglich, während der ATM-Modus herrscht. In einigen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann mehr oder weniger Testfunktionalität über den Schnittstellenbus 338 zugänglich sein, zum Beispiel kann ein herkömmlicher Scanmodus oder andere Modi in dem ATM-Modus nicht zur Verfügung stehen. In Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Allzweck-E/A-Pins (GPIOs – general purpose I/O pins) über eine manuelle Auswahl in einem ATM-Modus auf einen Standardzustand eingeschränkt, zum Beispiel indem Eingänge mit einem schwachen Pull-Up auf einen bekannten Zustand aktiviert sind. Des Weiteren sind typischerweise analoge Funktionen deaktiviert, während der ATM-Modus herrscht. In alternativen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann in Abhängigkeit von der Anwendung und ihren Spezifikationen eine andere Mischung von Funktionen im ATM-Modus aktiviert oder deaktiviert sein.
  • Nun wird Bezug auf 6 genommen, in der ein Ablaufdiagramm veranschaulicht ist, das einen Prozess des Testens eines ECU gemäß einer Ausführungsform in Übereinstimmung mit einem Verfahren gemäß einer Ausführungsform zeigt. In einer Ausführungsform wird das ECU aus einem Auto (oder einer anderen Vorrichtung) im Schritt 602 herausgenommen bzw. davon abmontiert. Ein solches Herausnehmen bzw. Abmontieren umfasst typischerweise das physische Entfernen des ECU von dem Rest des Kraftfahrzeugsystems, aber in alternativen Ausführungsformen kann es sein, dass ein solches Herausnehmen nicht notwendig ist, wenn der CAN-Bus für Prüf- und Messgeräte zugänglich ist. Im Schritt 604 wird das ECU an einer Debug-Umgebung, wie etwa dem Prüfgerät 304, das in 3 gezeigt ist, angebracht, und im Schritt 606 wird das System im normalen Modus gestartet.
  • Im Schritt 608 wird eine Impulsbreite für die Übertragung auf dem CAN mit einer Impulsbreite = z initialisiert, und im Schritt 610 wird ein Testmodus-Initialisierungs-Steuerwort auf dem CAN-Bus mit der Impulsbreite = z übermittelt. In einer Ausführungsform wird das z so initialisiert, dass es zwischen etwa 500 ns und etwa 700 ns liegt, und zwar in Abhängigkeit von der Frequenz der Taktquelle 324 für den SPD 316 (3). Eine Folge von wenigstens 1024 Flanken wird dann von dem Prüfgerät zu dem ECU gesendet. Im Schritt 612 wird ein DAP-Telegramm im DAP-Format auf dem CAN-Bus gesendet, und der CAN-Bus wird im Schritt 614 auf eine Antwort gepollt bzw. abgefragt. Wenn innerhalb von bis zu etwa 100 μs keine Antwort empfangen wird, dann wird der Impulsbreitenwert z um 10% reduziert, und ein anderes Testmodus-Initialisierungs-Steuerwort wird durch das Wiederholen der Schritte 610, 612 und 614 übermittelt. In alternativen Ausführungsformen können andere zeitliche Begrenzungen implementiert werden. Wenn im Schritt 614 festgestellt wird, dass eine Antwort empfangen worden ist, wird ein Codewort übermittelt, um im Schritt 618 in den ATM-Modus einzutreten. Der Tester wartet dann um zu sehen, ob eine korrekte zyklische Redundanzprüfung (CRC – cyclic redundancy check) im Schritt 620 empfangen wird. Die CRC wird von der Gerätezugangs-Hardware 336 (3) vorzugsweise automatisch überprüft. Wenn die korrekte CRC empfangen ist, dann werden die Prüf- bzw. Testoperationen von dem Tester im Schritt 622 übermittelt, ansonsten wird das Codewort zum Eintreten in den ATM-Modus im Schritt 618 erneut übermittelt.
  • Es wird von den Fachleuten auf diesem Gebiet auch ohne Weiteres verstanden werden, dass Materialien und Verfahren variiert werden können, solange innerhalb des Schutzumfangs der vorliegenden Erfindung geblieben wird. Es wird auch verstanden werden, dass die vorliegende Erfindung viele anwendbare erfinderische Konzepte außer den spezifischen Kontexten, die zur Veranschaulichung von Ausführungsformen verwendet wurden, bereitstellt. Dem entsprechend ist es so gedacht, dass die angehängten Ansprüche derartige Prozesse, Maschinen, Herstellungsarten, Stoffverbindungen, Einrichtungen, Verfahren oder Schritte in ihrem Schutzumfang einschließen sollen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Nicht-Patentliteratur
    • - ISO 11898 [0050]
    • - JTAG-Standard 1149.1 [0056]
    • - IEEE-Standard 1149.1 [0056]

Claims (10)

  1. Verfahren zum Testen eines Moduls, das eine Busschnittstelle umfasst, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Setzen eines Modulbetriebsmodus auf einen ersten Modus, wobei das Setzen das Konfigurieren der Busschnittstelle derart umfasst, dass sie unter Verwendung eines ersten Busschnittstellenprotokolls arbeitet; nach dem Setzen des Moduls in den ersten Betriebsmodus das Ändern des Betriebsmodus auf einen zweiten Betriebsmodus, wobei das Ändern des Betriebsmodus auf den zweiten Betriebsmodus Folgendes umfasst: Schreiben eines ersten Codeworts in die Busschnittstelle, wobei sich das erste Codewort von einem Codewort unterscheidet, das innerhalb des ersten Busschnittstellenprotokolls verwendet wird; Konfigurieren der Busschnittstelle derart, dass sie unter Verwendung eines zweiten Busschnittstellenprotokolls arbeitet; und nach dem Ändern des Betriebsmodus auf den zweiten Betriebsmodus das Verwenden des zweiten Busschnittstellenprotokolls für den Tool-Zugang einer chipinternen Software-Debug- und Hardware-Test-Infrastruktur.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, das des Weiteren nach dem Ändern des Betriebsmodus auf den zweiten Betriebsmodus das Aktivieren eines Anwendungstestmodus umfasst, wobei das Aktivieren des Anwendungstestmodus das Ausgeben eines Anwendungstestmodus-Befehls an der Busschnittstelle umfasst, wobei der Anwendungstestmodus-Befehl so konfiguriert ist, dass er das Modul in dem Anwendungstestmodus neu hochfährt, wobei das erneute Hochfahren das Initialisieren von Registern innerhalb des Moduls umfasst.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das erste Codewort in dem ersten Busschnittstellenprotokoll nicht definiert ist.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Setzen des Modulbetriebsmodus des Weiteren das Hochfahren des Moduls in dem ersten Betriebsmodus umfasst.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das erste Busschnittstellenprotokoll ein Controller Area Network(CAN)-Schnittstellenprotokoll umfasst.
  6. System, umfassend: einen Busschnittstellenport; eine Auswahlschaltung, die mit dem Busschnittstellenport gekoppelt ist; eine erste Busschnittstellenschaltung, die mit der Auswahlschaltung gekoppelt ist; eine zweite Busschnittstellenschaltung, die mit der Auswahlschaltung gekoppelt ist, wobei die Auswahlschaltung so konfiguriert ist, dass sie zwischen der ersten Busschnittstellenschaltung und der zweiten Busschnittstellenschaltung auswählt; und eine Initialisierungsschaltung, die so konfiguriert ist, dass sie ein erstes Codewort erfasst, das in den Busschnittstellenport geschrieben wird, und die zweite Busschnittstellenschaltung aktiviert, wenn das erste Codewort erfasst wird.
  7. System nach Anspruch 6, das des Weiteren Folgendes umfasst: eine Controller-Schaltung; und eine Prüfschaltung, die mit der Controller-Schaltung und der zweiten Busschnittstellenschaltung gekoppelt ist, wobei die Prüfschaltung über die zweite Busschnittstellenschaltung steuerbar ist.
  8. Integrierte Schaltung, die das System nach Anspruch 6 umfasst.
  9. Kraftfahrzeug-Controller, der das System nach Anspruch 7 umfasst, wobei der Busschnittstellenport eine exklusive Schnittstelle für den Zugriff auf die Prüfschaltung umfasst.
  10. Kraftfahrzeug-Controller-Modul, umfassend: eine gedruckte Leiterplatte (PCB); eine Zielschaltung, die sich auf der PCB befindet; eine Prüfschaltung, die mit der Zielschaltung gekoppelt ist, wobei die Prüfschaltung so konfiguriert ist, dass sie die Zielschaltung prüft; eine erste Schnittstellenschaltung, die mit der Zielschaltung gekoppelt ist, wobei die erste Schnittstellenschaltung so konfiguriert ist, dass sie mit der Zielschaltung in einem normalen Modus in Übereinstimmung mit einem ersten Protokoll kommuniziert; eine zweite Schnittstellenschaltung, die mit der Prüfschaltung gekoppelt ist, wobei die zweite Schnittstellenschaltung so konfiguriert ist, dass sie mit der Prüfschaltung in Übereinstimmung mit einem zweiten Protokoll kommuniziert; eine Schnittstellenauswahlschaltung, wobei die Schnittstellenauswahlschaltung so konfiguriert ist, dass sie zwischen der ersten Schnittstellenschaltung und der zweiten Schnittstellenschaltung auswählt; einen Busport, der mit der Schnittstellenauswahlschaltung gekoppelt ist; und eine Testmodus-Initialisierungsschaltung, die gekoppelt und so konfiguriert ist, dass sie ein erstes Codewort an dem Busport erfasst, wobei sich das erste Codewort von einem Codewort unterscheidet, das von dem ersten Protokoll definiert ist, die zweite Schnittstellenschaltung bei Erfassung des ersten Codeworts an dem Busport aktiviert, und die Zielschaltung und die Testschnittstelle beim Empfangen eines zweiten Codeworts, nachdem die zweite Schnittstelle aktiviert worden ist, in einen Testmodus neu hochfährt.
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