DE102010007171A1

DE102010007171A1 - Adaptive Regelung der Kraftstoffzufuhr bei Maschinen mit Direkteinspritzung

Info

Publication number: DE102010007171A1
Application number: DE102010007171A
Authority: DE
Inventors: Kenneth J. Ray Cinpinski; Donovan L. Utica Dibble; Scot A. Howell Douglas; Joseph R. Novi Dulzo; Byungho Ann Arbor Lee
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2009-02-11
Filing date: 2010-02-08
Publication date: 2010-11-11
Anticipated expiration: 2030-02-09
Also published as: DE102010007171B4; CN101818698A; US7938101B2; US20100199951A1; CN101818698B

Abstract

Ein adaptives Kraftstoffzufuhrregelungssystem umfasst ein Drucküberwachungsmodul und ein Strömungsratenermittlungsmodul. Das Drucküberwachungsmodul ermittelt einen tatsächlichen Druckabfall nach einem Kraftstoffeinspritzereignis an einer Einspritzvorrichtung. Das Strömungsratenermittlungsmodul ermittelt eine nachgestellte Strömungsrate auf der Grundlage einer Referenzströmungsrate und des Druckabfalls.

Description

GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft Maschinen mit Direkteinspritzung und insbesondere eine adaptive Regelung der Kraftstoffzufuhr bei Maschinen mit Direkteinspritzung.
HINTERGRUND
Die hier bereitgestellte Hintergrundbeschreibung dient dem Zweck einer allgemeinen Darstellung des Kontexts der Offenbarung. Die Arbeit der gegenwärtig genannten Erfinder, sofern sie in diesem Hintergrundabschnitt beschrieben ist, sowie Aspekte der Beschreibung, die zum Zeitpunkt des Einreichens nicht anderweitig als Stand der Technik ausgewiesen sind, werden weder explizit noch implizit als Stand der Technik gegen die vorliegende Offenbarung anerkannt.
Einer Maschine zugeführte Kraftstoffeinspritzmengen werden geregelt, um Anforderungen zur Kraftstoffsparsamkeit und Emissionsstandards zu erfüllen. Die Kraftstoffmenge, die durch eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung hindurch läuft, wird auf der Grundlage einer Dauer eines Kraftstoffeinspritzvorgangs (d. h. eine Dauer, in der die Kraftstoffeinspritzvorrichtung erregt wird) bei einem gegebenen Verteilerrohrdruck und einer Strömungsrate bzw. Strömungsgeschwindigkeit bestimmt. Der Verteilerrohrdruck wird auf der Grundlage eines Drucklesewerts von einem Drucksensor ermittelt, wenn der Kraftstoffeinspritzvorgang startet. Die Strömungs rate ist auf der Grundlage einer Größe der Kraftstoffeinspritzvorrichtungen vorbestimmt. Es wird angenommen, dass die Strömungsrate für alle Einspritzvorrichtungen entlang eines Kraftstoffverteilerrohrs gleich ist und während der Lebensdauer von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen konstant bleibt.
Die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen entlang des Kraftstoffverteilerrohrs führen möglicherweise nicht die gleiche Kraftstoffmenge bei dem gleichen Verteilerrohrdruck für die gleiche Dauer eines Kraftstoffeinspritzvorgangs zu. Fertigungstoleranzen können zu abweichenden Strömungsraten bei den Einspritzvorrichtungen führen. Darüber hinaus kann die tatsächliche Strömungsrate von der vorbestimmten Strömungsrate aufgrund einer Verkokung der Einspritzvorrichtung abweichen. Die ”Verkokung der Einspritzvorrichtung” bezeichnet die Anhäufung von Ablagerungen an der Öffnung der Einspritzvorrichtung und ist eine Folge dessen, dass die Öffnungen der Einspritzvorrichtungen der großen Hitze des Brennraums ausgesetzt sind. Die Verkokung der Einspritzvorrichtung verursacht eine eingeschränkte Kraftstoffströmung und verändert die Kraftstoffströmungsrate durch die Einspritzvorrichtungen hindurch. Die Kraftstoffströmungsrate kann sich während der Lebensdauer von Einspritzvorrichtungen konstant verändern und kann sich über alle Einspritzvorrichtungen hinweg nicht auf die gleiche Weise andern. Als Folge kann eine Kraftstoffregelung der Maschine nachteilig beeinflusst werden.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein adaptives Kraftstoffzufuhrregelungssystem gemäß der vorliegenden Offenbarung umfasst ein Drucküberwachungsmodul und ein Strömungsratenermittlungsmodul. Das Drucküberwachungsmodul ermittelt einen tatsächlichen Druckabfall nach einem Kraftstoffeinspritzereignis an einer Einspritzvorrichtung. Das Strömungsratenermittlungsmodul ermittelt eine nachgestellte Strömungsrate auf der Grundlage einer Referenzströmungsrate und des Druckabfalls.
Gemäß anderen Merkmalen wird die Referenzströmungsrate auf der Grundlage eines physikalischen Modells ermittelt, welches das Verhalten eines Kraftstoffverteilerrohrs simuliert. Das physikalische Modell umfasst Korrelationen zwischen Referenzdruckabfällen und Referenzkraftstoffmengen. Das Strömungsratenermittlungsmodul ermittelt einen Korrekturfaktor auf der Grundlage des tatsächlichen Druckabfalls, des Referenzdruckabfalls und der Dauer des Kraftstoffeinspritzereignisses.
Ein Verfahren zur adaptiven Regelung einer Kraftstoffzufuhr gemäß der vorliegenden Offenbarung umfasst, dass ein tatsächlicher Druckabfall nach einem Kraftstoffeinspritzereignis ermittelt wird und eine nachgestellte Strömungsrate auf der Grundlage einer Referenzströmungsrate und des tatsächlichen Druckabfalls ermittelt wird.
Weitere Anwendungsgebiete ergeben sich aus der hier bereitgestellten Beschreibung. Es versteht sich, dass die Beschreibung und spezielle Beispiele nur zur Veranschaulichung gedacht sind und den Umfang der vorliegenden Offenbarung nicht einschränken sollen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die hier beschriebenen Zeichnungen dienen nur zur Veranschaulichung und sollen den Umfang der vorliegenden Offenbarung in keiner Weise einschränken.
1 ist ein Funktionsblockdiagramm eines Maschinensystems, das ein adaptives Kraftstoffzufuhrregelungsmodul gemäß der vorliegenden Offenbarung umfasst;
2 ist ein Funktionsblockdiagramm eines adaptiven Kraftstoffzufuhrregelungsmoduls gemäß der vorliegenden Offenbarung; und
3 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens zur adaptiven Regelung einer Kraftstoffzufuhr gemäß der vorliegenden Offenbarung.
GENAUE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung ist rein beispielhafter Natur und ist nicht dazu gedacht, die vorliegende Offenbarung, ihre Anwendung oder Verwendungsmöglichkeiten einzuschränken. Es versteht sich, dass entsprechende Bezugszeichen in den verschiedenen Zeichnungen gleiche oder entsprechende Teile und Merkmale bezeichnen. Bei der Verwendung hierin bezieht sich der Begriff Modul auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert, oder Gruppe) und einen Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten, welche die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
Das adaptive Kraftstoffzufuhrregelungssystem gemäß den Lehren der vorliegenden Offenbarung ermittelt einen Korrekturfaktor auf der Grundlage einer Dauer eines Kraftstoffeinspritzvorgangs und einer Differenz zwischen einer tatsächlichen Kraftstoffmenge und einer Referenzkraftstoffmenge während des Kraftstoffeinspritzvorgangs. Die tatsächliche Kraftstoffmenge wird auf der Grundlage eines Druckabfalls nach dem Kraftstoffeinspritzvorgang ermittelt. Das adaptive Kraftstoffzufuhrregelungssystem ermittelt eine nachgestellte Strömungsrate auf der Grundlage einer Referenzströmungsrate und des Korrekturfaktors.
Mit Bezug auf 1 umfasst ein Maschinensystem 10 gemäß den Lehren der vorliegenden Offenbarung eine Maschine 12, ein Kraftstoffsystem 14, ein Ansaugsystem 16, ein Zündsystem 18 und ein Abgassystem 20. Das Kraftstoffsystem 14 kann der Maschine 12 Kraftstoff zuführen. Das Maschinensystem 10 ist ein System mit Direkteinspritzung, bei dem Kraftstoff direkt in die komprimierte Luft in dem Brennraum und bei einem hohen Druck eingespritzt wird. Das Ansaugsystem 16 stellt der Maschine 12 Luft bereit. Das Zündsystem 18 stellt einen Zündfunken zum Zünden der Kraftstoff- und Luftmischung in einem Brennraum der Maschine 12 bereit. Eine Verbrennung der Luft-Kraftstoffmischung in der Maschine 12 stellt Leistung bereit, die an ein (nicht gezeigtes) Getriebe übertragen wird, und erzeugt gleichzeitig Abgas. Das Abgas verlässt die Maschine 12 durch das Abgassystem 20.
Das Kraftstoffsystem 14 umfasst eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe 22, ein Kraftstoffverteilerrohr 24, ein Einspritzsystem 26, eine Kraftstoffleitung 28 und einen Drucksensor 30. Die Kraftstoffpumpe 22 kann eine Kolbenpumpe sein, die Kraftstoff unter hohem Druck durch eine Kraftstoffleitung 28 an das Kraftstoffverteilerrohr 24 bereitstellt. Eine (nicht gezeigte) Maschinenkurbelwelle treibt die Kraftstoffpumpe 22 durch eine Nockenwellenvorrichtung 32 an. Die Kraftstoffpumpe 22 regelt die Menge einer Kraftstoffmasse, die zu dem Kraftstoffverteilerrohr 24 strömt, indem sie die Menge der Kraftstoffmasse einstellt, die innerhalb eines Kolbenzylinders der Kraftstoffpumpe eingeschlossen wird.
Die Kraftstoffpumpe 22 führt dem Kraftstoffverteilerrohr 24 unter Druck stehenden Kraftstoff durch die Kraftstoffleitung 28 zu. Das Kraftstoffverteilerrohr 24 führt dem Einspritzsystem 26 Kraftstoff mit hohem Druck an den Direkteinspritzeingängen der Maschine 12 zu. Der Drucksensor 30 ist an dem Kraftstoffverteilerrohr 24 bereitgestellt, um den Verteilerrohrdruck zu überwachen. Überschüssiger Kraftstoff am Kraftstoffverteilerrohr 24 kann durch eine (nicht gezeigte) Kraftstoffrückführungsleitung zu einem (nicht gezeigten) Kraftstofftank zurückgeführt werden. Die Kraftstoffrückführungsleitung kann einen (nicht gezeigten) Druckregler enthalten. Das Einspritzsystem 26 umfasst eine Vielzahl (nicht gezeigter) Einspritzvorrichtungen, die mit dem Kraftstoffverteilerrohr 24 in Verbindung stehen und Brennräumen der Maschine Kraftstoff sequentiell und direkt zuführen.
Ein Steuerungsmodul 40 steht mit der Maschine 12, der Kraftstoffpumpe 22, dem Kraftstoffverteilerrohr 24, dem Einspritzsystem 26, dem Ansaugsystem 16, dem Zündsystem 18 und dem Drucksensor 30 in Verbindung. Das Steuerungsmodul 40 umfasst ein adaptives Kraftstoffzufuhrregelungsmodul 42, das eine Zufuhr von Kraftstoff in einen Brennraum der Maschine 12 regelt.
Mit Bezug auf 2 umfasst das adaptive Kraftstoffzufuhrregelungsmodul 42 ein Maschinenbedingungs-Bewertungsmodul 44, ein Kraftstoffpumpenregelungsmodul 46, ein Drucküberwachungsmodul 48, ein Strömungsratenermittlungsmodul 50 und ein Einspritzregelungsmodul 52. Das Maschinenbedingungs-Bewertungsmodul 44 überwacht die Betriebsbedingungen der Maschine und ermittelt, ob Aktivierungsbedingungen zum adaptiven Erlernen einer Strömungsrate erfüllt sind. Das Kraftstoffpumpenregelungsmodul 46 regelt die Kraftstoffpumpe 22. Das Druck überwachungsmodul 48 empfangt Druckdaten vom Drucksensor 30. Das Strömungsratenermittlungsmodul 50 erlernt eine Strömungsrate für jede Einspritzvorrichtung auf adaptive Weise auf der Grundlage von tatsächlichen Kraftstoffeinspritzbedingungen. Das Einspritzvorrichtungsregelungsmodul 52 regelt das Timing und die Dauer eines Kraftstoffeinspritzvorgangs der Vielzahl von Einspritzvorrichtungen 56.
Insbesondere sind die Aktivierungsbedingungen für den Lernprozess vorhanden, wenn ein Kraftstoffverteilerrohrdruck über einem ersten Schwellenwert liegt, wenn eine Maschinendrehzahl (RPM) unter einem zweiten Schwellenwert liegt und wenn eine Kraftstoffanforderung über einem dritten Schwellenwert liegt. Die Aktivierungsbedingungen stellen sicher, dass genauere Druckmesswerte beschafft werden können.
Der Kraftstoffverteilerrohrdruck für eine Maschine mit Direkteinspritzung kann allgemein zwischen etwa 6 MPa (870 psi) und etwa 20 MPa (2900 psi) liegen, wenn die Maschine läuft. Wenn daher die Maschine 12 mit Direkteinspritzung läuft, liegt der Verteilerrohrdruck im Allgemeinen über dem ersten Schwellenwert. Bei dem hohen Verteilerrohrdruck sind Druckschwankungen infolge des Kraftstoffeinspritzereignisses relativ klein und weisen daher weniger Auswirkung auf einen genauen Messwert des Verteilerrohrdrucks auf.
Wenn die Maschine 12 bei niedrigen Drehzahlen läuft, nur als Beispiel unter 2000 U/min, weisen die Druckschwingungen weniger Einfluss auf den genauen Messwert des Kraftstoffverteilerrohrdrucks aufgrund dessen auf, dass das Kraftstoffverteilerrohr 24 über mehr Zeit verfügt, um die Druckschwingungen abzudämpfen. Wenn die Maschine 12 zudem mehr Kraftstoff über einem dritten Schwellenwert anfordert, strömt nach einem Einspritzereignis mehr Kraftstoff durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung, was zu einem höheren Druckabfall in dem Kraftstoffverteilerrohr führt. Daher weisen die Druckschwankungen weniger Auswirkung auf die genaue Ermittlung des Druckabfalls auf.
Nur als Beispiel können die Aktivierungsbedingungen vorhanden sein, wenn ein Fahrer die Drosselklappe von einer Haltebedingung weg erhöht bzw. öffnet (d. h. ”antippt”) oder während einer Beschleunigung mit einer weit geöffneten Drosselklappe. Während eines Antippens der Drosselklappe beträgt die Maschinendrehzahl etwa 600 U/min und die Kraftstoffanforderung beträgt in etwa das Vierfache dessen, was während eines stationären Zustands bei der gleichen Drehzahl benötigt wird.
Wenn die Aktivierungsbedingungen vorhanden sind, wird das Kraftstoffpumpenregelungsmodul 46 angewiesen, die Kraftstoffpumpe 22 zu deaktivieren, und das Strömungsratenermittlungsmodul 50 wird aktiviert, um die Strömungsrate adaptiv zu erlernen.
Während eines normalen Maschinenbetriebs weist das Kraftstoffpumpenregelungsmodul 46 die Kraftstoffpumpe 22 an, dem Kraftstoffverteilerrohr 24 eine angeforderte Kraftstoffmenge zuzuführen. Das Einspritzvorrichtungsregelungsmodul 52 erregt die Vielzahl von Einspritzvorrichtungen 56, um Kraftstoff in Übereinstimmung mit einem angeforderten Timing und einer angeforderten Impulsbreite sequentiell einzuspritzen. Während des Lernprozesses deaktiviert das Kraftstoffpumpenregelungsmodul 46 die Kraftstoffpumpe 22, und dem Kraftstoffverteilerrohr 24 wird kein Kraftstoff zugeführt. Folglich kann das Kraftstoffverteilerrohr 24 vor einem Einspritzereignis an einer spezifischen Einspritzvorrichtung einen stationären Zustand erreichen. Das Halten des Kraftstoffverteilerrohrs 24 nahe bei einem stationären Zustand minimiert Druckschwankungen, um einen genauen Messwert des Verteilerrohrdrucks sicherzustellen.
Das Drucküberwachungsmodul 48 empfängt Drucklesewerte (d. h. einen ersten Druck und einen zweiten Druck) vom Drucksensor 30 vor und nach einem Einspritzereignis an einer spezifischen Einspritzvorrichtung. Das Drucküberwachungsmodul 48 ermittelt einen tatsächlichen Druckabfall auf der Grundlage des ersten Drucks und des zweiten Drucks. Das Drucküberwachungsmodul 48 sendet ein Signal an das Strömungsratenermittlungsmodul 50, das den tatsächlichen Druckabfall anzeigt.
Das Strömungsratenermittlungsmodul 50 umfasst eine Nachschlagetabelle 54, die Korrelationen zwischen einem Druckabfall und einer Kraftstoffmenge bei verschiedenen ersten Verteilerrohrdrücken unmittelbar vor einem Kraftstoffeinspritzereignis umfasst. Die Korrelationen wurden auf der Grundlage eines physikalischen Modells beschafft. Das physikalische Modell umfasst mathematische Gleichungen, die eine Arbeitsweise oder ein Verhalten des Kraftstoffverteilerrohrs auf der Grundlage physikalischer Gesetze charakterisieren oder simulieren, gewöhnlich mit der Unterstützung eines Computers. Das physikalische Modell stellt das gewünschte Verhalten des Kraftstoffverteilerrohrs dar. Die durch das physikalische Modell beschafften Daten stellen die gewünschten Parameter für ein Kraftstoffverteilerrohr ohne komplizierte Tests dar.
Der tatsächliche Druckabfall wird mit dem Referenzdruckabfall verglichen. Wenn der tatsächliche Druckabfall vom Referenzdruckabfall abweicht und einen prozentualen Schwellenwert des Referenzdruckabfalls überschreitet, kann eine Korrektur der Strömungsrate ausgeführt werden. Das Strömungsratenermittlungsmodul 50 ermittelt eine tatsächliche Kraftstoffmenge, die durch die spezifische Einspritzvorrichtung strömt, auf der Grundlage des ersten Verteilerrohrdrucks, des tatsächlichen Druckabfalls und der Nachschlagetabelle 54. Die Referenzkraftstoffmenge wird auf der Grundlage einer Referenzkraftstoffströmungsrate und einer Dauer des Kraftstoffeinspritzvorgangs ermittelt. Die Referenzkraftstoffströmung ist auf der Grundlage der Größe der Kraftstoffeinspritzvorrichtung (der Kraftstoffströmungskapazität) und des ersten Verteilerrohrdrucks, der unmittelbar vor dem Kraftstoffeinspritzvorgang gemessen wird, vorbestimmt.
Das Strömungsratenermittlungsmodul 50 ermittelt einen Korrekturfaktor auf der Grundlage der Differenz zwischen der tatsächlichen Kraftstoffmenge und der Referenzkraftstoffmenge und der Impulsbreite eines Impulsbreitensignals, das die Kraftstoffeinspritzvorrichtung erregt (d. h. der Dauer des Kraftstoffeinspritzvorgangs). Das Strömungsratenermittlungsmodul 50 ermittelt eine erlernte oder nachgestellte Strömungsrate auf der Grundlage einer Referenzströmungsrate und des Korrekturfaktors. Wenn der tatsächliche Druckabfall größer als der Referenzdruckabfall ist, führt die Kraftstoffeinspritzvorrichtung mehr Kraftstoff als gefordert zu. Die nachgestellte Strömungsrate ist die Summe aus der Referenzströmungsrate plus dem Korrekturfaktor. Wenn der tatsächliche Druckabfall niedriger als der Referenzdruckabfall ist, wird durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung weniger Kraftstoff als angefordert zugeführt. Die nachgestellte Strömungsrate ist gleich der Referenzströmungsrate minus dem Korrekturfaktor.
Alternativ kann der Korrekturfaktor auf der Grundlage einer vorbestimmten Anzahl (nur als Beispiel 10) von Kraftstoffeinspritzereignissen an einer spezifischen Einspritzvorrichtung ermittelt werden. Die durchschnittliche Kraftstoffmenge für ein Einspritzereignis kann auf der Grundlage des akkumulierten Druckabfalls ermittelt werden. Der Korrekturfaktor kann auf der Grundlage einer durchschnittlichen Kraftstoffmenge und der Referenzkraftstoffmenge ermittelt werden.
Nachdem die nachgestellte Strömungsrate für die spezifische Einspritzvorrichtung ermittelt wurde, kann das adaptive Kraftstoffzufuhrregelungsmodul 42 fortfahren, um eine erlernte Strömungsrate für die verbleibenden Einspritzvorrichtungen zu ermitteln, wenn die Aktivierungsbedingungen noch vorhanden sind. Wenn die Aktivierungsbedingungen nicht länger vorhanden sind, kann der Lernprozess für eine oder mehrere nächste oder verbleibende Einspritzvorrichtung(en) für einen späteren Zeitpunkt geplant werden. Das Pumpenregelungsmodul 46 aktiviert die Kraftstoffpumpe 22, um die Lieferung von Kraftstoff mit hohem Druck an das Kraftstoffverteilerrohr 24 wieder aufzunehmen. Das Einspritzvorrichtungsregelungsmodul 52 erregt die Vielzahl von Einspritzvorrichtungen 56 für eine Dauer auf der Grundlage der nachgestellten Strömungsrate, falls verfügbar. Der adaptive Lernprozess kann regelmäßig eingeplant sein, um sicherzustellen, dass die nachgestellte Strömungsrate die tatsächlichen Strömungsbedingungen der Einspritzvorrichtungen widerspiegelt.
Mit Bezug auf 3 startet ein Verfahren 80 zur adaptiven Regelung einer Kraftstoffzufuhr bei Schritt 82. Das Maschinenbedingungs-Bewertungsmodul 44 ermittelt bei Schritt 84, ob Aktivierungsbedingungen vorhanden sind. Wenn die Aktivierungsbedingungen nicht vorhanden sind, geht das Verfahren 80 zu Schritt 110 und endet. Wenn sie vorhanden sind, ermittelt das adaptive Kraftstoffzufuhrregelungsmodul 42 bei Schritt 86, ob die Hochdruckkraftstoffpumpe 22 deaktiviert ist. Wenn die Kraftstoffpumpe 22 nicht deaktiviert ist, deaktiviert das Kraftstoffpumpenregelungsmodul 46 die Kraftstoffpumpe 22 bei Schritt 88. Bei Schritt 90 misst der Drucksensor 30 einen ersten Verteilerrohrdruck. Das Kraftstoffeinspritzvorrichtungsregelungsmodul 52 erregt bei Schritt 92 eine Einspritzvorrichtung, um eine gewünschte (oder Referenz-)Kraftstoffmenge in einen zugehörigen Zylinder einzuspritzen. Nach dem Einspritzereignis misst der Drucksensor 30 bei Schritt 94 einen Verteilerrohrdruck, um einen zweiten Verteiler rohrdruck zu beschaffen. Bei Schritt 96 ermittelt das Drucküberwachungsmodul 48 einen tatsächlichen Druckabfall auf der Grundlage des ersten Verteilerrohrdrucks und des zweiten Verteilerrohrdrucks.
Das Strömungsratenermittlungsmodul 50 ermittelt bei Schritt 98, ob der Absolutwert der Differenz zwischen dem tatsächlichen Druckabfall und einem Referenzdruckabfall einen prozentualen Schwellenwert des Referenzdruckabfalls überschreitet. Wenn der Absolutwert der Differenz den prozentualen Schwellenwert überschreitet, ist eine Korrektur notwendig. Bei Schritt 100 ermittelt das Strömungsratenermittlungsmodul 50 die tatsächliche Kraftstoffmenge und einen Korrekturfaktor auf der Grundlage der tatsächlichen Kraftstoffmenge, der Referenzkraftstoffmenge und einer Dauer des Kraftstoffeinspritzvorgangs. Wenn bei Schritt 102 der tatsächliche Druckabfall größer als der Referenzdruckabfall ist, ist die nachgestellte Strömungsrate bei Schritt 106 die Summe aus der Referenzströmungsrate und dem Korrekturfaktor. Wenn bei Schritt 102 der tatsächliche Druckabfall kleiner als der Referenzdruckabfall ist, ist die nachgestellte Strömungsrate bei Schritt 104 gleich der Referenzströmungsrate minus dem Korrekturfaktor. Wenn bei Schritt 108 nicht alle Einspritzvorrichtungen dem Lernprozess unterzogen worden sind, kehrt das Verfahren 80 zu Schritt 84 zurück, um die Strömungsrate der nächsten oder der verbleibenden Einspritzvorrichtung(en) zu ermitteln, wenn die Aktivierungsbedingungen noch vorhanden sind. Andernfalls endet das Verfahren 80 bei Schritt 110.
Fachleute können der vorstehenden Beschreibung nun entnehmen, dass die breiten Lehren der vorliegenden Offenbarung in einer Vielzahl von Formen implementiert werden können. Obwohl diese Offenbarung in Verbindung mit speziellen Beispielen derselben beschrieben wurde, soll daher der wahre Umfang der Offenbarung nicht darauf begrenzt sein, da dem Fachmann bei einem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der folgenden Ansprüche weitere Modifikationen offenbar werden.

Claims

Adaptives Kraftstoffzufuhrregelungssystem, das umfasst: ein Drucküberwachungsmodul, das einen tatsächlichen Druckabfall nach einem Kraftstoffeinspritzereignis an einer Einspritzvorrichtung ermittelt; und ein Strömungsratenermittlungsmodul, das eine nachgestellte Strömungsrate auf der Grundlage einer Referenzströmungsrate und des Druckabfalls ermittelt.
Verfahren zum adaptiven Regeln einer Kraftstoffzufuhr, das umfasst, dass: ein tatsächlicher Druckabfall nach einem Kraftstoffeinspritzereignis ermittelt wird; und eine nachgestellte Strömungsrate auf der Grundlage einer Referenzströmungsrate und des tatsächlichen Druckabfalls ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei die Referenzströmungsrate auf der Grundlage eines physikalischen Modells ermittelt wird, das ein Verhalten eines Kraftstoffverteilerrohrs simuliert.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das physikalische Modell Korrelationen zwischen Referenzdruckabfällen und Referenzkraftstoffmengen umfasst.
Verfahren nach Anspruch 4, das ferner umfasst, dass eine tatsächliche Kraftstoffmenge auf der Grundlage des Druckabfalls und der Korrelationen ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, das ferner umfasst, dass ein Korrekturfaktor auf der Grundlage des tatsächlichen Druckabfalls und des Referenzdruckabfalls und/oder ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 6, das ferner umfasst, dass der Korrekturfaktor zu der Referenzströmungsrate addiert wird, um die nachgestellte Strömungsrate zu beschaffen, wenn der tatsächliche Druckabfall größer als der Referenzdruckabfall ist.
Verfahren nach Anspruch 6, das ferner umfasst, dass der Korrekturfaktor von der Referenzströmungsrate subtrahiert wird, um die nachgestellte Strömungsrate zu beschaffen, wenn der tatsächliche Druckabfall kleiner als der Referenzdruckabfall ist.
Verfahren nach Anspruch 2, das ferner umfasst, dass ein erster Druck vor dem Kraftstoffeinspritzereignis gemessen wird, dass ein zweiter Druck nach dem Kraftstoffeinspritzereignis gemessen wird, und dass der zweite Druck vom ersten Druck subtrahiert wird, um den tatsächlichen Druckabfall zu beschaffen.
Verfahren nach Anspruch 2, das ferner umfasst, dass eine Kraftstoffpumpe deaktiviert wird, wenn Aktivierungsbedingungen erfüllt sind.