DE102010006521A1

DE102010006521A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung des Knickwinkels eines Fahrzeuggespanns

Info

Publication number: DE102010006521A1
Application number: DE102010006521A
Authority: DE
Inventors: Thomas Ruland
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: ADC Automotive Distance Control Systems GmbH
Priority date: 2010-02-02
Filing date: 2010-02-02
Publication date: 2010-09-30

Abstract

Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung mindestens eines Knickwinkels (α) eines Fahrzeuggespanns (7), wobei das Fahrzeuggespann (7) aus einem ersten Fahrzeug (1) und mindestens einem zweiten Fahrzeug (2) besteht, die mit einem Verbindungselement (3) miteinander verbunden sind, wobei man mit einem an mindestens einem der Fahrzeuge (1, 2) angebrachten bildgebenden Sensor (8) die Umgebung neben einem oder mehreren Fahrzeugen (1, 2) abtastet, die durch den bildgebenden Sensor (8) gemessenen Daten an einen Rechner weiterleitet, der mit einem Algorithmus zur Korrespondenzsuche in zeitlich aufeinanderfolgenden Bildern Flussvektoren (5) berechnet und mittels der gemessenen Flussvektoren (5) den Knickwinkel (α) bestimmt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bestimmung mindestens eines Knickwinkels eines Fahrzeuggespanns, wobei das Fahrzeuggespann aus einem ersten Fahrzeug und mindestens einem zweiten Fahrzeug besteht, die mit einem Verbindungselement miteinander verbunden sind. Des Weiteren betrifft die Erfindung die Verwendung des Verfahrens.
Der Knickwinkel (α) ist der Winkel den ein erstes Fahrzeug und ein zweites, das mit dem ersten verbunden ist, miteinander bilden. Sind beide Fahrzeuge in einer geraden Linie hintereinander angeordnet, beispielsweise bei einer Geradeausfahrt, so beträgt der Knickwinkel 180°.
Es ist bekannt, den Knickwinkel eines Fahrzeuggespanns durch Knickwinkelsensoren an der Kupplung oder einen Kompass in beiden Fahrzeugen zu bestimmen. Dies erfordert jedoch zusätzliche Sensoren und führt daher zu erhöhten Kosten des Systems.
Im Stand der Technik sind ist auch die Bestimmung des Knickwinkels über Dynamik-Modelle des Gespanns bekannt. Diese Modelle sind jedoch ungenau.
In der DE 10 2004 050 149 A1 wird ein Verfahren zur Bestimmung des Deichsel- und des Trailerwinkels eines Anhängers eines Gelenkzuges beschrieben, bei dem aus einem Videostrom eines bildgebenden Sensors charakteristische Kanten und Linien mindestens der Deichsel und der Vorderseite des Anhängers ermittelt werden, aus deren geometrischen Verhältnissen und/oder relativen Lage zueinander der Deichselwinkel- und der Trailerwinkel des Anhängers bestimmt werden.
Ferner wird in der WO 2009/027067 A1 ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Fahrzeugunterstützung beim Rangieren eines Fahrzeuges oder Fahrzeuggespanns beschrieben, dabei wird mit einem dynamischen Anzeigeeinheit die momentane Stellung und/oder eine zukünftige Änderung der Stellung der einzelnen zueinander geknickten oder geschwenkten Fahrzeugelemente angezeigt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zu liefern, welches mit möglichst einfachen Mitteln eine zuverlässige Bestimmung des Knickwinkels an einem Fahrzeuggespann ermöglicht.
Die Aufgabe der Erfindung wird bei einem Verfahren der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass man mit einem an mindestens einem der Fahrzeuge angebrachten bildgebenden Sensor die Umgebung neben einem oder mehreren Fahrzeugen abtastet, die durch den bildgebenden Sensor gemessenen Daten an einen Rechner weiterleitet, der mit einem Algorithmus zur Korrespondenzsuche in zeitlich aufeinanderfolgenden Bildern Flussvektoren berechnet und mittels der gemessenen Flussvektoren den Knickwinkel (α) bestimmt. Diese Flussvektoren sind während der Fahrt des Fahrzeuggespanns auf dem zweiten Fahrzeug (Anhänger) sehr kurz (kaum Bewegung), während sie in der Umgebung des zweiten Fahrzeuges und auf dem Boden vor dem zweiten Fahrzeug aufgrund der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuggespanns länger sind. Dadurch kann die Silhouette des zweiten Fahrzeuges segmentiert und aufgrund deren Position im (Kamera-)Bild der Knickwinkel bestimmt werden. Weiterhin entsprechen die Flussvektoren auf dem zweiten Fahrzeug nicht der auf Basis eines einfachen Dynamik Modells erstellten Prädiktion.
Der Rechner ist mit einer Software bzw. einem (Computer-)Programm ausgestattet, die es ihm ermöglicht, mit Algorithmen zur Korrespondenzsuche in zeitlich aufeinander folgenden Bildern Flussvektoren zu berechnen. Geeignete Algorithmen sind beispielsweise Census Flow, Sift, Surf oder ähnliche dem Fachmann bekannte Algorithmen.
Census Flow ist ein Algorithmus zur Extraktion lokaler Bildmerkmale aus Abbildungen und ist vor allem im Zusammenhang mit der Bilderkennung besonders geeignet. Dabei stellt Census Flow eine sehr effiziente Lösung des Korrespondenzproblems dar und basiert auf einer Census-Transformation lokaler Bildregionen. Der Ansatz ist insbesodere bei langen Bewegungsvektoren besonders gut geeignet.
Sift (scale-invariant feature transform; skaleninvariante Merkmalsformation) ist ein Algorithmus zur Extraktion lokaler Bildmerkmale aus Abbildungen. Er kann vor allem bei der Bilderkennung verwendet werden. Die Bilder werden mit einem Gauß-Filter geglättet, um das Bildrauschen zu vermindern. Das Bild wird danach in lokale Merkmalspunkte unterteilt, die unempfindlich gegen perspektivische Verzerrungen sind. Die Merkmale von Körpern, die vom Hintergrund abweichen, können als Vektoren gespeichert werden.
Surf (speed up robust features) ist ein Algorithmus zur Erkennung von Bildmerkmalen für maschinelles Sehen. Surf ersetzt die in Sift verwendeten Gauß-Filter durch Mittelwertfilter, welche durch die Verwendung von Integralbildern mit konstantem Zeitaufwand berechenbar sind, wodurch die Berechnung beschleunigt wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren hat den Vorteil, dass es eine höhere Präzision bei der Bestimmung des Knickwinkels ermöglicht, als Verfahren, die auf Dynamik-Modellen beruhen.
Als bildgebenden Sensor verwendet man vorteilhafterweise eine (Video-)Kamera. Dies hat den Vorteil, dass bereits am Fahrzeug installierte Kameras anderer Systeme zur Fahrerunterstützung für das erfindungsgemäße Verfahren genutzt werden können.
Der Rechner leitet vorteilhafterweise den bestimmten Knickwinkel an eine Ausgabeeinheit weiter. Die Übertragung kann dabei über Kabel oder kabellos erfolgen. Die Ausgabe- bzw. Anzeigeeinheit befindet sich sinnvollerweise im Führerstand des ersten Fahrzeuges (Zugfahrzeuges) und unterstützt den Fahrer durch die gelieferten Daten bei der Steuerung des Fahrzeuges, beispielsweise bei der Rückwärtsfahrt mit einem Anhänger oder beim Einparken eines Fahrzeuggespanns.
In einer bevorzugten Ausführungsform tastet man mit einem an einem der Fahrzeuge angebrachten bildgebenden Sensor sowohl das zweite Fahrzeug (und/oder das Verbindungselement) als auch die Umgebung neben dem zweiten Fahrzeug ab. Die durch den bildgebenden Sensor gemessenen Daten leitet man an einen Rechner weiter, der mit einem Algorithmus zur Korrespondenzsuche in zeitlich aufeinanderfolgenden Bildern Flussvektoren berechnet und mittels der gemessenen Flussvektoren die Silhouette des zweiten Fahrzeuges (und/oder des Verbindungselements) von der Umgebung segmentiert und anhand der Position des zweiten Fahrzeugs im (Kamera-)Bild den Knickwinkel bestimmt.
Bei einem solchen Verfahren wird ein Bild von dem zweiten Fahrzeug und/oder dem Verbindungselement zwischen dem ersten und zweiten Fahrzeug erstellt. Anhand der verwendeten Algorithmen werden Flussvektoren dargestellt, die je nach Bewegung des betrachteten Köpers eine unterschiedliche Richtung und Länge aufweisen, so dass es möglich ist, die bewegten Köper von den statischen Körpern zu segmentieren und somit die Silhouette des zweiten Fahrzeuges und/oder des Verbindungselements zu erkennen. Anhand der Position der erkannten Silhouette des zweiten Fahrzeuges und/oder des Verbindungselements kann der Knickwinkel bestimmt werden.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung tastet man mit mindestens einem an jedem der Fahrzeuge angebrachten bildgebenden Sensor die Umgebung neben dem Fahrzeug ab. Die durch die bildgebenden Sensoren gemessenen Daten leitet man an einen Rechner weiter, der mit einem Algorithmus zur Korrespondenzsuche in zeitlich aufeinanderfolgenden Bildern Flussvektoren berechnet und mittels der gemessenen Flussvektoren aller bildgebenden Sensoren den Knickwinkel bestimmt.
Bei diesem Verfahren sind die bildgebenden Sensoren bzw. (Video-)Kameras seitlich am Zugfahrzeug und am Anhänger befestigt und bestimmen die Lage der Fahrzeuge anhand der Umgebung der Fahrzeuge, die auch hier durch die Darstellung von Flussvektoren erkannt wird.
Des Weiteren wird die Aufgabe der vorliegenden Erfindung durch eine Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Bestimmung einer Änderung des Knickwinkels (α), gelöst, bei dem man mit Algorithmen zur Eigenbewegungsschätzung mit mindestens einem bildgebenden Sensor am ersten Fahrzeug und mindestens einem zweiten bildgebenden Sensor am zweiten Fahrzeug die Bewegung zwischen zwei Zeitpunkten (t1, t2) (Zeitschritten) ermittelt und daraus die Änderung des Knickwinkels (α) bestimmt. Die Änderung des Knickwinkels kann dem Fahrer des Fahrzeuggespanns als zusätzliche Information über die Ausgabeeinheit zugeführt werden, und so beispielsweise beim Einparken oder bei Rückwärtsfahren Unterstützung bieten. Beispielsweise kann die Änderung des Knickwinkels auch über die Zeit aufakkumuliert bzw. aufintegriert werden, um absolute Knickwinkel zu bestimmen.
Weiterhin wird die Aufgabe der vorliegenden Erfindung durch eine Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Bestimmung mindestens eines Knickwinkels eines Fahrzeuggespanns oder zur Bestimmung einer Änderung des Knickwinkels bestehend aus einem Pkw und mindestens einem Anhänger oder einem Lkw und mindestens einem Anhänger gelöst.
Das Fahrzeuggespann kann jede denkbare Kombination einer Zugmaschine, wie zum Beispiel ein Lkw, ein Pkw oder ein Traktor mit einem beliebigen Anhänger/Trailer sein. Die Verbindung zwischen den einzelnen Fahrzeugen erfolgt dabei durch Verbindungselemente, wie beispielsweise eine Deichsel.
Ebenfalls ist es denkbar, dass ein Fahrzeuggespann mehrere Anhänger/Trailer aufweist. Bei solchen Fahrzeuggespannen kann es sinnvoll sein, mehrere Knickwinkel zu bestimmen. Hierzu sollte das Fahrzeuggespann mehrere bildgebende Sensoren bzw. (Video)Kameras aufweisen, die ihre Daten an den Rechner zur Auswertung weiterleiten.
Ferner wird die Aufgabe der vorliegenden Erfindung durch eine Vorrichtung der eingangs beschrieben Art gelöst, bei der eines der Fahrzeuge oder beide Fahrzeuge mindestens einen bildgebenden Sensor und einen Rechner mit einem Programm bzw. Algorithmus zur Berechnung von Flussvektoren aufweisen, wobei der Rechner mit dem bildgebenden Sensor und einer Ausgabeeinheit verbunden ist.
Wie oben bereits ausgeführt, kann der bildgebende Sensor eine (Video-)Kamera sein, die bereits für andere Fahrerunterstützungssysteme an dem Fahrzeug montiert ist.
Der Rechner kann in das Gehäuse der Kamera oder der Ausgabeeinheit integriert sein oder als separates Bauteil vorliegen.
Die Ausgabeeinheit kann ein Bildschirm oder ein Lautsprecher zur Erzeugung von Signaltönen sein, der beispielsweise ab einem bestimmten Knickwinkel ein akustisches Signal ertönen lässt. Sinnvollerweise ist die Ausgabeeinheit in das Armaturenbrett des Zugfahrzeuges eingebaut und mit dem Rechner direkt oder per Kabel bzw. kabellos, wie zum Beispiel per Funk, verbunden.
Das erste Fahrzeug ist vorzugsweise ein Zugfahrzeug und das zweite Fahrzeug ein Anhänger, wobei der bildgebende Sensor an dem Zugfahrzeug befestigt ist.
Weiter bevorzugt ist der bildgebende Sensor eine Kamera mit einem Objektiv, wobei das Objektiv einen Öffnungswinkel besitzt, der sowohl ein weiteres Fahrzeug als auch dessen Umgebung umfasst. Durch eine rückwärtig am Zugfahrzeug befestigte Kamera mit einem großen Öffnungswinkel kann sowohl der Anhänger als auch die Umgebung neben dem Anhänger und neben dem Zugfahrzeug sowie der Boden vor dem Anhänger erfasst werden. Der bildgebende Sensor kann dabei wahlweise am Zugfahrzeug oder am Anhänger angeordnet sein, wobei in Hinblick auf die Übermittlung der Daten zum Zugfahrzeug der bildgebende Sensor sinnvollweise am Zugfahrzeug nach hinten, auf den Anhänger gerichtet angeordnet sein sollte.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Figuren näher beschrieben.
Dabei zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Kamerabildes,
2 eine schematische Darstellung eines Verfahrens zur Kamera-basierten Knickwinkelbestimmung eines Fahrzeuggespanns und
3 eine weitere schematische Darstellung eines Verfahrens zur Kamerabasierten Knickwinkelbestimmung eines Fahrzeuggespanns.
1 zeigt ein Kamerabild, wie es durch einen bildgebenden Sensor (8), beispielsweise eine Videokamera, erzeugt wird. Hierbei ist es denkbar vorhandene Kamerasysteme eines Fahrzeuges mitzuverwenden, wie zum Beispiel Surround-View Systeme (Umgebungsbeobachtungssysteme).
Der bildgebende Sensor (8) ist auf der Rückseite eines ersten Fahrzeuges (1) montiert und auf ein weiteres Fahrzeug (2), in diesem Fall einem Anhänger/Trailer (Anhängerfront), der mit einem Verbindungselement (3), hier eine Deichsel, mit dem ersten Fahrzeug (1) verbunden ist gerichtet.
Die Bestimmung des Knickwinkels (α) erfolgt dabei in drei Schritten (Modulen). Im ersten Schritt (Modul 1) erfolgt die Extraktion von Bewegungsinformationen im Kamerabild, im zweiten Schritt (Modul 2) erfolgt die Segmentierung, d. h. die Erkennung der Silhouette (4) des zweiten Fahrzeuges (2) und/oder des Verbindungselements (3) und im dritten Schritt (Modul 3) die eigentliche Bestimmung des Knickwinkels (α).
Modul 1:
Die Extraktion von Bewegungsinformationen im Kamerabild erfolgt durch existierende Verfahren zur Korrespondenzsuche, die auf jeweils zwei zeitlich aufeinanderfolgende Kamerabilder angewandt werden. Beispiele hierfür sind bekannte Algorithmen wie Census Flow, Surf, Sift, oder ähnliche, dem Fachmann bekannte Verfahren.
Korrespondenzalgorithmen versuchen, dieselben Weltpunkte in unterschiedlichen Bildern miteinander zu assoziieren. Ergebnis hiervon sind Bewegungsvektoren von Weltpunkten im Bild.
Modul 2 (Segmentierung):
Mittels eines (der Geschwindigkeit angepassten) Schwellwertes für die Länge der Flussvektoren (5) kann das Bild in Boden (6)/Umgebung und zweites Fahrzeug (2)/Verbindungselement (3) (Anhänger/Deichsel) segmentiert werden („Flow-Segmentierung”). Weiterhin ist es möglich, die Länge und Richtung der Flussvektoren (5) auf dem Boden (6) zu prädizieren. Dies kann mit sehr einfachen Dynamik-Modellen für das erste Fahrzeug (1) (Zugfahrzeug) erfolgen. Diese Prädiktion wird jedoch nur von den Flussvektoren (5) auf dem Boden (6) erfüllt und nicht von den Flussvektoren (5) auf dem zweiten Fahrzeug (2) oder dem Verbindungselement (3) (Deichsel). Auch durch diesen Unterschied lässt sich das Bild in Boden (6)/Umgebung und zweites Fahrzeug (2)/Verbindungselement (3) segmentieren.
Wie in 1 gezeigt, sind die Flussvektoren (5) auf dem Boden (6), bedingt durch die Bewegung des Fahrzeuges länger als die Flussvektoren (5) auf dem zweiten Fahrzeug (2) und dem Verbindungselement (3). Dieser Unterschied ermöglicht die Segmentierung des Bildes, bei der die Umgebung des ersten Fahrzeuges (1) in bewegte (zweites Fahrzeug (2) und Verbindungselement (3)) und unbewegte Körper (Boden (6)) unterteilt (segmentiert) wird.
Modul 3:
Es besteht ein Zusammenhang zwischen Knickwinkel (α) und Position der Silhouette (4) des zweiten Fahrzeuges (2) im (Kamera-)Bild. Dieser Zusammenhang kann, zum Beispiel mittels einer zu erstellenden Funktion (evtl. Anhänger/Deichsellänge abhängig) oder über eine Look-Up-Tabelle hergestellt werden. Eine solche Look-Up-Tabelle enthält vorberechnete Daten in einer geeigneten Datenstruktur und erspart somit aufwändige Berechnungen.
2 zeigt eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform der Erfindung, bei der ein weiterer Ansatz zur Fluss/Korrespondenz-basierten Knickwinkelschätzung beschrieben wird.
Das in der 2 gezeigte Fahrzeuggespann (7) besteht aus einem ersten Fahrzeug (1), beispielsweise einem Pkw oder einem Lkw, und einem zweiten Fahrzeug (2), beispielsweise einem Trailer. Beide Fahrzeuge (1, 2) sind mit einem Verbindungselement (3) miteinander verbunden.
Sowohl das erste Fahrzeug (1) als auch das zweite Fahrzeug (2) sind mit bildgebenden Sensoren (8), beispielsweise (Video-)Kameras, ausgerüstet. Jeder bildgebende Sensor (8) erfasst separat mit Algorithmen zur temporalen Korrespondenzsuche (z. B. Census Flow, Surf, Sift) Flussvektoren (5) im (Kamera-)Bild.
Für das Fahrzeuggespann (7) existiert ein Dynamik-Modell, welches sich auf Fahrdistanz und Lenkwinkel stützt. Die einzige Unbekannte in diesem System ist der Knickwinkel (α). Auf Basis dieses Modells werden für verschiedene oder alle möglichen Knickwinkel (α) die Flussvektoren für die beiden hinteren bildgebenden Sensoren (8) prädiziert. Der Knickwinkel (α), für den die prädizierten Flussvektoren (5) mit den im Bild gemessenen übereinstimmen, ist der tatsächliche Knickwinkel (α).
In der 3 wird eine schematische Darstellung für eine Herangehensweise, die die Berechnung der Änderung des Knickwinkels (α) erlaubt, dargestellt. Als Bezugspunkt ist das Fahrzeug Koordinatensystem (9) eingezeichnet.
Ausgangswert (t1) ist dabei der Knickwinkel (α1) zum letzten Zeitschritt und berechnet wird der neue Knickwinkel (α2) zum Zeitpunkt t2.

1. Mit Algorithmen zur Eigenbewegungsschätzung („Ego-Motion Estimation”) wird mit den bildgebenden Sensoren (8) am ersten Fahrzeug (1) die Bewegung des ersten Fahrzeugs (1) zwischen beiden Zeitschritten (t1 und t2) ermittelt. Hieraus resultieren die Translation und die Rotation des Fahrzeuges (A) (Translation-Truck & Rotation-Truck).
In gleicher Weise verfährt man mit den bildgebenden Sensoren (8) am zweiten Fahrzeug (2). Hieraus resultiert die Translation und Rotation des zweiten Fahrzeugs (B) (Translation-Trailer & Rotation-Trailer).
2. Da der Knickwinkel (α1) zum Zeitpunkt t1 bekannt war, kann eine Modelldarstellung des Fahrzeuggespanns (7) erzeugt werden (siehe 1(a)). Werden nun die Bewegungen Translation-Truck & Rotation-Truck (A) und Translation-Trailer & Rotation-Trailer (B) jeweils auf das erstes Fahrzeug (1) (Truck) und das zweites Fahrzeug (2) (Trailer) im Fahrzeugkoordinatensystem (9) separat angewandt, entsteht die Modelldarstellung (b) wieder im Fahrzeugkoordinatensystem (9). Aus dieser Darstellung kann nun der neue Knickwinkel (α2) abgelesen beziehungsweise bestimmt werden.

1: (erstes) Fahrzeug
2: (zweites) Fahrzeug
3: Verbindungselement
4: Silhouette
5: Flussvektor
6: Boden
7: Fahrzeuggespann
8: bildgebender Sensor
9: Fahrzeugkoordinatensystem
A: Translation-Truck & Rotation-Truck
B: Translation-Trailer & Rotation-Trailer
a: Modelldarstellung zum Zeitpunkt t₁
b: Modelldarstellung zum Zeitpunkt t₂
α: Knickwinkel
α1: Knickwinkel zum Zeitpunkt t₁
α2: Knickwinkel zum Zeitpunkt t₂

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 102004050149 A1 [0005]
- WO 2009/027067 A1 [0006]

Claims

Verfahren zur Bestimmung mindestens eines Knickwinkels (α) eines Fahrzuggespanns (7), wobei das Fahrzeuggespann (7) aus einem ersten Fahrzeug (1) und mindestens einem zweiten Fahrzeug (2) besteht, die mit einem Verbindungselement (3) miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass man mit einem an mindestens einem der Fahrzeuge (1, 2) angebrachten bildgebenden Sensor (8) die Umgebung neben einem oder mehreren Fahrzeugen (1, 2) abtastet, die durch den bildgebenden Sensor (8) gemessenen Daten an einen Rechner weiterleitet, der mit einem Algorithmus zur Korrespondenzsuche in zeitlich aufeinanderfolgenden Bildern Flussvektoren (5) berechnet und mittels der gemessenen Flussvektoren (5) den Knickwinkel (α) bestimmt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Rechner den bestimmten Knickwinkel (α) an eine Ausgabeeinheit weiterleitet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass man mit einem an einem der Fahrzeuge (1, 2) angebrachten bildgebenden Sensor (8) sowohl das zweite Fahrzeug (2) als auch die Umgebung neben dem zweiten Fahrzeug (2) abtastet, die durch den bildgebenden Sensor (8) gemessenen Daten an einen Rechner weiterleitet, der mit einem Algorithmus zur Korrespondenzsuche in zeitlich aufeinanderfolgenden Bildern Flussvektoren (5) berechnet und mittels der gemessenen Flussvektoren (5) die Silhouette (4) des zweiten Fahrzeuges (2) von der Umgebung segmentiert und anhand der Position des zweiten Fahrzeugs (2) im Bild den Knickwinkel (α) bestimmt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass man mit mindestens einem an jedem der Fahrzeuge (1, 2) angebrachten bildgebenden Sensor (8) die Umgebung neben dem Fahrzeug abtastet, die durch die bildgebenden Sensoren (8) gemessenen Daten an einen Rechner weiterleitet, der mit einem Algorithmus zur Korrespondenzsuche in zeitlich aufeinanderfolgenden Bildern Flussvektoren (5) berechnet und mittels der gemessenen Flussvektoren (5) aller bildgebenden Sensoren (8) den Knickwinkel (α) bestimmt.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Knickwinkel (α) durch einen Vergleich von prädizierten Flussvektoren (5) mit tatsächlich berechneten Flussvektoren bestimmt wird, wobei ein Dynamikmodell der Fahrzeuge (1, 2) existiert, auf dessen Grundlage die Flussvektoren (5) für mögliche Knickwinkel (α) durch den Rechner prädiziert werden.
Verwendung des Verfahrens nach einem der voranstehenden Ansprüche zur Bestimmung einer Änderung des Knickwinkels (α), dadurch gekennzeichnet, dass man mit Algorithmen zur Eigenbewegungsschätzung mit mindestens einem bildgebenden Sensor (8) des ersten Fahrzeugs (1) und mindestens eines zweiten bildgebenden Sensors (8) am zweiten Fahrzeug (2) die Bewegung zwischen zwei Zeitpunkten (t₁, t₂) ermittelt und daraus die Änderung des Knickwinkels (α) bestimmt.
Verwendung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5 zur Bestimmung von mindestens einem Knickwinkels (α) eines Fahrzeuggespanns (7) oder zur Bestimmung einer Änderung des Knickwinkels (α) bestehend aus einem Pkw und mindestens einem Anhänger oder einem Lkw und mindestens einem Anhänger.
Vorrichtung zur Bestimmung von mindestens einem Knickwinkel (α) eines Fahrzeuggespanns (7) mit einem Verfahren gemäß den Ansprüchen 1 bis 5, bestehend aus einem ersten Fahrzeug (1) und einem zweiten Fahrzeug (2), wobei das erste Fahrzeug (1) und das zweite Fahrzeug (2) mit einem Verbindungselement (3) miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass eines der Fahrzeuge (1, 2) oder beide Fahrzeuge (1, 2) mindestens einen bildgebenden Sensor (8) und einen Rechner mit einem Programm zur Berechnung von Flussvektoren (8) aufweisen, wobei der Rechner mit dem bildgebenden Sensor (8) und einer Ausgabeeinheit verbunden ist.
Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Fahrzeug (1) ein Zugfahrzeug ist und das zweite Fahrzeug (2) ein Anhänger ist, wobei der bildgebende Sensor (8) an dem Zugfahrzeug befestigt ist.
Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der bildgebende Sensor (8) eine Kamera mit einem Objektiv ist, wobei das Objektiv einen Öffnungswinkel besitzt, der sowohl ein weiteres Fahrzeug (1, 2) als auch dessen Umgebung umfasst.