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Stand der Technik
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Motorsteuergerät zum Ansteuern eines Stromkreises, insbesondere eines Starters in einem Fahrzeug.
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Motorsteuergeräte werden in der Automobiltechnik eingesetzt und dienen dort zur Steuerung von Motorkomponenten, beispielsweise eines Starters des Motors oder einer Kraftstoffpumpe. Über Ein- und Ausgänge können an das Motorsteuergerät entsprechende Motorkomponenten zu deren Steuerung angeschlossen werden. Über einen ersten Eingang des Motorsteuergeräts liegt dabei Beispielsweise die Batteriespannung an, über einen zweiten Eingang kann ein Signal bereitgestellt werden, beispielsweise ein Zündsignal, welches dann innerhalb des Motorsteuergeräts entsprechende Schalter betätigt, sodass letztendlich der Starter oder die Kraftstoffpumpe bestromt werden können und der Motor dann durch das Einschalten des Starters und der Kraftstoffpumpe gestartet wird.
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Die Schalter sind dabei üblicherweise entweder einseitig mit dem Pluspol der Batteriespannung verbunden und schalten nach einem entsprechenden Signal des Mikrocontrollers ein Starterrelais etc. nach Masse. Derartige Schalter sind als sog. Highside-Schalter bekannt. Es gibt jedoch auch den umgekehrten Fall, bei dem ein sog. Lowside-Schalter das Starterrelais oder das Kraftstoff-Pumpenrelais mit dem Minuspol der Batteriespannung verbindet.
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Um Fehler in den Schaltkreisen beim Betrieb eines Fahrzeugs erkennen zu können, beispielsweise Kurzschlüsse des Starters nach Minus oder Masse, sind aus der
DE 196 165 43 C1 oder
DE 44 02 115 A1 entsprechende Vorrichtungen mit besonderen Schaltungen bzw. Motorsteuergeräte bekannt geworden, die eine Fehlererkennung von Kurzschlüssen ermöglichen.
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Darüber hinaus ist es bekannt geworden, zur Erhöhung der Sicherheit gegenüber Fehlern, insbesondere gegenüber Kurzschlüssen beim Starten von Fahrzeugen sowohl einen Highside- als auch einen Lowside-Schalter vorzusehen. Die Funktionsweise ist wie folgt. In dem Motorsteuergerät ist ein Highside-Schalter vorgesehen, der einerseits mit der Batteriespannung, andererseits mit einem ersten Ausgang des Motorsteuergeräts verbunden ist. Die Ansteuerung des Highside-Schalters erfolgt dabei über einen Mikrocontroller des Motorsteuergeräts. In dem Motorsteuergerät ist weiter ein Lowside-Schalter vorgesehen, der mit einem Ausgang des Motorsteuergeräts verbunden ist, wobei der Ausgang mit Masse verbunden ist, und mit einem zweiten Eingang. Zwischen dem ersten Ausgang und dem zweiten Eingang des Motorsteuergeräts ist ein Relais für den Starter geschaltet, welches den Stromkreis des Starters nur bestromt, wenn sowohl Highside- als auch Lowside-Schalter eingeschaltet, d. h. leitend sind. Bei Kurzschluss eines einzelnen Schalters wird damit der Schaltkreis des Starters nicht bestromt, was die Sicherheit erhöht, da ein unkontrolliert anlaufender Starter oder eine Kraftstoffpumpe unerwünscht ist.
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Es gibt jedoch einen Trend, das Gewicht von Kabeln, etc. zu minimieren, um das Gewicht des Fahrzeugs insgesamt so gering wie möglich zu halten. In der Praxis wird deswegen häufig entweder der Highside- oder der Lowside-Schalter kurzgeschlossen. Dies spart Gewicht, da auf zusätzliche Kabel für den Anschluss des Relais an den zweiten Eingang des Motorsteuergeräts verzichtet werden kann. Im Falle des Kurzschlusses des Highside-Schalters wird das Relais des Starters also direkt mit der Batteriespannung verbunden, im Falle des Kurzschlusses des Lowside-Schalters wird das Relais des Starters direkt mit Masse verbunden. Damit werden zwar Kabel und Gewicht eingespart, die Wahrscheinlichkeit eines unkontrollierten Einschaltens des Starters wird damit jedoch erhöht, da jeweils nur noch ein Relais mit einem Schalter den Stromkreis des Starters öffnet bzw. schließt.
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Vorteile der Erfindung
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Das in Anspruch 1 definierte Motorsteuergerät zum Ansteuern eines Stromkreises, insbesondere eines Starters in einem Fahrzeug sowie das entsprechende Verfahren nach Anspruch 10 weisen den Vorteil auf, dass die Sicherheit gegenüber einem ungewollten Einschalten des Stromkreises durch Kurzschluss gesteigert wird und gleichzeitig die Anzahl der hierfür notwendigen Anschlüsse weiter reduziert wird, was insgesamt die Kosten bei gleicher Sicherheit wesentlich verringert. Ebenso wird die Wahrscheinlichkeit eines falschen Anschlusses des Stromkreises reduziert, da nur noch ein Ausgang für den jeweiligen Stromkreis zur Verfügung steht.
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Die in den Unteransprüchen aufgeführten Merkmale beziehen sich auf vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des betreffenden Gegenstandes der Erfindung.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung umfasst das erste und zweite Mittel einen Eingang des Motorsteuergeräts und das dritte Mittel einen Ausgang des Motorsteuergeräts. Der Vorteil hierbei ist, dass auf einfache und kostengünstige Weise das Motorsteuergerät in Stromkreise von Fahrzeugen integriert werden kann und die Signale dann bereitgestellt werden können.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist zumindest ein dritter Schalter zwischen dem ersten Schalter und einem Ausgang des Motorsteuergeräts angeordnet zum Steuern eines zweiten Stromkreises, insbesondere für eine Kraftstoffpumpe. Der Vorteil hierbei ist, dass nicht nur ein Stromkreis, insbesondere der Stromkreis für den Starter über das Motorsteuergerät geschaltet werden kann, sondern unabhängig davon auch weitere Stromkreise, beispielsweise für eine Kraftstoffpumpe, Sensoren zur Überwachung, Zündspulen, etc.. Damit ist die Anzahl der notwendigen Motorsteuergeräte auf ein Minimum reduziert, Gleiches gilt für die Anzahl der Kabel, etc. zum Ansteuern der Stromkreise. Ebenso wird die Wartung bzw. der Austausch des Motorsteuergeräts vereinfacht, da bei Beschädigung oder Fehlfunktion einfach das gesamte Motorsteuergerät ausgetauscht werden kann.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung umfasst das Motorsteuergerät eine Einrichtung, insbesondere einen Mikrocontroller, zur Steuerung zumindest des dritten Schalters. Der Vorteil hierbei ist, dass die Einrichtung nicht nur für die Steuerung des dritten Schalters verwendet werden kann, sondern die Einrichtung kann ebenfalls zur Überwachung von Stromkreisen, die an das Motorsteuergerät angeschlossen sind, dienen.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung umfasst das Motorsteuergerät zumindest eine Einrichtung zur Erkennung von Fehlern. Der Vorteil hierbei ist, dass sowohl Fehler innerhalb der Motorsteuergeräts erkannt werden können, als auch Fehler in den an den Ausgängen des Motorsteuergeräts angeschlossenen Stromkreisen, beispielsweise bei dem Starter, bei Sensoren, etc. Die Einrichtung zur Erkennung von Fehlern detektiert diese Fehler zunächst und, soweit eine Unterscheidung der verschiedenen Fehler nicht möglich ist, überprüft anhand weiterer Tests, beispielsweise durch Öffnen und Schließen verschiedener Stromkreise und/oder durch Anlegen unterschiedlicher Spannungen innerhalb eines kleinen Zeitfensters, welche Fehler im Einzelnen vorliegen. Die Fehler werden dann in einem Fehlerspeicher abgespeichert, so dass diese dann beispielsweise durch Anschluss eines externen Diagnosewerkzeugs ausgelesen werden können. Ebenso ist es möglich, dass der dokumentierte Fehler auf einer Anzeigeeinrichtung für einen Fahrer eines Fahrzeugs signalisiert wird, damit dieser eine Reparaturwerkstatt aufsuchen und den Fehler beheben lassen kann.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung umfasst die zumindest eine Einrichtung zur Erkennung von Fehlern zumindest einen Analog-Digital-Wandler. Der Vorteil hierbei ist, dass auf einfache Weise der jeweilige Status des zu überwachenden Schalters oder Stromkreises abgegriffen werden kann. Durch Vorgabe entsprechender Toleranzschwellenwerte kann dann die Einrichtung mittels der Analog-Digital-Wandler, beispielsweise anhand einer darauf ablaufenden Software, verschiedene analoge Pegel analysieren und den jeweiligen Status des zu überwachenden Stromkreises detektieren und dokumentieren.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung umfasst das vierte Mittel eine Lowside-Endstufe, insbesondere ein Starter-Endstufenbaustein, z. B. ein R2S2. Der Vorteil hierbei ist, dass der Einsatzeiner insbesondere speziell ausgebildeten Lowside-Endstufe auch bei niedrigen Spannungen, insbesondere kleiner 5 V beim Startvorgang eines Motors, bei dem die Spannung kurzfristig sehr stark abfällt, möglich ist. Dadurch wird die Zuverlässigkeit des Motorsteuergeräts insgesamt erhöht.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung umfasst die Einrichtung zur Steuerung zumindest des dritten Schalters eine Erkennung von Fehlern des vierten Mittels. Der Vorteil hierbei ist, dass Kosten damit reduziert werden können, da sowohl die Einrichtung den dritten Schalter steuert als auch Fehler des vierten Mittels erkennt. Damit wird eine höchstmögliche Integration der Steuerungs- und Überwachungskomponenten des Motorsteuergeräts erreicht.
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Zeichnungen
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
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1 ein Motorsteuergerät in vereinfachter Weise zum Ansteuern eines Stromkreises gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in symbolischer Logikdarstellung;
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2 ein Motorsteuergerät zum Ansteuern eines Stromkreises gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einem Schaltbild;
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3a ein Motorsteuergerät zum Ansteuern eines in einem vereinfachten Schaltbild;
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3b ein Motorsteuergerät zum Ansteuern eines in einem vereinfachten Schaltbild für den Fall eines Kurzschlusses.
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Beschreibung von Ausführungsbeispielen
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In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen dieselben bzw. funktionsgleichen Elemente.
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1 zeigt in vereinfachter Weise ein Motorsteuergerät zum Ansteuern eines Stromkreises gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in symbolischer Logikdarstellung. In 1 bezeichnet Bezugszeichen 1 ein erstes Signal, welches an einem ersten Eingang des Motorsteuergeräts V (s. 2) gemäß der ersten Ausführungsform anliegt. Ein Modul 67, umfassend einen Lowside-Endstufenbaustein 6a in Form z. B. eines Starter-Endstufenbausteins, insbesondere eines R2S2-Endstufenbausteins, und einen dem Endstufenbaustein 6a nachgeschalteten Inverter 7, stellt ein zweites Signal 1a zur Verfügung.
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Das erste Signal 1 und das zweite Signal 1a wirken derart zusammen, dass ein virtueller zweiter Schalter 5b gebildet wird. Der virtuelle zweite Schalter 5b ist dabei in Form eines UND-Gatters ausgebildet. Der Ausgang dieses virtuellen zweiten Schalters 5b ist mit einem ersten Schalter 5a zur Steuerung dieses ersten Schalters 5a verbunden. An dem ersten Schalter 5a liegt ein weiteres Signal 2, hier in Form der Batteriespannung 2, an. Ist der zweite Schalter 5b geschlossen, das heißt liegt am Ausgang des zweiten Schalters 5b ein entsprechendes Signal an, wird der erste Schalter 5a derart geschaltet, dass die Batteriespannung 2 dann auch an einer Leitung 2a anliegt, die mit dem Ausgang des Schalters 5a verbunden ist.
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Ausgehend von dem ersten Schalter 5a sind mit der Leitung 2a weitere Schalter 4a, 4b verbunden, die die Batteriespannung 2 für externe Verbraucher bzw. Stromkreise 3a, 3b, beispielsweise einen Starter oder eine Kraftstoffpumpe, über entsprechende Verbindungen zur Verfügung stellen, so dass diese bestromt werden. Die Schalter 4a, 4b sind ebenfalls als logische UND-Gatter ausgebildet. Der Schalter 4a ist weiter mit einer Leitung 8a verbunden und der Schalter 4b ist mit einer Leitung 8b verbunden. Über die Leitungen 8a, 8b wird jeweils ein Signal, beispielsweise von einem Mikrocontroller 10 (Siehe 2), zur Verfügung gestellt, welches die Schalter 4a, 4b betätigt und die Stromkreise 3a, 3b steuert.
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2 zeigt ein Motorsteuergerät zum Ansteuern eines Stromkreises gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einem Schaltbild.
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In 2 ist ein Motorsteuergerät V gemäß der ersten Ausführungsform in einem Schaltbild gezeigt. An einem ersten Eingang 20 des Motorsteuergeräts V liegt ein erstes Signal 1 an, wenn ein Schalter 20', z. B. durch Drehen eines Zündschlüssels eines Fahrzeugs, zum Starten des Fahrzeugs geschlossen wird. Dadurch wird ein Hauptrelais 12 betätigt, so dass dann in einer Leitung 2 an einem ersten Schalter 5a eingangsseitig eine Batteriespannung anliegt. Gleichzeitig erhält ein Mikrocontroller 10 ein Signal eines mit ihm über eine Leitung 40 verbundenen Spannungsreglerchips 11, der wiederum erkennt, dass das erste Signal 1 an dem Motorsteuergerät V anliegt. Der Mikrocontroller 10 schaltet dann ein Modul 13, 14 über eine Leitung 41 ein, wobei mit Bezugszeichen 13 (in 1: 6a) ein Endstufenbaustein (Lowside-Endstufe, insbesondere Starter-Endstufenbaustein R2S2) bezeichnet ist und mit Bezugszeichen 14 (in 1: 7) ein Inverter in Form eines Transistors. Das Modul 13, 14 (in 1: 67) erzeugt ein ausgehendes Signal 1a. Die Signale 1 und 1a wirken dann derart zusammen, dass ein virtueller zweiter Schalter 5b gebildet wird, welcher zur Steuerung des ersten Schalters 5a dient. Der zweite Schalter 5b steuert den ersten Schalter 5a derart, dass nur bei Anliegen eines Signals 1 und gleichzeitig beim Anliegen des entsprechenden Signals 1a des Moduls 13, 14 der erste Schalter 5a eingeschaltet wird, sodass dann die Batteriespannung in einem Stromkreis bzw. Leitung 2a, die mit dem Ausgang des Schalters 5a verbunden ist, zur Verfügung gestellt wird.
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Von diesem Stromkreis 2a bzw. von Leitung 2a verzweigen wiederum Leitungen 4a' bzw. 4b' zu Schaltern 4a, 4b, welche an das Motorsteuergerät V an Ausgängen 20a, 20b angeschlossene Stromkreise 3a, 3b, beispielsweise für ein Starterrelais des Motors eines Fahrzeugs oder eine Kraftstoffpumpe, mit Spannung versorgen, wenn der entsprechende Schalter 4a, 4b eingeschaltet ist. Um die Schalter 4a, 4b steuern, ist jeweils eine Steuerleitung 8a, 8b zwischen Mikrocontroller 10 und dem jeweiligen Schalter 4a, 4b vorgesehen. Der Mikrocontroller 10 steuert beispielsweise zum Anlassen des Motors dann sowohl den Starter durch Einschalten des Schalters 4a als auch die Kraftstoffpumpe mittels Schalter 4b, wenn diese über die entsprechenden Leitungen 3a, 3b an das Motorsteuergerät V angeschlossen sind.
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Zwischen den Ausgängen der Schalter 4a, 4b und den Ausgängen 20a, 20b des Motorsteuergeräts V zum Anschluss der Stromkreise 3a, 3b sind Diagnoseleitungen 11a, 11b angeordnet, die mit entsprechenden Eingängen des Mikrocontrollers 10 verbunden sind. Schließlich ist auch eine Diagnoseleitung 11c an den Stromkreis 2a angeschlossen, die ebenfalls mit einem Eingang des Mikrocontrollers 10 verbunden ist. Diese Diagnoseleitungen 11a, 11b, 11c dienen dazu, Fehler des Motorsteuergeräts V sowie Fehler in den über entsprechende Leitungen angeschlossenen Stromkreise 3a, 3b zu detektieren, zu unterscheiden und zu dokumentieren. Die Dokumentation dieser Fehler erfolgt z. B. in einem Fehlerspeicher des Mikrocontrollers 10, der über einen externen Anschluss für ein Diagnosewerkzeug verfügt. Die Diagnose der Fehler erfolgt mittels Analog-Digital-Wandlern im Mikrocontroller 10. Eine Software, die auf dem Mikrocontroller 10 abläuft, ermittelt dann anhand verschiedener Toleranzschwellenwerte für die Spannung, die über die Leitungen 11a, 11b, 11c zur Verfügung gestellt wird, die jeweiligen Fehler.
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Exemplarisch wird nachfolgend am Beispiel eines Motorsteuergeräts V gemäß einer ersten Ausführungsform das Erkennen eines internen Fehlers des Motorsteuergeräts V (3a) sowie eines Fehlers in einem externen Stromkreis (3b) durch das Motorsteuergerät V beschrieben.
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In 3a ist eine vereinfachte Darstellung gemäß 2 gezeigt mit einem ersten Schalter 5a und einem zweiten Schalter 4a, der über eine Leitung 3a ein Starterrelais 30 eines Fahrzeugs steuert. Weiter ist eine Diagnoseleitung 11a für den zweiten Schalter 4a gezeigt sowie eine Diagnoseleitung 11c für den ersten Schalter 5a. Die Diagnoseleitungen 11a, 11c sind entsprechend der Anordnung in 2 mit einem Mikrocontroller (hier nicht gezeigt) verbunden und greifen eine Spannung an dem Ausgang des jeweiligen Schalters 4a, 5a ab, um Fehler des Motorsteuergeräts V oder des Stromkreises für das Starterrelais 30 zu detektieren.
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Zunächst wird ein fehlerfreier Zustand, das heißt ohne die Überbrückung des Starterrelais 30 durch den Kurzschluss K, beschrieben.
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Bei einem normalen Betrieb eines Fahrzeugs ist der Schalter 5a eingeschaltet, d. h. die Batteriespannung liegt an der nachfolgenden Leitung 4a' an. Der Schalter 4a, der ein Starterrelais 30 steuert, ist jedoch ausgeschaltet, d. h. an der Leitung 3a liegt nicht die Batteriespannung an. Entsprechend wird in der Diagnoseleitung 11c eine Spannung mittels eines Analog-Digital-Wandlers gemessen, die oberhalb eines bestimmten Toleranzschwellenwertes A liegt, da der Schalter 5a eingeschaltet ist. Wäre der Schalter 5a ausgeschaltet, würde eine Spannung unterhalb des Toleranzschwellenwertes A gemessen.
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Bei ausgeschaltetem Schalter 4a kann anhand der Diagnoseleitung 11a, an der zur Diagnose von Fehlern eine 5 V Diagnosespannung anliegt, nicht ermittelt werden, ob ein Kurzschluss K des Starterrelais 30 vorliegt. Um nun zu ermitteln, ob ein Kurzschluss K vorliegt, wird der Schalter 4a für sehr kurze Zeit eingeschaltet und zumindest die Spannung in der Diagnoseleitung 11a mittels eines Analog-Digital-Wandlers im Mikrocontroller 10 gemessen. Ein fehlerfreier Betrieb wird festgestellt, wenn eine Impedanz des über die Diagnoseleitung 11a angeschlossenen Stromkreises 3a für bestimmte Gleich- und Wechselspannungen oberhalb eines bestimmten Toleranzschwellenwertes B liegt. Bei einem Kurzschluss K wird in der Diagnoseleitung 11a ein kleinerer Spannungswert bzw. eine Impedanz kleiner als der Toleranzschwellenwert B für die bestimmten Gleich- bzw. Wechselspannungen festgestellt, so dass dann dementsprechend ein Kurzschluss K nach Masse M ermittelt wird. In diesem Fall steuert dann der Mikrocontroller 10 dementsprechend den Schalter 4a und den Schalter 5a so, dass diese entsprechend ein- und/oder ausgeschaltet werden, um eine Analyse bzw. Reparatur des Kurzschlusses K zu ermöglichen. Im Fall des Starterrelais 30 können dann sowohl der Schalter 4a als auch der Schalter 5a abgeschaltet werden, um ein Durchdrehen des Starterrelais 30 zu verhindern.
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In der 3b ist nun schematisch anhand eines vereinfachten Diagramms gemäß 2 ein Fall eines Kurzschlusses K im Schalter 4a gezeigt. Ohne einen Kurzschluss K wird bei ausgeschaltetem Schalter 4a und eingeschaltetem Schalter 5a an der Diagnoseleitung 11c eine Spannung oberhalb des entsprechenden Toleranzschwellenwertes A gemessen, wohingegen in der Diagnoseleitung 11a nur die übliche Spannung bei ausgeschaltetem Schalter 4a gemessen wird.
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Ist nun der Schalter 4a durch einen Kurzschluss K überbrückt, so besteht eine direkte Verbindung zwischen Ausgang des Schalters 5a und Stromkreis 3a des Starterrelais 30.
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Wird der Motor gestartet, wird zunächst kein Fehler diagnostiziert, da für dessen Starten sowohl der Schalter 5a als auch der Schalter 4a eingeschaltet werden müssen, um den Starter zu bestätigen. Wird der Schalter 4a jedoch aufgrund eines erfolgreichen Startvorgangs des Motors dann abgeschaltet, damit der Starter nicht durchdreht, oder befindet sich der Motor bereits im laufenden Betriebszustand, wird allerdings in der entsprechenden Diagnoseleitung 11a immer noch gleiche Spannung wie im eingeschalteten Zustand gemessen. Der Mikrocontroller 10 stellt dann einen internen Fehler des Motorsteuergeräts V fest und schaltet dann gegebenenfalls den Schalter 5a ab, um weitere Beschädigungen am Motorsteuergerät V oder dem angeschlossenen Stromkreis 3a zu vermeiden.
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Auch eine Ermittlung und Unterscheidung von weiteren internen und externen Fehlern, beispielsweise ein Kurzschluss des Anlassers mit der Batteriespannung, einer Unterbrechung der Leitung 3a außerhalb des Motorsteuergeräts V oder auch einen Kurzschluss des Schalters 5a ist anhand der Diagnoseleitungen 11a, 11c bzw. des Mikrocontrollers 10 möglich. Zur Unterscheidung der einzelnen Fehler voneinander können dann zusätzlich der Schalter 4a als auch den Schalter 5a wechselseitig von dem Motorsteuergerät ein- bzw. ausgeschaltet werden, um die verschiedenen Arten von Fehlern zu detektieren und zu unterscheiden.
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Eine getrennte Leitung zum Starter oder ein Kurzschluss zur Batterie wird beispielsweise über Diagnoseleitungen 11a, 11c im ausgeschalteten Zustand des Schalters 4a gemessen, wohingegen ein Kurzschluss nach Masse M während des eingeschalteten Zustands des Schalters 4a gemessen wird. Im Falle einer Unterbrechung einer Leitung im angeschlossenen Stromkreises 3a wird beispielsweise die Impedanz des angeschlossenen Stromkreises mittels der Diagnoseleitung 11a ermittelt. Ist die Impedanz oberhalb eines bestimmten Toleranzschwellenwertes C, z. B. mehreren hundert Kiloohm, wird als Fehler eine Unterbrechung detektiert. Liegt die Impedanz unter einem bestimmten Toleranzschwellenwert D, beispielsweise wenige Kiloohm, wird kein Fehler durch den Mikrocontroller 10 detektiert. Der Toleranzschwellenwert D wird dabei entsprechend typischen Widerstandswerten des angeschlossenen Stromkreises festgelegt.
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Des Weiteren müssen laufend bestimmte Fehler durch das Motorsteuergerät V geprüft werden. Beispielsweise soll verhindert werden, dass eine an das Motorsteuergerät V angeschlossene Kraftstoffpumpe unkontrolliert Kraftstoff fördert, indem ein Schalter 4a, über den eine Kraftstoffpumpe angeschlossen ist, durch einen Kurzschluss überbrückt ist. In diesem Fall werden dann der Schalter 4a und der Schalter 5a innerhalb von 500 ms abgeschaltet, falls ein entsprechender Fehler detektiert wird.
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Des Weiteren ist es notwendig, nach einem ersten Feststellen eines Fehlers den Fehler innerhalb einer festen Zeitspanne erneut nachzuweisen, um beispielsweise einen Kurzschluss K anhand eines losen und umherschlagenden Kabels ebenfalls zu detektieren und dann den Schalter 4a und den Schalter 5a abzuschalten, um Beschädigungen an der Vorrichtung und an den externen Stromkreisen zu vermeiden.
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Da die vorliegende Erfindung vorstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist sie nicht darauf beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar und abänderbar.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19616543 C1 [0004]
- DE 4402115 A1 [0004]
