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Die Erfindung betrifft eine Karosserie für einen Kraftwagen, der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Herstellung einer solchen Karosserie der im Oberbegriff des Patentanspruchs 8 angegebenen Art.
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Eine derartige, aus dem Stand der Technik bekannte Karosserie ist beispielsweise bereits aus
1 in einer Perspektivansicht erkennbar. Die dort gezeigte Karosserie ist für einen offenen Kraftwagen in Form eines Roadsters vorgesehen. Dabei umfasst die Karosserie eine Grundstruktur
10, welche eine Vorderwagenstruktur
12 und eine Heckwagenstruktur
14 umfasst, die über eine Bodenstruktur
16 miteinander verbunden sind. An den beiden Seiten der Grundstruktur ist eine jeweilige Seitenwand
18 dadurch erzeugt, dass zunächst ein Innenteil
20 bei der Herstellung mit der Grundstruktur
10 verbunden wird. Erst im Anschluss an die Herstellung der Verbindung zwischen dem Innenteil
20 und den jeweiligen Einheiten der Grundstruktur
10 – der Vorderwagenstruktur
12, der Heckwagenstruktur
14 und der Bodenstruktur
16 – wird ein Außenteil
22 der Seitenwand
18 mit dem bereits an der Grundstruktur festgelegten Innenteil
20 verbunden. Derartige Karosserien sind im Übrigen auch aus der
DE 196 52 716 C2 und der
WO 95/23724 A1 als bekannt zu entnehmen.
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Dabei wirft sich bei der Herstellung einer solchen Karosserie die Problematik auf, dass Toleranzen im Aufbau der Rohbaustruktur zu einem erhöhten Einstellaufwand der Rohbauanlagen führen. Darüber hinaus bedingt das bisher bekannte Konzept relativ hohe Montagezeiten und einen hohen Aufwand, um die vom Kunden erlebbare Fahrzeugqualität hoch zu halten.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Karosserie sowie ein Verfahren der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welchen sich eine vereinfachte Herstellung der Karosserie mit verringerten Aufbautoleranzen und einem verringerten Einstellaufwand der Rohbauanlagen, einer damit verbunden Erhöhung der Montagezeit und der erlebbaren Fahrzeugqualität realisieren lässt.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Karosserie sowie ein Verfahren mit den Merkmalen der Patentansprüche 1 bzw. 8 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den jeweils abhängigen Patentansprüchen angegeben.
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Um eine Karosserie zu schaffen, bei welcher die Aufbautoleranzen und damit einhergehend der Einstellaufwand der Rohbauanlagen deutlich reduziert werden können, und bei welcher geringere Montagezeiten und eine höhere Fahrzeugqualität erreicht werden können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Seitenwand als vorfertigbare Einheit gestaltet ist, welche nach dem Zusammensetzen des Innen- und Außenteils der Seitenwand an der Grundstruktur befestigbar ist. Im Unterschied zum bislang bekannten Konzept, bei welchem zunächst lediglich das Innenteil der Seitenwand an der Grundstruktur befestigt worden ist, wonach dann das Außenteil an der bereits gefertigten Einheit von Grundstruktur und Innenteil der Seitenwand befestigt worden ist, ist es somit nunmehr erfindungsgemäß vorgesehen, zunächst die Seitenwand als Einheit 40 herzustellen, welche dann im Anschluss daran an der Grundstruktur festgelegt wird. Hierdurch ergibt sich eine Entkoppelung der Aufbautoleranzen der Seitenwand gegenüber den Aufbautoleranzen der Grundstruktur, welche aus der Vorbaustruktur, der Bodenstruktur und der Heckwagenstruktur gebildet wird. Es ergibt sich zunächst eine besonders günstige Möglichkeit zur Einstellung des Innenteils gegenüber dem Außenteil der Seitenwand, um hierdurch auf einfache Weise die Toleranzketten innerhalb der Seitenwand zu verringern. Auch die Befestigung der Seitenwand relativ zur Grundstruktur lässt sich in ersichtlicher Weise dadurch vereinfachen, da Toleranzketten reduziert werden können.
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Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass eine direkte Einstellbarkeit der Bauteile bzw. aller Funktionsmaße zueinander möglich ist. Es ist also demzufolge möglich, die Bauteile der Seitenwand direkt aufeinander und ohne Berücksichtigung der Fertigungstoleranzen der Grundstruktur einzustellen und deren Funktionsmaße aufeinander abzustimmen. Da durch die erfindungsgemäße Modularisierung der Seitenwand der Einstellaufwand beim Aufbau der Karosseriestruktur erheblich verringert wird, wird auch die Verwendung von Aluminium bei der Strukturherstellung begünstigt. Zudem wird die Montagezeit reduziert. Darüber hinaus wird durch Abkoppelung der Einstellbarkeit der Bauteile der Seitenwand von derjenigen der Grundstruktur, deren Funktionsmaße und damit die Funktion und die Qualität der Bauteile verbessert. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass durch den Entfall von Unterstationen in der Fertigung, welche bislang beim Anbringen des separaten Innenteils und des separaten Außenteils an der Grundstruktur erforderlich waren, erzielt werden können. Der Aufwand für Fertigungsanlagen, in welchen die Seitenwand vorab als Einheit gefertigt werden kann, ist demgegenüber bedeutend geringer.
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Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass alle für den Kunden erlebbaren Funktionsanforderungen und die Qualität des Zusammenbaus der Karosserie nunmehr in die Seitenwand integriert sind. So sind beispielsweise in vorteilhafter Weiterentwicklung der Erfindung die Anbindungsstelle für einen Dachrahmen, die Anbindungsstelle für ein Haubenscharnier, die Passungsstelle für eine Windschutzscheibe, die Anbindungsstelle für ein Türschloss und/oder ein Türscharnier und/oder einen Cockpit-Querträger und gegebenenfalls schließlich die Anbindungsstelle für eine Lagerkonsole eines Verdecks an der Seitenwand ausgebildet. Insbesondere die Anbindungsstellen der Türscharniere, des Türschlosses bzw. der Schließkante haben dabei den Vorteil, dass die vom Kunden erlebbaren Funktionsanforderungen in die Seitenwand integriert sind und somit geringe Toleranzketten aufweisen, so dass dem Kunden beispielsweise eine hohe Qualität beim Öffnen der Tür vermittelt wird.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich darüber hinaus als vorteilhaft gezeigt, wenn Teilbereiche des Innenteils gegenüber dem Außenteil überstehen. Somit ist es möglich dass diese Teilbereiche für andere Funktionen, beispielsweise zur zusätzlichen Aussteifung der Grundstruktur, herangezogen werden können.
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Die vorstehend im Zusammenhang der erfindungsgemäßen Karosserie beschriebenen Vorteile gelten in ebensolcher Weise für das Verfahren gemäß Patentanspruch 8.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 eine schematische Perspektivansicht auf eine Karosserie eines offenen Personenkraftwagens gemäß dem Stand der Technik, bei welchem ein Innenteil einer entsprechenden Seitenwand an einer Grundstruktur der Karosserie, bestehend aus einer Vorderwagenstruktur, einer Heckwagenstruktur und einer Bodenstruktur, befestigt wird, bevor ein korrespondierendes Außenteil der Seitenwand an dem Innenteil befestigt wird;
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2 eine Perspektivansicht auf eine Karosserie für einen als Roadster ausgebildeten offenen Personenkraftwagen mit einer Grundstruktur bestehend aus einer Vorderwagenstruktur, einer Bodenstruktur und einer Heckwagenstruktur, wobei eine jeweilige Seitenwand dadurch gebildet wird, dass zunächst ein Innen- und Außenteil zu einer Einheit vorgefertigt werden, welche nach deren Zusammensetzen an der Grundstruktur befestigt wird; und in
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3 eine ausschnittsweise vergrößerte Perspektivansicht der Karosserie gemäß 2 im Bereich der Seitenwand, welche aus dem Innen- und Außenteil vorgefertigt und im Anschluss daran an der Vorderwagenstruktur, der Heckwagenstruktur und der Bodenstruktur der Grundstruktur der Karosserie festgelegt wird.
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Während 1 eine Karosserie gemäß dem Stand der Technik zeigt, bei welcher das Innenteil 20 der Seitenwand 18 zunächst beim Bilden der Grundstruktur 10 mit der Vorderwagenstruktur 12, der Heckwagenstruktur 14 und der Bodenstruktur 16 zusammengefügt wird, wonach das Zusammensetzen mit dem Außenteil 22 der Seitenwand erfolgt, ist in den 2 und 3 eine Karosserie für einen vorliegend als Roadster ausgebildeten offenen Personenkraftwagen gezeigt, bei welcher dies auf andersartige Weise erfolgt.
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Hierzu zeigt 2 in einer Perspektivansicht die komplette Karosserie, während diese in 3 ausschnittsweise vergrößert dargestellt ist.
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Aus den 2 und 3 ist dabei erkennbar, dass die Karosserie vorliegend aus einer Grundstruktur 30, welche ihrerseits aus einer Vorderwagenstruktur 32, einer Heckwagenstruktur 34 und einer Bodenstruktur 36 gebildet ist. Von der Grundstruktur 30 ist dabei im Einzelnen insbesondere eine vordere Stirnwand 38 erkennbar, welche die Vorderwagenstruktur 32 von der Bodenstruktur 36 räumlich trennt. Des Weiteren sind deutlich die Türausschnitte der jeweiligen Seitentüren erkennbar.
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Neben der Grundstruktur 30 ist darüber hinaus eine Seitenwand 40 in diesem Fall für die Fahrerseite dargestellt. Eine ebensolche Seitenwand 40 ist natürlich auch auf der Beifahrerseite vorgesehen.
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Es ist nun im Unterschied zum Stand der Technik gemäß 1 erkennbar, dass vorliegend die Seitenwand 40 als vorfertigbare Einheit 42 gestaltet ist, welche aus einem Innenteil 44 und einem Außenteil 46 zusammengesetzt ist, und zwar, bevor die gesamte Seitenwand 40 an der Grundstruktur 30 der Karosserie festgelegt wird. Mit anderen Worten bilden das Innenteil 44 und das Außenteil 46 eine modular vorgefertigte Einheit 42, welche im Anschluss daran an der hierfür vorbereiteten Stelle der Grundstruktur 30 festgelegt wird. Dies stellt also einen wesentlichen Unterschied zum Stand der Technik dar, bei welchem zunächst das dortige Innenteil 20 an der dortigen Grundstruktur 10 festgelegt wird, wonach das Außenteil 22 an dem Innenteil 20 bzw. der Grundstruktur 10 ausgerichtet und fixiert wird.
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Das vorliegende Aufbaukonzept hat dabei den wesentlichen Vorteil, dass Toleranzketten reduziert werden können. Mit anderen Worten ergibt sich eine verbesserte maßliche Entkoppelung der Seitenwand 40 relativ zur Grundstruktur 30, und insbesondere relativ zur Grundstruktur 30 und zur Vorbaustruktur 32. Mit anderen Worten werden dabei die Aufbautoleranzen der entsprechenden Seitenwand 40 von denjenigen der Grundstruktur 30 entkoppelt. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass eine Einstellbarkeit der Bauteile – beispielsweise des Innenteils 44 relativ zum Außenteil 46 – auf verbesserte Weise möglich ist.
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In 3 ist insbesondere erkennbar, dass die Seitenwand 40, und im vorliegenden Fall insbesondere das Außenteil 46, eine Anbindungsstelle 48 für einen nicht weiter dargestellten Dachrahmen bzw. oberen Querträger oberhalb der Windschutzscheibe aufweist. Zudem ist erkennbar, dass die Seitenwand, und im vorliegenden Fall insbesondere das Innenteil 44, eine Anbindungsstelle für ein nicht gezeigtes Haubenscharnier, welches nahe dem unteren Ende der Windschutzscheibe angeordnet ist, aufweist. Die Auflage bzw. Anbindungsstelle 50 für das Haubenscharnier erstreckt sich dabei im Wesentlichen horizontal. Die Anbindungsstelle 50 des Haubenscharniers ist dabei in einem Teilbereich 52 des Innenteils 44 angeordnet, welcher gegenüber dem Außenteil 46 nach vorne übersteht. Somit ist dieser Teilbereich 52 besonders geeignet, um entsprechende Funktionen wie die Abstützung von einzelnen Bauteilen wahrzunehmen oder die Karosserie insgesamt auszusteifen.
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Auf der dem Teilbereich 52 gegenüberliegenden Seite der Seitenwand 40 ist ein hinterer Teilbereich 54 vorgesehen, welcher ebenfalls gegenüber dem Außenteil 46 nach hinten übersteht. In diesem Teilbereich 54 ist beispielsweise eine Anbindungsstelle 56 für eine Lagerkonsole des Verdecks des hier offenen, als Roadster ausgebildeten Kraftwagens vorgesehen.
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Weitere Anbindungsstellen 58, 60, 62 sind für einen Cockpit-Querträger, ein Türscharnier sowie ein Türschloss bzw. ein Schließkeil vorgesehen. Eine Passungsstelle 64 für die Windschutzscheibe ist ebenfalls an der Seitenwand 40 vorgesehen.
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Gerade die letztgenannten Anbindungsstellen 58, 60, 62 sind es jedoch, welche bislang – also bei der Ausführungsform gemäß 1 – nur mit erheblichem Aufwand eingestellt werden können, da diese relativ lange Toleranzketten aufweisen. Mit anderen Worten ist es nach Stand der Technik gemäß 1 gerade so, dass Toleranzen der Grundstruktur 10 Einfluss auf den Aufbau der Seitenwand 18 haben, und somit auch Einfluss auf alle wichtigen Funktionsmaße der Seitenwand 18 wie beispielsweise eben der gerade der Anbindungsstellen für Türscharnier und Türschloss.
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Im vorliegenden Fall ist dies nun anders. Durch die Entkoppelung der Aufbautoleranzen in der Seitenwand 40 von denjenigen der Grundstruktur 30, lassen sich gerade die Funktionsmaße wie beispielsweise die Anbindungsstelle 60 des Türscharniers oder die Anbindungsstelle 62 des Türschlosses bedeutend einfacher einstellen. Der Kunde spürt dies im Anschluss daran, dass sich eine hohe Qualität beispielsweise beim Öffnen der Kraftwagentür ergibt.
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Da durch die Modularisierung der Seitenwand 40 der Einstellaufwand beim Aufbau der Karosserie erheblich verringert wird, wird die Verwendung von Aluminium bei der Strukturherstellung begünstigt. Das Innenteil 44 kann dabei beispielsweise als Umformteil, Gussteil oder aber auch als Kunststoffteil ausgeführt sein. Andere Gestaltungen und Materialien sind ebenfalls denkbar. Das Außenteil 46 kann beispielsweise als Blechteil aus Aluminium oder als Kunststoffteil gebildet sein. Andere Materialien sind selbstverständlich auch denkbar. Dies gilt im Übrigen auch für die verwendbaren Fügeverfahren zum Verbinden des Innenteils 44 und des Außenteils 46 wie auch der Seitenwand 40 mit der Grundstruktur 30. Hier sind sowohl stoffschlüssige Fügeverbindungen wie auch andere mechanische Verbindungen denkbar.
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Schließlich ist es im Rahmen der Erfindung als mitumfassend zu betrachten, dass die vorliegende Seitenwand 40 nicht nur bei einem offenen Personenkraftwagen eingesetzt werden kann, sondern selbstverständlich auch bei einem geschlossenen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19652716 C2 [0002]
- WO 95/23724 A1 [0002]
