DE102009047118B4 - System und Verfahren für unterstützte Direktstartsteuerung - Google Patents

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Abstract

Verfahren zur Steuerung eines Systems (20), das einen Motor (22) enthält, wobei das Verfahren Folgendes umfasst:Betrieb in einem ersten Modus bei einer ersten Fahrzeugneigung und bei einem automatischen Neustart aus einem Motorabschaltzustand, wobei der erste Modus Starten des Motors (22) in einem Fahrgang und Einstellen des Motordrehmoments als Reaktion auf das Anfahrverhalten enthält;Betrieb in einem zweiten Modus bei einer zweiten Fahrzeugneigung und bei einem automatischen Neustart aus einem Motorabschaltzustand, wobei der zweite Modus Starten des Motors (22) in dem Fahrgang und Einstellen einer Getriebevorwärtskupplung (29) und/oder von Radbremsen als Reaktion auf das Anfahrverhalten enthält,dadurch gekennzeichnet, dassim zweiten Betriebsmodus der Vorwärtskupplungseingriff als Reaktion darauf,dass die Motordrehzahl über einem vorbestimmten hohen Schwellwert liegt, verringert und der Kupplungseingriff als Reaktion darauf, dass die Motordrehzahl unter einem vorbestimmten niedrigen Schwellwert liegt, verstärkt wird.

Description

  • Gebiet
  • Die vorliegende Anmeldung betrifft Verfahren und Systeme zur Steuerung eines automatischen Neustarts eines Motors in einem Fahrzeug.
  • Hintergrund und Kurzdarstellung
  • Es sind Fahrzeuge dazu entwickelt worden, einen Leerlaufstopp durchzuführen, wenn Leerlaufstoppbedingungen erfüllt werden, und den Motor automatisch neu zu starten, wenn Neustartbedingungen erfüllt werden. Es können mehrere Verfahren verwendet werden, um eine sanfte Anfahrsteuerung des Automatikgetriebes zu ermöglichen, wenn Neustartbedingungen erfüllt werden. In einem Beispiel kann das Fahrzeug in einem „Fahrgang“ gestartet werden, und weitere Koordinierung einer Motordrehzahl und eines Eingriffszustands einer oder mehrerer der Vorwärtskupplungen kann ein Anfahren des Fahrzeugs mit minimaler abrupter Bewegung ermöglichen.
  • Aus der Schrift DE 10 2004 043 416 A1 ist ein Fahrzeuggetriebe mit einer Parksperre und ein Verfahren zur Steuerung desselben bekannt, wobei verschiedene Steuerstrategien für das Anfahren bei einer Fahrbahnneigung und bei einem automatischen Neustart aus dem Motorabschaltzustand beschrieben werden. Dabei wird vorgeschlagen, dass, wenn ein Fahrerwunsch zum Deaktivieren der Parksperre erkannt wird, während eine aktuelle Fahrbahnneigung größer als ein Schwellwert ist, zunächst in Abhängigkeit vom Vorzeichen der Fahrbahnneigung die Getriebeschaltelemente derart in Schlupf gebracht werden, dass sich der Abtrieb entgegen seiner bei aktivierter Parksperre wirkenden Verspannungsrichtung verdreht, bis eine Verspannung am formschlüssig eingelegten Sperrelement der Parksperre zumindest teilweise abgebaut wird, und sodann die Parksperre gelöst und ein Schaltelement derart gesteuert wird, dass der Abtrieb entsprechend der Fahrerwunschvorgabe drehbar ist.
  • Ferner beschreibt die Schrift DE 10 2005 055 592 A1 ein Fahrzeugsteuerungssystem, das ein Zurückrollen eines Fahrzeugs nach dem Lösen einer Bremse verhindert bzw. reduziert. Dabei wird die Bremse auf Basis des Steigungsmaßes über Pulsweitenmodulation angesteuert und der Verbrennungsmotor so vorgesteuert, dass nach dem Lösen der Bremse eine für das Steigungsmaß passende Startleistung geliefert wird.
  • Ferner beschreibt die Schrift DE 10 2007 016 987 A1 ein Verfahren zum selbsttätigen Stoppen und Starten eines Verbrennungsmotors, wobei der abgeschaltete Motor wieder gestartet wird, wenn der zeitliche Bremsgradient beim Lösen der Bremse einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet.
  • Ferner beschreibt die US 6 730 000 B1 ein Verfahren zum automatischen Abschalten und Wiederanlassen eines Verbrennungsmotors, bei dem während eines Abschaltzyklusses Reibkupplungselemente des Getriebes mittels einer Hilfspumpe mit Druck beaufschlagt werden, so dass das Getriebe beim Wiederstarten des Motors bereit ist, ein Drehmoment zu übertragen.
  • Ein weiteres Beispiel für ein Fahrzeugneustart- und -anfahrverfahren wird durch Katou et al. in der EP 1 348 895A2 offenbart. Hier wird ein Verfahren für eine sanfte Anfahrsteuerung eines Fahrzeugs mit Automatikgetriebe unter Verwendung eines hydraulischen Systems und durch Erfassung eines Eingriffsdrucks der Vorwärtskupplung beschrieben. Insbesondere wenn der Eingriffsdruck unter einem vorbestimmten Wert liegt, wird von einer elektronischen Steuerung 12 eine Motordrehmomentverringerung angefordert, bis der Soll-Vorwärtskupplungseingriffsdruck erreicht ist. Des Weiteren ermöglicht das Verfahren eine adaptive Steuerung der Zeiteinstellung einer anfänglichen Motorverbrennung auf Grundlage einer Zeit bis zu dem vorbestimmten Vorwärtskupplungseingriffsdruck.
  • Die Erfinder haben jedoch mehrere potentielle Probleme bei solch einem Lösungsansatz erkannt. Zum Beispiel kann die Regelung der Vorwärtskupplung während eines Großteils von automatischen Neustarts zu übermäßigem Verschleiß der Vorwärtskupplung führen. Als weiteres Beispiel könnte ein ungenügendes Antriebsstrangdrehmoment bei Anfahren des Fahrzeugs auf einer Neigung erzeugt werden, wenn das System für Ebenen eingestellt ist.
  • Erfindungsgemäß wird zur Lösung der genannten Probleme ein Verfahren zum Steuern eines Systems mit einem Motor gemäß Anspruch 1, ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 10 sowie ein System zur Steuerung eines Motors gemäß Anspruch 14 vorgeschlagen. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
  • Das Verfahren umfasst Betrieb in einem ersten Modus bei einer ersten Fahrzeugneigung und bei einem automatischen Neustart aus einem Motorabschaltzustand. Der erste Modus enthält Starten des Motors in einem Fahrgang und Einstellen des Motordrehmoments als Reaktion auf das Anfahrverhalten. Weiterhin umfasst das Verfahren Betrieb in einem zweiten Modus bei einer zweiten Fahrzeugneigung und bei einem automatischen Neustart aus einem Motorabschaltzustand. Der zweite Modus enthält Starten des Motors in dem Fahrgang und Einstellen einer Getriebevorwärtskupplung und/oder von Fahrzeugbremsen als Reaktion auf das Anfahrverhalten.
  • Auf diese Weise ist es möglich, Kupplungsverschleiß zu reduzieren, während des Weiteren das Problem einer gleichförmigen Anfahrleistung auf verschiedenen Neigungen angegangen wird. Zum Beispiel kann auf geringeren Neigungen in einem Beispiel aufgrund von Kraftstoffersparnisbedenken Motordrehmomentregelung als Antriebsstrangdrehmomentregler ausgewählt werden. In solch einem Fall kann Motordrehmoment als Reaktion auf das Fahrzeuganfahrverhalten, wie zum Beispiel Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl und Kupplungsdruck usw., eingestellt werden. Durch Verwendung von mindestens Motordrehmomentregelung für automatischen Neustart auf geringen Neigungen können eine Beeinträchtigung der Vorwärtskupplung sowie Verschleiß des Bremssattels reduziert werden. In einem anderen Beispiel können auf steileren Neigungen eine koordinierte Einstellung der Vorwärtskupplung und/oder Radbremsen als Reaktion auf das Fahrzeuganfahrverhalten, darunter Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl, Kupplungsdruck und andere Steuerparameter, dazu verwendet werden, Antriebsstrangdrehmoment während des automatischen Neustarts zu regeln. Durch Berücksichtigung der Fahrzeuglängsneigung kann somit einheitlicher ein sanfteres Anfahren über die verschiedensten Neigungen erreicht werden, während Verschleiß der Vorwärtskupplung und des Bremssattels verringert wird. Weiterhin können auch Kraftstoffersparnisvorteile des Fahrzeugs erzielt werden, indem unter bestimmten Bedingungen Motordrehmomentregelung und unter anderen Bedingungen Vorwärtskupplungsregelung und/oder Radbremsenregelung gezielt verwendet werden.
  • Es versteht sich, dass die obige Kurzdarstellung dazu vorgesehen ist, in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzuführen, die in der ausführlichen Beschreibung näher beschrieben werden. Sie soll keine Schlüssel- oder wesentlichen Merkmale des beanspruchten Erfindungsgegenstands aufzeigen, dessen Schutzbereich einzig durch die der ausführlichen Beschreibung folgenden Ansprüche definiert wird. Des Weiteren ist der beanspruchte Erfindungsgegenstand nicht auf Implementierungen beschränkt, die irgendwelche oben oder in irgendeinem anderen Teil dieser Offenbarung angeführten Nachteile lösen.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein schematisches Blockdiagramm einer Ausführungsform eines Fa h rzeugtriebsstra ngs.
    • 2 ist eine schematische Ansicht eines Motors mit Direkteinspritzung mit Nockenbetätigungssystemen.
    • 3 - 4 sind Flussdiagramme für ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs mit einem Motor mit Einstellen des Antriebsstrangdrehmoments bei einem automatischen Neustarts auf Grundlage einer Fahrzeuglängsneigung.
    • 5 ist eine Reihe von Kurven, die einen beispielhaften Betrieb eines ersten Betriebsmodus darstellen.
    • 6 ist eine Reihe von Kurven, die einen beispielhaften Betrieb eines zweiten Betriebsmodus darstellen.
  • Ausführliche Beschreibung der Figuren
  • Es werden ein System und Verfahren zur unterstützten Direktstartsteuerung bereitgestellt. Somit können in einem Beispiel einige der obigen Probleme durch ein Verfahren zur Steuerung eines Systems mit einem Motor angegangen werden.
  • Das Verfahren kann Betrieb in einem ersten Modus bei einer ersten Fahrzeugneigung und bei einem automatischen Neustart aus einem Motorabschaltzustand umfassen, wobei der erste Modus Starten des Motors in einem Fahrgang und Einstellen des Motordrehmoments als Reaktion auf das Anfahrverhalten enthält. Weiterhin kann das Verfahren Betrieb in einem zweiten Modus bei einer zweiten Fahrzeugneigung und bei einem automatischen Neustart aus einem Motorabschaltzustand umfassen. Der zweite Modus kann Starten des Motors in dem Fahrgang und Einstellen einer Getriebevorwärtskupplung und/oder von Radbremsen als Reaktion auf das Anfahrverhalten enthalten; in einem beispielhaften Verfahren kann die erste Fahrzeugneigung geringer sein als die zweite Fahrzeugneigung. Darüber hinaus kann das Verfahren Wählen von Modi auf Grundlage von Bremssattelverschleiß umfassen.
  • Die vorliegende Anmeldung kann die Kraftstoffersparnis durch Steuerung des Antriebsstrangdrehmoments während eines automatischen Neustarts durch Regeln des Motorverbrennungsmoments verbessern, wenn sich das Fahrzeug auf Flächen mit geringer Neigung befindet (zum Beispiel auf einer relativ flachen Fläche oder auf einem Berg nach unten weisend), während die (hier als Vorwärtskupplung bezeichnete) Getriebevorwärtskupplung und/oder die Radbremsen dazu verwendet werden können, das Antriebsstrangdrehmoment und die Fahrzeugbewegung zu steuern, wenn sich das Fahrzeug auf Flächen mit stärkeren Neigungen befindet. Durch Verwendung solch eines Verfahrens kann eine Zeit bis zu einem Bremssattelverschleißschwellwert (zum Beispiel, wenn Bremssättel ausgetauscht werden müssen) verlängert werden.
  • 1 zeigt ein beispielhaftes Blockdiagramm eines Systems eines Fahrzeugs, das Antriebsstrangdrehmoment durch gezielte Steuerung verschiedener Komponenten des Fahrzeugantriebsstrangs steuern kann. 2 zeigt eine detaillierte schematische Darstellung eines Motors des Systems, das einen Zylinder mit Direkteinspritzung enthält. 3 zeigt ein detailliertes Flussdiagramm für ein beispielhaftes Verfahren zur Steuerung von Antriebsstrangdrehmoment in einem System, wie zum Beispiel das von 1. Des Weiteren zeigt 4 ein beispielhaftes Verfahren zum Wählen eines ersten Betriebsmodus, in dem Motorverbrennung bei einem automatischen Neustart eingestellt wird, oder eines zweiten Betriebsmodus, in dem Vorwärtskupplungseingriffsdruck und/oder Radbremsdruck bei einem automatischen Neustart auf Grundlage einer Fahrzeuglängsneigung (hier als Neigung bezeichnet) und/oder Bremssattelverschleiß eingestellt werden/wird. Demgemäß zeigt 5 ein Beispiel für ein in dem ersten Betriebsmodus betriebenes Fahrzeug bei einem automatischen Neustart, und 6 zeigt ein Beispiel für ein in dem zweiten Betriebsmodus betriebenes Fahrzeug bei einem automatischen Neustart.
  • Nunmehr auf 1 Bezug nehmend, wird ein Blockdiagramm eines Systems 20 eines Fahrzeugs gezeigt. Das System 20 kann von einem Motor 22 angetrieben werden. In einem Beispiel kann es sich bei dem Motor 22 um einen Benzinmotor handeln. Bei alternativen Ausführungsformen können andere Motorkonfigurationen eingesetzt werden, zum Beispiel ein Dieselmotor. Der Motor 22 kann mit einem (nicht gezeigten) Motorstartsystem gestartet werden. Des Weiteren kann der Motor 22 Drehmoment über einen Drehmomentaktuator 24 (zum Beispiel ein Kraftstoffeinspritzventil, eine Drossel usw.) erzeugen oder einstellen. Weiterhin kann der Motor 22 ein (nicht gezeigtes) Hilfsstartsystem enthalten, um einen Motorneustart bei einer Motordrehzahl von nahe null, zum Beispiel bei 50 U/min, zu unterstützen.
  • Ein Motordrehmoment kann zu dem Drehmomentwandler 26 übertragen werden, um ein Automatikgetriebe 28 durch Einrücken einer oder mehrerer Kupplungen, darunter die Vorwärtskupplung 29, anzutreiben. In einigen Beispielen kann der Drehmomentwandler 26 als eine Komponente des Automatikgetriebes 28 bezeichnet werden. Die Abgabe des Drehmomentwandlers 26 kann wiederum durch die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 31 gesteuert werden. Wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 31 somit ganz ausgerückt ist, kann der Drehmomentwandler 26 Drehmoment über Fluidtransfer zwischen der Drehmomentwandlerturbine und dem Drehmomentwandlerlaufrad zu dem Automatikgetriebe 28 übertragen, wodurch eine Drehmomentverstärkung ermöglicht wird. Wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 31 hingegen ganz eingerückt ist, wird das Motorausgangsdrehmoment über den Drehmomentwandler direkt zu einer (nicht gezeigten) Eingangswelle des Automatikgetriebes 28 übertragen. Als Alternative dazu kann die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 31 teilweise eingerückt sein, wodurch ermöglicht wird, die Größe des an das Automatikgetriebe 28 weitergeleiteten Drehmoments
    einzustellen. Eine elektronische Steuerung 12 kann dazu konfiguriert sein, die Größe des von dem Drehmomentwandler 26 übertragenen Drehmoments durch Einstellung der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 31 als Reaktion auf verschiedene Motorbetriebsbedingungen oder auf Grundlage einer Motorbetriebsanforderung vom Fahrer einzustellen.
  • Drehmomentabgabe von dem Automatikgetriebe 28 kann wiederum an die Räder 34 weitergeleitet werden, um das Fahrzeug anzutreiben.
    Insbesondere kann das Automatikgetriebe 28 ein Eingangsantriebsdrehmoment an der (nicht gezeigten) Eingangswelle als Reaktion auf einen Fahrzeugfahrzustand vor Übertragung eines Ausgangsantriebsdrehmoments auf die Räder 34 einstellen.
  • Des Weiteren können die Räder 34 durch Einrücken der Radbremsen 35 blockiert werden. In einem Beispiel können die Radbremsen 35 als Reaktion darauf, dass der Fahrer seinen Fuß auf ein Bremspedal drückt, eingerückt werden. Auf gleiche Weise können die Räder 34 freigegeben werden, indem die Radbremsen 35 als Reaktion darauf, dass der Fahrer seinen Fuß von dem Bremspedal nimmt, ausgerückt werden.
  • Eine elektronische Steuerung 12 kann dazu konfiguriert sein, mehrere Motorbetriebsparameter von dem Motor 22 (zum Beispiel Luftladung, Motortemperatur, Motordrehzahl, Motordrehmoment), von der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 31 (zum Beispiel Eingriffsdruck, Drehmomentwandlerschlupf), von dem Automatikgetriebe 28 (zum Beispiel Vorwärtskupplungseingriffsdruck, Automatikgetriebeausgangsdrehmoment), von den Rädern 34 (zum Beispiel Antriebsstrangdrehzahl, Antriebsstrangdrehmoment), von den Radbremsen 35 (zum Beispiel Sattelverschleiß) und von einem Neigungssensor (zum Beispiel kann ein Gyroskop die Fahrzeuglängsneigung messen, ein Beschleunigungsmesser kann die Fahrzeuglängsbeschleunigung messen, oder die Neigung kann auf Grundlage anderer Fahrzeugparameter geschätzt werden), zu erhalten. Die elektronische Steuerung 12 kann dann die Neigung auf Grundlage einer Eingabe von verschiedenen Sensoren schätzen, von denen einer ein Neigungssensor sein kann. Des Weiteren kann Bremssattelverschleiß durch die elektronische Steuerung 12 auf Grundlage einer Eingabe von verschiedenen Sensoren geschätzt werden. Die elektronische Steuerung 12 kann demgemäß Drehmomentabgabe des Motors 22, Betrieb des Drehmomentwandlers 26 über die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 31, Betrieb der Vorwärtskupplung 29 und/oder Radbremsen 35 steuern. Als ein Beispiel, das unten ausführlicher beschrieben wird, kann bei einem Benzinmotor eine Motordrehmomentabgabe gesteuert werden, indem eine Kombination aus Luftladung, Kraftstoffimpulsbreite (FPW), Kraftstoffimpulssteuerung und/oder Zündzeitpunkt eingestellt wird, indem die Drosselklappenöffnung und/oder die Ventilsteuerzeit, der Ventilhub und/oder die Verstärkung für turboaufgeladene oder aufgeladene Motoren gesteuert werden/wird. Bei einem Dieselmotor kann die elektronische Steuerung 12 die Motordrehmomentabgabe durch Einstellung von zum Beispiel Luftladung und/oder Kraftstoffimpulsbreite einstellen. In allen Fällen kann die Motorsteuerung zylinderselektiv durchgeführt werden, um die Motordrehmomentabgabe zu steuern.
  • Wie hier beschrieben wird, kann die elektronische Steuerung 12 mit der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 31 in Verbindung stehen, so dass die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 31 in einem Beispiel teilweise eingerückt ist, wenn die Vorwärtskupplung 29 eingerückt ist. Des Weiteren kann die elektronische Steuerung 12 die Vorwärtskupplung 29 einrücken und/oder die Radbremsen 35 freigeben, wenn zum Beispiel Bedingungen für automatischen Neustart erfüllt werden.
  • Nunmehr auf 2 Bezug nehmend, zeigt ein Schemadiagramm einen Zylinder eines Mehrzylindermotors 10, der in einem Antriebssystem eines Fahrzeugs enthalten sein kann. Der Motor 10 kann zumindest teilweise durch ein Steuersystem, das die elektronische Steuerung 12 enthält, und durch Eingabe von einem Fahrzeugführer 132 über eine Eingabevorrichtung 130 gesteuert werden. In diesem Beispiel enthält die Eingabevorrichtung 130 ein Fahrpedal und einen Pedalpositionssensor 134 zur Erzeugung eines proportionalen Pedalpositionssignals PP. Die Brennkammer (das heißt der Zylinder) 30 des Motors 10 kann Brennkammerwände 32 mit einem darin positionierten Kolben 36 enthalten. Der Kolben 36 kann so mit der Kurbelwelle 40 verbunden sein, dass eine Hin- und Herbewegung des Kolbens in eine Drehbewegung der Kurbelwelle umgewandelt wird. Die Kurbelwelle 40 kann über ein Zwischenautomatikgetriebesystem mit mindestens einem Antriebsrad eines Fahrzeugs verbunden sein. Des Weiteren kann ein Startermotor über ein Schwungrad mit der Kurbelwelle 40 verbunden sein, um den Start des Betriebs des Motors 10 zu ermöglichen.
  • Die Brennkammer 30 kann Einlassluft von dem Einlasskrümmer 44 über den Einlasskanal 42 empfangen und Verbrennungsgase über den Auslasskanal 48 ablassen. Der Einlasskrümmer 44 und der Auslasskanal 48 können über ein Einlassventil 52 bzw. ein Auslassventil 54 gezielt mit der Brennkammer 30 in Verbindung treten. Bei einigen Ausführungsformen kann die Brennkammer 30 zwei oder mehr Einlassventile und/oder zwei oder mehr Auslassventile enthalten.
  • In diesem Beispiel können das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 durch Nockenbetätigung über ein jeweiliges Nockenbetätigungssystem 51 und 53 gesteuert werden. Die Nockenbetätigungssysteme 51 und 53 können jeweils einen oder mehrere Nocken enthalten und können ein Nockenprofilumschaltungs-(CPS-) und/oder ein variables Nockensteuerungs-(VCT-) und/oder ein variables Ventilsteuerungs-(WT-) und/oder ein variables Ventilhub-(WL-)System verwenden, die durch die elektronische Steuerung 12 betätigt werden, um den Ventilbetrieb zu variieren. Die Position des Einlassventils 52 und des Auslassventils 54 kann durch einen Positionssensor 55 bzw. 57 bestimmt werden. Bei alternativen Ausführungsformen können das Einlassventil 52 und/oder das Auslassventil 54 durch elektrische Ventilbetätigung gesteuert werden. Zum Beispiel kann ein Zylinder 30 abwechselnd ein über elektrische Ventilbetätigung gesteuertes Einlassventil und ein über Nockenbetätigung, darunter ein CPS- und/oder ein VCT-System, gesteuertes Auslassventil enthalten.
  • In der Darstellung ist ein Kraftstoffeinspritzventil 66 direkt mit der Brennkammer 30 verbunden, um Kraftstoff proportional zur Impulsbreite des Signals FPW, das von der elektronischen Steuerung 12 über einen elektronischen Treiber 68 erhalten wird, direkt darin einzuspritzen. Auf diese Weise stellt das Kraftstoffeinspritzventil 66 eine so genannte Direkteinspritzung von Kraftstoff in die Brennkammer 30 bereit. Das Kraftstoffeinspritzventil kann zum Beispiel auf der Seite der Brennkammer oder im oberen Teil der Brennkammer angebracht werden. Kraftstoff kann dem Kraftstoffeinspritzventil 66 durch ein (nicht gezeigtes) Kraftstoffversorgungssystem, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und eine Kraftstoffverteilerleitung enthält, zugeführt werden. Bei einigen Ausführungsformen kann die Brennkammer 30 als Alternative oder zusätzlich dazu bei einer Konfiguration, die eine so genannte Einlasskanaleinspritzung von Kraftstoff in den Einlasskanal stromaufwärts der Brennkammer 30 bereitstellt, ein im Einlasskanal 42 angeordnetes Kraftstoffeinspritzventil enthalten.
  • Der Einlasskanal 42 kann eine Drossel 62 mit einer Drosselplatte 64 enthalten. In diesem bestimmten Beispiel kann die Position der Drosselplatte 64 durch die elektronische Steuerung 12 über ein Signal variiert werden, das einem Elektromotor oder einem Aktuator, der mit der Drossel 62 enthalten ist, zugeführt wird, wobei diese Konfiguration gemeinhin als elektronische Drosselklappensteuerung (ETC) bezeichnet wird. Auf diese Weise kann die Drossel 62 betätigt werden, um die der Brennkammer 30 unter anderen Motorzylindern zugeführte Einlassluft zu variieren. Die Position der Drosselplatte 64 kann der elektronischen Steuerung 12 durch ein Drosselpositionssignal TP zugeführt werden. Der Einlasskanal 42 kann einen Luftmassensensor 120 und einen Einlasskrümmerdrucksensor 122 enthalten, um der elektronischen Steuerung 12 jeweilige Signale MAF und MAP zuzuführen.
  • Das Zündsystem 88 kann der Brennkammer 30 über eine Zündkerze 92 als Reaktion auf ein Zündungsfrühverstellungssignal SA von der elektronischen Steuerung 12 unter ausgewählten Betriebsmodi einen Zündfunken zuführen. Obgleich Funkenzündungskomponenten gezeigt werden, können bei einigen Ausführungsformen die Brennkammer 30 oder eine oder mehrere andere Brennkammern des Motors 10 in einem Eigenzündungsmodus mit oder ohne einen Zündfunken betrieben werden.
  • In der Darstellung ist ein Abgassensor 126 stromaufwärts des Katalysators 70 mit dem Auslasskanal 48 verbunden. Der Abgassensor 126 kann irgendein geeigneter Sensor zur Bereitstellung einer Anzeige eines Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, wie zum Beispiel ein linearer Sauerstoffsensor oder UEGO (universal or wide-range exhaust gas oxygen), ein Zweizustands-Sauerstoffsensor oder ein EGO-, ein HEGO- (heated EGO), ein NOx-, ein HC- oder ein CO-Sensor, sein. Das Auslasssystem kann Anspringkatalysatoren und Unterbodenkatalysatoren sowie Abgaskrümmer-, stromaufwärtige und/oder stromabwärtige Luft/KraftstoffVerhältnis-Sensoren enthalten. Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysator-Bricks enthalten. In einem anderen Beispiel können mehrere Abgasreinigungssysteme, jeweils mit mehreren Bricks, verwendet werden. Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel ein Dreiwege-Katalysator sein.
  • In der Darstellung von 2 ist die elektronische Steuerung 12 ein Mikrocomputer, der einen Mikroprozessor 102, Eingangs-/Ausgangs-Ports (I/O) 104, ein in diesem bestimmten Beispiel als Nurlesespeicher (ROM) 106 gezeigtes elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierwerte, einen Direktzugriffsspeicher (RAM) 108, einen Erhaltungsspeicher (KAM) 110 und einen Datenbus enthält. Die elektronische Steuerung 12 kann neben den zuvor besprochenen Signalen verschiedene Signale von mit dem Motor 10 gekoppelten Sensoren erhalten, darunter Messung der eingeleiteten Luftmasse (MAF) von dem Luftmassensensor 120; die Motorkühlmitteltemperatur (ECT) von dem mit der Kühlhülse 114 gekoppelten Temperatursensor 112; ein Profilzündungsaufnahmesignal (PIP) von dem mit der Kurbelwelle 40 gekoppelten Hall-Sensor 118 (oder Sensor anderer Art); die Drosselklappenstellung (TP) von einem Drosselklappenstellungssensor; und ein Absolutkrümmerdrucksignal, MAP, von dem Einlasskrümmerdrucksensor 122. Das Nurlesespeicher-Speichermedium 106 kann mit rechnerlesbaren Daten programmiert sein, die Anweisungen darstellen, welche durch den Mikroprozessor (CPU) 102 zur Durchführung der unten beschriebenen Verfahren sowie Variationen davon ausführbar sind.
  • Wie oben beschrieben, zeigt 2 einen Zylinder eines Mehrzylindermotors, und jeder Zylinder kann ebenso seinen eigenen Satz von Einlass-/Auslassventilen, Kraftstoffeinspritzventil, Zündkerze usw. enthalten.
  • Ein Verfahren zur Steuerung eines automatischen Neustarts wird in 3 gezeigt. Die Motorneustartbedingungen können unter anderem umfassen, dass der Motorstatus 310 Leerlaufstopp ist, dass der Batterieladungszustand 312 unter einem vorbestimmten Schwellwert liegt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit 314 unter einem vorbestimmten Schwellwert liegt, dass der Klimaanlagenstatus 316 an ist, dass die Motortemperatur 318 unter einer Soll-Temperatur liegt, dass der Drosselklappenöffnungsgrad 320 zunimmt und dass eine Abgasreinigungssystemtemperatur unter einem Schwellwert liegt, um nur einige Beispiele zu nennen. Zu weiteren Neustartbedingungen können gehören, dass das vom Fahrer angeforderte Drehmoment 322 größer als ein Schwellwert ist, dass der Bremsensensorstatus 324 eine Freigabe eines Bremspedals anzeigt, dass die Motordrehzahl 326 zunimmt oder dass eine vorbestimmte Höhe einer Eingangswellendrehung 328 vorliegt.
  • Wenn bei 330 Neustartbedingungen erfüllt werden, kann der Motor im Fahrgang gestartet werden, wobei die Vorwärtskupplung bei 332 teilweise oder vollständig eingerückt sein kann. Dann werden bei 334 Neigung, Bremssattelverschleiß und Motordrehzahl bestimmt und bei 336 können zum Beispiel auf Grundlage der Neigung und des Sattelverschleißes der Vorwärtskupplungseingriffsdruck, der Radbremsdruck und/oder die Motorverbrennung eingestellt werden. Somit kann ein Verfahren zur Auswahl eines Betriebsmodus auf Neigung und/oder auf Bremssattelverschleiß basieren.
  • Wenn Neustartbedingungen bei 330 nicht erfüllt werden, kann die Routine enden. Es versteht sich, dass auch andere Steuerungen enthalten sein können, zum Beispiel Einstellungen einer Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung. Beispielhafte Steuermodi werden unter Bezugnahme auf 4 näher beschrieben.
  • Nunmehr auf 4 Bezug nehmend, kann bei 412, wenn Neustartbedingungen bei 410 erfüllt werden, der Motor 22 im Fahrgang gestartet und die Vorwärtskupplung 29 teilweise oder vollständig eingerückt werden. Bei 414 kann bestimmt werden, ob die Neigung 8 über einem vorbestimmten Neigungsschwellwert liegt. Wenn die Antwort nein ist (zum Beispiel das Fahrzeug sich auf einer Fläche mit geringer Neigung befindet), wird bei 416 bestimmt, ob die Ist-Motordrehzahl NE größer als eine Soll-Motordrehzahl NO ist. Wenn die Antwort bei 416 ja ist (zum Beispiel die Motordrehzahl über einem vorbestimmten hohen Schwellwert liegt), dann kann ein erster Betriebsmodus gewählt werden, in dem eine bestimmte Funktion Vorwärtskupplungsschlupf gegenüber Zeit eingestellt wird (zum Beispiel Nullschlupf) 418 und die Motorverbrennung reduziert wird 420. Es gibt mehrere Verfahren, durch die Motorverbrennung reduziert werden kann, darunter Verringerung der Luftladung, Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulszeitsteuerung und/oder Regelung des Zündzeitpunkts. In diesem Beispiel wird bei 420 Radbremsdruck nicht als geregelt gezeigt, er kann jedoch auch gleichzeitig mit der Verringerung der Motorverbrennung erhöht werden, um zum Beispiel das Antriebsstrangdrehmoment zu verringern. Somit kann in dem ersten Betriebsmodus das Motordrehmoment als Reaktion darauf, dass die Motordrehzahl über einem vorbestimmten hohen Schwellwert liegt, verringert werden, wodurch die Gefahr eines abrupten Bewegungsverhaltens des Fahrzeugs verringert wird. In diesem Beispiel erfolgen Einstellungen des Antriebsstrangdrehmoments auf Grundlage der Motordrehzahl, obgleich Einstellungen auch auf Grundlage von Motordrehmomentabgabe, Raddrehzahl und/oder Fahrzeugbeschleunigung, um nur einige Beispiele zu nennen, erfolgen können.
  • Wenn bei 416 NE nicht größer als NO und NE kleiner als NO ist (die Motordrehzahl zum Beispiel unter einem vorbestimmten niedrigen Schwellwert liegt), kann der erste Betriebsmodus gewählt werden, in dem die Motorverbrennung bei 422 verstärkt werden kann (zum Beispiel Erhöhung der Luftladung, Vergrößerung der Kraftstoffimpulsbreite), und der Radbremsdruck kann verringert werden. Somit kann im ersten Betriebsmodus das Motordrehmoment als Reaktion darauf, dass die Motordrehzahl unter einem niedrigen vorbestimmten Schwellwert liegt, erhöht werden, um das Soll-Motordrehmoment zu erzielen. Eine beispielhafte Steuerung des ersten Betriebsmodus wird in 5 näher beschrieben.
  • Wieder auf 4 Bezug nehmend, wird, wenn die Antwort bei 414 ja ist (das Fahrzeug zum Beispiel auf einem Berg nach oben weist), bestimmt, ob die Fahrzeugistgeschwindigkeit NE über der Fahrzeugsollgeschwindigkeit NO liegt 424. Wenn NE größer als NO ist (die Motordrehzahl zum Beispiel über einem vorbestimmten hohen Schwellwert liegt) und der Bremssattelverschleiß nicht hoch ist 426, kann ein zweiter Betriebsmodus gewählt werden, in dem der Vorwärtskupplungseingriffsdruck verringert werden kann, wodurch der Vorwärtskupplungsschlupf verstärkt wird, und der Radbremsendruck kann gleichzeitig erhöht werden, wie in diesem Beispiel bei 428 gezeigt.
  • Als Alternative dazu kann, wenn der Bremssattelverschleiß bei 426 groß ist (der Bremssattelverschleiß zum Beispiel über einem vorbestimmten Verschleißschwellwert liegt), der ersten Betriebsmodus gewählt werden, in dem eine bestimmtem Funktion Schlupf gegenüber Zeit für die Vorwärtskupplung bei 418 eingestellt wird und die Motorverbrennung bei 420 reduziert wird, wie oben beschrieben. Die Bremssattelverschleißprüfung bei 426 ist enthalten, so dass, wenn der Bremssattelverschleiß hoch ist und der Bremssattelverschleiß auf ein Minimum reduziert werden soll, der zweite Betriebsmodus gewählt wird, wie beschrieben, wodurch zum Beispiel Bremsenbelastung reduziert wird.
  • Wenn bei 424 NE nicht größer als NO ist und NE kleiner als NO ist (die Motordrehzahl zum Beispiel unter einem vorbestimmten niedrigen Schwellwert liegt), kann bei 430 der Vorwärtskupplungsdruck erhöht und/oder der Radbremsdruck verringert werden. Im zweiten Betriebsmodus kann der Vorwärtskupplungseingriff somit als Reaktion darauf, dass die Motordrehzahl über einem vorbestimmten hohen Schwellwert liegt, verringert werden, und der Vorwärtskupplungseingriff kann als Reaktion darauf, dass die Motordrehzahl unter einem vorbestimmten niedrigen Schwellwert liegt, verstärkt werden. Eine beispielhafte Steuerung des zweiten Betriebsmodus wird in 6 näher dargestellt.
  • Aus 4 ist ersichtlich, dass ein Verfahren zur Wahl eines Betriebsmodus Wählen eines ersten Betriebsmodus, wenn die Neigung unter einem vorbestimmten Neigungsschwellwert liegt, und Wählen eines zweiten Betriebsmodus, wenn die Neigung über einem vorbestimmten Neigungsschwellwert liegt, umfassen kann. Weiterhin kann der erste Betriebsmodus gewählt werden, wenn die Neigung über einem vorbestimmten Neigungsschwellwert liegt und der Bremssattelverschleiß über einem vorbestimmten Verschleißschwellwert liegt. Weiterhin ist ersichtlich, dass der vorbestimmte Neigungsschwellwert als Reaktion auf Motorbetriebsparameter (zum Beispiel Motordrehzahl, Fahrzeuggeschwindigkeit usw.) variieren kann.
  • Durch Steuerung des Antriebsstrangdrehmoments über den ersten oder zweiten Betriebsmodus kann ein automatischer Neustart durchgeführt und ein Zielantriebsstrangdrehmoment sanft erreicht werden. Des Weiteren kann dies in einer vorbestimmten Automatikneustartzeit erreicht werden, wie unter Bezugnahme auf die 5 - 6 beschrieben.
  • Es versteht sich, dass zur Steuerung eines automatischen Neustarts in Abhängigkeit von der Neigung eine Kombination aus Motordrehmomentregelung, Vorwärtskupplungsdruckregelung und Radbremsdruckregelung gewählt und verwendet werden kann. Das heißt, eine Kombination aus den Betriebsmodi 1 und 2 kann verwendet werden. Wenn eine Neigung zum Beispiel größer als ein vorbestimmter Neigungsschwellwert ist, dann kann der Grad der Motordrehmomentregelung (zum Beispiel Verwendung des ersten Betriebsmodus) geringer sein als der Grad der Motordrehmomentregelung, wenn die Neigung geringer als ein vorbestimmter Neigungsschwellwert ist, obgleich in beiden Situationen eine Motordrehmomentregelung verwendet wird. Ebenso kann, wenn die Neigung geringer als ein vorbestimmter Neigungsschwellwert ist, der Grad der Vorwärtskupplungsregelung und/oder der Radbremsdruckregelung (zum Beispiel Verwendung des zweiten Betriebsmodus) geringer sein als der Grad der Vorwärtskupplungsregelung und/oder Radbremsdruckregelung, wenn die Neigung größer als ein vorbestimmter Neigungsschwellwert ist, obgleich in beiden Situationen Vorwärtskupplungsdruckregelung und/oder Radbremsdruckregelung verwendet werden kann/können.
  • Weiterhin ist ersichtlich, dass in irgendeinem Betriebsmodus für automatischen Neustart, darunter der oben beschriebene erste und zweite Betriebsmodus, zusätzlich der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplungseingriff als Reaktion auf die Motordrehzahl oder andere Parameter, die ein mögliches abruptes Bewegungsverhalten erfassen, eingestellt werden kann. Das heißt, der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplungseingriff kann als Reaktion darauf, dass die Motordrehzahl über einem vorbestimmten hohen Schwellwert liegt, (in Abhängigkeit von dem aktuellen Ausmaß des Drehmomentwandler-Überbrückungskupplungseingriffs) sowohl im ersten als auch im zweiten Betriebsmodus verstärkt oder verringert werden. Die Steuerung von mehr als einem Parameter (zum Beispiel des Vorwärtskupplungseingriffsdrucks und des Radbremsdrucks) kann in dem gewählten Betriebsmodus gleichzeitig oder nacheinander erfolgen.
  • Der Grad der Regulierung jeder dieser Steuerkomponenten (zum Beispiel Vorwärtskupplungseingriffsdruck, Motordrehmoment, Radbremsdruck) kann über adaptive Prozesse gelernt werden, so dass die elektronische Steuerung 12 ein abruptes Bewegungsverhalten auf den verschiedensten Neigungen genau vorhersagen und somit verhindern kann. Zum Beispiel kann die elektronische Steuerung 12 nach einem abrupten Bewegungsereignis einen Vorwärtskupplungseingriffsdruck, einen Drehmomentwandlerschlupf, einen Radbremsdruck und eine Motordrehzahl, um nur einige Beispiele zu nennen, erhalten und Schwellwerte davon berechnen, so dass das abrupte Fahrzeugbewegungsverhalten durch Einstellung eines Triebstrangparameters vermieden werden kann, wenn das Fahrzeug in der Zukunft den Schwellwert erreicht.
  • Darüber hinaus ist ersichtlich, dass der Betriebsmodus des automatischen Neustarts auf Grundlage von Motorkühlmitteltemperatur, Drehmomentwandlerschlupfdrehzahl, Automatikgetriebeausgangsdrehmoment, Fahrzeugbeschleunigung, Umgebungstemperatur und/oder Zeit bis zum Erreichen eines Anfahrens, um nur einige Beispiele zu nennen, gewählt werden kann.
  • Eine beispielhafte Reihe von Kurven für ein Fahrzeug auf einer relativ flachen Fläche (zum Beispiel einer geringen Neigung), das im ersten Betriebsmodus betrieben wird, wird in 5 gezeigt. Bei Betrieb im Motorabschaltmodus (zum Beispiel Leerlaufstopp) kann die Motordrehzahl vor t1 sehr gering sein, die Vorwärtskupplung ausgerückt sein, der Radbremsdruck hoch sein und das Antriebsstrangdrehmoment somit null sein, wie dargestellt.
  • Wenn ein Neustart bei t1 angefordert wird, kann der Vorwärtskupplungseingriffsdruck mit einer bestimmten Funktion Schlupf gegenüber Zeit erhöht werden, so dass die Vorwärtskupplung 50% bis zum Beispiel t2 eingerückt ist. Gleichzeitig kann die Motordrehzahl mit Zunahme der Kraftstoffimpulsbreite zunehmen, und der Radbremsdruck nimmt allmählich ab. In diesem Beispiel wird bei t2 erfasst, dass NE größer als NO ist. Da der Motor im ersten Betriebsmodus betrieben wird, kann das Antriebsstrangdrehmoment durch Verringerung der Motorverbrennung gesteuert werden.
  • Demgemäß verringert sich die Kraftstoffimpulsbreite bei t2, und somit verringert sich auch die Motordrehzahl. Gleichzeitig fällt der Radbremsdruck weiter ab, während der Vorwärtskupplungseingriffsdruck weiter ansteigt. Auf diese Weise nimmt das Antriebsstrangdrehmoment weiter zu, aber mit einer verringerten Rate, wodurch ein abruptes Fahrzeugbewegungsverhalten verhindert wird. Es ist jedoch wünschenswert, dass bis t4 ein Zielantriebsstrangdrehmoment und/oder eine Zielmotordrehzahl erreicht werden/wird. Deshalb nimmt bei t3 die Kraftstoffimpulsbreite zu, und die Motordrehzahl wird deshalb bis zu einer Zielmotordrehzahl bei t4 erhöht. Weiterhin nimmt der Vorwärtskupplungseingriffsdruck zu, so dass die Kupplung bei t4 vollständig eingerückt ist, und ebenso wird der Radbremsdruck bis t4 auf einen minimalen Wert reduziert. Somit kann das Zielantriebsstrangdrehmoment innerhalb einer Soll-Neustartzeit (zum Beispiel zwischen t1 und t4) erreicht werden.
  • Auf diese Weise kann bis t4 ein automatischer Neustart mit einem sanften Fahrzeuganfahrverhalten erreicht werden. Nach Herbeiführung eines Neustarts (zum Beispiel bei t4) kann die Vorwärtskupplung in einem eingerückten Zustand gehalten werden, wie gezeigt. In einem anderen Beispiel kann der Vorwärtskupplungseingriffsdruck nach Einrücken der Vorwärtskupplung auf einen niedrigeren Wert, zum Beispiel einen Haltewert, reduziert werden.
  • Zwischen t4 und t5 kann das Fahrzeug im Fahrgang sein, zum Beispiel bis t5, wo ein Leerlaufstopp angefordert wird. Hier kann die Vorwärtskupplung ausgerückt werden, der Radbremsdruck erhöht werden und die Motordrehzahl reduziert werden, um ein Abschalten des Motors zu erreichen, wie gezeigt.
  • Nunmehr auf 6 Bezug nehmend, wird eine beispielhafte Reihe von Kurven für ein Fahrzeug, das im zweiten Betriebsmodus betrieben wird, auf einer Fläche mit einer relativ großen Neigung gezeigt. Bei Betrieb im Motorabschaltmodus (zum Beispiel bevor t1) kann die Motordrehzahl sehr gering sein, die Vorwärtskupplung ausgerückt sein, der Radbremsdruck hoch sein und das Antriebsstrangdrehmoment somit null sein, wie gezeigt.
  • Wenn bei t1 ein automatischer Neustart angefordert wird, kann, wie in diesem Beispiel gezeigt, die Motordrehzahl mit einer bestimmten Funktion erhöht werden, so dass sie bis t4 die Zielmotordrehzahl erreichen kann und die Motorverbrennung während der Zeitdauer des automatischen Neustarts zwischen t1 und t4 oft nicht auf Rückkopplungsbasis geregelt werden muss. Zwischen t1 und t2 wird der Vorwärtskupplungseingriffsdruck allmählich erhöht, während der Radbremsdruck allmählich verringert wird. Dies führt zu einer Zunahme des Antriebsstrangdrehmoments während des gleichen Zeitintervalls. Bei t2 wird erfasst, dass NE größer als NO ist. Der Motor wird im zweiten Betriebsmodus betrieben; somit kann das Antriebsstrangdrehmoment durch Regeln des Vorwärtskupplungseingriffsdrucks und/oder des Radbremsdrucks gesteuert werden. Demgemäß wird bei t2 der Vorwärtskupplungseingriffsdruck verringert und der Radbremsdruck erhöht. Gleichzeitig nimmt die Motordrehzahl weiter zu. Auf diese Weise nimmt das Antriebsstrangdrehmoment weiter zu, aber mit einer reduzierten Rate, wodurch ein abruptes Fahrzeugfahrverhalten verhindert wird. Es ist jedoch wünschenswert, ein Zielantriebsstrangdrehmoment und/oder eine Zielmotordrehzahl bis t4 zu erreichen. Deshalb wird der Vorwärtskupplungseingriffsdruck bei t3 erhöht und der Radbremsdruck wird verringert. Somit kann das Zielantriebsstrangdrehmoment innerhalb einer Soll-Neustartzeit (zum Beispiel zwischen t1 und t4) erreicht werden. Nach t4 kann das Fahrzeug auf die gleiche Weise betrieben werden, wie unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. Deshalb wird eine ausführliche Beschreibung hier weggelassen.
  • Es sei darauf hingewiesen, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuerungs- und Schätzungsroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hier beschriebenen bestimmten Routinen können eine oder mehrere einer Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie zum Beispiel ereignisgesteuert, interruptgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Somit können verschiedene dargestellte Handlungen, Betätigungen oder Funktionen in der dargestellten Reihenfolge oder parallel durchgeführt werden oder in einigen Fällen weggelassen werden. Ebenso muss die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsweise die Merkmale und Vorteile der beispielhaften Ausführungsformen, die hier beschrieben werden, erreichen, sondern ist zur besseren Veranschaulichung und Beschreibung vorgesehen. Eine oder mehrere der dargestellten Handlungen oder Funktionen kann/können in Abhängigkeit von der verwendeten bestimmten Strategie wiederholt durchgeführt werden. Des Weiteren können die beschriebenen Handlungen einen in das computerlesbare Speichermedium im Motorsteuersystem zu programmierenden Code graphisch darstellen.
  • Es versteht sich, dass die hier offenbarten Konfigurationen und Routinen rein beispielhaft sind und dass diese bestimmten Ausführungsformen nicht in einem einschränkenden Sinne betrachtet werden sollen, weil zahlreiche Variationen möglich sind. Die obige Technologie kann zum Beispiel auf V-6-, I-4-, I-6, V-12-, Boxer-4- und andere Motortypen angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung schließt somit alle neuen und nicht offensichtlichen Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und andere Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die hierin offenbart sind, ein.
  • Die folgenden Ansprüche weisen speziell auf bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen hin, die als neu und nicht offensichtlich betrachtet werden. Diese Ansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Solche Ansprüche sollten als den Einschluss von einem oder mehreren solchen Elementen aufweisend verstanden werden, wobei sie zwei oder mehr solche Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Vorlage von neuen Ansprüchen in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Solche Ansprüche werden, ob sie im Schutzbereich breiter, schmäler, gleich oder anders in Bezug auf die ursprünglichen Ansprüche sind, auch als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten betrachtet.

Claims (18)

  1. Verfahren zur Steuerung eines Systems (20), das einen Motor (22) enthält, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Betrieb in einem ersten Modus bei einer ersten Fahrzeugneigung und bei einem automatischen Neustart aus einem Motorabschaltzustand, wobei der erste Modus Starten des Motors (22) in einem Fahrgang und Einstellen des Motordrehmoments als Reaktion auf das Anfahrverhalten enthält; Betrieb in einem zweiten Modus bei einer zweiten Fahrzeugneigung und bei einem automatischen Neustart aus einem Motorabschaltzustand, wobei der zweite Modus Starten des Motors (22) in dem Fahrgang und Einstellen einer Getriebevorwärtskupplung (29) und/oder von Radbremsen als Reaktion auf das Anfahrverhalten enthält, dadurch gekennzeichnet, dass im zweiten Betriebsmodus der Vorwärtskupplungseingriff als Reaktion darauf, dass die Motordrehzahl über einem vorbestimmten hohen Schwellwert liegt, verringert und der Kupplungseingriff als Reaktion darauf, dass die Motordrehzahl unter einem vorbestimmten niedrigen Schwellwert liegt, verstärkt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die erste Fahrzeugneigung geringer ist als die zweite Fahrzeugneigung.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, das weiterhin Wählen von Modi auf Grundlage von Bremssattelverschleiß umfasst.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, das Betrieb im ersten Modus bei einer zweiten Fahrzeugneigung, wenn Bremssattelverschleiß größer als ein vorbestimmter Verschleißschwellwert ist, umfasst.
  5. Verfahren nach Anspruch 2, wobei der Start des Motors (22) in einem Fahrgang zumindest teilweises Einrücken der Vorwärtskupplung (29) zum Anfahren des Fahrzeugs aus dem Stillstand umfasst.
  6. Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Einstellen des Motordrehmoments Einstellen der Luftladung und/oder der Kraftstoffimpulsbreite und/oder des Zündzeitpunkts umfasst.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei im ersten Betriebsmodus das Motordrehmoment als Reaktion darauf, dass die Motordrehzahl über einem vorbestimmten hohen Schwellwert liegt, verringert wird und das Motordrehmoment als Reaktion darauf, dass die Motordrehzahl unter einem niedrigen vorbestimmten Schwellwert liegt, erhöht wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, das weiterhin Erhöhen des Radbremsdrucks als Reaktion darauf, dass die Motordrehzahl über einem vorbestimmten hohen Schwellwert liegt, und Verringern des Radbremsdrucks als Reaktion darauf, dass die Motordrehzahl unter einem vorbestimmten niedrigen Schwellwert liegt, im ersten und/oder zweiten Betriebsmodus umfasst.
  9. Verfahren nach Anspruch 1, das weiterhin Einstellen des Drehmomentwandler-Überbrückungskupplungseingriffs bei dem automatischen Fahrzeugneustart umfasst.
  10. Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs mit einem Motor (22), Radbremsen und einem Automatikgetriebe mit einer Vorwärtskupplung (29), wobei das Verfahren Folgendes umfasst: bei einem automatischen Neustart aus einem Motorabschaltzustand, Starten des Motors (22) in einem Fahrgang des Getriebes (28), und Einstellen des Motordrehmoments, des Vorwärtskupplungseingriffsdrucks der Getriebevorwärtskupplung (29) und des Radbremsdrucks als Reaktion auf das Anfahrverhalten und der Fahrzeuglängsneigung, um das Fahrzeug aus dem Stillstand sanft anzufahren, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorwärtskupplungseingriffsdruck als Reaktion darauf, dass die Motordrehzahl über einem vorbestimmten hohen Schwellwert liegt, verringert und bei dem genannten automatischen Neustart als Reaktion darauf, dass die Motordrehzahl unter einem vorbestimmten niedrigen Schwellwert liegt, verstärkt wird.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Einstellen des Motordrehmoments Einstellen des Motordrehmoments in einem größeren Ausmaß, wenn die Fahrzeuglängsneigung unter einem vorbestimmten Neigungsschwellwert liegt, als wenn die Fahrzeuglängsneigung über einem vorbestimmten Neigungsschwellwert liegt, umfasst.
  12. Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Einstellen des Vorwärtskupplungseingriffs Einstellen des Vorwärtskupplungseingriffs in einem größeren Ausmaß, wenn die Fahrzeuglängsneigung über einem vorbestimmten Neigungsschwellwert liegt, als wenn die Fahrzeuglängsneigung unter einem vorbestimmten Neigungsschwellwert liegt, umfasst.
  13. Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Einstellen des Radbremsdrucks Einstellen des Radbremsdrucks in einem größeren Ausmaß, wenn die Fahrzeuglängsneigung über einem vorbestimmten Neigungsschwellwert liegt, als wenn die Fahrzeuglängsneigung unter einem vorbestimmten Neigungsschwellwert liegt, umfasst.
  14. System zur Steuerung eines Motors (22), wobei das System Folgendes umfasst: einen Motor (22) mit mehreren Zylindern; ein Automatikgetriebe mit einer Vorwärtskupplung (29), die zur Übertragung von Drehmoment von dem Motor (22) auf Räder konfiguriert ist; Radbremsen; und eine elektronische Steuerung (12), die dazu konfiguriert ist, bei einem Anfahren des Fahrzeugs als Reaktion auf eine Fahrzeuglängsneigung Motordrehmoment zu variieren, Vorwärtskupplungseingriffsdruck zu variieren und Radbremsdruck zu variieren, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuerung (12) dazu ausgebildet ist, beim Anfahren des Fahrzeugs, wenn die Fahrzeuglängsneigung über einem vorbestimmten Neigungsschwellwert liegt, den Vorwärtskupplungseingriffsdruck als Reaktion darauf, dass die Motordrehzahl über einem vorbestimmten hohen Schwellwert liegt, zu verringern und den Vorwärtskupplungseingriffsdruck als Reaktion darauf, dass die Motordrehzahl unter einem vorbestimmten niedrigen Schwellwert liegt, zu erhöhen.
  15. System nach Anspruch 14, wobei die elektronische Steuerung (12) dazu konfiguriert ist, einen Betriebsmodus aus einem ersten und einem zweiten Betriebsmodus auszuwählen, und wobei Eingriffsprofile des Motordrehmoments, des Vorwärtskupplungseingriffsdrucks und des Radbremsdrucks auf den gewählten Modus reagieren, wobei sich das Eingriffsprofil des Motordrehmoments und/oder des Vorwärtskupplungseingriffsdrucks und/oder des Radbremsdrucks zwischen dem ersten und dem zweiten Betriebsmodus unterscheiden, und wobei der erste Betriebsmodus gewählt wird, wenn die Fahrzeuglängsneigung unter einem vorbestimmten Neigungsschwellwert liegt, und der zweite Betriebsmodus gewählt wird, wenn die Fahrzeuglängsneigung über dem vorbestimmten Neigungsschwellwert liegt.
  16. System nach Anspruch 15, wobei der vorbestimmte Neigungsschwellwert als Reaktion auf Motorbetriebsparameter variiert wird.
  17. System nach Anspruch 16, wobei ein Betriebsmodus auf Grundlage von Bremssattelverschleiß gewählt wird.
  18. System nach Anspruch 15, das weiterhin im ersten Betriebsmodus Verringern des Motordrehmoments als Reaktion darauf, dass die Motordrehzahl über einem vorbestimmten hohen Schwellwert liegt, und Verringern des Motordrehmoments als Reaktion darauf, dass die Motordrehzahl unter einem vorbestimmten niedrigen Schwellwert liegt.
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