DE102009044669B4

DE102009044669B4 - Anhängeridentifikationssystem

Info

Publication number: DE102009044669B4
Application number: DE102009044669.9A
Authority: DE
Inventors: Brian Bennie; Thomas Lee Miller; Thomas Michael McQuade; Ibrahim Issa
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2008-12-23
Filing date: 2009-11-26
Publication date: 2020-10-22
Anticipated expiration: 2029-11-27
Also published as: US8068019B2; US20100156667A1; DE102009044669A1; CN101758752B; CN101758752A

Abstract

Verfahren zum Identifizieren eines Anhängers, der an ein Zugfahrzeug gekuppelt ist, aufweisend die Schritte:Ankuppeln des Anhängers an das Zugfahrzeug, welches eine Steuervorrichtung und ein Reifendrucküberwachungssystem aufweist,Aktivieren von Reifendrucksensoren am Anhänger in Antwort auf die Ankupplung des Anhängers,Übertragung eines Signals von den Sensoren an dem Anhänger, wobei das Signal eine Sensoridentifikation enthält,Empfangen der Sensoridentifikationsdaten an der Steuervorrichtung am Zugfahrzeug,Vergleichen der Sensoridentifikation im übertragenen Signal mit bekannten Sensoridentifikationen, die in einer Datenbank gespeichert sind,Identifizieren einer Anhängerkonfiguration, die in der Steuervorrichtung gespeichert ist und die den bekannten Sensoridentifikationen zugeordnet ist, undSammeln und Speichern von Daten, die für den identifizierten Anhänger relevant sind, in der Anhängerkonfiguration.

Description

Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Identifizieren eines von einem Fahrzeug gezogenen Anhängers und betrifft insbesondere ein Verfahren zum Identifizieren eines Anhängers, verwendend ein Reifendrucküberwachungssystem und anwendend oder speichernd eine Anhängerkonfiguration zum Nachverfolgen eines Anhängerverwendungsprofils.
Hintergrund
Unterschiedliche Typen von Druckerfassungssystemen zum Überwachen des Drucks in Reifen eines Automobilfahrzeugs oder eines Anhängers sind vorgeschlagen worden. Derartige Systeme erzeugen ein Drucksignal unter Verwendung eines elektromagnetischen Signals, welches an einen Empfänger übermittelt wird. Das Drucksignal korrespondiert zu dem Druck im Reifen. Wenn der Druck unter einen vorbestimmten Druck abfällt, wird eine Anzeige verwendet, um dem Fahrzeugführer zu signalisieren, dass geringer Druck vorliegt.
Sportgeländewagen und andere große Fahrzeuge werden oft dafür verwendet, um einen Anhänger zu ziehen, und es ist für einen Fahrzeugbesitzer nicht unüblich, mehr als nur einen Anhänger zu haben. Sogar mit nur einem Anhänger ist es wünschenswert, den Zustand der Anhängerreifen sowie der Primärfahrzeugreifen zu Wartungszwecken zu überwachen. Ein Nachteil im Zusammenhang mit bekannten Verfahren zum Identifizieren und Nachverfolgen von Anhängerinformationen besteht darin, dass ein Fahrereingriff erforderlich ist, um das System richtig zu konfigurieren. Der Fahrer muss einen RF-Empfänger mit den zugehörigen Sensoren kalibrieren, die an den Reifen des Anhängers montiert sind.
Es ist für ein Fahrzeug auch üblich, dass von diesem mehrere unterschiedlicher Anhänger gezogen werden, und daher besteht ein Bedarf an einem Verfahren zum Identifizieren eines Anhängers, der an einem Fahrzeug angebracht ist, ohne dass der Fahrer hierzu eingreifen muss. Auf die Identifikation des Anhängers, der an dem Fahrzeug angebracht wurde, kann z.B. von der Anhängerbremssteuervorrichtung eine gespeicherte Anhängerkonfiguration ausgewählt werden, welche es der Anhängerbremssteuervorrichtung ermöglicht, dem Anhänger zugeordnete Statistiken nachzuvollziehen und auch eine anhängerspezifische oder automatische Bremseinstellung für den identifizierten Anhänger anzuwenden.
Erläuterung der Erfindung
Die Erfindung stellt ein System und ein Verfahren zum automatischen Identifizieren eines Anhängers bereit, der mit einem Fahrzeug zum Ziehen verbunden worden ist, aufweisend die Kombination der Merkmale der unabhängigen Ansprüche, wobei bevorzugte optionale Merkmale in den abhängigen Ansprüchen beschrieben sind.
Figurenliste

1 ist ein Blockschaubild eines Systems zum Drucküberwachen gemäß der Erfindung _
2 ist ein Statusdiagramm für das Verfahren gemäß der Erfindung, verwendend Reifendrucksensoren am Anhänger und
3 ist ein Beispiel eines Statusdiagramms für das Verfahren gemäß der Erfindung, verwendend ein Initiator basierendes Reifendrucküberwachungssystem.

Elemente und Schritte in den Figuren sind der Einfachheit und Klarheit halber dargestellt und sind nicht notwendigerweise gemäß einer speziellen Sequenz folgend angeführt. So sind z.B. Schritte, welche auch gleichzeitig oder auch in unterschiedlicher Reihenfolge durchgeführt werden können, in den Figuren in einer Weise dargestellt, um das Verständnis der erläuternden Ausführungsformen der Erfindung zu erleichtern.
Weitere Beschreibung der Erfindung
Obwohl unterschiedliche Aspekte der Erfindung mit Bezug auf ein spezielles dargestelltes Beispiel erläutert sind, ist die Erfindung auf derartige spezielle Ausführungsformen nicht eingeschränkt, und zusätzliche Modifikationen, Anwendungen und Ausführungsformen können implementiert werden, ohne von der vorliegenden Erfindung abzuweichen. In den Figuren sind gleiche Bezugszeichen dazu herangezogen, um die gleichen Komponenten darzustellen. Der Fachmann erkennt, dass zahlreiche hier erläuterte Komponenten abgeändert und variiert werden können, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen. Die Erfindung kann auf einen Anhänger und ein Zugfahrzeug mit integrierter Anhängerbremssteuervorrichtung gerichtet sein, wie im US-Patent US 6966613 B2 beschrieben, welches via Bezugnahme hier mit aufgenommen ist, und kann gerichtet sein auf ein Reifendrucküberwachungssystem wie beschrieben im US-Patent US 7026922 B1 , welches hier via Bezugnahme mit aufgenommen ist. Es ist zu bemerken, dass, auch wenn die Erfindung hier mit Bezug auf ein Initiator basiertes Reifendrucküberwachungssystem und eine integrierte Anhängerbremssteuervorrichtung beschrieben ist, die Erfindung auch in Verbindung mit einem anderen Reifendrucküberwachungssystem verwendbar bzw. darauf anwendbar ist, welches kein Initiator basiertes System ist und/oder welches keine integrierte Anhängerbremssteuervorrichtung hat, ohne dass hierdurch vom Umfang der Erfindung abgewichen würde.
1 zeigt ein Reifendrucküberwachungssystem 10 gemäß der Erfindung zum Überwachen des Reifendrucks in Anhängerreifen. Die Erfindung ist auf einen Anhänger 12 gerichtet, welcher bevorzugt mit einem Automobil-Fahrzeug verbunden bzw. verbindbar ist, welches im Weiteren auch als Zugfahrzeug bezeichnet wird. Der Anhänger 12 kann mit unterschiedlichen Fahrzeugsystemen in Verbindung stehen, einschließlich, aber nicht hierauf eingeschränkt, einer integrierten Anhängerbremssteuervorrichtung 14 am Zugfahrzeug, eines Reifendrucküberwachungssystems 16, das auch am Zugfahrzeug vorliegt, und z. B. eines rückwärtigen Kamerasystems 15. Die Verbindung zwischen dem Anhänger und der integrierten Anhängerbremssteuervorrichtung kann z. B. über Kabelverbindungen 13 sowie auch über Niedrigfrequenzverbindungen (LF-Verbindungen oder LF-Übertragungen 15 und auch Radiofrequenzverbindungen (RF-Verbindungen) (RF-Übertragungen) 17 erfolgen. Im vorliegenden Beispiel hat der Anhänger 12 vier Reifen 18, nämlich, wie dargestellt, einen linken vorderen Reifen 18a, ein rechten vorderen Reifen 18b, ein rechten hinteren Reifen 18c und einen linken hinteren Reifen 18d. Es ist zu bemerken, dass, auch wenn eine Vierradanordnung dargestellt ist, es auch möglich ist, dass der Anhänger mehr oder weniger Reifen aufweist. Der Fachmann ist in der Lage, die hier beschriebene Erfindung auch auf einen Anhänger anzuwenden, der eine unterschiedliche Anzahl an Reifen hat, als das hier im Detail beschriebene Ausführungsbeispiel.
Jeder Reifen 18 ist an einem zugehörigen Rad des Anhängers 12 angeordnet. Jeder Reifen hat einen jeweiligen Reifendrucksensorschaltkreis 20a, 20b, 20c und 20d und einen Initiator 22a, 22b, 22c und 22d, die Teil des elektrischen Bremssystems des Anhängers sein können und die innerhalb der Radschächte oder Radkästen des Anhängers angeordnet sind. Jeder Initiator ist benachbart zu den zugehörigen Reifen angeordnet und initiiert bzw. löst den jeweils zugehörigen Sensor 20 aus. Die Initiatoren 22 erzeugen Niedrigfrequenzsignale (LF) 15, die von dem jeweiligen Sensor 20a-20d erkannt und von diesem eine jeweilige Antwort initiierten oder auslösen, sodass die Position jedes Sensors 20a-20d vom Drucküberwachungssystem 10 am Fahrzeug erkannt werden kann. Die Initiatoren 22, welche Teil der elektrischen Bremsen bzw. des elektrischen Bremssystems des Anhängers sind, sind mit der integrierten Anhängerbremssteuervorrichtung 14 am Zugfahrzeug verbunden. Eine Antenne 24 am Drucküberwachungssystem 10 empfangt die von den Sensoren 20a-20d ausgesendeten Signale, sobald die Sensoren 20a-20d von den Initiatoren 22a-22d aktiviert worden sind.
Die Initiatoren 22 können z. B. die elektrischen Bremsmagnete sein, die Teil des elektrischen Bremssystems des Anhängers sind; sie können auch separate Komponenten sein. Die elektrischen Bremsmagnete können als Initiatoren wirken, wenn sie nicht zum Bremsen verwendet sind. Die integrierte Bremssteuervorrichtung 14 sendet ein Signal 13 an die Initiatoren, sobald sie detektiert, dass der Anhänger 12 mit dem Zugfahrzeug verbunden ist, wobei die Initiatoren bei Bedarf oder bei Anforderung durch das Reifendrucküberwachungssystem 16 das Niedrigfrequenzsignal 15 zum Anregen bzw. Auslösen der Sensoren 20 aussenden. Die integrierte Anhängerbremssteuervorrichtung 14 erkennt automatisch die Verbindung des Anhängers 12 mit dem Zugfahrzeug.
Es ist zu bemerken, dass, auch wenn die Erfindung hier mit Bezug auf ein Initiator basiertes Reifendrucküberwachungssystem beschrieben ist, auch ein anderes Reifendrucküberwachungssystem, welches kein Initiator basiertes System wie oben beschrieben ist, für die Anwendung der Erfindung geeignet ist, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen.
Wenn der Anhänger angekuppelt wird, kann das Zugfahrzeug wissen oder nicht wissen, dass die Ankupplung erfolgt ist. Mit einer integrierten Anhängerbremssteuervorrichtung 14 ist das Zugfahrzeug in der Lage zu erkennen, wenn ein Anhänger angekuppelt worden ist, und ist in der Lage, Sensoren abzufragen, bevor der Anhänger bewegt wird. Ohne eine integrierte Anhängerbremssteuervorrichtung 14 hört oder fragt das Zugfahrzeug jedes Mal nach Sensoren am Anhänger ab, wenn das Fahrzeug von einem Parkzustand in einen Bewegungszustand übergeht.
Wenn der Anhänger mit einem Zugfahrzeug, dass eine integrierte Anhängerbremssteuervorrichtung aufweist, verbunden wird, dann informiert die integrierte Anhängerbremssteuervorrichtung das Reifendrucküberwachungssystem, das es mit der Überwachung von Informationen seitens des Reifendrucküberwachungssystems beginnen kann und aktiviert zur gleichen Zeit die Initiatoren. Die Sensoren 20a-20d antworten auf das Signal, dass von den Initiatoren 22a-22d erzeugt worden ist. Als ein Ergebnis daraus übertragen die Sensoren RF-Signale 17, die von der Antenne 24 empfangen werden. Die Antenne 24 ist mit einem Empfänger 26 im Reifendrucküberwachungssystem verbunden. Eine Steuervorrichtung 28 ist mit dem Empfänger 26 verbunden, welcher die Antenne 24 ihm zugeordnet aufweist. Der Empfänger 26 empfängt Druckinformationen und andere Informationen, einschließlich Sensoridentifikationen, von den Reifendrucksensoren 20a, 20b, 20c, und 20d, welche Informationen von der Steuervorrichtung 26 verarbeitet werden. Die Übertragungen von den Sensoren 20a-20d werden in der Steuervorrichtung 28 dekodiert und je nach Notwendigkeit verarbeitet, z. B. für das Reifendrucküberwachen automatisch an das Reifendrucküberwachungssystem 10 kalibriert, und das System 10 kann Druckdaten von den Sensoren 16 mittels des von den elektrischen Bremsen generierten Niedrigfrequenzfelds anfordern.
Die Steuervorrichtung 26 kann eine Datenbank über bekannte Sensoridentifikationen enthalten, welche einer jeweiligen bekannten Anhängerkonfiguration zugeordnet sind, wobei mehr als eine Anhängerkonfiguration erfasst sein kann. Es ist üblich für ein Zugfahrzeug, dass es für mehr als einen einzigen Anhänger verwendet wird. Durch erkennen eines mit dem Zugfahrzeug verbundenen Anhängers via Erkennen der Sensoridentifikationen, ist es möglich, eine bekannte Anhängerkonfiguration zu identifizieren, was in diversen realisierten Vorteilen resultiert. Es ist z. B. möglich, dass zahlreiche unterschiedliche Fahrzeugsysteme an dem Zugsystem kalibriert werden können, um die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs und des gezogenen Anhängers zu optimieren. Ferner kann die Steuervorrichtung 26 Daten nachverfolgen, welche dem gezogenen Anhänger zugeordnet sind. Zum Beispiel können Kilometerleistung, Geschwindigkeit (Durchschnittsgeschwindigkeit und Maximalgeschwindigkeit) des Anhängers und andere Daten gesammelt werden und zum Terminieren von z. B. Wartungsintervallen des Fahrzeugs verwendet werden sowie zum Verbessern der Gesamtleistungsfähigkeit des Zugfahrzeugs und des Anhängers herangezogen werden. Diese Informationen werden hierin auch als Anhängerverwendungsprofil bezeichnet.
Auf die Identifikation des Anhängers vergleicht die Steuervorrichtung die Sensoridentifikation (Sensor-ID) von dem Reifendrucküberwachungssystem des Anhängers mit der Datenbank von bekannten Sensoridentifikationen, um zu ermitteln, ob die übertragene Sensoridentifikation mit einer bekannten Anhängerkonfiguration übereinstimmt. Die Steuervorrichtung kann auch erkennen, und zwar basierend auf allen übertragenen Sensoridentifikationen, ob eine Anhängerkonfiguration für diesen speziellen Anhänger vorab gespeichert worden ist, ob der Anhänger eine Konfiguration hat, die vorab gespeichert worden ist, aber die weniger als alle Sensoren erneuert hat, und ob ein neuer Anhänger gerade angebracht wird oder angebracht worden ist, der einer neu zu speichernden Anhängerkonfiguration zuzuordnen ist.
2 ist ein Beispiel eines Statusschaubilds für das Verfahren gemäß der Erfindung, verwendend Reifendrucksensoren am Anhänger für ein System, das keine integrierte Anhängerbremssteuervorrichtung verwendet. Das Verfahren 100 beginnt mit dem Zugfahrzeug im Parkzustand 102. Ein Anhänger kann in diesem Zustand angekuppelt sein oder nicht angekuppelt sein. Wenn das Fahrzeug sich zu bewegen beginnt 104, wird eine Zeituhr bzw. eine Zeitsteuerung gestartet, und ein temporärer Sensoridentifikationszähler wird initiiert. Die Rollsensoren am Anhänger beginnen, ihre Sensoridentifikationen an das Zugfahrzeug zu übertragen 106, wo sie in einer Datenbank abgespeichert werden 108. Das Verfahren hört nach Sensoren ab 110, bis die von der Zeitsteuerung vorgegebene Zeitspanne abläuft. Falls die von der Zeitsteuerung vorgegebene Zeitspanne abläuft und keine Sensoren übertragen haben, zeigt das Verfahren an 112, dass kein Anhänger angekuppelt ist. Falls der Zähler größer als eins ist, werden die temporären Sensoridentifikationen, die von den Sensoren übertragen wurden, mit einer bekannten Sensordatenbank 116 verglichen 114.
Falls die temporären Sensoridentifikationen mit in der bekannten Sensordatenbank gespeicherten Identifikationen übereinstimmen, beginnt das Verfahren das Verwendungsprofil für die bekannte Anhängerkonfiguration nach zu verfolgen 118, welche den bekannten Sensoridentifikationen zugeordnet ist. Falls die temporären Sensoridentifikationen nicht mit den Sensoridentifikationen übereinstimmen, welche als zu einer gespeicherten Anhängerkonfiguration zugehörend bekannt sind, stellt das Verfahren für den Verwender einer Option bereit, eine neue Anhängerkonfiguration zu speichern 120, sodass das Anhängerverwendungsprofil nachverfolgt werden kann und in Zukunft referenziert werden kann, wenn der Anhänger erneut verwendet wird. Alternativ kann der Verwender auch wählen, diese Aufforderung zu ignorieren 122.
3 ist ein Beispiel eines Statusdiagramms für ein Verfahren gemäß der Erfindung, wenn das Zugfahrzeug eine Anhängerbremssteuervorrichtung aufweist, die ins Zugfahrzeug integriert oder anderweitig installiert ist. Das Statusschaubild beschreibt das Verhalten des Systems, indem mögliche Zustände eines Objekts beschrieben werden, wenn Ereignisse im System gemäß dem Verfahren der Erfindung auftreten. Im Ausführungsbeispiel beginnt die Sequenz 200 mit dem Zustand des Verbindens des Anhängers mit dem Fahrzeug 202. Auf das Verbinden bzw. das Ankuppeln des Anhängers beginnt eine Initiierungssequenz 204. Die Initiierungssequenz umfasst, dass ein Initiatorsignal von der in das Fahrzeug integrierten Anhängerbremssteuervorrichtung zu den Anhängerbremsen gesendet wird. Eine Initiatorzeitsteuervorrichtung wird gestartet und zählt, wobei ein temporärer Identifikationszähler und ein Initiierversuchzähler rückgestellt werden. Ferner wird der Inhalt einer temporären Datenbank, welcher die Sensoridentifikationen (Sensor-IDs) speichert, gelöscht.
Das System wartet auf irgendeine Sensorantwort 206. Auf das Anregen durch die Initiatoren, was z.B. auch durch ein elektromagnetisches Feld, erzeugt durch die Anhängerbremselektromagnete, erfolgen kann, senden die Reifendrucksensoren am Anhänger ein Identifikationssignal 208, welches von der integrierten Anhängerbremssteuervorrichtung empfangen wird. Jede empfangene Sensoridentifikation (Sensor-ID) wird in der temporären Datenbank gespeichert und der temporäre Identifikationszähler wird erhöht. Nachdem eine vorbestimmte Zeitspanne abgelaufen ist 210, d.h., das Zeitintervall der Initiatorzeitsteuerung läuft ab, und/oder nachdem alle Drucksensoren eine Identifikation gesendet haben, wird ein Vergleich 212 der in der temporären Datenbank gespeicherten Identifikationen mit den bekannten Sensoridentifikationen 214 durchgeführt, welche für einen oder mehrere Anhänger, welche der Fahrzeugnutzer verwendet hat, gespeichert sind und in der Vergangenheit gespeichert wurden. Im Falle dass weniger als alle Sensoridentifikationen von der Anhängerbremssteuervorrichtung empfangen worden sind, kann die Initiatorzeitsteuerung zurückgestellt werden und ein anderes Initiatorsignal kann an die Bremsen gesendet werden 216.
Wenn das von der Zeitsteuerung gezählte Zeitintervall abläuft, können vier mögliche Szenarien vorliegen. In einem möglichen Szenario 218 sind weniger als zwei Drucksensoridentifikationen von der Anhängerbremssteuervorrichtung detektiert worden. Dieses Ergebnis kann daraus resultieren, dass ein Anhänger ohne Sensoren 220 mit dem Zugfahrzeug verbunden worden ist. In diesem Szenario ist eine manuelle Wiederholung 222 bereitgestellt, sodass ein Bediener einen anderen Initiierungsprozess anfordern und starten kann. Dieses Szenario kann ein Problem mit der Verbindung bzw. Ankupplung, einen Anhänger ohne Sensoren oder einen sonstigen Bedienfehler aufzeigen. Die manuelle Wiederholung 222 kann dem Fahrzeugnutzer helfen, die Situation zu korrigieren oder kann zumindest dem Fahrzeugnutzer die Situation gewahr machen.
Bei einem anderen möglichen Szenario 224 wurden Sensoridentifikationen detektiert, aber keine der detektierten Sensoridentifikationen stimmt überein mit jenen Sensoridentifikationen, die für bekannte Anhängerkonfigurationen vorab von dem Fahrzeugnutzer gespeichert wurden. Wenigstens 2 Drucksensoren sind identifiziert worden, aber können nicht mit den gespeicherten Sensoridentifikationen als übereinstimmend erkannt werden. Bei diesem Szenario ist ein unbekannter Anhänger angekuppelt worden 226. Der Fahrzeugnutzer ist hierbei mit der Option ausgestattet, den Anhänger zur zukünftigen Referenzierung in der integrierten Anhängerbremssteuervorrichtung zu speichern 228. Das Reifendrucküberwachen am Anhänger kann nunmehr durchgeführt werden. Ferner können relevante Daten gesammelt und zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit gespeichert werden, so zum Beispiel zum Terminieren von Wartungsintervallen.
Bei einem dritten Szenario 230 sind alle in der temporären Datenbank gespeicherten Sensoridentifikationen als übereinstimmend mit gespeicherten oder bekannten Sensoridentifikationen erkannt worden. Bei diesem Szenario ist der mit der Anhängerbremssteuervorrichtung verbundene Anhänger ein bekannter Anhänger 232 und das Überwachen fährt fort. Für eine bekannte Anhängerkonfiguration kann die geeignete Systemeinstellung, z.B. in Form einer (Brems-) Verstärkungseinstellung, automatisch auf die Anhängerbremssteuervorrichtung angewendet werden.
Bei einem vierten Szenario 234 sind weniger als alle Sensoridentifikationen als mit bekannten Sensoridentifikationen, welche in der Anhängerbremssteuervorrichtung bereits gespeichert sind, als übereinstimmend erfasst worden. Dies kann zum Beispiel auftreten, wenn ein Sensor verzögert überträgt oder ein Sensor am Anhänger ersetzt worden ist und die neue Sensoridentifikation noch nicht dem Anhänger und der integrierten Anhängerbremssteuervorrichtung zugeordnet wurde. Daraus resultiert eine beschränkte Reifendrucküberwachung 236 für den Anhänger. Bei diesem Szenario beginn man mit dem Reifendrucküberwachen und andere Fahrzeugzustände werden überwacht, um zu entscheiden, ob in der Tat der (jeweilige) unidentifizierte Sensor dem Anhänger zugeordnet werden soll. Eine Fahrzeuggeschwindigkeitszeitsteuerung und eine StartFahrzeitsteuerung beginnen für eine vorbestimmte Zeitspanne zu zählen 234.
Die unidentifizierte Sensoridentifikation kann das Ergebnis daraus sein, dass ein Sensor mit Zeitverzögerung auf das Initiatorsignal geantwortet hat. In diesem Falle 238, wenn das Zeitintervall der Startfahrzeitsteuerung abgelaufen ist und der vorab unidentifizierte Sensor ein bekannter Sensor wird und Charakteristiken aufweist, die mit jenen der bekannten Sensoren konsistent bzw. übereinstimmend sind, wird mit der Durchführung des Anhängerreifendrucküberwachens fortgefahren.
Es ist auch möglich, dass der Sensor ein neu installierter Sensor ist. In diesem Falle 240 speichert das Reifendrucküberwachungssystem zahlreiche Schwellenwerte oder Grenzwerte, Kalibrierungen, Reifencharakteristiken, Radcharakteristiken, Seriennummern, Umrechnungsfaktoren, Temperaturproben, Ersatzradbetriebsparameter und andere Werte, die bei der Berechnung, Kalibrierung und beim Betrieb des Reifendrucküberwachungssystems erforderlich sind, wie dargelegt im US-Patent mit der Nummer 7,026,922. Diese Charakteristiken können dazu verwendet werden, um den neu installierten Sensor zu identifizieren. Für den Fall eines potentiell neu installierten Sensors 240 können die Charakteristiken des unidentifizierten Sensors mit bekannten Sensoren verglichen werden, um zu ermitteln, ob der Sensor in der Tat dem bekannten Anhänger zugeordnet werden soll. Insbesondere können die Temperaturcharakteristiken überwacht werden. Im Falle dass die Temperaturcharakteristiken des unidentifizierten Sensors mit dem Fahrzyklus sowie mit den Temperaturcharakteristiken der bekannten Sensoren konsistent sind, wird die Identifikation des zuvor unidentifizierten Sensors auf den neusten Stand gebracht und für diesen speziellen Anhänger bei den bekannten Identifikationen neu abgespeichert. Die Anhängerreifendrucküberwachung wird durchgeführt.
Im Falle dass die unidentifizierte Sensoridentifikation unidentifiziert bleibt 242 und das die Sensorcharakteristiken, wie die Temperatur, nicht mit dem Fahrzyklus konsistent sind, wird der Fahrzeugbediener gewarnt, dass möglicherweise ein Sensorfehler vorliegt. In diesem Falle wird das Reifendrucküberwachen auf Basis der zur Verfügung stehenden, z.B. auf Basis der für das System identifizierbaren Sensoren durchgeführt. Die Startfahrzeitsteuerung kann zurückgesetzt werden, um damit vorzufahren, die Sensoridentifikation zu überwachen. Dies sichert die Identifikation des Sensors, falls das Problem in einer verzögerten Übertragung lag.
In noch einem anderen möglichen Zustand, der in einem eingeschränkten Reifendrucküberwachen resultieren würde, geht ein bekannter Sensor beim Überwachen 244 verloren. In diesem Falle wird der Fahrzeugbediener darüber informiert, dass ein möglicher Sensorfehler vorliegt, und die verbleibenden Sensoren werden weiter überwacht.
Auch wenn die Erfindung hierin mit Bezug auf ein Initiator basiertes Reifendrucküberwachungssystem und eine integrierte Bremssteuervorrichtung beschrieben worden ist, ist es möglich, dass die Übertragung der Sensoridentifikation durch den Sensor des Reifendrucküberwachungssystems gemäß der Erfindung auch in einem anderen als dem hier spezifizierten Ausführungsbeispiel angewendet wird. Ferner kann die Steuervorrichtung eine andere als eine integrierte Anhängerbremssteuervorrichtung sein, so kann auch eine nachträglich an den Anhänger anmontierte Anhängerbremssteuervorrichtung verwendet werden; um die im Speicher gespeicherten Anhängerkonfigurationen auszuwählen.
Wenn eine Anhängerbremssteuervorrichtung am Zugfahrzeug vorliegt, muss der Anhänger nicht in Bewegung sein, um die Steuervorrichtung in die Lage zu versetzen, zu erkennen, dass ein Anhänger angekuppelt worden ist. In der Alternative, hinsichtlich eines Systems ohne Anhängerbremssteuervorrichtung muss der Anhänger in Bewegung sein, um das Reifendrucküberwachungssystem in die Lage zu versetzen, zu detektieren, dass ein Anhänger angekuppelt ist. Bei noch einer alternativen Ausführungsform kann der Anhänger durch ein rückwärtiges Kamerasystem 15 identifiziert werden, welches Bildverarbeitung verwendet, oder kann durch andere bekannte Identifikationsverfahren, wie zum Beispiel Erkennung eines Identifikationsetiketts oder -schilds, zum Beispiel in Form einer Plakette, am Anhänger, welches von der Kamera gesehen wird, nachdem der Anhänger an das Zugfahrzeug angekuppelt worden ist, was ebenfalls nicht erfordert, dass der Anhänger in Bewegung ist, um die Ankupplung zu detektieren. In noch einer anderen Ausführungsform können die elektromagnetischen Bremsen des Anhängers als Initiator verwendet werden und können die Reifendrucksensoren auslösen, um auf die Ankupplung des Anhängers an des Fahrzeug zu senden, wie zum Beispiel in der US-Patent Anmeldung mit der Seriennummer 12/265,093 beschrieben, die am 5. November 2008 eingereicht wurde.
Das Identifizieren des Anhängers und das Anwenden einer bekannten Anhängerkonfiguration für die Anhängerbremssteuervorrichtung sind in vielerlei Hinsicht von Vorteil. Das Zugfahrzeug kann zum Beispiel während der Startphase für den bestimmten zu ziehenden Anhänger initiiert und kalibriert werden. Das System kann auch Daten, die für den zu ziehenden Anhänger relevant sind, nach verfolgen und speichern, so zum Beispiel Kilometerleistung, Durchschnittsgeschwindigkeit, Maximalgeschwindigkeit usw. (d.h., Kilometerleistung, Durchschnittsgeschwindigkeit und Maximalgeschwindigkeit des Anhängers). Die Daten, die in einem derartigen Anhängerverwendungsprofil gesammelt wurden, sind zum Beispiel für die Erstellung einer Wartungsterminierung und auch zum Verbessern von allgemeinen Leistungscharakteristiken des Anhängers und des Zugfahrzeugs von Nutzen.
Unabhängig davon, wie der Anhänger auf ein Ankuppeln identifiziert worden ist, kann das Anwenden der Anhängerkonfiguration für einen bestimmten Anhänger auch zum Zuordnen eines Verstärkungsfaktors oder eines sonstigen Einstellfaktors zu der Anhängerbremssteuervorrichtung herangezogen werden. Die meisten Anhänger, die von einem Fahrzeug gezogen werden, haben ein elektrisches Bremssystem, um den Fahrzeugbediener beim Stoppen des Anhängers zu unterstützen, wenn die Bremsen des Zugfahrzeugs betätigt werden. Typischerweise wird dies dadurch verwirklicht, dass ein pulsweitenmoduliertes Signal an die elektrischen Anhängerbremsen gesendet wird. Die Verstärkung des pulsweitenmodulierten Signals legt fest, inwieweit die Anhängerbremsen das Abbremsen des Anhängers unterstützen. Der Verstärkungsfaktor variiert von Anhänger zu Anhänger und ist auch eine Funktion des Gewichts, der Last, der Anzahl der Bremsen, der Anzahl der Achsen und noch weiterer Parameter. Das Problem kann darin bestehen, dass der Anwender typischerweise diesen Verstärkungsfaktor jedes Mal, wenn ein Anhänger angebracht wird, zurückstellen muss. Wenn daher der Anhänger identifiziert werden kann und eine gespeicherte Anhängerbremskonfiguration angewendet werden kann, kann der Verstärkungsfaktor auch wie abgespeichert automatisch für die Anhängerbremskonfiguration eingestellt werden, nachdem eine Anhängeridentifikation erfolgt ist.
Die Anhängerbremskonfiguration kann die letzte Verstärkungseinstellung für einen bestimmten Anhänger, der gezogen wurde, speichern und kann diesen Verstärkungsfaktor auf das Ankuppeln und Identifizieren dieses Anhängers bezüglich des Zugfahrzeugs erneut anwenden. Wenn zu einer beliebigen Zeit der Fahrer die Verstärkungseinstellung ändert, kann die Verstärkungseinstellung in der Anhängerkonfiguration zur Anwendung beim nächsten Anbringen des Anhängers abgespeichert werden.
Ein Vorteil des Gegenstands der Erfindung besteht auch darin, dass keine zusätzliche Hardware erforderlich ist, wodurch zusätzliche Kosten vermieden sind. Das System ist dahingehend selbstkalibrierend, das keine Bediener/Fahrer-Eingaben erforderlich sind.
Die Erfindung wurde in der vorhergehenden Beschreibung mit Bezug auf spezielle Ausführungsbeispiele erläutert. Diverse Modifikationen und Änderungen können jedoch durchgeführt werden, ohne vom Umfang der Erfindung, wie er in den Ansprüchen beschrieben ist, abzuweichen. Die Beschreibung und die Figuren sind Darstellungsbeispiele, und nicht als auf diese speziellen Beispiele eingeschränkt anzusehen.
Zum Beispiel können die in einem Verfahrens- oder Vorgangsanspruch genannten Schritte in irgendeiner Reihenfolge durchgeführt werden und sind nicht auf die in den Ansprüchen vorliegende spezifische Reihenfolge eingeschränkt. Die Gleichungen können unter Hinzuziehung eines Filters durchgeführt werden, um Effekte von Signalrauschen zu minimieren. Ferner können die Komponenten und/oder die Elemente, die in den Vorrichtungsansprüchen genannt sind, in eine Vielfalt von Umsetzungsmöglichkeiten und auch betriebsmäßig entsprechend angepasst konfiguriert zusammengebaut bzw. vorgesehen sein und sind daher nicht auf die in den Ansprüchen speziell dargelegten Konfigurationen eingeschränkt.
Nutzen, Vorteile und Lösungen von Problemen sind oben mit Bezug auf spezielle Ausführungsform beschrieben worden. Jedoch ist ein bestimmter Nutzen, Vorteil, eine Lösung eines Problems oder irgendein Element, das einen speziellen Nutzen, Vorteil, oder eine Lösung bildet, nicht unbedingt als kritisches, erforderliches oder wesentliches Merkmal anzusehen.
Die Ausdrücke „aufweisend“, „aufweist“, „haben“, „umfassen“, „umfasst“ oder jegliche Variation hiervon sind dafür vorgesehen, Merkmale in nicht ausschließlicher Weise zu beanspruchen, sodass ein Vorgang, ein Verfahren, ein Produkt, eine Zusammensetzung oder eine Vorrichtung, welche eine Liste von Merkmalen aufweist, nicht nur die zitierten Merkmale aufweisen kann, sondern auch noch weitere nicht explizit genannte Merkmale aufweisen kann.
Andere Kombinationen und/oder Modifikationen der oben beschriebenen Strukturen, Anordnungen, Anwendungen, Proportionen, Elemente, Materialen oder Komponenten, die in der Praxis der Erfindung verwendet werden, zusätzlich zu jenen, die nicht speziell genannt sind, ebenfalls variiert oder anderweitig ferner angepasst werden an spezielle Umgebungen, Herstellungsspezifikationen, Gestaltungsparameter oder andere Betriebsbedingungen, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen.
Das erfindungsgemäße Verfahren, wie z.B. im Anspruch 15 beschrieben, kann ferner aufweisen: Übereinstimmungserkennen von weniger als allen Sensoridentifikationen in den übertragenen Signalen mit den bekannten Sensoridentifikationen in der Datenbank, Warten für eine vorbestimmte Zeit und Übereinstimmungserkennen der verbleibenden Sensoridentifikationen in den übertragenen Signalen mit bekannten Sensoridentifikationen in der Datenbank. Das erfindungsgemäße Verfahren, wie z.B. im Anspruch 15 beschreiben, kann ferner aufweisen: Übereinstimmungserkennen von weniger als allen der Sensoridentifikationen in den übertragenden Signalen mit bekannten Sensoridentifikationen in der Datenbank, wobei nicht übereinstimmende Sensoridentifikation potentielle neue Sensoren sind, Warten für eine vorbestimmte Zeit, Verifizieren, dass irgendwelche, z.B. jegliche, nicht übereinstimmende Sensoridentifikationen Parameter haben, die mit Parametern für bekannte Sensoridentifikation konsistent sind, wodurch potentielle neue Sensoren als bekannte Sensoren angenommen werden, und auf den neusten Stand Bringen einer Anhängerkonfiguration mit den neuen bekannten Sensoridentifikationen. Das erfindungsgemäße Verfahren, wie z.B. in Anspruch 15 beschrieben, weist z.B. ferner auf: Übereinstimmungserkennen von weniger als allen der Sensoridentifikationen in den übermittelnden Signalen mit bekannten Sensoridentifikationen in der Datenbank, wobei nicht übereinstimmende Sensoridentifikationen potentielle neue Sensoren sind, Warten für eine vorbestimmte Zeit, Verifizieren, dass irgendwelche, z.B. jegliche, nicht übereinstimmenden Sensoridentifikationen Parameter haben, die zu oder mit Parametern für bekannte Sensoridentifikationen inkonsistent sind, wodurch potentielle neue Sensoren als bekannte Sensoren angenommen werden, und Erzeugen eines Signals zum Benachrichtigen eines Bedieners über einen potentiellen Sensorfehler. Das erfindungsgemäße Verfahren, wie z.B. in Anspruch 14 beschrieben, weist z.B. ferner auf den Schritt des Anwendens eines gespeicherten Pulsweitenmodulations-Verstärkungsfaktors auf die Steuervorrichtung zum Anhängerbremssteuern des identifizierten Anhängers.

Claims

Verfahren zum Identifizieren eines Anhängers, der an ein Zugfahrzeug gekuppelt ist, aufweisend die Schritte: Ankuppeln des Anhängers an das Zugfahrzeug, welches eine Steuervorrichtung und ein Reifendrucküberwachungssystem aufweist, Aktivieren von Reifendrucksensoren am Anhänger in Antwort auf die Ankupplung des Anhängers, Übertragung eines Signals von den Sensoren an dem Anhänger, wobei das Signal eine Sensoridentifikation enthält, Empfangen der Sensoridentifikationsdaten an der Steuervorrichtung am Zugfahrzeug, Vergleichen der Sensoridentifikation im übertragenen Signal mit bekannten Sensoridentifikationen, die in einer Datenbank gespeichert sind, Identifizieren einer Anhängerkonfiguration, die in der Steuervorrichtung gespeichert ist und die den bekannten Sensoridentifikationen zugeordnet ist, und Sammeln und Speichern von Daten, die für den identifizierten Anhänger relevant sind, in der Anhängerkonfiguration.
Verfahren gemäß Anspruch 1, ferner aufweisend den Schritt: Anwenden eines gespeicherten Pulsweitenmodulations-Verstärkungsfaktors auf die Steuervorrichtung zum Anhängerbremssteuern des identifizierten Anhängers.
Verfahren gemäß Anspruch 1, ferner aufweisend die Schritte: Identifizieren von unbekannten Sensoridentifikationen in den übertragenen Signalen als Sensoridentifikationen, die nicht mit bekannten Sensoridentifikationen, die in der Datenbank gespeichert sind, übereinstimmen, Bereitstellen einer Option, die Sensoridentifikationen in der Datenbank der bekannten Sensoridentifikationen zu speichern, um dadurch eine Anhängerkonfiguration zu erzeugen, die von der integrierten Anhängerbremssteuervorrichtung gespeichert wird und die dem Anhänger zugeordnet ist, welcher die vorausgehend unbekannten Sensoridentifikationen aufweist, und Nachverfolgen eines Verwendungsprofils der neu erzeugten Anhängerkonfiguration.
Verfahren gemäß Anspruch 1, ferner aufweisend die Schritte: Erfassen, wenn ein bekannter Sensor das Übertragen stoppt, und Benachrichtigen eines Bedieners, dass ein potentieller Sensorfehler vorliegt.
Verfahren gemäß Anspruch 1, ferner aufweisend die Schritte: Übereinstimmungserkennen von weniger als allen Sensoridentifikationen in den übertragenden Signalen mit bekannten Sensoridentifikationen in der Datenbank, Warten einer vorbestimmten Zeit und Übereinstimmungserkennen der verbliebenen Sensoridentifikationen in dem übertragenen Signal mit bekannten Sensoridentifikationen in der Datenbank.
Verfahren gemäß Anspruch 1, ferner aufweisend die Schritte: Übereinstimmungserkennen von weniger als allen der Sensoridentifikationen in den übertragenden Signalen mit bekannten Sensoridentifikationen in der Datenbank, wobei nicht übereinstimmenden Sensoridentifikationen potentielle neue Sensoren sind, Warten für eine vorbestimmte Zeit, Verifizieren, dass alle nicht übereinstimmenden Sensoridentifikationen Parameter haben, die mit Parametern für bekannte Sensoridentifikation konsistent sind, um dadurch potentielle neue Sensoren als bekannte Sensoren anzunehmen, und auf den neusten Stand Bringen einer Anhängerkonfiguration im Hinblick auf die neuen bekannten Sensoridentifikationen.
Verfahren gemäß Anspruch 1, ferner aufweisend die Schritte: Übereinstimmungserkennen von weniger als allen der Sensoridentifikationen in den übertragenen Signalen mit bekannten Sensoridentifikationen in der Datenband, wobei nicht übereinstimmende Sensoridentifikationen potentielle neue Sensoren sind, Warten für eine vorbestimmte Zeit, Verifizieren, dass irgendwelche nicht übereinstimmenden Sensoridentifikationen Parameter haben, die zu bekannten Sensoridentifikationen inkonsistent sind, um dadurch potentielle neue Sensoren als bekannte Sensoren anzunehmen, und Benachrichtigen eines Nutzers, das ein potentieller Sensorfehler vorliegt.
System zum Identifizieren eines Anhängers mit elektrischen Bremsen, der an einem Zugfahrzeug angebracht ist, wobei das System aufweist: eine Steuervorrichtung am Zugfahrzeug, eine Mehrzahl von Drucksensoren, die an jedem Anhängerreifen angeordnet sind zum Übertragen einer jeweiligen Mehrzahl von Identifikationssignalen an die Steuervorrichtung und eine Datenbank von gespeicherten Sensoridentifikationssignalen, die einem speziellen Anhänger zugeordnet sind, wobei die Steuervorrichtung die Mehrzahl von Drucksensoridentifikation identifizieren kann, den Anhänger identifizieren kann und eine Anhängerkonfiguration auswählen kann, die dem identifizierten Anhänger zugeordnet ist, wobei die Anhängerkonfiguration für den identifizierten Anhänger relevante Daten sammelt und speichert.
System gemäß Anspruch 8, wobei die Steuervorrichtung eine integrierte Anhängerbremssteuervorrichtung ist.
System gemäß Anspruch 8, wobei das Zugfahrzeug ein Reifendrucküberwachungssystem aufweist.
System gemäß Anspruch 8, wobei das Zugfahrzeug ein Initiator basiertes Reifendrucküberwachungssystem hat, wobei die Steuervorrichtung ferner bevorzugt eine integrierte Bremssteuervorrichtung aufweist.
System gemäß Anspruch 8, wobei die Anhängerkonfiguration ferner eine pulsweitenmodulierte Verstärkungsfaktorsteuerungseinstellung für den identifizierten Anhänger aufweist.
Verfahren zum Identifizieren eines Anhängers, der mit einem Zugfahrzeug verbunden ist, wobei das Verfahren die Schritte aufweist: Erkennen der Ankupplung des Anhängers an das Zugfahrzeug, Auswählen einer Anhängerkonfiguration, die in einem Speicher gespeichert ist und die dem erkannten Anhänger zugeordnet ist, und Sammeln und Speichern von Daten, die für den erkannten Anhänger relevant sind, in der ausgewählten Anhängerkonfiguration.
Verfahren gemäß Anspruch 13, wobei das Zugfahrzeug ferner ein Reifendrucküberwachungssystem aufweist, und wobei das Verfahren den Schritt des Erkennens des Ankuppelns des Anhängers an das Zugfahrzeug aufweist, wobei das Verfahren ferner aufweist: Anregen von Reifendrucksensoren am Anhänger in Antwort auf die Anhängerankupplung, Übertragen eines Sensoridentifikationssignals von den Reifendrucksensoren am Anhänger zu dem Reifendrucküberwachungssystem, Identifizieren der Reifendrucksensoren am Anhänger im Reifendrucküberwachungssystem durch Vergleichen der übertragenen Sensoridentifikation mit einer Datenbank von bekannten Sensoridentifikationen, die einer Anhängerkonfiguration zugeordnet sind, um den erkannten Anhänger zu identifizieren, wobei der Schritt des Anregens der Reifendrucksensoren am Anhänger in Antwort auf die Anhängerankupplung bevorzugt ferner aufweist: Anregen der Reifendrucksensoren durch Verwendung von Elektromagneten, die Bremsen am Anhänger zugeordnet sind.
Verfahren gemäß Anspruch 13, wobei der Schritt des Erkennens der Ankupplung des Anhängers an das Zugfahrzeug ferner aufweist: Identifizieren des Anhängers durch Verwenden eines rückwärtigen Kamerasystems am Zugfahrzeug.
Verfahren gemäß Anspruch 14, ferner aufweisend die Schritte: Identifizieren von unbekannten Sensoridentifikationen in den übertragenen Signalen und Bereitstellen einer Option zum Speichern von Sensoridentifikationen in der Datenbank der bekannten Sensoridentifikationen, wodurch eine neue Anhängerkonfiguration, die in der Steuervorrichtung zu speichern ist, erzeugt wird.
Verfahren gemäß Anspruch 14, ferner aufweisend die Schritte: Erfassen, wenn ein bekannter Sensor das Übertragen stoppt, und Erzeugen eines Signals, das den Bediener über einen potentiellen Sensorfehler informiert.