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Technisches Gebiet
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Die
Erfindung betrifft allgemein ein initiatorbasiertes Reifendrucküberwachungssystem
in einem Automobil-Fahrzeug und insbesondere das Zuordnen eines
Reifendrucksensors zu einer jeweiligen Radposition am Fahrzeug an
einen Empfänger
im Fahrzeug.
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Hintergrund
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Unterschiedliche
Typen von Drucküberwachungssystemen
zum Überwachen
des Drucks innerhalb der Reifen eines Fahrzeugs erzeugen ein Drucksignal,
verwendend ein elektromagnetisches Signal, welches an einen Empfänger übertragen wird.
Das Drucksignal korrespondiert zu dem Druck im Reifen. Wenn das
Reifendrucküberwachungssystem
eine Niedrigdrucksituation detektiert, wird der Fahrzeugnutzer angewiesen,
das Problem zu beseitigen. Derartige Probleme können dadurch beseitigt werden,
dass der Niedrigdruckreifen durch einen Ersatzreifen ersetzt wird
oder dass der Niedrigdruckreifen mit Luft befüllt wird, um dessen Reifendruck
zu erhöhen.
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Viele
Fahrzeuge sind als Splitreifendruck-Fahrzeuge ausgelegt. Das bedeutet,
dass die Fahrzeuge gestaltet sind, um die Vorderräder mit
anderen Reifendrücken
zu betreiben als die Hinterräder.
Um den Fahrzeugnutzer zu warnen, dass der Reifendruck in einem Reifen
erheblich niedriger ist als der vorgesehene Druck, muss das Reifendrucküberwachungssystem
(TPMS) in der Lage sein, den Reifen zu identifizieren und ihn der
Position des Rads zuordnen. Diese Identifikation und Zuordnung wird etwas
schwieriger, wenn auf die oben genannten Splitreifendruck-Fahrzeuge
angewandt.
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Bei
einem initiatorbasiertem Reifendrucküberwachungssystem aktiviert
eine Steuervorrichtung einen der Radposition am nächsten gelegenen
Initiator, für
welche Radposition ein Sensor identifiziert worden ist. Der Initiator überträgt dann
ein Niedrigfrequenzsignal an den Sensor im Rad. Der Sensor detektiert
das Niedrigfrequenzsignal und antwortet durch Übertragen eines Signals zurück an die
Steuervorrichtung. Im Idealfall wird jener Sensor antworten, der
dem Initiator am nächsten
gelegen ist. Jedoch haben Beobachtungen dieses Systems gezeigt, dass
mehrere Sensoren auf ein einzelnes Initiatorsignal antworten können. Dieses
Phänomen
wird oft als ”Übersprechen” bezeichnet.
Im Falle des Auftretens von Übersprechen
hat die Steuervorrichtung keine zusätzlichen Informationen oder
ist der Ansicht, korrekterweise die richtige Sensoridentifikation (Sensor-ID)
auszuwählen,
um diese der der Radposition zuzuordnen.
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Ein
Verfahren zu versuchen, Übersprechen zu
beseitigen wurde auf den Initiator abgestellt. Es wurde ein Initiator
entwickelt, der in der Lage ist, seine übertragene Energie auf einen
sehr engen Bereich hin zu fokussieren. Dieser enge Bereich ist dadurch
eingeschränkt,
dass er nur den erwarteten Bereich von Sensorörtlichkeiten für den gewünschten Sensor
umfasst. Diese Lösung
ist jedoch wenig praktikabel. Und sie ist auch nicht kosteneffizient,
da jeder Initiator für
ein spezifisches Fahrzeugmodell und eine spezifische Radposition
entwickelt werden muss. Für eine
Vielzahl von Karosseriestilen würde
dies eine jeweilige Initiatorgestaltung für jeden Karosseriestil erfordern.
Von daher ist diese Lösung
nicht kosteneffizient, wenn sie auf in Serie produzierte Fahrzeuge angewandt
würde,
da sie den Bedarf an vielen Teilen zur Handhabung der unterschiedlichen
Karosseriestile mit sich bringt.
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Es
besteht daher der Bedarf, das Übersprechproblem
zu lösen,
ohne Erfordernis, das Signal zu fokussieren, was die spezielle Zurechtgestaltung
des jeweiligen Initiators erfordern würde, was ferner ungewollte
Kosten verursachen würden
und auch die Komplexität
der Komponente erhöhen
würde.
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Erläuterung der Erfindung
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Die
Erfindung ist ein Verfahren zum Zuordnen eines Reifendrucksensors
an einer Radposition in einem initiatorbasiertem Reifendrucküberwachungssystem
gemäß den unabhängigen Ansprüchen, wobei
bevorzugte Ausführungsformen
der Erfindung in den abhängigen
Ansprüchen
beschrieben sind.
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Beschreibung der Zeichnungen
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Die
Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen mit Bezugnahme
auf die Zeichnungen erläutert.
In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente
und Schritte.
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1 zeigt
ein Blockdiagramm eines bekannten initiatorbasierten Reifendrucküberwachungssystems,
welches auch in Kombination mit der Erfindung verwendet wird.
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2 ist
ein Reifendrucküberwachungssensorschaltkreis
gemäß der Erfindung.
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3 ist
ein Beispiel eines Sensordatensignals das von dem Sender/Empfänger übertragen werden
kann.
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4 ist
ein Flussdiagramm des Sensorposition-Zuordnungs-Verfahrens gemäß der Erfindung.
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5 ist
ein Flussdiagramm wie potentielle Sensoridentifikationen mit bekannten
Sensoridentifikationen verglichen werden.
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Elemente
und Schritte in den Figuren sind der Einfachheit und Klarheit halber
dargestellt und sind nicht unbedingt in einer speziellen Sequenz
angeordnet. Beispielweise sind Schritte, die auch gleichzeitig oder
in anderer Reihenfolge durchgeführt werden können, in
den Figuren auf eine Weise dargestellt, um das Verständnis der
Ausführungsformen der
Erfindung zu erleichtern.
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Detailbeschreibung der Erfindung
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Der
Fachmann erkennt, dass die zahlreichen Komponenten, die hier angeführt sind,
austauschbar sind, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen. Ein
nicht dargestelltes Automobil-Fahrzeug kann gemäß der Erfindung mit einem Reifendrucküberwachungssystem 12,
wie in 1 dargestellt, ausgestattet sein, zum Überwachen
des Luftdrucks innerhalb eines linken vorderen Reifens 14A,
eines rechten vorderen Reifens 14B, eines rechten hinteren Reifen 14C und
eines linken hinteren Reifens 14D. Jeder Reifen 14A bis 14D kann
einen jeweiligen Reifendrucksensorschaltkreis 16A, 16B, 16C bzw. 16D aufweisen.
Jeder Sensorschaltkreis 16A bis 16D hat eine jeweilige
Antenne 18A, 18B, 18C bzw. 18D.
Jeder Reifen ist an einem zugeordneten Rad des Fahrzeugs angeordnet.
Typischerweise ist an dem Fahrzeug auch ein Ersatzrad 14E vorgesehen,
das mit einem Reifendruckschaltkreis 16E sowie mit einer
Antenne 18E ausgestattet ist. Auch wenn hier fünf Reifen
dargestellt sind, ist zu bemerken, dass die Anzahl der Reifen in
Abhängigkeit
von dem Fahrzeug auch größer sein
kann. Zum Beispiel kann ein Lastkraftwagen mit Doppelrädern an
einer oder mehreren Positionen vorgesehen sein, so dass mehr Reifen
als in dem vorliegend beschriebenen Ausführungsbeispiel vorliegen.
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Wenigstens
ein Initiator ist im Radkasten benachbart zu dem Reifen 14 positioniert.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel
sind vier Initiatoren vorgesehen und dargestellt. Ein erster Initiator 20A kann am
vorderen linken Reifen angeordnet sein, ein zweiter Initiator 20B kann
am vorderen rechten Reifen vorgesehen sein, ein dritter Initiator 20C kann
am rechten hinteren Reifen angeordnet sein und ein vierter Initiator 20D kann
am linken hinteren Reifen des Fahrzeugs angeordnet sein. Die Initiatoren 20A bis 20D erzeugen
ein Niedrigfrequenz-Signal (LF-Signal) und werden dazu verwendet,
eine Antwort von jedem Rad zu initiieren, so dass die Position vom
jedem Rad automatisch von dem Drucküberwachungssystem 12 erkannt
werden kann. Auch wenn in 1 vier Initiatoren
verwendet sind, ist zu bemerken, dass auch ein einziger Initiator
gemäß der Erfindung
verwendet werden kann, und es nicht notwendig, dass jedes Rad einem
ihm zugeordneten Initiator hat. Nach alternativen Ausführungsformen
können
zwei Initiatoren, drei Initiatoren oder ein Initiator an jeder Reifenposition
verwendet werden. Die Initiatoren 20A bis 20D sind
bei der vorliegenden Ausführungsform
direkt mit der Steuervorrichtung 22 verbunden.
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Die
Steuervorrichtung 22 hat eine ihr zugeordnete Speichervorrichtung 26.
Der Speicher 26 kann von unterschiedlichem Speichertyp
sein, einschließlich,
aber nicht hierauf beschränkt,
nicht-flüchtiger
Speicher, ROM oder RAM. Der Speicher 26 ist als separate
Komponente dargestellt. Jedoch ist es dem Fachmann geläufig, dass
die Steuervorrichtung auch einen integrierten Speicher 26 haben
kann. Der Speicher speichert unterschiedliche Grenzwerte, Kalibrierungen,
Reifencharakteristiken, Radcharakteristiken, Seriennummern, Umrechnungsfaktoren,
Temperaturproben, Ersatzradbetriebsparameter und andere Werte, die
für die
Berechnung, Kalibrierung und den Betrieb des Reifendrucküberwachungssystems 12 notwendig
sind. Zum Beispiel kann der Speicher ein/e Pareto(-Regel) umfassen,
das eine Sensoridentifikation und eine Zuordnung davon umfasst. Auch
kann irgendein Warnstatus der Reifen innerhalb des Speichers 26 gespeichert
sein.
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Die
Steuervorrichtung 22 ist mit einem Empfänger 28 verbunden,
welcher, wie der Speicher 26, ebenfalls in die Steuervorrichtung 22 integriert
sein kann. Der Empfänger 28 hat
eine Antenne 30, die ihm zugeordnet ist. Der Empfänger 30 empfängt Druckinformation
und andere Informationen von den Reifendruckschaltkreisen 16A bis 16E.
Die Steuervorrichtung 22 ist auch mit einer Mehrzahl von
Sensoren gekuppelt, einschließlich,
aber nicht hierauf beschränkt,
eines Barometrischer-Druck-Sensors 32, eines Umgebungstemperatursensors 34,
eines Distanzsensors 36, eines Geschwindigkeitsensors 38, eines
Bremspedalsensors 41 und eines Initiatorsensors 42.
Die Vielzahl an Sensoren generiert Parameter, die dazu verwendet
werden können,
und zwar einzeln oder in einer beliebigen Kombination, zum Programmieren,
Kalibrieren und Überwachen
in irgendeinem System, welches nicht nur das Drucküberwachungssystem
sein muss.
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Ein
Zeitsteuervorrichtung oder Zeitsteuerung 44, welcher inhärent von
der Steuervorrichtung 22 gebildet sein kann, kann unterschiedliche
Zeitspannen messen, die dem hier beschriebenen Vorgang oder Prozess
zugeordnet sind. Die Zeitsteuerung 44, kann zum Beispiel
eine Zeitspanne nach dem (Aussenden von dem) Initiatorsignal messen.
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Ein
telemetrisches System 46 kann dazu verwendet werden, Informationen
an und von einer zentralen Position am Fahrzeug zu kommunizieren.
Zum Beispiel kann der Steuerpunkt Wartungsintervalle nachverfolgen
und Informationen nutzen, um dem Fahrzeugnutzer anzuzeigen, dass
eine Wartung erforderlich ist.
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Ein
Zähler 48 kann
ebenfalls im Reifendrucküberwachungssystem 12 verwendet
werden. Der Zähler 48 zählt die
Anzahl der Male, die eine bestimmte Aktion durchgeführt worden
ist. Zum Beispiel kann der Zähler 48 dazu
verwendet werden, für
die Zündung
die Anzahl der Betriebsvorgänge
des Schaltens von ”Zündstellung
Aus” auf ”Zündstellung An” zählen. Es
ist auch zu bemerken, dass die Zählfunktion
inhärent
von der Steuervorrichtung 22 erbracht werden kann.
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Die
Steuervorrichtung 22 kann mit einem Knopf 50 oder
einer Mehrzahl von Knöpfen
verbunden sein, welche das Eingeben von Informationen, das Zurücksetzen
der Steuervorrichtung 22 und andere Funktionen ermöglichen,
wie es dem Fachmann aus der nachfolgenden Beschreibung ersichtlich wird.
Die Steuervorrichtung 22 kann auch mit einer Anzeigevorrichtung 52 verbunden
sein. Die Anzeigevorrichtung 52 kann ein Anzeigelicht oder
ein Anzeigepaneel 54 aufweisen, welches ein visuelles Signal generiert,
oder sie kann eine Audiovorrichtung 56 aufweisen, wie einen
Lautsprecher oder einen Summer, der ein Audiosignal erzeugt. Die
Anzeigevorrichtung 52 stellt eine gewisse Anzeige bereit
hinsichtlich der Betriebsfunktion des Systems, wie zum Beispiel Bestätigen des
Empfangs eines Signals, wie zum Beispiel eines Kalibrierungssignals,
oder andere Befehle, Warnungen und Steuerungen, wie sie nachfolgend
noch beschrieben werden. Die Anzeigevorrichtung kann ein LED- oder
ein LCD Panel sein, das zum Bereitstellen von Befehlen an den Fahrzeugnutzer
verwendet wird, wenn manuelle Kalibrierungen durchgeführt werden.
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Mit
Bezug auf 2 ist ein Reifendrucksensorschaltkreis 16 gemäß der Erfindung
dargestellt. Obwohl nur ein Reifendrucksensorschaltkreis 16 dargestellt
ist, kann jeder dieser Schaltkreise derart ausgebildet sein. Ein
Sender/Empfänger
oder Sende-Empfänger 90 ist
mit der Antenne 18 verbunden und überträgt Informationen an den Empfänger (nicht in 2 dargestellt).
Der Empfängerabschnitt
kann dazu verwendet werden, ein Aktivierungssignal für den Initiator
(in 2 ebenfalls nicht dargestellt) zu empfangen. Der
Drucksensor kann aufweisen: einen Seriennummerspeicher 92,
einen Drucksensor 94 zum Ermitteln des Drucks im Reifen,
einen Temperatursensor 96 zum Ermitteln der Temperatur
im Reifen und einen Bewegungsdetektor 98, welcher verwendet
werden kann, um das Drucksensorsystem zu aktivieren und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal
zu erzeugen. Eine anfängliche
Mitteilung kann auch als Aufweckmitteilung angesehen werden, was
bedeutet, dass der Drucksensorschaltkreis aktiviert worden ist,
um seine Druckübertragungen
und andere Daten zu senden.
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Der
Sendeempfänger 90,
der Seriennummerspeicher 92, der Drucksensor 94,
der Temperatursensor 96 und der Bewegungssensor 98 sind
mit einer Batterie 100 verbunden. Die Batterie 100 ist
bevorzugt eine Langzeitbatterie, die eine Lebensdauer hat, die jener
des Reifens entspricht. Ein Sensorfunktionsüberwacher 101 erzeugt
ein Fehlersignal, wenn unterschiedliche Abschnitte des Reifendruckschaltkreises
nicht arbeiten oder unkorrekt arbeiten. Der Sensorfunktionsüberwacher 101 kann
auch ein Signal erzeugen, das anzeigt, dass das System normal arbeitet.
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Mit
Bezug auf 3 ist ein Beispiel für ein Datensignal
oder eine Nachricht 102 dargestellt, welches/e von dem
Sender-Empfänger 90 übertragen wird.
Die Nachricht 102 kann aufweisen: einen Übertragungseinrichtung-Identifikation-Seriennummer-Abschnitt,
nachfolgend Sensoridentifikation (Sensor-ID) genannt, 104 und
einen Datenabschnitt in einem vorbestimmten Format. Der Datenabschnitt kann
zum Beispiel aufweisen: eine Druckinformation 106, einen
Temperatur/Zählerwert 108,
einen Sensorstatus 110, in welchem eine vorbestimmte Anzahl von
Bits, zum Beispiel fünf,
einer werkseigenen Einstellung 111 zugeordnet sind, und
einen Prüfsummenwert 112.
Der Bewegungsdetektor 98 (in 2 dargestellt)
kann die Übertragung
der Nachricht 102 an den Sende-Empfänger 90 initiieren
(auch in 2 dargestellt). Die Nachricht 102 ist
bevorzugt derart konfiguriert, dass die Informationen dekodiert
und validiert werden können,
wobei die Identifikationsseriennummer, der Druck, die Temperatur
und die Sensorfunktion bereitgestellt werden.
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Gemäß der Erfindung
unterscheidet der Sensor-ID-Positionsvorgang zwischen der vorderen und
der hinteren Position eines bestimmten Reifendrucksensors, ohne
Zwischeneinwirkung des Fahrzeugbenutzers. Für ein System, welches mehr
als zwei Initiatoren verwendet, kann die Erfindung jede Reifendrucksensorposition
am Fahrzeug identifizieren. 4 ist ein
Flussdiagramm des Sensorposition-Zuordnungsverfahrens 200 gemäß der Erfindung, verwendend
wenigstens einen Initiator, bevorzugt angeordnet im hinteren Teil
des Fahrzeugs. Obwohl die präzise
Position eines einzelnen Initiators für die Erfindung nicht kritisch
ist, ist es bevorzugt, den Initiator zwischen den Radsensoren zu
positionieren. Lediglich zum Zwecke der Einfachheit halber ist die
Beschreibung der Erfindung auf einen einzelnen Initiator gerichtet,
der zwischen den Hinterrädern
angeordnet sein kann. Für
ein Zwei-Initiatorsystem
können
die Initiatoren an jedem Rad hinten im Fahrzeug angeordnet sein.
Für ein
Drei-, Vier- oder Mehrinitiatorsystem, bei welchem Initiatoren an
jedem Rad des Fahrzeugs angeordnet sind, kann eine Zuordnungsreihenfolge
eingereichtet sein für
alle vier Reifen, wie es später
noch beschrieben wird. So kann zum Beispiel bei zumindest drei Initiatoren
die Reihenfolge, in welcher die Zuordnung stattfindet, wie folgt
sein: links vorne, rechts vorne, links hinten und rechts hinten.
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Der
wenigstens ein Initiator, in diesem Beispiel zum Beispiel 20D,
wird für
eine vorbestimmte Zeit angeschaltet, so dass die Dauer der Wirkung
des Magnetsfelds für
ein Minimum von Imin Sekunden aktiv ist
und für
ein Maximum von Imax Sekunden aktiv ist.
Andere Parameter, die in dem Verfahren verwendet werden, umfassen
eine vorbestimmte Initiatorverzögerungszeitsteuerung
und einen Initiatorgeschwindigkeitsgrenzwert. Jeder dieser Parameter
ist in Abhängigkeit
von einer bestimmten Fahrzeuganwendung konfigurierbar.
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Auf
den Start des Fahrzeugs bis zum Erreichen vorbestimmter Bedingungen 202,
wie zum Beispiel, dass ein Zündungssensor
die Initiierung der Zündung
detektiert und dass die Fahrzeuggeschwindigkeit den Initiatorgeschwindigkeitsgrenzwert
erreicht, bleibt das Verfahren im Ruhe- oder Bereitschaftszustand.
Wenn die vorbestimmten Bedingungen 202 erfüllt sind,
wird zumindest ein Initiator, wie zum Beispiel der Initiator, der
dem linken hinteren Reifen zugeordnet ist, welcher auch nur der
einzige in dem System vorliegende Initiator sein kann, aktiviert 204.
Die Initiatorverzögerungszeitsteuerung wird
gestartet 206. Die Verzögerung
wird dazu verwendet, um zu gewährleisten,
dass die Fahrzeuggeschwindigkeit den Grenzwert erreicht hat. Auf
das Ablaufen der Zeitspanne der Verzögerungszeitsteuerung startet
die Imax Zeitsteuerung 208 und
das Verfahren wartet auf Daten von den Sensoren 210. Sensorübertragungsdaten
werden gespeichert, zum Beispiel im Speicher der Steuervorrichtung.
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Gemäß der Erfindung
zählt der
Zähler 212 Übertragungen,
das heißt,
die Anzahl der Male, die ein Sensor während der vorbestimmten Zeitspanne überträgt. Die
Sensordaten inklusive der Sensor-ID und der Anzahl der Übertragungen,
werden sortiert 214 und in einer Reihenfolge gemäß der Anzahl
der Übertragungen
eingeordnet oder eingestuft. So hat zum Beispiel eine potentielle
ID1 die höchste
Anzahl an Übertragungen,
gefolgt von einer potentiellen ID2 und so weiter, so wie jeder Sensor,
der auf den Initiator antwortet, einer potentiellen Sensor-ID zugeordnet
wird.
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Um
die Sensoren mit der höchsten
Anzahl an Übertragungen
zu identifizieren, schaut das Verfahren auf einen Unterschied zwischen
der Anzahl der empfangenen Nachrichten unter den Sensor-IDs und insbesondere
auf einen Unterschied in der Anzahl der empfangenen Nachrichten
zwischen dem als zweithöchsten
und dem als dritthöchsten
eingeordneten Sensor empfangen wurde. Auf die Ermittlung, dass eine
ausreichende oder eine vorbestimmte Differenz zwischen der Anzahl
der Male, die der als zweites eingeordnete Sensor in Antwort auf
den wenigstens einen Initiator überträgt, und
der Anzahl der Male, die der als drittes eingeordnete Sensor in
Antwort auf den wenigstens einen Initiator überträgt, existiert, kann die Steuervorrichtung
die Sensoridentifikationen jenen Positionen oder Örtlichkeiten
zuordnen 216, die als auf den Initiator antwortend angesehen
werden oder als auf den Initiator antwortend zu erwarten sind.
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Es
ist bekannt, dass sogar in einer Situation, in welcher Übersprechen
unter den Sensoren auftritt, der anvisierte Sensor viel öfter antwortet,
als die störenden
Sensoren. Zum Beispiel initiiert der Initiator 20D für den linken
hinteren Sensor Übertragung
von dem linken hinteren Sensorschaltkreis 16D. Die verstrichene
Zeit erlaubt dem System, eine Entscheidung zu treffen, wo jeder
Sensor am Fahrzeug angeordnet ist. Es ist möglich, mehrere Minuten darauf
zu verwenden, um eine Entscheidung zu treffen, wo jeder Sensor am
Fahrzeug positioniert ist. Daher kann zum Beispiel der Initiator über eine
(Gesamt-)Zeitdauer von fünf
Minuten dreimal pro Minute angeschaltet werden, so dass fünfzehn Möglichkeiten
für einen
gegebenen Sensor zum Antworten bereitgestellt sind.
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Nachdem
die vorbestimmte Zeit verstrichen ist und die Steuervorrichtung
die Sensorantworten der Häufigkeit
nach eingeordnet hat, kann eine Entscheidung getroffen werden, welche
Sensoridentifikationen den Vorderrädern zuzuordnen sind und welche
Sensoridentifikationen den Hinterrädern zuzuordnen sind.
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Um
die potentiellen Sensoridentifikationen den Positionen zuzuordnen,
von denen erwartet wird, dass sie dem Initiator für ein System,
verwendend einen einzelnen Initiator, antworten, vergleicht die
Erfindung die als erstes und als zweites eingeordneten potentiellen
Sensoridentifikationen ID1 und ID2 mit Sensoridentifikationen, die
bekannt sind in einem nicht-flüchtigen
Speicher gespeichert zu sein. Die Sensoridentifikationen werden
Reifenpositionen am Fahrzeug zugeordnet. Daher ist die Erfindung
in der Lage, zwischen Sensoren an Hinterreifen, Sensoren an Vorderreifen
und an einem Ersatzrad zu unterscheiden. 5 zeigt
ein Flussdiagramm 300 von möglichen Ausgängen, die
vorliegen können
beim Vergleich der potentiellen Sensoridentifikationen gemäß der Erfindung.
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Die
potentiellen Sensoridentifikationen ID1 und ID2 sind identifiziert
als die oberen beiden Einordnungssensoridentifikationen, unter der
Vorraussetzung, dass die Differenz zwischen der Anzahl der Übertragungen
zwischen der als zweites und der als drittes eingeordneten Sensoridentifikationen
akzeptabel (groß)
ist. Die potentiellen Sensoridentifikationen ID1 und ID2 werden
mit bekannten Sensoridentifikationen, die in einem nicht-flüchtigen
Speicher gespeichert sind, verglichen 302. Im vorliegenden Beispiel
wäre zu
erwarten, dass die potentiellen Sensoridentifikationen am wahrscheinlichsten
mit jenen Sensoridentifikationen übereinstimmen, die im nicht-flüchtigen
Speicher für
die Hinterräder
gespeichert sind, da der wenigstens eine Initiator 20D hinten
im Fahrzeug positioniert ist. Im Falle dass beide potentiellen Sensoridentifikationen
mit den bekannten Sensoridentifikationen für den linken hinteren Reifen
und für
den rechten hinteren Reifen übereinstimmen 304,
erfolgt eine Bestätigung 306,
dass die Sensoridentifikationen den Hinterrädern zugeordnet sind.
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Im
Falle dass wenigstens eine der potentiellen Sensoridentifikationen
ID1 oder ID2, die dem hinteren linken und/oder dem hinteren rechten
Reifen zugeordnet sind, nicht länger
in der jeweiligen Position 308 präsent ist, werden die Sensoridentifikationen mit
einer im nicht-flüchtigen
Speicher gespeicherten Ersatzradsensoridentifikation 310 verglichen,
um dadurch zu ermitteln, ob die potentielle Sensoridentifikation
mit der bekannten Ersatzradsensoridentifikation übereinstimmt.
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Falls
keine der potentiellen Sensoridentifikationen mit der bekannten
Ersatzradsensoridentifikation übereinstimmt 312,
werden basierend auf der Einordnung neue Zuordnungen 314 für die potentiellen Sensoridentifikationen
durchgeführt.
Die neuen Zuordnungen werden für
die erwartete Position des Sensors mit den meisten Übertragungen
durchgeführt.
Im vorliegenden Falle initiiert der Initiator 20D die hinteren
linken Reifendrucküberwachungsschaltkreise.
Daher werden im vorliegenden Beispiel die potentielle Sensoridentifikation
ID1 und die potentielle Sensoridentifikation ID1 und ID2 den Hinterreifen zugeordnet,
da diese die Positionen haben, von welchen erwartet wird, dass sie
die höchste
Anzahl an Antworten auf den Initiator 20D haben. Die neu
zugeordneten Sensoridentifikationen werden im nicht-flüchtigen
Speicher gespeichert. Wie vorausgehend hier diskutiert ist die Anwendung
auf den wenigstens einen Initiator, der den hinteren Reifendrucksensoren
zugeordnet ist, nur für
exemplarische Zwecke vorgesehen, und die Erfindung ist nicht auf diesen
Anwendungsfall eingeschränkt.
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Falls
schließlich
einer oder beide der potentiellen Sensoridentifikationen nicht mit
der bekannten Hinterreifensensoridentifikation, die im Speicher
gespeichert ist, übereinstimmt,
sondern dass eine der potentiellen Sensoridentifikationen mit der
im Speicher gespeicherten bekannten Ersatzradsensoridentifikation übereinstimmt 316,
dann kann bestätigt werden,
dass der Ersatzreifen dazu verwendet ist, einen Reifen an einer
bekannten Reifenposition zu ersetzen. Das Verfahren ordnet die Ersatzradidentifikation
nach ihrer neu identifizierten Position neu zu. Die neu zugeordnete
Sensoridentifikation wird im nicht-flüchtigen Speicher gespeichert.
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In
einem System, welches einen oder zwei Initiatoren verwendet, kann
die Erfindung zwischen den vorderen Reifen und den hinteren Reifen
des Fahrzeugs unterscheiden. Um spezielle Sensorpositionen jeder
Reifenposition zuzuordnen, kann das System zumindest drei oder mehr
Initiatoren verwenden. In diesem Beispiel kann die Erfindung jeden Drucksensor
identifizieren und seiner spezifischen Reifenposition zuordnen,
indem sie ihrerseits dem Vorgang und Vergleich für jeden Initiator folgt. Bei dieser
Ausführungsform
wird jeder Initiator gemäß dem Verfahren
wie anhand von 4 dargestellt aktiviert und
dem Vergleich wie in 5 dargestellt unterzogen. Diesbezüglich kann
jeder Sensor einer spezifischen Reifenposition zugeordnet werden.
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Die
Erfindung ist dahingehend von Vorteil, dass sie den Bedarf an Ingenieurleistung
verringert, und dass sie kostensparend ist im Hinblick auf die Gestaltung
des Initiators, weil dieser nicht in der Lage sein muss, Energie
auf einen spezifischen Sensor zu fokussieren. Die Erfindung ist
auch dahingehend von Vorteil, dass sie den Bedarf an unterschiedlichen
Initiatorteilen für
unterschiedliche Fahrzeuge und/oder für unterschiedliche Radpositionen
am gleichen Fahrzeugmodell eliminiert.
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In
der vorausgehenden Beschreibung wurde die Erfindung mit Bezug auf
spezielle exemplarische Ausführungsformen
beschrieben. Es können
jedoch zahlreiche Modifikationen und Veränderungen durchgeführt werden,
ohne vom Umfang der Erfindung, wie er in den Ansprüchen definiert
ist, abzuweichen. Die Beschreibung und die Figuren sind daher vor
allem illustrativ und die Erfindung ist hierauf nicht eingeschränkt.
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Zum
Beispiel können
in Verfahrens- oder Vorgangsansprüchen genannte Schritte in einer
anderen Reihenfolge als dort aufgeführt durchgeführt werden;
das heißt,
die Schritte sind nicht auf die in den Ansprüchen vorgestellte spezielle
Reihenfolge eingeschränkt.
Zusätzlich
können
die Komponenten und/oder Elemente, die in den Vorrichtungsansprüchen genannt
sind, in einer Vielzahl von Abwandlungen zusammengebaut oder anderweitig
betriebsmäßig konfiguriert
sein und sind daher nicht auf die in den Ansprüchen genannte spezielle Konfiguration beschränkt.
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Irgendein
Nutzen, Vorteil oder eine Problemlösung oder ein Element, das
irgendeinen speziellen Nutzen, einen Vorteil oder eine Lösung mit
sich bringt, ist auch nicht unbedingt als kritisches, erforderliches
oder wesentliches Merkmal oder Komponente von irgendeinem der Ansprüche anzusehen.
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Weitere
Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind z. B. wie folgt: Nach einem ersten weiteren Ausführungsbeispiel
stellt die Erfindung ein Verfahren zum Identifizieren einer Sensorposition
in einem initiatorbasierten Reifendrucküberwachungssystem bereit, wobei
das Verfahren aufweist: Aktivieren von wenigstens einem Initiator,
der auf wenigstens einen Sensor in einer bekannten Reifenposition
gerichtet ist, Zählen
der Anzahl an Übertragungen,
die während
einer vorbestimmten Zeitspanne gesendet wurden, für jeden
Sensor, der auf den wenigstens einen Initiator antwortet, Einordnen
einer Mehrzahl von potentiellen Sensoridentifikationen basierend
auf der Anzahl an gezählten Übertragungen
für jeden
Sensor in Antwort auf den wenigstens einen Initiator, Zuordnen der
potentiellen Sensoridentifikation, welche die höchste Anzahl an Übertragungen
hat, zu dem wenigstens einen Sensor in der bekannten Reifenposition.
Bevorzugt weist beim ersten weiteren Ausführungsbeispiel der Schritt
des Aktivierens des wenigstens einen Initiator ferner auf: Aktivieren
des Initiators für
eine vorbestimmte Anzahl von Malen innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne.
Bevorzugt weist beim ersten weiteren Ausführungsbeispiel der Schritt
des Einordnens einer Mehrzahl von potentiellen Sensoridentifikationen
ferner auf: Einordnen von wenigstens einer ersten, einer zweiten
und einer dritten potentiellen Sensoridentifikation basierend auf
der Anzahl an gezählten Übertragungen
für jeden
Sensor in Antwort auf den wenigstens einen Initiator, Berechnen
einer Differenz zwischen der Anzahl an Übertragungen von der als zweite
eingeordneten potentiellen Sensoridentifikationen und der als dritte
eingeordneten potentiellen Sensoridentifikation, und Vergleichen
der Differenz mit einem vorbestimmten Grenzwert, um zu ermitteln,
dass ein ausreichender Abstand in der Anzahl der Übertragungen
vorliegt. Bevorzugt weist beim ersten weiteren Ausführungsbeispiel
der Schritt des Zuordnens der potentiellen Sensoridentifikationen
ferner auf: Zuordnen der als erste und als zweite eingeordneten
Sensoridentifikation zu Reifenpositionen, von denen erwartet ist,
dass sie dem wenigstens einen Initiator antworten, auf Bestätigung,
dass ein ausreichender Abstand in der Anzahl der Übertragungen
zwischen der als zweite und als dritte eingeordneten Sensoridentifikation
vorliegt. Bevorzugt weist beim ersten weiteren Ausführungsbeispiel
das initiatorteilbasierte Reifendrucküberwachungssystem eine Mehrzahl
von Initiatoren und ferner den Schritt auf: Wiederholen des Verfahrens
für jeden
Initiator, wodurch die potentielle Sensoridentifikation ihren jeweiligen
Reifenpositionen für
jeden Reifen am Fahrzeug zugeordnet wird. Bevorzugt weist beim ersten
weiteren Ausführungsbeispiel
die Mehrzahl von Initiatoren ferner wenigstens drei Initiatoren
auf.