DE102009040549A1

DE102009040549A1 - Duale sequentielle Steuerung für ein aktives Kraftstoffmanagement

Info

Publication number: DE102009040549A1
Application number: DE102009040549A
Authority: DE
Inventors: William C. Clinton Township Albertson; Mark Troy Stabinsky
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2008-09-11
Filing date: 2009-09-08
Publication date: 2010-07-08
Anticipated expiration: 2029-09-09
Also published as: CN101672225A; US20100063713A1; DE102009040549B4; US7757657B2; CN101672225B

Abstract

Ein System umfasst ein Zylinderauswahlmodul und ein Ventil-Deaktivierungsmodul. Das Zylinderauswahlmodul wählt Zylinder eines Motors für ein aktives Kraftstoffmanagement aus. Das Ventil-Deaktivierungsmodul deaktiviert Einlassventile ausgewählter Zylinder des Motors, bevor Auslassventile der ausgewählten Zylinder deaktiviert werden, wenn eine Motordrehzahl des Motors kleiner als eine vorbestimmte Drehzahl oder dieser gleich ist.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der vorläufigen US-Anmeldung Nr. 61/095,988, die am 11. September 2008 eingereicht wurde. Die Offenbarung der obigen Anmeldung ist hierin durch Bezugnahme eingeschlossen.
GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft Motorsteuersysteme und insbesondere ein aktives Kraftstoffmanagement bei verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten.
HINTERGRUND
Die hierin vorgesehene Hintergrundbeschreibung dient zu dem Zweck, den Kontext der Offenbarung allgemein darzustellen. Sowohl die Arbeit der derzeit genannten Erfinder, in dem Maß, in dem sie in diesem Hintergrundabschnitt beschrieben ist, als auch Aspekte der Beschreibung, die zum Zeitpunkt der Einreichung nicht auf andere Weise als Stand der Technik gelten, sind weder ausdrücklich noch implizit als Stand der Technik gegen die vorliegende Offenbarung zugelassen.
Nun auf 1 Bezug nehmend, ist ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Verbrennungsmotors 100 (nachstehend Motor 100) gezeigt.
Ein Steuermodul 104 steuert den Betrieb des Motors 100. Das Steuermodul 104 kann auch ein Getriebe 108 steuern. Das Steuermodul 104 kann eine Fahrereingabe von einem Gaspedal-Eingabemodul 110 und von einem Getriebe-Eingabemodul 112 empfangen. Die Fahrereingabe kann einen Betrag eines angeforderten oder geforderten Drehmoments angeben.
Das Gaspedal-Eingabemodul 110 kann ein Gaspedal und Pedalpositionssensoren (beide nicht gezeigt) umfassen. Die Pedalpositionssensoren können eine Änderungsrate des Gaspedals detektieren. Das Gaspedal-Eingabemodul 110 kann den Betrag des angeforderten oder geforderten Drehmoments basierend auf der Änderungsrate des Gaspedals ermitteln. Das Getriebe-Eingabemodul 112 kann einen Gangschaltungshebel, Gangsschaltungspedale und/oder Gangschaltungsknöpfe (alle nicht gezeigt) umfassen.
Basierend auf der Fahrereingabe steuert das Steuermodul 104 ein Drosselventil 116. Das Drosselventil 116 regelt einen Lufteinlass in einen Einlasskrümmer 118 des Motors 100. Die Position des Drosselventils 116 kann durch einen Drosselpositionssensor 120 gemessen werden. Die Luftmenge, die in den Einlasskrümmer 118 strömt, kann durch einen Luftmassenströmungssensor (MAF-Sensor) 122 gemessen werden. Der Druck innerhalb des Einlasskrümmers 118 kann durch einen Krümmerabsolutdrucksensor (MAP-Sensor) 124 gemessen werden. Die Luft aus dem Einlasskrümmer 118 wird mit Kraftstoff kombiniert, um ein Luft-Kraftgemisch in einem mehreren oder mehreren Zylindern 126 zu erzeugen. Lediglich beispielhaft sind acht Zylinder 126-1, 126-2, ..., 126-8 (allgemein Zylinder 126) gezeigt. Der Motor 100 kann zusätzliche oder weniger Zylinder umfassen.
Das Verbrennen des Luft-Kraftstoffgemischs in den Zylindern 126 erzeugt ein Drehmoment, das eine Kurbelwelle (nicht gezeigt) dreht. Die Kurbelwelle ist mittels einer Drehmoment-Übertragungseinrichtung 130 mit dem Getriebe 108 gekoppelt. Die Drehmoment-Übertragungseinrichtung 130 kann ein Drehmomentwandler oder eine Kupplung umfassen. Ein Sensor 132 für die Umdrehungen pro Minute (RPM-Sensor) misst die Drehzahl der Kurbelwelle. Die Drehzahl der Kurbelwelle repräsentiert die Drehzahl des Motors 100 (d. h. eine Motordrehzahl).
In Abhängigkeit von der Drehmomentforderung, die durch die Fahrereingabe angegeben wird, kann das Steuermodul 104 einen oder mehrere der Zylinder 126 deaktivieren und reaktivieren. Wenn das maximale Drehmoment nicht erforderlich ist, kann das Steuermodul 104 einen oder mehrere der Zylinder 126 deaktivieren, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern. Beispielsweise können die schattiert dargestellten Zylinder 126 deaktiviert werden (z. B. die Zylinder 126-1, usw.; nachstehend ausgewählte Zylinder). Wenn die Fahrereingabe anschließend angibt, dass ein zusätzliches Drehmoment gefordert wird, reaktiviert das Steuermodul 104 die ausgewählten Zylinder.
Das Steuermodul 104 kann die ausgewählten Zylinder auf verschiedene Weisen deaktivieren und reaktivieren. Lediglich beispielhaft kann das Steuermodul 104 eine Stößel-Ölverteilerbaugruppe (LOMA, von lifter oil manifold assembly) 134 betreiben, die solenoidbetätigte Ölsteuerventile (OCVs, nicht gezeigt) umfasst, welche die ausgewählten Zylinder in Ansprechen auf das Steuermodul 104 deaktivieren und reaktivieren.
Jeder der Zylinder 126 empfängt Luft durch ein Einlassventil und gibt durch Verbrennung erzeugte Abgase durch ein Auslassventil ab (beide nicht gezeigt). Die Einlass- und Auslassventile der Zylinder 126 können durch Kipphebel mittels Schubstangen betätigt werden, die von einer Nockenwelle angetrieben werden (alle nicht gezeigt). Die Schubstangen können hydraulisch gesteuerte umschaltbare Einrichtungen mit totem Gang (SLMDs, nicht gezeigt) umfassen.
Um die ausgewählten Zylinder zu deaktivieren, senden die OCVs hydraulische Signale an die SLMDs, die den ausgewählten Zylindern entsprechen. Das Betätigen der SLMDs koppelt die Kipphebel von der Nockenwelle ab und schließt die Einlass- und Auslassventile der ausgewählten Zylinder. Wenn die Einlass- und Auslassventile der ausgewählten Zylinder geschlossen sind, sind die ausgewählten Zylinder deaktiviert. Anschließend können die OCVs die ausgewählten Zylinder basierend auf der Drehmomentforderung reaktivieren, indem die entsprechenden SLMDs eingeschaltet und die Einlass- und Auslassventile der ausgewählten Zylinder wieder geöffnet werden.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein System umfasst ein Zylinderauswahlmodul und ein Ventil-Deaktivierungsmodul. Das Zylinderauswahlmodul wählt Zylinder eines Motors für ein aktives Kraftstoffmanagement aus. Das Ventil-Deaktivierungsmodul deaktiviert Einlassventile ausgewählter Zylinder des Motors, bevor Auslassventile der ausgewählten Zylinder deaktiviert werden, wenn eine Motordrehzahl des Motors kleiner als eine vorbestimmte Drehzahl oder dieser gleich ist. Das Ventil-Deaktivierungsmodul deaktiviert die Auslassventile, bevor die Einlassventile deaktiviert werden, wenn die Motordrehzahl größer als die vorbestimmte Drehzahl ist.
Das System umfasst ferner ein Drehmomentanforderungs-Überwachungsmodul und ein Ventil-Aktivierungsmodul. Das Drehmomentanforderungs- Überwachungsmodul überwacht ein angefordertes Drehmoment. Das Ventil-Aktivierungsmodul aktiviert die durch das Deaktivierungsmodul deaktivierten Einlassventile, bevor die durch das Deaktivierungsmodul deaktivierten Auslassventile aktiviert werden, wenn das angeforderte Drehmoment größer als ein vorbestimmtes Drehmoment oder diesem gleich ist und wenn die Motordrehzahl kleiner als die vorbestimmte Drehzahl oder dieser gleich ist. Das Ventil-Aktivierungsmodul aktiviert die durch das Deaktivierungsmodul deaktivierten Auslassventile, bevor die durch das Deaktivierungsmodul deaktivierten Einlassventile aktiviert werden, wenn das angeforderte Drehmoment größer als das vorbestimmte Drehmoment oder diesem gleich ist und wenn die Motordrehzahl größer als die vorbestimmte Drehzahl ist.
Ein Verfahren umfasst, dass Zylinder eines Motors für ein aktives Kraftstoffmanagement ausgewählt werden und dass Einlassventile ausgewählter Zylinder des Motors deaktiviert werden, bevor Auslassventile der ausgewählten Zylinder deaktiviert werden, wenn eine Motordrehzahl des Motors kleiner als eine vorbestimmte Drehzahl oder dieser gleich ist. Das Verfahren umfasst ferner, dass die Auslassventile deaktiviert werden, bevor die Einlassventile deaktiviert werden, wenn die Motordrehzahl größer als die vorbestimmte Drehzahl ist.
Das Verfahren umfasst ferner, dass ein angefordertes Drehmoment überwacht wird und dass die Deaktivierten der Einlassventile aktiviert werden, bevor die Deaktivierten der Auslassventile aktiviert werden, wenn das angeforderte Drehmoment größer als ein vorbestimmtes Drehmoment oder diesem gleich ist und wenn die Motordrehzahl kleiner als die vorbestimmte Drehzahl oder dieser gleich ist. Das Verfahren umfasst ferner, dass die Deaktivierten der Auslassventile aktiviert werden, bevor die Deaktivierten der Einlassventile aktiviert werden, wenn das angeforderte Drehmoment größer als das vorbestimmte Drehmoment oder diesem gleich ist und wenn die Motordrehzahl größer als die vorbestimmte Drehzahl ist.
Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Offenbarung werden anhand der nachstehend vorgesehenen ausführlichen Beschreibung offensichtlich werden. Es versteht sich, dass die ausführliche Beschreibung und die speziellen Beispiele nur zu Darstellungszwecken gedacht sind und den Umfang der Offenbarung nicht einschränken sollen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Offenbarung wird anhand der ausführlichen Beschreibung und der begleitenden Zeichnungen verständlicher werden, wobei:
1 ein Funktionsblockdiagramm eines Motorsteuersystems gemäß dem Stand der Technik ist;
2 ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Motorsteuermoduls gemäß der vorliegenden Offenbarung ist, das eine duale sequentielle Steuerung eines aktiven Kraftstoffmanagements verwendet; und
3 ein Flussdiagramm ist, das Schritte eines beispielhaften Verfahrens gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt, um die duale sequentielle Steuerung des aktiven Kraftstoffmanagements bei Motoren zu implementieren.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung ist nur beispielhafter Natur und ist in keiner Weise dazu gedacht, die Offenbarung, ihre Anwendungsmöglichkeit oder Verwendungen einzuschränken. Zu Zwecken der Klarheit werden die gleichen Bezugszeichen in den Zeichnungen verwendet, um ähnliche Elemente zu identifizieren. Wie hierin verwendet, sollte die Formulierung A, B und/oder C derart ausgelegt werden, dass sie ein logisches (A oder B oder C) unter Verwendung eines nicht exklusiven logischen Oders bedeutet. Es versteht sich, dass Schritte innerhalb eines Verfahrens in unterschiedlicher Reihenfolge ausgeführt werden können, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu verändern.
Wie hierin verwendet, bezieht sich der Ausdruck Modul auf einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC), einen elektronischen Schaltkreis, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, fest zugeordnet oder als Gruppe) und einen Speicher, die eines oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, einen Schaltkreis der Schaltungslogik und/oder andere geeignete Komponenten, welche die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
Motoren mit mehreren Zylindern können ein System für ein aktives Kraftstoffmanagement verwenden, das eine Sequenz für das aktive Kraftstoffmanagement verwendet, um ausgewählte Zylinder zu deaktivieren und zu reaktivieren, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern. Derzeit umfasst die Sequenz für das aktive Kraftstoffmanagement eine Deaktivierungssequenz, um die ausgewählten Zylinder zu deaktivieren, und eine Reaktivierungssequenz, um die ausgewählten Zylinder zu reaktivieren. Die derzeit verwendete (d. h. herkömmliche) Sequenz für das aktive Kraftstoffmanagement wird unten beschrieben.
Normalerweise nehmen die Zylinder bei Motoren mit Viertaktzyklen eine Ladung während eines Einlasstakts auf. Die Zylinder komprimieren die Ladung während eines Kompressionstakts. Die Zylinder verbrennen die Ladung während eines Expansionstakts. Zuletzt stoßen die Zylinder die verbrannte Ladung während eines Ausstoßtakts aus, und der Viertaktzyklus wird wiederholt.
Derzeit beginnt die Deaktivierungssequenz, indem zuerst die Auslassventile der ausgewählten Zylinder deaktiviert werden, wenn die Ladung während des Expansionstakts verbrannt wird. Da die Auslassventile geschlossen sind, tritt die verbrannte Ladung während des Ausstoßtakts nicht aus den ausgewählten Zylindern aus. Anschließend werden die Einlassventile der ausgewählten Zylinder deaktiviert. Da die Auslass- und Einlassventile geschlossen sind, ist die verbrannte Ladung in den ausgewählten Zylindern gefangen. Die ausgewählten Zylinder komprimieren und expandieren die eingefangene Ladung, während die ausgewählten Zylinder deaktiviert bleiben. Das Komprimieren der eingefangenen Ladung mit relativ hohem Druck/relativ hoher Temperatur erzeugt oft unerwünschte Niveaus von Geräusch, Vibration und Rauheit (NVH).
Die Reaktivierungssequenz beginnt, wenn die Fahrereingabe eine Drehmomentforderung angibt, die größer als das Drehmoment ist, das von den aktiven Zylindern abgegeben werden kann. Basierend auf der Drehmomentforderung werden zuerst die Auslassventile der deaktivierten Zylinder reaktiviert. Die eingefangene Ladung wird während des Ausstoßtakts der reaktivierten Zylinder ausgestoßen. Anschließend werden die Einlassventile der reaktivierten Zylinder aktiviert. Die reaktivierten Zylinder nehmen während des Einlasstakts eine frische Ladung auf. Die reaktivierten Zylinder komprimieren die frische Ladung während des Kompressionstakts.
Die reaktivierten Zylinder verbrennen die frische Ladung während des Expansionstakts. Erst dann kann das zusätzliche Drehmoment, das von den reaktivierten Zylindern abgegeben wird, an die Drehmoment-Übertragungseinrichtung geliefert werden.
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich darauf, eine duale Sequenz für ein aktives Kraftstoffmanagement zu schaffen. Die duale Sequenz für das aktive Kraftstoffmanagement umfasst eine erste Sequenz, die verwendet wird, um die ausgewählten Zylinder zu deaktivieren und zu reaktivieren, wenn die Motordrehzahl kleiner als eine vorbestimmte Drehzahl oder dieser gleich ist, und eine zweite Sequenz, die verwendet wird, wenn die Motordrehzahl größer als die vorbestimmte Drehzahl ist.
Die erste Sequenz wird speziell bei niedrigen Motordrehzahlen verwendet. Lediglich beispielhaft wird die erste Sequenz verwendet, wenn die Motordrehzahl kleiner oder gleich 1200 Umdrehungen pro Minute (U/min) ist. Anders als die herkömmliche Deaktivierungssequenz umfasst die erste Sequenz eine erste Deaktivierungssequenz und eine erste Reaktivierungssequenz. Die erste Deaktivierungssequenz deaktiviert zuerst die Einlassventile der ausgewählten Zylinder, anstatt zuerst die Auslassventile zu deaktivieren. Da die Auslassventile nicht zuerst deaktiviert werden, tritt eine wesentliche Menge der verbrannten Ladung während des Auslasstakts aus den ausgewählten Zylindern aus. Die Einlassventile der ausgewählten Zylinder werden deaktiviert, nachdem die verbrannte Ladung die ausgewählten Zylinder während des Ausstoßtakts verlässt. Folglich tritt kein Einlass einer frischen Ladung auf, nachdem die verbrannte Ladung die ausgewählten Zylinder verlässt. Danach werden die Auslassventile der ausgewählten Zylinder deaktiviert. Dementsprechend wird nur eine kleine Menge der verbrannten Ladung in den deaktivierten Zylindern eingefangen.
Die deaktivierten Zylinder komprimieren und expandieren die kleine Menge der eingefangenen Ladung, die eine relativ kleine Masse und einen niedrigen Druck/eine niedrige Temperatur aufweist, während die ausgewählten Zylinder deaktiviert werden. Die kleine Masse der eingefangenen Ladung kühlt sich schnell ab. Bei der Reaktivierung geben die ausgewählten Zylinder ein relativ stabiles und niedriges zusätzliches Drehmoment ab. Die Amplituden der Drehmomentausschläge bei Deaktivierungs-/Reaktivierungs-Übergängen werden verringert. Dementsprechend werden unerwünschte Niveaus von NVH verringert.
Die erste Reaktivierungssequenz beginnt, wenn die Fahrereingabe angibt, dass ein zusätzliches Drehmoment gefordert wird. Die Fahrereingabe gibt an, dass das zusätzliche Drehmoment gefordert wird, wenn die Änderungsrate des Gaspedals größer als eine vorbestimmte Rate oder dieser gleich ist. Während der ersten Reaktivierungssequenz werden anders als bei der herkömmlichen Reaktivierungssequenz die Einlassventile der deaktivierten Zylinder anstelle der Auslassventile zuerst reaktiviert. Dass die Einlassventile zuerst aktiviert werden, erlaubt den reaktivierten Zylindern, die frische Ladung aufzunehmen, ohne zuerst darauf zu warten, dass die eingefangene Ladung aus den reaktivierten Zylindern austritt. Dementsprechend wird das zusätzliche Drehmoment, das von den reaktivierten Zylindern abgegeben wird, schnell an die Drehmoment-Übertragungseinrichtung geliefert.
Niedrige Motordrehzahlen sorgen für genügend Zeit, um die Einlassventile zuerst zu deaktivieren und reaktivieren. Da die in den deaktivierten Zylindern eingefangene Ladung darüber hinaus während der ersten Sequenz einen relativ niedrigen Druck/eine relativ niedrige Temperatur aufweist, können die Einlassventile der deaktivierten Zylinder sicher reaktiviert werden, ohne zuerst die Auslassventile zu aktivieren.
Die zweite Sequenz wird bei höheren Motordrehzahlen verwendet. Lediglich beispielhaft wird die zweite Sequenz verwendet, wenn die Motordrehzahl größer als 1200 U/min ist. Die zweite Sequenz umfasst eine zweite Deaktivierungssequenz und eine zweite Reaktivierungssequenz. Die zweite Deaktivierungssequenz und die zweite Reaktivierungssequenz sind dieselben wie die herkömmliche Deaktivierungs- und Reaktivierungssequenz. Mit anderen Worten werden während der zweiten Deaktivierungs- und Reaktivierungssequenz die Auslassventile der ausgewählten Zylinder zuerst (d. h. vor den Einlassventilen) deaktiviert bzw. reaktiviert.
Nun auf 2 Bezug nehmend, ist ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Systems 200 für ein aktives Kraftstoffmanagement gemäß der vorliegenden Offenbarung gezeigt, das die duale Sequenz für das aktive Kraftstoffmanagement aufweist. Um die Diskussion zu vereinfachen, ist nur ein zweckdienlicher Abschnitt des Motors 100 gezeigt. Das System 200 für das aktive Kraftstoffmanagement umfasst ein Steuermodul 202. Das Steuermodul 202 umfasst ein Zylinderauswahlmodul 204, ein Drehzahlüberwachungsmodul 206, ein Ventil-Deaktivierungsmodul 208, ein Ventil-Aktivierungsmodul 210 und ein Drehmomentanforderungs-Überwachungsmodul 212.
Das Zylinderauswahlmodul 204 schaltet das aktive Kraftstoffmanagement ein und wählt Zylinder für das aktive Kraftstoffmanagement aus, wenn das aktive Kraftstoffmanagement eingeschaltet wird. Speziell wählt das Zylinderauswahlmodul 204 die Zylinder aus, die während der ersten und der zweiten Deaktivierungs- und Reaktivierungssequenz deaktiviert und reaktiviert werden. Lediglich beispielhaft kann das Zylinderauswahlmodul 204, wenn der Motor 100 acht Zylinder aufweist, die Zylinder 126-1, 126-4, 126-6 und 126-7 (nachstehend ausgewählte Zylinder) für die Deaktivierung auswählen. Lediglich beispielhaft können solenoidbetätigte Ölsteuerventile (OCVs), die in die Stößel-Ölverteilerbaugruppe (LOMA) 134 integriert sind, oder andere geeignete Module die ausgewählten Zylinder deaktivieren und reaktivieren. Speziell kann die LOMA 134 oder das geigneete Modul die Einlass- und Auslassventile der ausgewählten Zylinder basierend auf Eingaben deaktivieren und reaktivieren, die von dem Ventil-Deaktivierungsmodul 208 bzw. dem Ventil-Aktivierungsmodul 210 empfangen werden.
Das Drehzahlüberwachungsmodul 206 überwacht die Motordrehzahl basierend auf Eingaben, die von dem RPM-Sensor 132 empfangen werden. Das Drehzahlüberwachungsmodul 206 gibt dem Ventil-Deaktivierungsmodul 208 und dem Ventil-Aktivierungsmodul 210 an, wann die Motordrehzahl kleiner als die vorbestimmte Drehzahl oder dieser gleich ist und wann die Motordrehzahl größer als die vorbestimmte Drehzahl ist.
Wenn die Motordrehzahl kleiner als die vorbestimmte Drehzahl oder dieser gleich ist, erzeugt das Ventil-Deaktivierungsmodul 208 erste Ventil-Deaktivierungssignale und gibt diese aus. Die ersten Ventil-Deaktivierungssignale umfassen Signale, die zuerst die Einlassventile der ausgewählten Zylinder deaktivieren und danach die Auslassventile der ausgewählten Zylinder deaktivieren.
Das Drehmomentanforderungs-Überwachungsmodul 212 empfängt Eingaben von dem Gaspedal-Eingabemodul 110, die das durch die Fahrereingabe angeforderte Drehmoment angeben. Das Drehmomentanforderungs-Überwachungsmodul 212 ermittelt, wann das angeforderte Drehmoment größer als ein vorbestimmtes Drehmoment oder diesem gleich ist und warm das angeforderte Drehmoment kleiner als das vorbestimmte Drehmoment ist.
Wenn die Motordrehzahl kleiner als die vorbestimmte Drehzahl oder dieser gleich ist und wenn das angeforderte Drehmoment größer als das vorbestimmte Drehmoment oder diesem gleich ist, erzeugt das Ventil-Aktivierungsmodul 210 erste Ventil-Reaktivierungssignale und gibt diese aus. Die ersten Ventil-Reaktivierungssignale umfassen Signale, die zuerst die Einlassventile der ausgewählten Zylinder reaktivieren und danach die Auslassventile der ausgewählten Zylinder reaktivieren.
Wenn die Motordrehzahl andererseits größer als die vorbestimmte Drehzahl ist, erzeugt das Ventil-Deaktivierungsmodul 208 zweite Ventil-Deaktivierungssignale und gibt diese aus. Die zweiten Ventil-Deaktivierungssignale umfassen Signale, die zuerst die Auslassventile der ausgewählten Zylinder deaktivieren und dann die Einlassventile der ausgewählten Zylinder deaktivieren. Darüber hinaus erzeugt das Ventil-Aktivierungsmodul 210, wenn die Motordrehzahl größer als die vorbestimmte Drehzahl ist und wenn das angeforderte Drehmoment größer als das vorbestimmte Drehmoment oder diesem gleich ist, zweite Ventil-Reaktivierungssignale und gibt diese aus. Die zweiten Ventil-Reaktivierungssignale umfassen Signale, die zuerst die Auslassventile der ausgewählten Zylinder reaktivieren und danach die Einlassventile der ausgewählten Zylinder reaktivieren.
Nun auf 3 Bezug nehmend, zeigt ein Flussdiagramm Schritte eines Verfahrens 300, um die duale sequentielle Steuerung des aktiven Kraftstoffmanagements gemäß der vorliegenden Offenbarung zu implementieren. Die Steuerung beginnt bei Schritt 302. Die Steuerung ermittelt bei Schritt 304, ob die Motordrehzahl kleiner als die vorbestimmte Drehzahl oder dieser gleich ist.
Wenn das Ergebnis von Schritt 304 wahr ist, deaktiviert die Steuerung bei Schritt 306 die Einlassventile der ausgewählten Zylinder. Die Steuerung deaktiviert bei Schritt 308 die Auslassventile der ausgewählten Zylinder. Wenn das Ergebnis von Schritt 304 jedoch falsch ist, deaktiviert die Steuerung bei Schritt 310 die Auslassventile der ausgewählten Zylinder. Die Steuerung deaktiviert bei Schritt 312 die Einlassventile der ausgewählten Zylinder.
An dem Ende der Schritte 308 und 312 ermittelt die Steuerung bei Schritt 314, ob zusätzliches Drehmoment gefordert wird. Die Steuerung wartet, wenn das Ergebnis von Schritt 314 falsch ist. Wenn das Ergebnis von Schritt 314 wahr ist, ermittelt die Steuerung bei Schritt 316, ob die Motordrehzahl kleiner als die vorbestimmte Drehzahl oder dieser gleich ist.
Wenn das Ergebnis von Schritt 316 wahr ist, reaktiviert die Steuerung bei Schritt 318 die Einlassventile der ausgewählten Zylinder. Die Steuerung reaktiviert bei Schritt 320 die Auslassventile der ausgewählten Zylinder. Die Steuerung kehrt zu Schritt 304 zurück.
Wenn das Ergebnis von Schritt 316 jedoch falsch ist, reaktiviert die Steuerung bei Schritt 322 die Auslassventile der ausgewählten Zylinder. Die Steuerung reaktiviert bei Schritt 324 die Einlassventile der ausgewählten Zylinder. Die Steuerung kehrt zu Schritt 304 zurück.
Die Verwendung der dualen Sequenz für das aktive Kraftstoffmanagement kann viele Vorteile zusätzlich zu denjenigen liefern, die oben aufgelistet sind. Beispielsweise kann die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessert werden. Die unerwünschten Niveaus der NVH können verringert werden. Die Drehmomentabgabe der reaktivierten Zylinder kann schnell an die Dreh moment-Übertragungseinrichtung geliefert werden. Ein Schlupf einer Drehmomentwandlerkupplung (TCC) bei Übergangen des aktiven Kraftstoffmanagements kann verringert werden. Der Betrieb des aktiven Kraftstoffmanagements kann bei niedrigen Motordrehzahlen verbessert werden. Eine Schalthysterese des aktiven Kraftstoffmanagements kann verringert werden. Das Ansprechen der Drossel bei niedrigen Motordrehzahlen kann aufgrund der schnelleren Reaktivierung der ausgewählten Zylinder verbessert werden, usw.
Fachleute können nun anhand der vorstehenden Beschreibung einsehen, dass die breiten Lehren der Offenbarung in einer Vielzahl von Formen implementiert werden können. Während diese Offenbarung spezielle Beispiele aufweist, soll der wahre Umfang der Offenbarung daher nicht auf diese beschränkt sein, da andere Modifikationen für den erfahrenen Praktiker nach einem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der nachfolgenden Ansprüche offensichtlich werden.

Claims

System, das umfasst: ein Zylinderauswahlmodul, das Zylinder eines Motors für ein aktives Kraftstoffmanagement auswählt; und ein Ventil-Deaktivierungsmodul, das Einlassventile ausgewählter Zylinder des Motors deaktiviert, bevor Auslassventile der ausgewählten Zylinder deaktiviert werden, wenn eine Motordrehzahl des Motors kleiner als eine vorbestimmte Drehzahl oder dieser gleich ist.
System nach Anspruch 1, wobei die vorbestimmte Drehzahl eine Drehzahl von 1200 Umdrehungen pro Minute (U/min) umfasst.
System nach Anspruch 1, das ferner umfasst: ein Drehmomentanforderungs-Überwachungsmodul, das ein angefordertes Drehmoment überwacht; und ein Ventil-Aktivierungsmodul, das die durch das Deaktivierungsmodul deaktivierten Einlassventile aktiviert, bevor die durch das Deaktivierungsmodul deaktivierten Auslassventile aktiviert werden, wenn das angeforderte Drehmoment größer als ein vorbestimmtes Drehmoment oder diesem gleich ist und wenn die Motordrehzahl kleiner als die vorbestimmte Drehzahl oder dieser gleich ist.
System nach Anspruch 1, wobei das Ventil-Aktivierungsmodul die Auslassventile deaktiviert, bevor die Einlassventile deaktiviert werden, wenn die Motordrehzahl größer als die vorbestimmte Drehzahl ist.
System nach Anspruch 3, wobei das Ventil-Aktivierungsmodul die durch das Deaktivierungsmodul deaktivierten Auslassventile aktiviert, bevor die durch das Deaktivierungsmodul deaktivierten Einlassventile aktiviert werden, wenn das angeforderte Drehmoment größer als das vorbestimmte Drehmoment oder diesem gleich ist und wenn die Motordrehzahl größer als die vorbestimmte Drehzahl ist.
System nach Anspruch 3, das ferner ein Gaspedal-Eingabemodul umfasst, welches eine Änderungsrate eines Gaspedals misst und welches das angeforderte Drehmoment basierend auf der Änderungsrate des Gaspedals ausgibt.
System nach Anspruch 1, das ferner ein Drehzahlüberwachungsmodul umfasst, welches die Motordrehzahl überwacht, welches angibt, wann die Motordrehzahl keiner als die vorbestimmte Drehzahl oder dieser gleich ist, und welches angibt, wann die Motordrehzahl größer als die vorbestimmte Drehzahl ist.
System nach Anspruch 1, das ferner einen Drehzahlsensor umfasst, der die Motordrehzahl detektiert.
Verfahren, das umfasst, dass: Zylinder eines Motors für ein aktives Kraftstoffmanagement ausgewählt werden; und Einlassventile ausgewählter Zylinder des Motors deaktiviert werden, bevor Auslassventile der ausgewählten Zylinder deaktiviert werden, wenn eine Motordrehzahl des Motors kleiner als eine vorbestimmte Drehzahl oder dieser gleich ist.
Verfahren nach Anspruch 9, das ferner umfasst, dass eine Drehzahl von 1200 Umdrehungen pro Minute (U/min) als vorbestimmte Drehzahl ausgewählt wird.
Verfahren nach Anspruch 9, das ferner umfasst, dass: ein angefordertes Drehmoment überwacht wird; und die Deaktivierten der Einlassventile aktiviert werden, bevor die Deaktivierten der Auslassventile aktiviert werden, wenn das angeforderte Drehmoment größer als ein vorbestimmtes Drehmoment oder diesem gleich ist und wenn die Motordrehzahl kleiner als die vorbestimmte Drehzahl oder dieser gleich ist.
Verfahren nach Anspruch 9, das ferner umfasst, dass die Auslassventile deaktiviert werden, bevor die Einlassventile deaktiviert werden, wenn die Motordrehzahl größer als die vorbestimmte Drehzahl ist.
Verfahren nach Anspruch 11, das ferner umfasst, dass die Deaktivierten der Auslassventile aktiviert werden, bevor die Deaktivierten der Einlassventile aktiviert werden, wenn das angeforderte Drehmoment größer als das vorbe stimmte Drehmoment oder diesem gleich ist und wenn die Motordrehzahl größer als die vorbestimmte Drehzahl ist.
Verfahren nach Anspruch 11, das ferner umfasst, dass: eine Änderungsrate eines Gaspedals gemessen wird; und das angeforderte Drehmoment basierend auf der Änderungsrate des Gaspedals ausgegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 9, das ferner umfasst, dass: die Motordrehzahl detektiert wird; die Motordrehzahl überwacht wird; angegeben wird, wann die Motordrehzahl kleiner als die vorbestimmte Drehzahl oder dieser gleich ist; und angegeben wird, wann die Motordrehzahl größer als die vorbestimmte Drehzahl ist.