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Die Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf HVAC-Systeme (Heizung, Lüftung, Air-Conditioning-Systeme). Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine Klimaanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der die Luftaustrittstemperatur bei bestimmten Luftaustrittsöffnungen unabhängig von der Luftaustrittstemperatur anderer Luftaustrittsöffnungen eingestellt werden kann.
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Manche HVAC-Systeme bieten die Möglichkeit, die Lufttemperatur bei bestimmten Luftaustritten, z.B. die sich im vorderen mittleren und vorderen seitlichen Bereich (zur Belüftung des Kopfraumes) eines Kraftfahrzeuginnenraums befindlichen im Wesentlichen zum Fahrzeugheck gerichteten Luftaustritte, unabhängig von anderen Luftaustritten, z.B. die Luftaustritte zur Frontscheibe und dem Frontfußbereich, einzustellen, insbesondere zu reduzieren. Ein derartiges System ist in den 1 und 2 dargestellt. Bei HVAC-Systemen wird vorstehend genanntes Merkmal dadurch erzielt, dass ein separater Luftkanal für Kaltluft (Kaltluftbypass bzw. Mischkammerbypass) bereitgestellt wird. Bei luftseitig gesteuerten Anlagen umgeht dieser eine Hauptmischkammer des HVAC-Systems. Die in dem Bypasskanal vorhandene Temperatur ist üblicherweise kleiner als die in der Hauptmischkammer vorhandene Temperatur. Der Bypasskanal kann an einem ersten Ende durch eine Bypasskanal-Klappe geöffnet und geschlossen werden. Der Luftkanal mündet an einem zweiten Ende, das dem Fahrzeuginnenraum zugewandt ist, und kann dort durch eine Düsenklappe geöffnet und geschlossen werden. Durch Bewegen der Bypasskanal-Klappe am ersten Ende kann die Kaltluftmenge, die die Hauptmischkammer umgehen soll, eingestellt werden, wodurch wiederum die Luftauslasstemperatur eingestellt werden kann.
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Obwohl das in 1 gezeigte System an sich funktioniert, ist es mit einigen Nachteilen verbunden, was unter Bezugnahme auf die 2 ersichtlich wird. Ein Hauptproblem besteht im Hinblick auf die manuelle Einstellung der Düsenklappe durch einen Fahrer bzw. Fahrgast, die nicht durch das HVAC-System erfasst wird. Eine Veränderung der Einstellung der Düsenklappe geht mit einem veränderten Druckverhältnis in der Klimaanlage einher, insbesondere bezüglich der Hauptmischkammer und dem Bypasskanal. Wenn beispielsweise die Düsenklappe geschlossen wird, wird der Druck im Bypasskanal (pventilation) höher als in der Hauptmischkammer (pMISCHKAMMER). Folge davon ist, dass Kaltluft aus dem Bypasskanal die Temperatur für Luft zu anderen geöffneten Luftaustritten ungewollt beeinflusst, wie beispielsweise die Luft für die Luftaustritte zum Fußbereich oder der Frontscheibe. Folge davon wiederum ist, dass die Temperatur der dort austretenden Luft ungewollt sinkt. Das ist nachteilig und kann sich unangenehm auf die im Kraftfahrzeuginnenraum befindlichen Personen auswirken, was mit einem Wohlfühlqualitätsverlust verbunden ist. Sofern der Luftaustritt zur Frontscheibe betroffen ist, kann die Kaltluft aus dem Bypasskanal sogar ein gewisses Sicherheitsrisiko darstellen, da die ausströmende Luft dann eine niedrigere Temperatur aufweist als beabsichtigt, was z.B. zu einer verlangsamten Entfernung von Feuchtigkeit auf der Innenseite der Frontscheibe führen oder sogar Beschlag verursachen kann.
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Zur Lösung des Problems kann eine Anordnung vorgesehen werden, bei der, wenn ein Fahrer die Temperatur der z.B. aus dem im vorderen mittleren Bereich des Kraftfahrzeuginnenraums befindlichen im Wesentlichen zum Fahrzeugheck gerichteten Luftaustritte reduzieren möchte, die Bypasskanal-Klappe geöffnet wird, während eine Luftsteuerklappe in einem vorbestimmten Maß automatisch eingestellt (geschlossen) wird. Nachteilig daran ist jedoch, dass der Luftmassenstrom bei maximaler oder sehr starker Kühlung reduziert ist, da die gesamte Luft durch den Bypasskanal strömen muss. Aufgrund des begrenzt zur Verfügung stehenden Raums kann jedoch der Bypasskanal nicht mit einem ausreichend großen Querschnitt versehen werden.
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Eine weitere Möglichkeit zur Lösung des Problems ist die Bereitstellung einer Rückschlagklappe, die sich automatisch schließt, wenn der Druck in der Mischkammer kleiner ist als der Druck im Bypasskanal. Diese Lösung ist jedoch mit höheren Kosten verbunden, zusätzlich entsteht ein Mehraufwand in der Gerätemontage.
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Die
FR 2 905 898 A1 offenbart einen weiteren Ansatz, bei dem zwei Mischkammern vorgesehen sind, wobei zwei Klappen, die jeweils die Versorgung und die Evakuierung der zweiten Mischkammer bewirken, wirkgekoppelt vorliegen. Auch diese Lösung ist gewissermaßen komplex und fehleranfällig.
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Die
US 4 586 652 A offenbart eine Klimaanlage für Kraftfahrzeuge, das in der Lage ist, einen Beifahrersitzteil und einen Rücksitzteil des Fahrzeuginnenraums getrennt zu klimatisieren. Insbesondere handelt es sich um ein solches Klimasystem, das in der Lage ist, die Temperatur der Luft, die in den Rücksitzteil eingeblasen werden soll, automatisch zu regeln.
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Das deutsche Dokument
DE 35 26 518 A1 offenbart eine Klimaanlage für Kraftfahrzeuge, mit einem Luftkanal, einer Kühlvorrichtung und einer Heizvorrichtung, einem Wasserventil zur Steuerung der Motorkühlwasserzufuhr zur Heizvorrichtung, einer Luftmischklappe zum Einstellen des Mengenverhältnisses von gekühlter Luft, die der Heizvorrichtung zu- und nicht zugeführt wird, einen Warmluftkanal, einen Kaltluftkanal, eine Zusatzklappe zur Mengensteuerung der dem Warmluftkanal zuströmenden und nicht zuströmenden gekühlten Luft, eine Steuervorrichtung für die Luftmischklappe, einen Temperatursensor für den Fahrgastraum und eine Vorrichtung zur Steuerung der Steuervorrichtung nach der Ausgabe des Temperatursensors.
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Ferner offenbart das deutsche Dokument
DE 10 2006 038 711 A1 eine Sensoranordnung für eine Fahrzeug-Klimaanlage, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, aufweisend eine Frischluft-/Umluftklappe, die am Ende eines Umluftkanals und eines Frischluftkanals angeordnet ist, und mindestens einen Temperatursensor zur Ermittlung einer Lufttemperatur, wobei der Temperatursensor im Umluftkanal angeordnet ist, über den von einem Gebläse angesaugte Luft aus dem Fahrzeuginnenraum dem Gebläse und der nachfolgenden Klimaanlage zuführbar ist, und die Frischluft-/Umluftklappe eine Mindestöffnung zum Umluftkanal sicherstellt, sowie eine Kraftfahrzeug-Klimaanlage mit einer entsprechenden Sensoranordnung und ein Verfahren zum Regeln einer solchen Klimaanlage.
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Das deutsche Dokument
DE 43 21 371 A1 offenbart des Weiteren eine Vorrichtung zur Messung von Parametern eines in einen Kraftfahrzeug-Fahrgastraum eingeleiteten Luftstromes, bei welcher ein Teil des zu überwachenden Luftstroms wird durch einen Einlass in ein Gehäuse geleitet wird, das eine Innenkammer mit einem Auslass enthält.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Klimaanlage bereitzustellen, die obigen Nachteile nicht aufweist.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Klimaanlage, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, aufweisend einen ersten Endbereich mit einer Zufuhröffnung und einen zweiten Endbereich mit einer Auslassöffnung aufweisenden und ansonsten bezüglich einer Mischkammer (20) abtrennbaren Luftkanal zur Umgehung der Mischkammer für einen Warmluftstrom und einen Kaltluftstrom, ein erstes Schließelement, konfiguriert und angeordnet, um einen Luftdurchtrittsbereich an dem ersten Endbereich des Luftkanals einzustellen, und ein zweites Schließelement, konfiguriert und angeordnet, um einen Luftdurchtrittsbereich an einem zweiten Endbereich des Luftkanals einzustellen, wobei ferner ein Sensor bereitgestellt ist, konfiguriert und angeordnet, zur Erfassung einer Temperatur im Luftkanal zur Steuerung des ersten Schließelements zu erfassen, um zu verhindern, dass Kaltluft aus dem Luftkanal (40) unbeabsichtigt zu anderen Luftaustrittsöffnungen gelangt. Ferner wird diese Aufgabe gelöst durch ein Verfahren zur Steuerung einer Klimaanlage, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, umfassend die Schritte des Erfassens einer Temperatur in einem einen ersten Endbereich mit einer Zufuhröffnung und einen zweiten Endbereich mit einer Auslassöffnung aufweisenden und ansonsten bezüglich einer Mischkammer (20) abtrennbaren Luftkanal mit endseitigen Schließelementen zur Umgehung der Mischkammer mittels einem Sensor, und des Einstellens eines Luftdurchtrittsbereichs an dem ersten stromaufwärts liegenden Endbereich des Luftkanals unter Berücksichtigung der erfassten Temperatur mittels einem ersten der Schließelemente.
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Das erste Schließelement kann also den Luftdurchtrittsbereich einstellen (vergrößern, verkleinern, vollständig öffnen und schließen) und zwar unter Berücksichtigung der vom Sensor im Luftkanal erfassten Lufttemperatur. Das erste Schließelement bzw. der erste Endbereich des Luftkanals ist dem Verdampfer zugewandt und das zweite Schließelement bzw. der zweite Endbereich des Luftkanals ist einem Innenraum des Kraftfahrzeugs zugewandt.
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Vorteilhaft daran ist insbesondere, dass ungewollte Kaltluft im Luftkanal erfassbar ist bzw. eine gegebenenfalls auftretende Rückströmung von Kaltluft aus dem Luftkanal (in die Mischkammer) bzw. ein sich bildender Rückstau durch den Sensor erfasst werden kann und das erste Schließelement daraufhin geschlossen werden kann, um zu verhindern, dass Kaltluft aus dem Luftkanal, z.B. die Temperatur der Luft für die Luftaustritte zum Fußbereich oder der Frontscheibe, ungewollt beeinflusst. Darüber hinaus kann der Sensor gleichermaßen vorteilhaft zur Messung der Luftauslasstemperatur verwendet werden, was mit einer weiteren Kosteneinsparung verbunden ist. Außerdem ermöglicht die erfindungsgemäße Klimaanlage, in einer kompakten Art und Weise bereitgestellt werden zu können.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform wird das erste Schließelement geschlossen, wenn eine Messtemperatur, die durch den Sensor erfasst wird, kleiner ist als eine erste vorbestimmte Temperatur, und/oder wenn eine Zieltemperatur größer ist als eine zweite vorbestimmte Temperatur. Die (gegenwärtige) Zieltemperatur ist eine durch eine geeignete (Comfort-) Software berechenbare Temperatur. Die Berechnung kann durch herkömmliche Einrichtungen erfolgen. Unter Zieltemperatur ist die von der Klimaanlage unter Berücksichtigung der von den Fahrerinsassen gewünschten Klimatisierung bereitgestellte Lufttemperatur zu verstehen.
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Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die erste vorbestimmte Temperatur und/oder die zweite vorbestimmte Temperatur auf ungefähr 8 °C festgelegt.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform wird die erfasste Temperatur oder eine Temperaturveränderung im Luftkanal (40) zur Steuerung des ersten Schließelements (Klappe) (1) verwendet, indikativ für oder ansprechend auf die Position bzw. Stellung oder Positionsänderung bzw. Stellungsänderung des zweiten Schließelements (Klappe) (2).
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist ferner ein drittes Schließelement bereitgestellt, um einen Luftdurchtrittsbereich zwischen Luftkanal und Defrosterdüsen einzustellen.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist ferner ein viertes Schließelement bereitgestellt, um einen Luftdurchtrittsbereich zwischen der Mischkammer und dem Luftkanal einzustellen.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist der Sensor strömungstechnisch hinter dem vierten Schließelement und/oder vor dem zweiten Schließelement angeordnet. Insbesondere bei einer Positionierung des Sensors zwischen dem zweiten und vierten Schließelement kann ein Ergebnis in guter Korrelation zu der an dem zweiten Schließelement austretenden Lufttemperatur erzielt werden und ferner kann ein Temperaturabfall im Fall von Kaltluftrückstau aufgrund geschlossenem zweiten Schließelement erfasst werden.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist der Sensor in einem zentralen Bereich des Luftkanals angeordnet. In einem zentralen Bereich des Luftkanals wird die Strömung von den Klappen am Eingang und Ausgang des Luftkanals weniger stark beeinflusst.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist der Sensor mit einem Abschnitt des Luftkanals integral ausgeführt. Vorteilhaft daran ist, dass aufgrund des größeren Temperaturmessbereichs die exakte Lage leichter definiert werden kann. Ferner kann der Sensor im Material eingebettet vorliegen und daher weniger anfällig gestaltet sein.
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Figurenliste
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Nun wird Bezug genommen auf die beigefügten Zeichnungen, die einen Teil dieser Offenbarung bilden:
- 1 zeigt eine Schnittdarstellung einer Klimaanlage gemäß Stand der Technik bei normalem Betrieb;
- 2 zeigt die Klimaanlage, dargestellt in 1, bei fehlerhaftem Betrieb; und
- 3 ist eine Schnittdarstellung einer Klimaanlage gemäß der Erfindung.
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Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
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Nun werden ausgewählte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 3 beschrieben. Fachleuten wird es anhand dieser Offenbarung ersichtlich, dass die folgenden Beschreibungen der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nur zur Darstellung bereitgestellt sind und nicht zum Zwecke der Einschränkung der Erfindung, wie definiert durch die beigefügten Ansprüche und deren Äquivalente.
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3 zeigt eine Schnittdarstellung einer Klimaanlage (HVAC-System) gemäß der Erfindung. Die Klimaanlage umfasst im Wesentlichen einen Verdampfer 10 und einen Wärmetauscher 11 sowie eine Vielzahl von Kanälen und Luftdurchtrittsbereichen/Öffnungen, die durch eine Vielzahl von Schließelementen vergrößert und verkleinert, geöffnet und geschlossen werden können. Insbesondere ist ein (separater) Luftkanal für Kaltluft bzw. ein (separater) Kaltluftbypass 40 bereitgestellt. Der Luftkanal 40 ist konfiguriert und angeordnet, um eine (Haupt-) Mischkammer 20 zu umgehen. Der Luftkanal 40 hat einen ersten Endbereich (longitudinaler Endbereich), der dem Verdampfer 10 zugewandt ist. Der Luftkanal 40 ist somit an seinem ersten Endbereich (unmittelbar) mit Kaltluft vom Verdampfer 10 beaufschlagbar. Der Luftkanal 40 hat ferner einen zweiten Endbereich (longitudinaler Endbereich), der einem Fahrzeuginnenraum zugewandt ist. Der zweite Endbereich des Luftkanals 40 ist vorzugsweise zur Bereitstellung von Luft an die mittleren und seitlichen Luftaustrittsöffnungen in einem Fahrzeug gedacht (d.h. nicht die Luftaustrittsöffnungen zur Frontscheibe und zum Fußbereich). Der Luftkanal 40 ist oberhalb von der Mischkammer 20 angeordnet. Der Luftkanal 40 kann sich in der Fahrzeugquerrichtung (d.h. senkrecht zur Zeichenebene der 3) über die gesamte Breite der Mischkammer oder nur einen Teil davon erstrecken.
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Ein erstes Schließelement 1 in Form einer Klappe 1 ist an dem ersten Endbereich des Luftkanals 40 bereitgestellt. Das erste Schließelement 1 beziehungsweise die erste Klappe 1 befindet sich somit zwischen dem Verdampfer 10 und dem ersten Endbereich des Luftkanals 40. Die erste Klappe 1 ist konfiguriert und angeordnet, um einen Luftdurchtrittsbereich, angedeutet durch einen Pfeil mit Bezugszeichen 50, zwischen dem Verdampfer 10 und dem Luftkanal 40 einzustellen, d.h. der Luftdurchtrittsbereich kann vergrößert und verkleinert werden, vollständig geöffnet und geschlossen werden. Die Klappe 1 ist in dieser Ausführungsform als Drehklappe mit Klappenflächen zu beiden Seiten der Drehachse ausgeführt. Die Klappenflächen weisen eine geringe Abwinkelung auf und verschließen in geschlossenem Zustand den Eingangsquerschnitt des Luftkanals 40. Zu diesem Zweck kommen die Ränder der Klappe 1 auf der einen Seite in Anlage gegen eine Außenseite einer stirnseitigen Wand des Luftkanals 40 und auf der anderen Seite gegen eine Innenseite der stirnseitigen Wand des Luftkanals 40. Die stirnseitige Wand erstreckt sich in der dargestellten Ausführungsform etwas nach innen, um die vorgesehenen Anlageflächen für die Klappe 1 zu bilden. Die stirnseitige Wand weist einen ausreichend dimensionierten Durchlass für die dem Luftkanal 40 zuzuführende Luft auf. Es sind auch andere Klappengestaltungen oder -anordnungen denkbar, beispielsweise eine Schmetterlingsklappe, eine Jalousieklappe, oder eine Schiebeklappe.
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Ferner ist ein zweites Schließelement 2 in Form einer (Düsen-) Klappe 2 an dem zweiten Endbereich des Luftkanals 40 bereitgestellt. Ein Luftdurchtrittsbereich, angedeutet durch einen Pfeil mit Bezugszeichen 51, verbindet den Luftkanal 40 mit dem Fahrzeuginnenraum. Das zweite Schließelement 2 beziehungsweise die zweite Klappe 2 ist konfiguriert und angeordnet, um den Luftdurchtrittsbereich 51 zwischen dem Luftkanal 40 und dem Fahrzeuginnenraum einzustellen, d.h. der Luftdurchtrittsbereich kann vergrößert und verkleinert werden, vollständig geöffnet und geschlossen werden. Die zweite Klappe 2 ist ebenfalls als Drehklappe mit Klappenflächen zu beiden Seiten der Drehachse ausgebildet.
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Ferner ist ein weiterer Luftdurchtrittsbereich, angedeutet durch einen Pfeil mit Bezugszeichen 52, bereitgestellt, der den Luftkanal 40 mit Defrosterdüsen (nicht dargestellt) verbindet. Ein drittes Schließelement 3 in Form einer Klappe 3 ist konfiguriert und angeordnet, um den Luftdurchtrittsbereich 52 zwischen dem Luftkanal 40 und den Defrosterdüsen einzustellen, d.h. der Luftdurchtrittsbereich kann vergrößert und verkleinert werden, vollständig geöffnet und geschlossen werden. Das dritte Schließelement 3 beziehungsweise die Klappe 3 ist wiederum als Drehklappe dargestellt mit Klappenflächen zu beiden Seiten der Drehachse. Die Klappenflächen sind hier unterschiedlich groß und zueinander leicht abgewinkelt. Die Ränder der Klappenflächen kommen in geschlossenem Zustand in plane Anlage gegen entsprechend ausgebildete Abschnitte eines Gehäuses der Klimaanlage. Diese Abschnitte können beispielsweise als Stufen oder Vorsprünge des Gehäuses ausgebildet sein.
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Ferner ist eine (Haupt-) Mischkammer 20 bereitgestellt. Die Mischkammer 20 ist anströmbar durch einen Luftdurchtrittsbereich, angedeutet durch einen Pfeil mit Bezugszeichen 53, der Kaltluft vom Verdampfer 10 zuführt. Die Mischkammer 20 ist ferner anströmbar durch einen Luftdurchtrittsbereich, angedeutet durch einen Pfeil mit Bezugszeichen 54, der Warmluft von dem Wärmetauscher 11 zuführt. Die Luftdurchtrittsbereiche 53 und 54 sind somit der Mischkammer 20 strömungstechnisch vorgeschaltet.
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Ein fünftes Schließelement 5 ist bereitgestellt, das mit dem Luftdurchtrittsbereich 53 und dem Luftdurchtrittsbereich 54 in Wirkverbindung steht. Das fünfte Schließelement 5 ist konfiguriert und angeordnet, um die Luftdurchtrittsbereiche 53 und 54 einzustellen, d.h. die Luftdurchtrittsbereiche können vergrößert und verkleinert werden, vollständig geöffnet und geschlossen werden. Wird der Luftdurchtrittsbereich 53 durch das fünfte Schließelement 5 verkleinert, so wird der Luftdurchtrittsbereich 54 durch das Schließelement 5 vergrößert und umgekehrt (siehe gestrichelte Linien in 3 im Bereich des fünften Schließelements 5).
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Weitere Luftdurchtrittsbereiche, angedeutet durch Pfeile mit Bezugszeichen 55, 56 und 57, führen aus der Mischkammer 20 hinaus. Die Luftdurchtrittsbereiche 55, 56 und 57 sind der Mischkammer 20 strömungstechnisch nachgeschaltet.
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Der Luftdurchtrittsbereich 55 verbindet die Mischkammer 20 mit dem Luftkanal 40. Der Luftdurchtrittsbereich 55 befindet sich bei einem Bereich A des Luftkanals 40 nahe der ersten Klappe 1 und der dritten Klappe 3 (d.h. nahe dem ersten Endbereich des Luftkanals 40).
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Der Luftdurchtrittsbereich 56 verbindet die Mischkammer 20 mit dem Luftkanal 40. Der Luftdurchtrittsbereich 56 befindet sich bei einem Bereich B des Luftkanals 40 (d.h. bei einem im Wesentlichen mittleren Bereich des Luftkanals 40 zwischen dem ersten Endbereich und dem zweiten Endbereich). Ein viertes Schließelement 4 in Form einer Klappe 4 ist konfiguriert und angeordnet, um den Luftdurchtrittsbereich 56 zwischen der Mischkammer 20 und dem Luftkanal 40 (im Bereich B) einzustellen, d.h. der Luftdurchtrittsbereich kann vergrößert und verkleinert werden, vollständig geöffnet und geschlossen werden. Somit kann sich bei entsprechender Klappenstellung (wärmere) Luft aus der Mischkammer 20 mit (kälterer) Luft aus dem Luftkanal 40 vermischen, um die gewünschte Luftauslasstemperatur an der zweiten Klappe 2 bereitstellen zu können.
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Der Luftdurchtrittsbereich 57 verbindet die Mischkammer 20 mit einem zum Front-Fußraumbereich führenden Kanal. Ein sechstes Schließelement 6 in Form einer Klappe 6 ist konfiguriert und angeordnet, um den Luftdurchtrittsbereich 57 zwischen der Mischkammer 20 und dem zum Front-Fußraumbereich führenden Kanal einzustellen, d.h. der Luftdurchtrittsbereich kann vergrößert und verkleinert werden, vollständig geöffnet und geschlossen werden.
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Ferner ist ein Sensor 30 bereitgestellt, um die Lufttemperatur im Luftkanal 40 zu messen bzw. zu erfassen. Vorteilhafterweise ist der Sensor 30 so angeordnet, dass er die Lufttemperatur in einem Bereich C des Luftkanals 40 erfasst, der strömungstechnisch im Wesentlichen hinter der vierten Klappe 4 und vor der zweiten Klappe 2 angeordnet ist. Insoweit kann der Sensor 30 vorzugsweise im Bereich zwischen den Punkten a und b (siehe 3) positioniert werden. Der Bereich zwischen den Punkten a und b entspricht im Wesentlichen einem zentralen Bereich bzw. Abschnitt des Luftkanals. Der Sensor 30 ist konfiguriert und angeordnet, um eine Lufttemperatur im Luftkanal 40 zu erfassen und um (Temperatur-) Signale zum Steuern der ersten Klappe 1 bereitzustellen. Der Sensor 30 steht somit mit der ersten Klappe 1 in Wirkverbindung, um die erste Klappe 1 (bzw. der Luftdurchtrittsbereich 50) unter Anwendung der von dem Sensor 30 erfassten Temperatur zu steuern (einzustellen). In Abhängigkeit der erfassten Temperatur werden Signale zur Steuerung der ersten Klappe 1 bereitgestellt. Somit ist die Luftmenge, die aus dem Verdampfer 10 in den Luftkanal 40 gelangt, durch die erste Klappe 1 unter Berücksichtigung der von dem Sensor 30 erfassten Temperatur steuerbar.
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Vorzugsweise wird die erste Klappe 1 (bzw. der Luftdurchtrittsbereich 50) geschlossen, wenn eine Messtemperatur, die durch den Sensor 30 erfasst wird, kleiner ist als eine erste vorbestimmte Temperatur (vorzugsweise ungefähr 8 °C), und/oder wenn eine Zieltemperatur größer ist als eine zweite vorbestimmte Temperatur (vorzugsweise ungefähr 8 °C). Die Zieltemperatur bezieht sich auf eine gegenwärtige Zieltemperatur, die durch eine (Comfort-) Software in Verbindung mit geeigneten Einrichtungen berechenbar ist.
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Die erste und zweite vorbestimmte Temperatur ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel jeweils auf 8 °C festgelegt, kann aber auch auf andere Werte im Bereich von vorzugsweise 2 °C bis 14 °C festgelegt werden.
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Im Fall maximaler Kühlung oder sehr starker Kühlung wird die Zieltemperatur gegebenenfalls weniger als 8 °C betragen, d.h. der Sensor 30 wird eine Temperatur erfassen, die kleiner ist als 8 °C. Dennoch wird die erste Klappe 1 (bzw. der Luftdurchtrittsbereich 50) geöffnet bleiben, da zwar das erste Schließkriterium (die Messtemperatur, die durch den Sensor 30 erfasst wird, hat kleiner zu sein als die erste vorbestimmte Temperatur, d.h. im vorliegenden Ausführungsbeispiel 8 °C) erfüllt ist nicht jedoch das zweite Schließkriterium (die Zieltemperatur hat größer zu sein als eine zweite vorbestimmte Temperatur, d.h. im vorliegenden Ausführungsbeispiel 8 °C).
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Durch die Bereitstellung des Sensors 30 kann die Stellung des ersten Schließelements 1, d.h. der ersten Klappe 1, unter Berücksichtigung der im Luftkanal 40 vorhandenen Lufttemperatur bzw. Temperaturänderung gesteuert werden. Da die vom Sensor 30 erfasste Temperatur bzw. die Temperaturänderung abhängig ist von der Stellung des zweiten Schlie-ßelements 2, d.h. der zweiten Klappe 2, kann somit die Stellung der ersten Klappe 1 unter Berücksichtigung der Stellung der zweiten Klappe 2 gesteuert werden. Die erfasste Temperatur bzw. die Temperaturänderung ist indikativ für die Stellung bzw. Position der zweiten Klappe 2. Die Steuerung der ersten Klappe 1 kann somit ansprechend auf bzw. in Erwiderung auf die Position bzw. Stellung oder Positionsänderung bzw. Stellungsänderung des zweiten Schließelementes 2 erfolgen.
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Durch die Bereitstellung des Sensors 30 und der Wirkverbindung zwischen dem Sensor 30 und der ersten Klappe 1 kann verhindert werden, dass Kaltluft aus dem Luftkanal 40 unbeabsichtigt zu anderen Luftaustrittsöffnungen gelangt, wie z.B. den Luftaustrittsöffnungen zum Front-Fußbereich oder zur Frontscheibe (Defrosterdüsen).
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Vorteilhafterweise kann der Sensor 30 ferner dazu verwendet werden, die Auslasslufttemperatur (Temperatur der Luft, die an der zweiten Klappe 2 vorbei in den Fahrzeuginnenraum strömt) zu messen. Somit bedarf es lediglich eines einzigen Sensors, um einerseits die Luftauslasstemperatur zu messen, und andererseits die erste Klappe 1 zu steuern, was mit einer weiteren Kostenersparnis einhergeht.
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Ferner führt eine Anordnung gemäß der Erfindung zu einer Druckabfallreduzierung und einer größeren möglichen Luftströmung, da der Luftkanal 40 als paralleler Kanal/Leitung ohne (wesentliche) Wärmetauscherbeeinflussung bereitgestellt ist.
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Die Wirkverbindung zwischen dem Sensor 30 und der ersten Klappe 1 sowie deren Steuerung kann mittels herkömmlicher Einrichtungen in Verbindung mit der vorstehend erwähnten (Comfort-) Software erfolgen.
