DE102009033953A1 - Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung unter Verwendung von Fahrzeugbremsen in einem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus - Google Patents

Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung unter Verwendung von Fahrzeugbremsen in einem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus Download PDF

Info

Publication number
DE102009033953A1
DE102009033953A1 DE102009033953A DE102009033953A DE102009033953A1 DE 102009033953 A1 DE102009033953 A1 DE 102009033953A1 DE 102009033953 A DE102009033953 A DE 102009033953A DE 102009033953 A DE102009033953 A DE 102009033953A DE 102009033953 A1 DE102009033953 A1 DE 102009033953A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
speed
brake
vehicle
target
braking force
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE102009033953A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102009033953B4 (de
Inventor
Peter J. San Antonio Morgan
David William Pinckney Minner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
GM Global Technology Operations LLC
Original Assignee
GM Global Technology Operations LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from US12/394,805 external-priority patent/US8082089B2/en
Application filed by GM Global Technology Operations LLC filed Critical GM Global Technology Operations LLC
Publication of DE102009033953A1 publication Critical patent/DE102009033953A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102009033953B4 publication Critical patent/DE102009033953B4/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K6/485—Motor-assist type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2009—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed for braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
    • B60L7/12—Dynamic electric regenerative braking for vehicles propelled by dc motors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/24—Electrodynamic brake systems for vehicles in general with additional mechanical or electromagnetic braking
    • B60L7/26—Controlling the braking effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
    • B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
    • B60T1/10—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels by utilising wheel movement for accumulating energy, e.g. driving air compressors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/58—Combined or convertible systems
    • B60T13/585—Combined or convertible systems comprising friction brakes and retarders
    • B60T13/586—Combined or convertible systems comprising friction brakes and retarders the retarders being of the electric type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/184—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/143—Speed control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/12—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/46—Drive Train control parameters related to wheels
    • B60L2240/461—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/54—Drive Train control parameters related to batteries
    • B60L2240/547—Voltage
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/04—Hill descent control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/28—Wheel speed
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Ein Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem umfasst ein Geschwindigkeitsdifferenzmodul, das eine Fahrzeug-Istgeschwindigkeit mit einer Zielfahrgeschwindigkeit vergleicht, und ein Bremsmodul, das eine Bremse selektiv betätigt, wenn die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit um eine vorbestimmte Geschwindigkeitsdifferenz größer als die Zielfahrgeschwindigkeit ist. Es wird auch ein zugehöriges Verfahren bereitgestellt, das umfasst, dass eine Fahrzeug-Istgeschwindigkeit mit einer Zielfahrgeschwindigkeit verglichen wird und eine Bremse selektiv betätigt wird, wenn die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit um eine vorbestimmte Geschwindigkeitsdifferenz größer als die Zielfahrgeschwindigkeit ist. Das Verfahren umfasst, dass die Bremse auf der Grundlage eines negativen Antriebsdrehmoments eines Antriebsaggregats selektiv betätigt wird. Das Verfahren umfasst auch, dass eine Sollbremskraft auf der Grundlage der Fahrzeug-Istgeschwindigkeit und der Zielfahrgeschwindigkeit ermittelt wird und dass die Bremse betätigt wird, um eine Istbremskraft zu erzeugen, die kleiner oder gleich der Sollbremskraft ist.

Description

  • QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
  • Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der provisorischen US-Anmeldung mit der Nummer 61/082,859, die am 23. Juli 2008 eingereicht wurde. Der gesamte Offenbarungsgehalt der vorstehenden Anmeldung ist hier durch Bezugnahme mit aufgenommen.
  • GEBIET
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft Kraftfahrzeuge und insbesondere Regelungssysteme und -verfahren zur Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung.
  • HINTERGRUND
  • Die hier bereitgestellte Hintergrundbeschreibung dient der allgemeinen Darstellung des Kontexts der Offenbarung. Die Arbeit der gegenwärtig benannten Erfinder, sofern sie in diesem Hintergrundabschnitt beschrieben ist, sowie Aspekte der Beschreibung, die zum Zeitpunkt des Einreichens nicht anderweitig als Stand der Technik ausgewiesen sind, werden weder explizit noch implizit als Stand der Technik gegen die vorliegende Offenbarung anerkannt.
  • Kraftfahrzeuge können einen Antriebsstrang umfassen, der aus einem Antriebsaggregat (z. B. einer Maschine, einem Elektromotor und/oder einer Kombination daraus), einem Mehrganggetriebe und einem Differential oder Endantrieb besteht. Das Antriebsaggregat erzeugt Antriebsdrehmoment, das durch eines von mehreren Übersetzungsverhältnissen des Getriebes an den Endantrieb übertragen wird, um Räder des Fahrzeugs anzutreiben.
  • Ein Betrieb des Antriebsstrangs kann durch ein oder mehrere Regelungsmodule, wie etwa ein Antriebsstrangregelungsmodul, auf der Grundlage von Fahrereingaben geregelt werden. Insbesondere kann das Antriebsstrangregelungsmodul ein oder mehrere Signale von Fahrerschnittstelleneinrichtungen, wie etwa einem Gaspedal, welche von dem Fahrer betätigt werden, empfangen. Das Antriebsstrangregelungsmodul kann auf der Grundlage der Signale, die es empfängt, den Betrieb des Antriebsstrangs regeln, um ein Sollantriebsdrehmoment zu erzeugen. Das Antriebsstrangregelungsmodul kann den Betrieb des Antriebsstrangs auch regeln, um eine Zielfahrgeschwindigkeit beizubehalten, etwa, wenn das Fahrzeug mit einem Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem ausgerüstet ist.
  • Mit einem Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem ausgerüstete Fahrzeuge umfassen typischerweise einen Fahrgeschwindigkeitsregelungsschalter, der es dem Fahrer ermöglicht, die Zielfahrgeschwindigkeit anzugeben. Bei derartigen Systemen kann der Fahrer die Zielfahrgeschwindigkeit angeben, indem er den Schalter betätigt, während er mit der Zielfahrgeschwindigkeit fährt. Der Fahrgeschwindigkeitsregelungsschalter wiederum kann ein Signal erzeugen, das zusammen mit einem Raddrehzahlsignal von dem Antriebsstrangregelungsmodul verwendet werden kann, um die Zielfahrgeschwindigkeit zu bestimmen. Das Raddrehzahlsignal kann unter Verwendung eines oder mehrerer Raddrehzahlsensoren erzeugt werden, die in dem Fahrzeug enthalten sein können.
  • Im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus kann das Antriebsstrangregelungsmodul den Antriebsstrang so regeln, dass eine Fahrzeug-Istgeschwindigkeit in einem Sollbereich der Zielfahrgeschwindigkeit gehalten wird. Die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit hängt von mehreren Faktoren ab, wie etwa dem Maschinenantriebsdrehmoment und der Straßenneigung. Das Antriebsstrangregelungsmodul kann typischerweise den Antriebsstrang so regeln, dass die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit in dem Sollgeschwindigkeitsbereich gehalten wird, indem das von der Maschine erzeugte Antriebsdrehmoment erhöht oder abgesenkt wird. Bei einer Abwärtsneigung der Fahrbahn kann die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit jedoch ohne die Hilfe des von dem Antriebsstrang erzeugten Antriebsdrehmoments kontinuierlich zunehmen. Außerdem kann die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit eine obere Schwellenwertgeschwindigkeit des Sollgeschwindigkeitsbereichs überschreiten.
  • In diesem Fall kann das Antriebsstrangregelungsmodul den Antriebsstrang so regeln, dass er ein negatives Antriebsdrehmoment erzeugt, das zum Verzögern des Fahrzeugs verwendet werden kann, und um dadurch die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit in den Sollgeschwindigkeitsbereich zu bringen. Das Antriebsstrangregelungsmodul kann zum Beispiel eine in dem Antriebsaggregat enthaltene Maschine in einem Modus mit magerem Gemisch bei Verzögerung (Deceleration Enleanment Modus) regeln. In dem Modus mit magerem Gemisch bei Verzögerung kann das Antriebsstrangregelungsmodul eine Kraftstoffzufuhr an die Maschine einschränken und dadurch bewirken, dass die Maschine ein negatives Antriebsdrehmoment erzeugt.
  • Bei einem hybriden Antriebsaggregat kann das Regelungsmodul auf ähnliche Weise einen Elektromotor, der in dem hybriden Antriebsaggregat enthalten ist, in einen Regenerationsmodus regeln. In dem Regenerationsmo dus wird Rotationsenergie des Endantriebs, die von dem sich bewegenden Fahrzeug erzeugt wird, zum Antreiben des Elektromotors verwendet. Das Antriebsstrangregelungsmodul kann den Antriebsstrang auch in einen Antriebsstrangbremsmodus regeln. In dem Antriebsstrangbremsmodus kann das Antriebsstrangregelungsmodul das Getriebe so regeln, dass es in einen niedrigeren Gang schaltet, wodurch die Drehzahl des Antriebsaggregats erhöht wird, und dadurch das von dem Antriebsaggregat erzeugte negative Drehmoment erhöht wird.
  • Selbst, wenn das Antriebsstrangregelungsmodul in einem oder mehreren der vorstehenden Modi arbeitet, kann es jedoch sein, dass es nicht in der Lage ist, zu verhindern, dass die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit den oberen Drehzahlschwellenwert des Solldrehzahlbereichs überschreitet.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Folglich stellt die vorliegende Offenbarung ein beispielhaftes Regelungssystem und -verfahren zum Beibehalten einer Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Sollgeschwindigkeitsbereich bereit, während in einem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus gearbeitet wird. Bei einem Aspekt stellt die vorliegende Offenbarung ein Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem bereit, das ein Geschwindigkeitsdifferenzmodul umfasst, welches eine Fahrzeug-Istgeschwindigkeit mit einer Zielfahrgeschwindigkeit vergleicht, und ein Bremsmodul, das eine Bremse selektiv betätigt, wenn die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit um eine vorbestimmte Geschwindigkeitsdifferenz größer als die Zielfahrgeschwindigkeit ist. Bei einem Merkmal betätigt das Bremsmodul die Bremse, während die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit größer als die Zielfahrgeschwindigkeit ist. Bei einem anderen Merkmal betätigt das Bremsmodul selektiv die Bremse auf der Grundlage eines negativen Antriebsdrehmoments eines Antriebsaggregats.
  • Bei einem weiteren Aspekt stellt die vorliegende Offenbarung ein Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem bereit, das ein Geschwindigkeitsdifferenzmodul, welches eine Sollbremskraft auf der Grundlage eines Vergleichs einer Fahrzeug-Istgeschwindigkeit mit einer Zielfahrgeschwindigkeit ermittelt, und ein Bremsmodul umfasst, das eine Bremse selektiv betätigt, um eine Istbremskraft zu erzeugen, die kleiner oder gleich der Sollbremskraft ist, wenn die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit um eine vorbestimmte Geschwindigkeitsdifferenz größer als die Zielfahrgeschwindigkeit ist. Bei einem Merkmal ermittelt das Geschwindigkeitsdifferenzmodul die Sollbremskraft auf der Grundlage eines negativen Antriebsdrehmoments eines Antriebsaggregats. Bei einem anderen Merkmal ermittelt das Geschwindigkeitsdifferenzmodul die Sollbremskraft unter Verwendung einer Regelkreisrückkopplungsroutine.
  • Bei noch einem weiteren Aspekt stellt die vorliegende Offenbarung ein Verfahren zum Steuern der Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus bereit. Das Verfahren umfasst, dass eine Fahrzeug-Istgeschwindigkeit mit einer Zielfahrgeschwindigkeit verglichen wird und dass eine Bremse selektiv betätigt wird, wenn die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit um eine vorbestimmte Geschwindigkeitsdifferenz größer als die Zielfahrgeschwindigkeit ist. Bei einem Merkmal umfasst das selektive Betätigen der Bremse, dass die Bremse betätigt wird, während die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit größer als die Zielfahrgeschwindigkeit ist. Bei einem anderen Merkmal umfasst das selektive Betätigen der Bremse ferner, dass die Bremse auf der Grundlage eines negativen Antriebsdrehmoments eines Antriebsaggregats selektiv betätigt wird.
  • Bei noch einem weiteren Merkmal umfasst das Verfahren ferner, dass eine Sollbremskraft auf der Grundlage des Vergleichs der Fahrzeug- Istgeschwindigkeit und der Zielfahrgeschwindigkeit ermittelt wird, und dass die Bremse betätigt wird, um eine Istbremskraft zu erzeugen, die kleiner oder gleich der Sollbremskraft ist. Bei einem verwandten Merkmal kann das Bestimmen der Sollbremskraft ferner umfassen, dass die Sollbremskraft auf der Grundlage eines negativen Antriebsdrehmoments eines Antriebsaggregats bestimmt wird. Bei einem weiteren verwandten Merkmal umfasst das Bestimmen der Sollbremskraft, dass die Sollbremskraft unter Verwendung einer Regelkreisrückkopplungsroutine bestimmt wird.
  • Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Offenbarung ergeben sich aus der hier nachstehend bereitgestellten genauen Beschreibung. Es versteht sich, dass die genaue Beschreibung und spezielle Beispiele nur zur Veranschaulichung gedacht sind und den Umfang der Offenbarung nicht einschränken sollen.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die vorliegende Offenbarung wird anhand der genauen Beschreibung und der beiliegenden Zeichnungen besser verstanden werden, in denen:
  • 1 ein Funktionsblockdiagramm ist, das ein beispielhaftes Fahrzeugsystem gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht;
  • 2 ein Funktionsblockdiagramm ist, das ein beispielhaftes Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht; und
  • 3 ein Flussdiagramm ist, das beispielhafte Schritte für ein Fahrgeschwindigkeitsregelungsverfahren gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
  • GENAUE BESCHREIBUNG
  • Die folgende Beschreibung ist rein beispielhafter Natur und soll die Offenbarung, ihre Anwendung oder Verwendungsmöglichkeiten keinesfalls einschränken. Der Klarheit halber werden gleiche Bezugszeichen in den Zeichnungen verwendet, um ähnliche Elemente zu bezeichnen. Bei der Verwendung hierin soll der Ausdruck mindestens eine von A, B und C so aufgefasst werden, dass der ein logisches (A oder B oder C) unter Verwendung eines nicht exklusiven logischen Oder bedeutet. Es versteht sich, dass Schritte in einem Verfahren in einer anderen Reihenfolge ausgeführt werden können, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu verändern.
  • Bei der Verwendung hierin bezeichnet der Ausdruck Modul eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert, oder Gruppe) und einen Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten, welche die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
  • Ein Fahrzeug, das auf Oberflächen, wie etwa einer Straße, fährt, kann auf einer Abwärtsneigung treffen. Die Abwärtsneigung kann bewirken, dass das Fahrzeug an Geschwindigkeit zulegt. Bei einem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus kann die Abwärtsneigung bewirken, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Sollgeschwindigkeitsbereich überschreitet. Die vor liegende Offenbarung stellt entsprechend ein beispielhaftes Regelungssystem und -verfahren zum Regeln der Fahrzeugbremsen in dem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus bereit, um die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Sollgeschwindigkeitsbereich zu halten. Auf diese Weise können das Regelungssystem und das Verfahren verwendet werden, um die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus einzuschränken, während es auf Abwärtsneigungen fährt.
  • Mit spezieller Bezugnahme auf 1 ist ein Funktionsblockdiagramm gezeigt, das ein beispielhaftes Fahrzeugsystem 10 gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht. Das Fahrzeugsystem 10 umfasst ein Antriebsaggregat 12, welches ein Antriebsdrehmoment erzeugt, das zum Beschleunigen des Fahrzeugs und zum Beibehalten einer Sollfahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden kann. Das Antriebsdrehmoment kann durch ein Getriebe 14 bei veränderlichen Getriebeübersetzungsverhältnissen an einen Endantrieb 16 übertragen werden, um wenigstens eines oder mehrere Räder 18 des Fahrzeugs anzutreiben. Das Antriebsaggregat 12 kann auch zum Verzögern des Fahrzeugs verwendet werden, indem ermöglicht wird, dass die Räder 18 das Antriebsaggregat 12 über das Getriebe 14 und den Endantrieb 16 rückwärts antreiben.
  • Das Antriebsaggregat 12 kann ein hybrides Antriebsaggregat sein, das wie gezeigt eine Brennkraftmaschine 20 und ein Hybridantriebssystem 22 umfasst. Das Hybridantriebssystem 22 kann einer von mehreren Typen sein und es kann ein riemengetriebenes Generator/Startersystem (BAS-System) sein. Entsprechend kann das Hybridantriebssystem 22 einen Maschinenzubehörantrieb 24, einen Elektromotor/Generator 26 und eine Leistungspaketanordnung 28 umfassen. Der Maschinenzubehörantrieb 24 dient zur Übertragung von Drehmoment zwischen der Maschine 20 und dem Elektromotor/Generator 26. In einem Fahrmodus dient der Mo tor/Generator 26 zur Bereitstellung von Antriebsdrehmoment an die Maschine 20, wobei er elektrische Leistung von der Leistungspaketanordnung 28 empfängt. In einem Regenerationsmodus dient der Motor/Generator 26 dazu, elektrische Ladung zum Versorgen der Leistungspaketanordnung 28 mit Leistung bereitzustellen, wobei er von der Maschine 20 angetrieben wird. Die Leistungspaketanordnung 28 umfasst eine (nicht gezeigte) Batterie zum Speichern von Energie, die von dem Motor/Generator 26 geliefert wird und zum Liefern der Energie an verschiedene Komponenten des Fahrzeugsystems 10 einschließlich des Motors/Generators 26.
  • Das Fahrzeugsystem 10 umfasst ferner ein Bremssystem 30, das zum Erzeugen einer Bremskraft zum Verzögern und dadurch zum Stoppen des Fahrzeugs verwendet werden kann. Das Bremssystem 30 ist mit den Rädern 18 verbunden und dient zum selektiven Aufbringen eines Sollbremsmoments auf die Räder 18 und damit zum Verlangsamen des Fahrzeugs. Das Bremssystem 30 kann einen Bremsenmodulator 32 umfassen, der mit Bremsen 34, die sich bei jedem der Räder 18 befinden, verbunden ist. Der Bremsenmodulator 32 kann nach Wunsch zum selektiven Anwenden der Bremsen 34 und damit zur Verteilung des Sollbremsmoments auf die Räder 18 verwendet werden. Der Bremsenmodulator 32 kann das Sollbremsmoment beispielsweise auf Vorder- und Hinterräder des Fahrzeugs verteilen. Der Bremsenmodulator kann das Sollbremsmoment auch auf die einzelnen Rädern 18 des Fahrzeugs verteilen.
  • Der Betrieb des Fahrzeugsystems 10 einschließlich des Antriebsaggregats 12, des Getriebes 14 und des Bremssystems 30 kann von einem oder mehreren Regelungsmodulen geregelt werden, etwa einem Antriebsstrangregelungsmodul (PCM) 40 und einem Fahrwerkregelungsmodul 42, wie gezeigt ist. Auf diese Weise kann das PCM 40 zum Regeln des Antriebs drehmoments verwendet werden, das von dem Antriebsaggregat 12 erzeugt und durch das Getriebe 14 übertragen wird. Auf ähnliche Weise kann das Fahrwerkregelungsmodul 42 zum Regeln der Bremskraft verwendet werden, die von dem Bremssystem 30 erzeugt wird. Ferner können das PCM 40 und das Fahrwerkregelungsmodul 42 zusammenarbeiten, wie nachstehend genauer beschrieben wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit bei einem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus des Fahrzeugsystems 10 in einem Sollgeschwindigkeitsbereich einer Zielfahrgeschwindigkeit zu halten. Insbesondere können das PCM 40 und das Fahrwerkregelungsmodul 42 zusammenarbeiten, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu beschränken, während das Fahrzeug auf einer Abwärtsneigung fährt.
  • Mit fortgesetzter Bezugnahme auf 1 können das PCM 40 und das Fahrwerkregelungsmodul 42 die Komponenten des Fahrzeugsystems 10 auf der Grundlage von Signalen regeln, die sie von verschiedenen Einrichtungen und Sensoren empfangen, die in dem Fahrzeugsystem 10 umfasst sein können. Zum Beispiel können das PCM 40 und das Fahrwerkregelungsmodul 42 Signale von Fahrerschnittstelleneinrichtungen 44 empfangen, die von einem Fahrer des Fahrzeugs bedient werden.
  • Die Fahrerschnittstelleneinrichtungen 44 können Einrichtungen wie etwa ein Gaspedal 50, ein Bremspedal 52 und einen Fahrgeschwindigkeitsregelungsschalter 54 umfassen, sind aber nicht auf diese beschränkt. Das Gaspedal 50 kann ein (nicht gezeigtes) Gaspedalsignal erzeugen, das zum Bestimmen des Sollantriebsdrehmoments verwendet werden kann. Das Bremspedal 52 kann ein Signal (BRAKESw) erzeugen, das zur Bestimmung des Sollbremsmoments verwendet werden kann. Der Fahrgeschwindigkeitsregelungsschalter 54 kann ein Fahrgeschwindigkeitsregelungsschaltersignal (CRUISESw) erzeugen, das anzeigt, ob der Fahrer angefordert hat, dass das Fahrzeugsystem 10 in dem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus betrieben werden soll.
  • Das PCM 40 und das Fahrwerkregelungsmodul 42 können auch Signale von verschiedenen Sensoren empfangen, die in dem Antriebsaggregat 12 und dem Bremssystem 30 enthalten sind. In dem Antriebsaggregat 12 enthaltene Sensoren 56 können zum Erfassen verschiedener Betriebsparameter des Antriebsaggregats 12 verwendet werden. Die Sensoren 56 können einen Luftmassenstromsensor (nicht gezeigt) der Maschine 20 und einen Batteriespannungssensor (nicht gezeigt) der Leistungspaketanordnung 28 umfassen, sind aber nicht auf diese beschränkt.
  • In dem Bremssystem 30 enthaltene Sensoren können zum Erfassen verschiedener Betriebsparameter des Bremssystems 30 verwendet werden. Die Sensoren können einen Bremsfluiddrucksensor 58 und/oder einen Raddrehzahlsensor 60 umfassen, sind aber nicht auf diese beschränkt. Der Drucksensor 58 kann einen Arbeitsdruck des Bremsfluid in dem Bremssystem 30 erfassen. Der Drucksensor 58 kann ein Drucksignal (BRAKEPs) erzeugen, das zum Bestimmen des Arbeitsdrucks des Bremsfluids verwendet werden kann. Das Drucksignal BRAKEPs kann an das Fahrwerkregelungsmodul 42 ausgegeben werden. Der Raddrehzahlsensor 60 kann die Drehzahl der Räder 18 messen. Der Raddrehzahlsensor 60 kann ein Signal erzeugen, das an das Fahrwerkregelungsmodul 42 übertragen wird und von dem Fahrwerkregelungsmodul 42 zum Bestimmen einer Istgeschwindigkeit (Vs) des Fahrzeugs verwendet werden kann.
  • Obwohl die Sensoren 56 und die Sensoren 58, 60 in 1 so gezeigt sind, dass sie sich bei der Maschine 20 bzw. dem Bremssystem 30 befinden, ist festzustellen, dass sich die verschiedenen Sensoren 56–60 auf Wunsch im gesamten Fahrzeugsystem 10 verteilt befinden können. Die von den Fahrerschnittstelleneinrichtungen 44 und den Sensoren 56–60 erzeugten Signale können an eines oder mehrere der Module des Fahrzeugsystems 10 übertragen werden, welche wie gezeigt das PCM 40 und das Fahrwerkregelungsmodul 42 umfassen. Zudem können das PCM 40 und das Fahrwerkregelungsmodul 42 die verschiedenen Signale, welche sie empfangen, zueinander und zu anderen Modulen des Fahrzeugsystems 10 übertragen.
  • Auf der Grundlage der Signale, die von den Fahrerschnittstelleneinrichtungen 44 und den Sensoren 56–60 erzeugt werden, kann das PCM 40 das von dem Antriebsaggregat 12 erzeugte Antriebsdrehmoment regeln, indem es Stellglieder 62 regelt, die in dem Antriebsaggregat 12 enthalten sind. Das PCM 40 kann zum Beispiel ein (nicht gezeigtes) Drosselklappenventil regeln, das zum Variieren der Luftmenge verwendet wird, die der Maschine 20 zur Verbrennung geliefert wird. Auf ähnliche Weise kann das Fahrwerkregelungsmodul 42 das von dem Bremssystem 30 erzeugte Bremsmoment regeln, indem es Stellglieder regelt, welche in dem Bremssystem 30 enthalten sind, wie etwa den Bremsenmodulator 32 und die Bremsen 34. Das Fahrwerkregelungsmodul 42 kann ein Bremsregelungssignal (BRAKEControl) erzeugen, das an den Bremsenmodulator 32 ausgegeben wird, um das von den Bremsen 34 erzeugte Bremsmoment zu regeln und das Bremsmoment auf die Räder 18 zu verteilen.
  • Aus dem Vorstehenden ist zu entnehmen, dass das PCM 40 und das Fahrwerkregelungsmodul 42 das Fahrzeugsystem 10 so regeln können, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs variiert wird. Das PCM 40 und das Fahrwerkregelungsmodul 42 können das Fahrzeugsystem 10 auch so regeln, dass eine Fahrzeug-Istgeschwindigkeit in dem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus bei oder in der Nähe der Zielfahrgeschwindigkeit gehalten wird, wie nun beschrieben wird.
  • Immer noch mit Bezug auf 1 kann das PCM 40 ein Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodul 70 umfassen, das mit einem Bremsregelungsmodul 72 des Fahrwerkregelungsmoduls 42 zusammenwirkt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Sollgeschwindigkeitsbereich zu halten. Insbesondere kann das Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodul 70 mit dem Bremsregelungsmodul 72 so zusammenarbeiten, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit in den Sollgeschwindigkeitsbereich hinein verringert wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit übermäßig wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann zum Beispiel dann übermäßig werden, wenn das Fahrzeug auf einer Abwärtsneigung betrieben wird.
  • Das Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodul 70 und das Bremsregelungsmodul 72 können auch mit anderen Modulen des Fahrzeugsystems 10 zusammenarbeiten, welche den Betrieb des Fahrzeugsystems 10 so regeln, dass das Fahrzeug verlangsamt wird. Als ein Beispiel kann das Fahrzeugsystem 10 ein oder mehrere (nicht gezeigte) Module zum Regeln des Antriebsaggregats 12 in einem Antriebsaggregatsbremsmodus umfassen. In dem Antriebsaggregatsbremsmodus können die Module das Getriebe 14 so regeln, dass es in einen niedrigeren Gang schaltet, wodurch die Drehzahl des Antriebsaggregats 12 erhöht wird und dadurch das negative Antriebsdrehmoment erhöht wird, das von dem Antriebsaggregat 12 erzeugt wird.
  • Mit speziellem Bezug auf 2 kann das Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodul 70 ein Fahrgeschwindigkeitsmodul 74 und ein Geschwindigkeitsdifferenzmodul 76 umfassen. Das Fahrgeschwindigkeitsmodul 74 kann CRUISESw von dem Fahrgeschwindigkeitsregelungsschalter 54 und die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit (Vs) empfangen. Auf der Grundlage von CRUISESw und Vs kann das Fahrgeschwindigkeitsmodul 74 die Zielfahrgeschwindigkeit (Vt) bestimmen und ein Fahrgeschwindigkeitsregelungssig nal (CRUISEControl) erzeugen, das anzeigt, ob das Fahrzeugsystem 10 gerade in dem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus arbeitet. Das Fahrgeschwindigkeitsmodul 74 kann Vt und CRUISEControl an ein oder mehrere Module des PCM 40 einschließlich des Geschwindigkeitsdifferenzmoduls 76 ausgeben.
  • Das Geschwindigkeitsdifferenzmodul 76 kann Vt, Vs und CRUISEControl empfangen und ein Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus-Bremssignal (BRAKECruise) erzeugen, das wie gezeigt an das Bremsregelungsmodul 72 ausgegeben werden kann. Zudem kann das Geschwindigkeitsdifferenzmodul 76 auch BRAKECruise auf der Grundlage von Signalen erzeugen, die von anderen Modulen erzeugt werden, die in dem Fahrzeugsystem 10 enthalten sind. Zum Beispiel können die anderen Signale ein PTBRAKE-Signal umfassen, das anzeigt, ob das Fahrzeugsystem 10 in einem Antriebsstrang-Bremsmodus arbeitet. Das PTBRAKE-Signal kann auch ein negatives Antriebs-Istdrehmoment anzeigen, das von dem Antriebsaggregat 12 erzeugt wird. Das PTBRAKE-Signal kann ferner ein zukünftig verfügbares negatives Antriebsdrehmoment des Antriebsaggregats anzeigen.
  • Das BRAKECruise-Signal kann anzeigen, ob ein Bremsen im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus gewünscht ist, um die Fahrzeuggeschwindigkeit bei oder in der Nähe der Zielfahrgeschwindigkeit Vt zu halten. Folglich kann BRAKECruise ein binäres Signal sein, das anzeigt, ob in einem Fahrgeschwindigkeitsregelungs-Bremsmodus ein Fahrzeugbremsen gewünscht ist. Ein Bremsen im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus kann gewünscht sein, wenn die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit Vs die Zielfahrgeschwindigkeit Vt um einen vorbestimmten Wert (Vdiff) überschreitet. Somit kann das Geschwindigkeitsdifferenzmodul 76 BRAKECruise auf der Grundlage eines Vergleichs von Vs, Vt und Vdiff erzeugen. Ein Bremsen im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus kann beispielsweise gewünscht sein, wenn der Wert von Vs minus Vt größer als der Wert von Vdiff ist. Anders ausgedrückt, kann ein Bremsen im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus gewünscht sein, wenn der Wert von Vs größer als ein oberer Schwellenwert ist, der gleich dem Wert von Vt plus Vdiff ist.
  • Das Geschwindigkeitsdifferenzmodul 76 kann BRAKECruise auch erzeugen, um eine Sollgröße einer Bremskraft im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus in dem Fahrgeschwindigkeitsregelungs-Bremsmodus anzuzeigen. Folglich kann BRAKECruise einen Wert von Null anzeigen, während ein Bremsen im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus nicht gewünscht ist. Zudem kann BRAKECruise einen speziellen Wert anzeigen, der ungleich Null ist, wenn ein Bremsen im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus gewünscht ist, welcher der Bremskraftsollgröße im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus entspricht.
  • Die Sollgröße kann einen absoluten Bremsbetrag darstellen, etwa einen speziellen Betrag an Sollbremskraft oder an Sollbremsmoment. Alternativ kann die Größe ein relativer Betrag sein, etwa ein Prozentsatz einer vorbestimmten Schwellenwertbremskraft oder eines vorbestimmten Schwellenwertbremsmoments. Die Schwellenwertbremskraft kann auf mehrere Weisen vorbestimmt sein. Zum Beispiel kann die Schwellenwertbremskraft oder das Schwellenwertbremsmoment so vorbestimmt sein, dass die Wahrnehmung des Fahrzeugbremsens durch den Fahrer während des Fahrgeschwindigkeitsregelungs-Bremsmodus minimiert ist. Alternativ kann die Schwellenwertbremskraft so vorbestimmt sein, dass eine Sollfahrzeugverzögerungsrate erzeugt wird.
  • Die Bremskraftsollgröße im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus kann von der Fahrzeug-Istgeschwindigkeit Vs abhängen. Zum Beispiel kann die Größe proportional zu Vs sein. Die Größe kann auch proportional zu der Differenz zwischen der Fahrzeug-Istgeschwindigkeit Vs und der Zielfahrgeschwindigkeit Vt sein. Zudem kann die Größe von dem von dem Antriebsaggregat 12 erzeugten negativen Antriebs-Istdrehmoment abhängig sein. Die Sollgröße kann auch auf dem zukünftig verfügbaren negativen Antriebsdrehmoment des Antriebsaggregats 12 beruhen.
  • Das Geschwindigkeitsdifferenzmodul 76 kann die Bremskraftsollgröße im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus auf mehrere Weisen bestimmen. Aus dem Vorstehenden ist zu entnehmen, dass das Geschwindigkeitsdifferenzmodul 76 die Bremskraftsollgröße im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus auf der Grundlage des Werts von Vs minus Vt bestimmen kann. Zudem kann das Geschwindigkeitsdifferenzmodul 76 eine Regelkreisrückkopplungsroutine implementieren, um die Bremskraftsollgröße im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus zu bestimmen, wie etwa eine Proportional-Integral-Ableitungs-Regelungsroutine (PID-Regelungsroutine). Eine PID-Regelung kann verwendet werden, um die Größe auf der Grundlage von Vt und Vs zu bestimmen. Alternativ kann die PID-Regelung auf den Werten von Vdiff und dem Wert von Vs minus Vt beruhen. Eine Regelkreisrückkopplung kann implementiert werden, um eine Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu verbessern und während eines Bremsens im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus eine gleichmäßige Reaktion sicherzustellen.
  • Das Bremsregelungsmodul 72 kann BRAKECruise und andere von dem Fahrzeugsystem 10 erzeugte Signale empfangen. Auf der Grundlage der Signale, die es empfängt, kann das Bremsregelungsmodul 72 das BRAKEControl-Signal erzeugen, um einen Regelungsbetrag der Fahrzeugbremskraft zu erzeugen. Das Bremsregelungsmodul 72 kann Signale wie etwa BRAKESw und BRAKEPs empfangen, die von dem Bremssystem 30 erzeugt werden. Zudem kann das Bremsregelungsmodul 72 Signale empfangen, wie etwa ein Bremsenantiblockiersignal (ABS-Signal), ein Fahrzeugstabilitätsregelungssignal (VSC-Signal) und ein Fahrzeugüberschlagregelungssignal (VRC-Signal), ohne auf diese beschränkt zu sein. Auf der Grundlage der vorstehenden Signale kann das Bremsregelungsmodul 72 BRAKEControl erzeugen, um den Regelungsbetrag der Fahrzeugbremskraft zu erzeugen.
  • Der Regelungsbetrag des Fahrzeugbremsens kann gleich einem Sollbremsmoment sein, das von dem Fahrer des Fahrzeugs über das Bremspedal 52 angezeigt ist. Im Fahrgeschwindigkeitsregelungs-Bremsmodus kann der Regelungsbetrag alternativ kleiner oder gleich der Sollgröße der Bremskraft im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus in dem Fahrgeschwindigkeitsregelungs-Bremsmodus sein. Der Regelungsbetrag des Fahrzeugbremsens kann kleiner als die Sollgröße der Bremskraft im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus sein, wenn es wünschenswert ist, ein Bremsen des Fahrzeugs aus Übersteuerungsgründen zu begrenzen. Rutschige oder unebene Straßen können einen Übersteuerungsgrund bereitstellen, um den Regelungsbetrag der von den Bremsen 34 erzeugten Fahrzeugbremskraft zu begrenzen. Das zukünftig verfügbare negative Antriebsdrehmoment kann einen weiteren Übersteuerungsgrund zum Begrenzen des Regelungsbetrags der Fahrzeugbremskraft bereitstellen.
  • Das Bremsregelungsmodul 72 kann das BRAKEControl-Signal erzeugen, um den Regelungsbetrag der Fahrzeugbremskraft über die Bremsen 34 auf die Räder 18 aufzuteilen. Anders ausgedrückt kann das Bremsregelungsmodul 72 das BRAKEControl-Signal erzeugen, um das Bremsmoment aufzuteilen, das von jedem der Räder 18 erzeugt wird. Zum Beispiel kann das Bremsregelungsmodul 72 das von einem oder mehreren der Räder 18 erzeugte Bremsmoment begrenzen, um das Blockieren eines Rades bei rutschigen oder unebenen Straßenzuständen zu vermeiden, um den Verlust der Fahrzeugkontrolle zu verhindern. Es ist daher festzustellen, dass das Bremsregelungsmodul 72 das BRAKEControl-Signal so erzeugen kann, dass es einen Anteil des Sollbetrags an Fahrzeugbremskraft erzeugt, welcher durch die Signale angezeigt sein kann, die es empfangt, einschließlich BRAKECruise.
  • Aus dem Vorstehenden ist zu entnehmen, dass das Fahrzeugsystem 10 die Bremsen 34 in dem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus so regeln kann, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Sollgeschwindigkeitsbereich der Zielfahrgeschwindigkeit gehalten wird. Das Fahrzeugsystem 10 kann die Bremsen 34 auf der Grundlage der Differenz zwischen der Fahrzeug-Istgeschwindigkeit und der Zielfahrgeschwindigkeit regeln. Auf diese Weise kann das Fahrzeugsystem 10 so verwendet werden, dass es eine Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt, während das Fahrzeug auf einer Abwärtsneigung fährt. Zudem ist festzustellen, dass das Fahrzeugsystem 10 die Größe einer von den Bremsen 34 erzeugten Bremskraft regeln kann, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu begrenzen.
  • Mit speziellem Bezug auf 3 ist ein beispielhaftes Regelungsverfahren 200 zum Implementieren eines Bremsens im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus gezeigt. Der Einfachheit halber wird das Regelungsverfahren 200 mit Bezug auf das vorstehend hier beschriebene Fahrzeugsystem 10 beschrieben. Es ist jedoch festzustellen, dass das Regelungsverfahren 200 mit anderen Fahrzeugsystemen implementiert werden kann. Das Regelungsverfahren 200 kann unter Verwendung der verschiedenen zuvor hier beschriebenen Module implementiert sein, etwa des PCM 40 und des Fahrwerkregelungsmoduls 42. Das Regelungsverfahren 200 kann implementiert sein, um andere Regelungsverfahren zum Regeln der Fahrzeuggeschwindigkeit bei verschiedenen Betriebsmodi zu ergänzen, etwa bei dem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus und dem Antriebsstrangbremsmodus, die vorstehend hier erörtert wurden.
  • Das Regelungsverfahren 200 beginnt mit Schritt 202, bei dem die Regelung ermittelt, ob das Fahrzeugsystem 10 im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus arbeitet. Wenn das Fahrzeugsystem 10 in dem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus arbeitet, geht die Regelung zu Schritt 204 weiter; andernfalls springt die Regelung wie gezeigt zurück.
  • Bei Schritt 204 ermittelt die Regelung, ob die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit übermäßig ist. Im Allgemeinen wird die Regelung ermitteln, dass die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit übermäßig ist, wenn die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit über einem oberen Schwellenwert eines Sollgeschwindigkeitsbereichs (d. h. nicht innerhalb des Sollgeschwindigkeitsbereichs) in dem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus liegt. Somit kann die Regelung ermitteln, dass die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit übermäßig ist, indem Vs, Vt und Vdiff verglichen werden. Beispielsweise kann die Regelung ermitteln, dass die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit übermäßig ist, wenn der Wert von Vs minus Vt größer als Vdiff ist, wie hier vorstehend erörtert wurde. Wenn die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit übermäßig ist, fährt die Regelung mit Schritt 206 fort; andernfalls springt die Regelung zurück und fährt mit Schritt 202 fort, wie zuvor beschrieben wurde.
  • Bei Schritt 206 ermittelt die Regelung, ob Eintrittsbedingungen für ein Bremsen im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus bei einem Fahrgeschwindigkeitsregelungs-Bremsmodus erfüllt sind. Im Allgemeinen werden die Eintrittsbedingungen für den Fahrgeschwindigkeitsregelungs-Bremsmodus erfüllt sein, wenn es keine Übersteuerungsgründe gibt, um ein Bremsen im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus zu verhindern. Übersteuerungsgründe zum Verhindern eines Bremens im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus können existieren, wenn ein Bremsen im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus aus Gründen wie etwa einer Fahrzeugsta bilität und/oder einer Fahrzeugkontrolle unerwünscht sein kann. Zudem können Übersteuerungsgründe existieren, wenn andere Regelungsmodule, welche das Fahrzeugsystem 10 so betreiben, dass ein negatives Antriebsdrehmoment erzeugt wird, weiter eingesetzt werden können, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verringern. Anders ausgedrückt kann ein Übersteuerungsgrund existieren, wenn zusätzliches negatives Antriebsdrehmoment zum Verringern der Fahrzeuggeschwindigkeit verfügbar ist. Zum Beispiel kann ein Übersteuerungsgrund existieren, wenn das Fahrzeugsystem 10 in einem Antriebsstrangbremsmodus betrieben wird und das Getriebe 14 in einen niedrigeren Gang geschaltet werden kann, um zusätzliches negatives Antriebsdrehmoment zu erzeugen und dadurch die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verringern. Die Eintrittsbedingungen können erfüllt sein, wenn das Getriebe 14 nicht mehr in einen niedrigeren Gang geschaltet werden kann, ohne die Maschine 20 zu überdrehen.
  • Wenn die Eintrittsbedingungen erfüllt sind, fährt die Regelung mit Schritt 208 fort, bei dem die Regelung eine Anforderung zum Bremsen in dem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus in einem Fahrgeschwindigkeitsregelungs-Bremsmodus erzeugt. Die Anforderung für ein Bremsen in dem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus kann eine allgemeine Anforderung sein, die anzeigt, dass ein Bremsen in dem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus gewünscht ist. Alternativ kann die Anforderung für ein Bremsen in dem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus eine Sollgröße der Bremskraft im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus anzeigen. Wie hier vorstehend erörtert wurde, kann die Größe auf einer Fahrzeug-Istgeschwindigkeit und einer Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit beruhen. Die Größe kann auch auf einer Schwellenwertbremskraft, einem negativen Antriebsdrehmoment und/oder einer Soll-Fahrzeugverzogerungsrate beruhen. Bei Schritt 208 kann die Regelung ein Signal erzeugen, etwa BRAKECruise, das die Anforderung für ein Bremsen in dem Fahrgeschwindig keitsregelungsmodus anzeigt. Von Schritt 208 geht die Regelung zu Schritt 210 weiter.
  • Bei Schritt 210 erzeugt die Regelung ein Bremsregelungssignal, das einen Regelungsbetrag an Bremskraft anfordert. Insbesondere erzeugt die Regelung das Bremsregelungssignal, um die Bremsen (z. B. die Bremsen 34) zu regeln und dadurch den Regelungsbetrag an Bremskraft zu erzeugen. Allgemein wird der Regelungsbetrag an Bremskraft der Bremskraftsollgröße im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus entsprechen. Somit kann die Bremsregelungsanforderung auf der Bremskraftsollgröße im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus beruhen, die durch die Anforderung für ein Bremsen im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus angezeigt ist, welche im Schritt 208 erzeugt wurde.
  • Alternativ kann der Regelungsbetrag der Fahrzeugbremskraft kleiner als die Bremskraftsollgröße im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus sein. Zum Beispiel kann der Regelungsbetrag begrenzt werden, wenn rutschige oder unebene Straßen existieren. Der Regelungsbetrag kann auch auf der Grundlage der Betriebsbedingungen des Fahrzeugsystems 10 begrenzt werden. Zum Beispiel kann der Regelungsbetrag auf der Grundlage der Zielfahrgeschwindigkeit begrenzt werden. Zudem kann der Regelungsbetrag begrenzt werden, während das Fahrzeug in einer Kurve fährt.
  • Von Schritt 210 geht die Regelung zu Schritt 212 weiter, bei dem die Regelung die Bremsen selektiv anwendet, um den Regelungsbetrag an Fahrzeugbremskraft zu erzeugen. Als Nächstes ermittelt die Regelung bei Schritt 214, ob die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit die Zielfahrgeschwindigkeit überschreitet. Daher kann die Regelung bei Schritt 214 Vs mit Vt vergleichen. Wenn die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit die Zielfahrgeschwindig keit überschreitet (z. B. Vs > Vt), dann geht die Regelung zu Schritt 216 weiter; andernfalls geht die Regelung zu Schritt 218 weiter.
  • Bei Schritt 216 ermittelt die Regelung, ob ein Übersteuerungsgrund vorliegt, um ein Bremsen im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus nicht fortzusetzen. Ein Übersteuerungsgrund, um nicht fortzusetzen, kann existieren, wenn der Fahrer angezeigt hat, dass das Fahrzeugsystem 10 nicht langer in dem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus betrieben werden soll. Zudem kann ein Übersteuerungsgrund existieren, wenn eine oder mehrere der Eintrittsbedingungen nicht langer erfüllt sind. Ein Übersteuerungsgrund, um nicht fortzusetzen, kann auch existieren, wenn eine Nichtausführung zu einem Überhitzen der Bremsen oder anderer Komponenten des Bremssystems führen kann. Wenn es keine Übersteuerungsgründe gibt, um ein Bremsen im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus nicht fortzusetzen, springt die Regelung zurück und fährt mit Schritt 206 fort, wie zuvor beschrieben ist. Wenn es einen Übersteuerungsgrund zum Verlassen gibt, geht die Regelung zu Schritt 218 weiter.
  • Bei Schritt 218 bricht die Regelung die Anforderung zum Bremsen im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus ab, wodurch ein Regeln der Bremsen in dem Fahrgeschwindigkeitsregelungs-Bremsmodus nicht fortgesetzt wird. Von Schritt 218 springt die Regelung zurück und fährt in Schritt 202 fort, wie zuvor beschrieben wurde.
  • Aus dem Vorstehenden ist zu entnehmen, dass das Regelungsverfahren 200 die Bremsen in dem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus auf der Grundlage eines Vergleichs der Fahrzeug-Istgeschwindigkeit und der Zielfahrgeschwindigkeit regeln kann. Das Regelungsverfahren 200 kann die Bremsen in dem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus regeln, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu begrenzen und dadurch die Fahrzeugge schwindigkeit in dem Sollgeschwindigkeitsbereich der Zielfahrgeschwindigkeit zu halten. Folglich ist auch festzustellen, dass das Regelungsverfahren 200 die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus begrenzen kann, während es auf einer Abwärtsneigung betrieben wird, in dem es die Bremsen regelt.
  • Fachleute können nun aus der vorstehenden Beschreibung entnehmen, dass die breiten Lehren der Offenbarung in einer Vielzahl von Formen implementiert werden können. Obwohl diese Offenbarung spezielle Beispiele umfasst, soll der wahre Umfang der Offenbarung daher nicht darauf begrenzt sein, da sich dem Fachmann bei einem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der folgenden Ansprüche weitere Modifikationen offenbaren werden.

Claims (12)

  1. Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem, das umfasst: ein Geschwindigkeitsdifferenzmodul, das eine Fahrzeug-Istgeschwindigkeit mit einer Zielfahrgeschwindigkeit vergleicht; und ein Bremsmodul, das eine Bremse selektiv betätigt, wenn die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit um eine vorbestimmte Geschwindigkeitsdifferenz größer als die Zielfahrgeschwindigkeit ist.
  2. Regelungssystem nach Anspruch 1, wobei das Bremsmodul die Bremse betätigt, während die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit größer als die Zielfahrgeschwindigkeit ist.
  3. Regelungssystem nach Anspruch 1, wobei das Bremsmodul die Bremse auf der Grundlage eines negativen Antriebsdrehmoments eines Antriebsaggregats selektiv betätigt.
  4. Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem, das umfasst: ein Geschwindigkeitsdifferenzmodul, das eine Sollbremskraft auf der Grundlage eines Vergleichs einer Fahrzeug-Istgeschwindigkeit mit einer Zielfahrgeschwindigkeit ermittelt; und ein Bremsmodul, das eine Bremse selektiv betätigt, um eine Istbremskraft zu erzeugen, die kleiner oder gleich der Sollbremskraft ist, wenn die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit um eine vorbestimmte Geschwindigkeitsdifferenz größer als die Zielfahrgeschwindigkeit ist.
  5. Regelungssystem nach Anspruch 4, wobei das Geschwindigkeitsdifferenzmodul die Sollbremskraft auf der Grundlage eines negativen Antriebsdrehmoments eines Antriebsaggregats ermittelt.
  6. Regelungssystem nach Anspruch 4, wobei das Geschwindigkeitsdifferenzmodul die Sollbremskraft unter Verwendung einer Regelkreisrückkopplungsroutine ermittelt.
  7. Fahrgeschwindigkeitsregelungsverfahren, das umfasst, dass: eine Fahrzeug-Istgeschwindigkeit mit einer Zielfahrgeschwindigkeit verglichen wird; und eine Bremse selektiv betätigt wird, wenn die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit um eine vorbestimmte Geschwindigkeitsdifferenz größer als die Zielfahrgeschwindigkeit ist.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei das selektive Betätigen der Bremse umfasst, dass die Bremse betätigt wird, während die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit größer als die Zielfahrgeschwindigkeit ist.
  9. Verfahren nach Anspruch 7, wobei das selektive Betätigen der Bremse ferner umfasst, dass die Bremse auf der Grundlage eines negativen Antriebsdrehmoments eines Antriebsaggregats selektiv betätigt wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 7, das ferner umfasst, dass eine Sollbremskraft auf der Grundlage des Vergleichs der Fahrzeug-Istgeschwindigkeit mit der Zielfahrgeschwindigkeit ermittelt wird, und wobei das selektive Betätigen der Bremse ferner umfasst, dass die Bremse betätigt wird, um eine Istbremskraft zu erzeugen, die kleiner oder gleich der Sollbremskraft ist.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Ermitteln der Sollbremskraft ferner umfasst, dass die Sollbremskraft auf der Grundlage eines negativen Antriebsdrehmoments eines Antriebsaggregats ermittelt wird.
  12. Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Ermitteln der Sollbremskraft umfasst, dass die Sollbremskraft unter Verwendung einer Regelkreisrückkopplungsroutine ermittelt wird.
DE102009033953.1A 2008-07-23 2009-07-20 Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung unter Verwendung von Fahrzeugbremsen in einem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus Active DE102009033953B4 (de)

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US8285908P 2008-07-23 2008-07-23
US61/082,859 2008-07-23
US12/394,805 2009-02-27
US12/394,805 US8082089B2 (en) 2008-07-23 2009-02-27 Vehicle speed control in a cruise mode using vehicle brakes

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102009033953A1 true DE102009033953A1 (de) 2010-02-11
DE102009033953B4 DE102009033953B4 (de) 2022-06-09

Family

ID=41501528

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102009033953.1A Active DE102009033953B4 (de) 2008-07-23 2009-07-20 Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung unter Verwendung von Fahrzeugbremsen in einem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102009033953B4 (de)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102011116226A1 (de) * 2010-10-20 2012-04-26 Gm Global Technology Operations Llc, ( N.D. Ges. D. Staates Delaware) System und Verfahren zum Steuern eines Getriebes zum Verbessern der Abgasbremsung
WO2014003637A1 (en) * 2012-06-26 2014-01-03 Scania Cv Ab Method and system for control of a regenerative braking system in a vehicle
GB2516497A (en) * 2013-07-25 2015-01-28 Jaguar Land Rover Ltd Vehicle speed control system and method
DE102013021608A1 (de) * 2013-09-27 2015-04-02 Liebherr-Components Biberach Gmbh Selbstfahrende Arbeitsmaschine sowie Verfahren zum Abbremsen einer solchen Arbeitsmaschine
US10112600B2 (en) 2013-09-27 2018-10-30 Liebherr-Components Biberach Gmbh Self-propelling work machine and method for braking such a work machine
EP3562716A4 (de) * 2016-12-29 2020-06-10 Cummins Inc. Elektrisch angetriebenes fahrzeug mit schleichdrehzahlen

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB9420561D0 (en) 1994-10-12 1994-11-30 Rover Group A wheeled vehicle
DE10118708A1 (de) 2001-04-12 2002-10-17 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Regelung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs
SE525479C2 (sv) 2003-07-10 2005-03-01 Volvo Lastvagnar Ab Metod för optimering av bromsförlopp i fordon
JP4713408B2 (ja) 2006-06-07 2011-06-29 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置

Cited By (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102011116226A1 (de) * 2010-10-20 2012-04-26 Gm Global Technology Operations Llc, ( N.D. Ges. D. Staates Delaware) System und Verfahren zum Steuern eines Getriebes zum Verbessern der Abgasbremsung
US8612106B2 (en) 2010-10-20 2013-12-17 GM Global Technology Operations LLC System and method for controlling a transmission to improve exhaust braking
DE102011116226B4 (de) 2010-10-20 2019-09-05 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) Verfahren zum Steuern eines Getriebes zum Verbessern der Abgasbremsung
WO2014003637A1 (en) * 2012-06-26 2014-01-03 Scania Cv Ab Method and system for control of a regenerative braking system in a vehicle
GB2516497A (en) * 2013-07-25 2015-01-28 Jaguar Land Rover Ltd Vehicle speed control system and method
DE102013021608A1 (de) * 2013-09-27 2015-04-02 Liebherr-Components Biberach Gmbh Selbstfahrende Arbeitsmaschine sowie Verfahren zum Abbremsen einer solchen Arbeitsmaschine
DE102013021607A1 (de) * 2013-09-27 2015-04-02 Liebherr-Components Biberach Gmbh Selbstfahrende Arbeitsmaschine sowie Verfahren zum Abbremsen einer solchen Arbeitsmaschine
US9744872B2 (en) 2013-09-27 2017-08-29 Liebherr-Components Biberach Gmbh Self-propelling work machine and method for braking such a work machine
US10112600B2 (en) 2013-09-27 2018-10-30 Liebherr-Components Biberach Gmbh Self-propelling work machine and method for braking such a work machine
EP3562716A4 (de) * 2016-12-29 2020-06-10 Cummins Inc. Elektrisch angetriebenes fahrzeug mit schleichdrehzahlen
US11273811B2 (en) 2016-12-29 2022-03-15 Cummins Inc. Electric drive vehicle with low speed creep
US11691605B2 (en) 2016-12-29 2023-07-04 Cummins Inc. Electric drive vehicle with low speed creep

Also Published As

Publication number Publication date
DE102009033953B4 (de) 2022-06-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102006051179B4 (de) Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungssystem
EP1037768B1 (de) System zur steuerung der bewegung eines fahrzeugs
DE10341676B4 (de) Regelverfahren und System zum Bremsen und zur Steuerbarkeit eines Fahrzeuges mit Nutzbremsung
DE102019105252A1 (de) Systeme und verfahren zur fahrzeugraddrehmomentsteuerung
DE102014015721B4 (de) Bewegungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, Fahrzeug, Verfahren zum Steuern einer Bewegung eines Fahrzeugs und Computerprogrammprodukt
DE102009038244A1 (de) Steuerung von Fahrzeugbremsen auf der Grundlage einer gelernten Fahrzeugmasse
DE102008037017B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Beschleunigung eines Fahrzeugs
DE10341678A1 (de) Regelverfahren und -system zum Bremsen und zur Steuerbarkeit für ein Fahrzeug mit Nutzbremsung
DE102009033953A1 (de) Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung unter Verwendung von Fahrzeugbremsen in einem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus
DE102006055799B4 (de) Verfahren zum regenerativen Bremsen eines Fahrzeugs mit mehreren Bremssystemen
EP4077077B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur schlupfregelung eines fahrzeugrades
DE102012219277A1 (de) System und Verfahren zum Steuern eines Betriebs eines Kraftfahrzeugs
DE102010045304A1 (de) Verfahren und System zum Steuern von Fahrzeugfunktionen in Ansprechen auf eine Steigung bzw. ein Gefälle und/oder ein Fahren mit Anhänger und/oder eine schwere Last
EP2681091A1 (de) Bestimmen von rad- und/oder achsmomentvorgaben in einem kraftfahrzeug
DE112004001714T5 (de) System und Verfahren zum Halten eines Fahrzeugs an einer ansteigenden Fläche auf einer Geschwindigkeit von Null
DE112004001330T5 (de) Fahrzeug und Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug
DE102016013123A1 (de) Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten
DE112016001745T5 (de) Steuereinheit für generators verfahren zur steuerung des antreibens eines generators und leistungsquellenverwaltungssystem in einem motorfahrzeug
WO2018162191A1 (de) Reglersystem und verfahren zur regelung eines antriebs durch vorgabe eines antriebsdrehmomentwerts
DE102020007248A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Bremssystems eines Kraftfahrzeugs
DE102013113658B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Triebstranges
DE102020110741A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Bewirken einer Verzögerung eines Fahrzeugs
CN107985312A (zh) 一种电动车起动方法及电动车
EP2308733A2 (de) Verfahren zur Einstellung des Antriebsmoments in einem Fahrzeug mit zwei Antriebsmotoren
DE102019134966B4 (de) Verfahren und Kraftfahrzeug-Steuersystem zum Steuern einer Längsdynamik eines Kraftfahrzeugs durch Vorgeben eines Toleranzintervalls für Beschleunigung oder Verzögerung; sowie Kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8125 Change of the main classification

Ipc: B60W 30/14 AFI20091016BHDE

8180 Miscellaneous part 1

Free format text: PFANDRECHT

8127 New person/name/address of the applicant

Owner name: GM GLOBAL TECHNOLOGY OPERATIONS LLC , ( N. D. , US

R081 Change of applicant/patentee

Owner name: GM GLOBAL TECHNOLOGY OPERATIONS LLC (N. D. GES, US

Free format text: FORMER OWNER: GM GLOBAL TECHNOLOGY OPERATIONS, INC., DETROIT, MICH., US

Effective date: 20110323

R016 Response to examination communication
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final