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QUERVERWEIS AUF VERWANDTE
ANMELDUNGEN
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Diese
Anmeldung beansprucht die Priorität der provisorischen US-Anmeldung mit der
Nummer 61/082,859, die am 23. Juli 2008 eingereicht wurde. Der gesamte
Offenbarungsgehalt der vorstehenden Anmeldung ist hier durch Bezugnahme
mit aufgenommen.
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GEBIET
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Die
vorliegende Offenbarung betrifft Kraftfahrzeuge und insbesondere
Regelungssysteme und -verfahren zur Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung.
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HINTERGRUND
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Die
hier bereitgestellte Hintergrundbeschreibung dient der allgemeinen
Darstellung des Kontexts der Offenbarung. Die Arbeit der gegenwärtig benannten
Erfinder, sofern sie in diesem Hintergrundabschnitt beschrieben
ist, sowie Aspekte der Beschreibung, die zum Zeitpunkt des Einreichens nicht
anderweitig als Stand der Technik ausgewiesen sind, werden weder
explizit noch implizit als Stand der Technik gegen die vorliegende
Offenbarung anerkannt.
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Kraftfahrzeuge
können
einen Antriebsstrang umfassen, der aus einem Antriebsaggregat (z.
B. einer Maschine, einem Elektromotor und/oder einer Kombination
daraus), einem Mehrganggetriebe und einem Differential oder Endantrieb
besteht. Das Antriebsaggregat erzeugt Antriebsdrehmoment, das durch
eines von mehreren Übersetzungsverhältnissen
des Getriebes an den Endantrieb übertragen wird,
um Räder
des Fahrzeugs anzutreiben.
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Ein
Betrieb des Antriebsstrangs kann durch ein oder mehrere Regelungsmodule,
wie etwa ein Antriebsstrangregelungsmodul, auf der Grundlage von
Fahrereingaben geregelt werden. Insbesondere kann das Antriebsstrangregelungsmodul
ein oder mehrere Signale von Fahrerschnittstelleneinrichtungen,
wie etwa einem Gaspedal, welche von dem Fahrer betätigt werden,
empfangen. Das Antriebsstrangregelungsmodul kann auf der Grundlage
der Signale, die es empfängt,
den Betrieb des Antriebsstrangs regeln, um ein Sollantriebsdrehmoment
zu erzeugen. Das Antriebsstrangregelungsmodul kann den Betrieb des
Antriebsstrangs auch regeln, um eine Zielfahrgeschwindigkeit beizubehalten,
etwa, wenn das Fahrzeug mit einem Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem
ausgerüstet
ist.
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Mit
einem Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem ausgerüstete Fahrzeuge umfassen typischerweise
einen Fahrgeschwindigkeitsregelungsschalter, der es dem Fahrer ermöglicht,
die Zielfahrgeschwindigkeit anzugeben. Bei derartigen Systemen kann der
Fahrer die Zielfahrgeschwindigkeit angeben, indem er den Schalter
betätigt,
während
er mit der Zielfahrgeschwindigkeit fährt. Der Fahrgeschwindigkeitsregelungsschalter
wiederum kann ein Signal erzeugen, das zusammen mit einem Raddrehzahlsignal von
dem Antriebsstrangregelungsmodul verwendet werden kann, um die Zielfahrgeschwindigkeit
zu bestimmen. Das Raddrehzahlsignal kann unter Verwendung eines
oder mehrerer Raddrehzahlsensoren erzeugt werden, die in dem Fahrzeug
enthalten sein können.
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Im
Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus kann das Antriebsstrangregelungsmodul
den Antriebsstrang so regeln, dass eine Fahrzeug-Istgeschwindigkeit in einem Sollbereich
der Zielfahrgeschwindigkeit gehalten wird. Die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit
hängt von
mehreren Faktoren ab, wie etwa dem Maschinenantriebsdrehmoment und
der Straßenneigung.
Das Antriebsstrangregelungsmodul kann typischerweise den Antriebsstrang
so regeln, dass die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit in dem Sollgeschwindigkeitsbereich
gehalten wird, indem das von der Maschine erzeugte Antriebsdrehmoment
erhöht oder
abgesenkt wird. Bei einer Abwärtsneigung
der Fahrbahn kann die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit jedoch ohne die
Hilfe des von dem Antriebsstrang erzeugten Antriebsdrehmoments kontinuierlich
zunehmen. Außerdem
kann die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit
eine obere Schwellenwertgeschwindigkeit des Sollgeschwindigkeitsbereichs überschreiten.
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In
diesem Fall kann das Antriebsstrangregelungsmodul den Antriebsstrang
so regeln, dass er ein negatives Antriebsdrehmoment erzeugt, das
zum Verzögern
des Fahrzeugs verwendet werden kann, und um dadurch die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit
in den Sollgeschwindigkeitsbereich zu bringen. Das Antriebsstrangregelungsmodul
kann zum Beispiel eine in dem Antriebsaggregat enthaltene Maschine
in einem Modus mit magerem Gemisch bei Verzögerung (Deceleration Enleanment
Modus) regeln. In dem Modus mit magerem Gemisch bei Verzögerung kann das
Antriebsstrangregelungsmodul eine Kraftstoffzufuhr an die Maschine
einschränken
und dadurch bewirken, dass die Maschine ein negatives Antriebsdrehmoment
erzeugt.
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Bei
einem hybriden Antriebsaggregat kann das Regelungsmodul auf ähnliche
Weise einen Elektromotor, der in dem hybriden Antriebsaggregat enthalten
ist, in einen Regenerationsmodus regeln. In dem Regenerationsmo dus
wird Rotationsenergie des Endantriebs, die von dem sich bewegenden Fahrzeug
erzeugt wird, zum Antreiben des Elektromotors verwendet. Das Antriebsstrangregelungsmodul
kann den Antriebsstrang auch in einen Antriebsstrangbremsmodus regeln.
In dem Antriebsstrangbremsmodus kann das Antriebsstrangregelungsmodul
das Getriebe so regeln, dass es in einen niedrigeren Gang schaltet,
wodurch die Drehzahl des Antriebsaggregats erhöht wird, und dadurch das von dem
Antriebsaggregat erzeugte negative Drehmoment erhöht wird.
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Selbst,
wenn das Antriebsstrangregelungsmodul in einem oder mehreren der
vorstehenden Modi arbeitet, kann es jedoch sein, dass es nicht in der
Lage ist, zu verhindern, dass die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit den
oberen Drehzahlschwellenwert des Solldrehzahlbereichs überschreitet.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Folglich
stellt die vorliegende Offenbarung ein beispielhaftes Regelungssystem
und -verfahren zum Beibehalten einer Fahrzeuggeschwindigkeit in einem
Sollgeschwindigkeitsbereich bereit, während in einem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus
gearbeitet wird. Bei einem Aspekt stellt die vorliegende Offenbarung
ein Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem bereit, das ein Geschwindigkeitsdifferenzmodul umfasst,
welches eine Fahrzeug-Istgeschwindigkeit mit
einer Zielfahrgeschwindigkeit vergleicht, und ein Bremsmodul, das
eine Bremse selektiv betätigt, wenn
die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit
um eine vorbestimmte Geschwindigkeitsdifferenz größer als
die Zielfahrgeschwindigkeit ist. Bei einem Merkmal betätigt das
Bremsmodul die Bremse, während
die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit größer als die Zielfahrgeschwindigkeit
ist. Bei einem anderen Merkmal betätigt das Bremsmodul selektiv
die Bremse auf der Grundlage eines negativen Antriebsdrehmoments
eines Antriebsaggregats.
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Bei
einem weiteren Aspekt stellt die vorliegende Offenbarung ein Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem
bereit, das ein Geschwindigkeitsdifferenzmodul, welches eine Sollbremskraft
auf der Grundlage eines Vergleichs einer Fahrzeug-Istgeschwindigkeit
mit einer Zielfahrgeschwindigkeit ermittelt, und ein Bremsmodul
umfasst, das eine Bremse selektiv betätigt, um eine Istbremskraft
zu erzeugen, die kleiner oder gleich der Sollbremskraft ist, wenn
die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit um eine vorbestimmte Geschwindigkeitsdifferenz
größer als
die Zielfahrgeschwindigkeit ist. Bei einem Merkmal ermittelt das
Geschwindigkeitsdifferenzmodul die Sollbremskraft auf der Grundlage
eines negativen Antriebsdrehmoments eines Antriebsaggregats. Bei
einem anderen Merkmal ermittelt das Geschwindigkeitsdifferenzmodul
die Sollbremskraft unter Verwendung einer Regelkreisrückkopplungsroutine.
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Bei
noch einem weiteren Aspekt stellt die vorliegende Offenbarung ein
Verfahren zum Steuern der Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus
bereit. Das Verfahren umfasst, dass eine Fahrzeug-Istgeschwindigkeit mit
einer Zielfahrgeschwindigkeit verglichen wird und dass eine Bremse
selektiv betätigt
wird, wenn die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit
um eine vorbestimmte Geschwindigkeitsdifferenz größer als
die Zielfahrgeschwindigkeit ist. Bei einem Merkmal umfasst das selektive
Betätigen
der Bremse, dass die Bremse betätigt
wird, während
die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit größer als die Zielfahrgeschwindigkeit
ist. Bei einem anderen Merkmal umfasst das selektive Betätigen der
Bremse ferner, dass die Bremse auf der Grundlage eines negativen
Antriebsdrehmoments eines Antriebsaggregats selektiv betätigt wird.
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Bei
noch einem weiteren Merkmal umfasst das Verfahren ferner, dass eine
Sollbremskraft auf der Grundlage des Vergleichs der Fahrzeug- Istgeschwindigkeit
und der Zielfahrgeschwindigkeit ermittelt wird, und dass die Bremse
betätigt
wird, um eine Istbremskraft zu erzeugen, die kleiner oder gleich
der Sollbremskraft ist. Bei einem verwandten Merkmal kann das Bestimmen
der Sollbremskraft ferner umfassen, dass die Sollbremskraft auf
der Grundlage eines negativen Antriebsdrehmoments eines Antriebsaggregats
bestimmt wird. Bei einem weiteren verwandten Merkmal umfasst das
Bestimmen der Sollbremskraft, dass die Sollbremskraft unter Verwendung
einer Regelkreisrückkopplungsroutine
bestimmt wird.
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Weitere
Anwendungsgebiete der vorliegenden Offenbarung ergeben sich aus
der hier nachstehend bereitgestellten genauen Beschreibung. Es versteht
sich, dass die genaue Beschreibung und spezielle Beispiele nur zur
Veranschaulichung gedacht sind und den Umfang der Offenbarung nicht
einschränken
sollen.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
vorliegende Offenbarung wird anhand der genauen Beschreibung und
der beiliegenden Zeichnungen besser verstanden werden, in denen:
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1 ein
Funktionsblockdiagramm ist, das ein beispielhaftes Fahrzeugsystem
gemäß den Prinzipien
der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht;
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2 ein
Funktionsblockdiagramm ist, das ein beispielhaftes Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem
gemäß den Prinzipien
der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht; und
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3 ein
Flussdiagramm ist, das beispielhafte Schritte für ein Fahrgeschwindigkeitsregelungsverfahren
gemäß den Prinzipien
der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
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GENAUE BESCHREIBUNG
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Die
folgende Beschreibung ist rein beispielhafter Natur und soll die
Offenbarung, ihre Anwendung oder Verwendungsmöglichkeiten keinesfalls einschränken. Der
Klarheit halber werden gleiche Bezugszeichen in den Zeichnungen
verwendet, um ähnliche
Elemente zu bezeichnen. Bei der Verwendung hierin soll der Ausdruck
mindestens eine von A, B und C so aufgefasst werden, dass der ein
logisches (A oder B oder C) unter Verwendung eines nicht exklusiven
logischen Oder bedeutet. Es versteht sich, dass Schritte in einem
Verfahren in einer anderen Reihenfolge ausgeführt werden können, ohne
die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu verändern.
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Bei
der Verwendung hierin bezeichnet der Ausdruck Modul eine anwendungsspezifische
integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen
Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert, oder Gruppe) und einen
Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme
ausführen,
eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten,
welche die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
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Ein
Fahrzeug, das auf Oberflächen,
wie etwa einer Straße,
fährt,
kann auf einer Abwärtsneigung treffen.
Die Abwärtsneigung
kann bewirken, dass das Fahrzeug an Geschwindigkeit zulegt. Bei
einem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus kann die Abwärtsneigung
bewirken, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Sollgeschwindigkeitsbereich überschreitet.
Die vor liegende Offenbarung stellt entsprechend ein beispielhaftes
Regelungssystem und -verfahren zum Regeln der Fahrzeugbremsen in
dem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus bereit, um die Fahrzeuggeschwindigkeit
in dem Sollgeschwindigkeitsbereich zu halten. Auf diese Weise können das Regelungssystem
und das Verfahren verwendet werden, um die Fahrzeuggeschwindigkeit
in dem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus einzuschränken, während es
auf Abwärtsneigungen
fährt.
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Mit
spezieller Bezugnahme auf 1 ist ein Funktionsblockdiagramm
gezeigt, das ein beispielhaftes Fahrzeugsystem 10 gemäß den Prinzipien
der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht. Das Fahrzeugsystem 10 umfasst
ein Antriebsaggregat 12, welches ein Antriebsdrehmoment
erzeugt, das zum Beschleunigen des Fahrzeugs und zum Beibehalten
einer Sollfahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden kann. Das Antriebsdrehmoment
kann durch ein Getriebe 14 bei veränderlichen Getriebeübersetzungsverhältnissen
an einen Endantrieb 16 übertragen
werden, um wenigstens eines oder mehrere Räder 18 des Fahrzeugs
anzutreiben. Das Antriebsaggregat 12 kann auch zum Verzögern des
Fahrzeugs verwendet werden, indem ermöglicht wird, dass die Räder 18 das
Antriebsaggregat 12 über
das Getriebe 14 und den Endantrieb 16 rückwärts antreiben.
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Das
Antriebsaggregat 12 kann ein hybrides Antriebsaggregat
sein, das wie gezeigt eine Brennkraftmaschine 20 und ein
Hybridantriebssystem 22 umfasst. Das Hybridantriebssystem 22 kann
einer von mehreren Typen sein und es kann ein riemengetriebenes
Generator/Startersystem (BAS-System) sein.
Entsprechend kann das Hybridantriebssystem 22 einen Maschinenzubehörantrieb 24,
einen Elektromotor/Generator 26 und eine Leistungspaketanordnung 28 umfassen.
Der Maschinenzubehörantrieb 24 dient
zur Übertragung
von Drehmoment zwischen der Maschine 20 und dem Elektromotor/Generator 26.
In einem Fahrmodus dient der Mo tor/Generator 26 zur Bereitstellung
von Antriebsdrehmoment an die Maschine 20, wobei er elektrische
Leistung von der Leistungspaketanordnung 28 empfängt. In einem
Regenerationsmodus dient der Motor/Generator 26 dazu, elektrische
Ladung zum Versorgen der Leistungspaketanordnung 28 mit
Leistung bereitzustellen, wobei er von der Maschine 20 angetrieben wird.
Die Leistungspaketanordnung 28 umfasst eine (nicht gezeigte)
Batterie zum Speichern von Energie, die von dem Motor/Generator 26 geliefert
wird und zum Liefern der Energie an verschiedene Komponenten des
Fahrzeugsystems 10 einschließlich des Motors/Generators 26.
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Das
Fahrzeugsystem 10 umfasst ferner ein Bremssystem 30,
das zum Erzeugen einer Bremskraft zum Verzögern und dadurch zum Stoppen
des Fahrzeugs verwendet werden kann. Das Bremssystem 30 ist
mit den Rädern 18 verbunden
und dient zum selektiven Aufbringen eines Sollbremsmoments auf die
Räder 18 und
damit zum Verlangsamen des Fahrzeugs. Das Bremssystem 30 kann
einen Bremsenmodulator 32 umfassen, der mit Bremsen 34,
die sich bei jedem der Räder 18 befinden,
verbunden ist. Der Bremsenmodulator 32 kann nach Wunsch
zum selektiven Anwenden der Bremsen 34 und damit zur Verteilung
des Sollbremsmoments auf die Räder 18 verwendet
werden. Der Bremsenmodulator 32 kann das Sollbremsmoment
beispielsweise auf Vorder- und Hinterräder des Fahrzeugs verteilen.
Der Bremsenmodulator kann das Sollbremsmoment auch auf die einzelnen
Rädern 18 des
Fahrzeugs verteilen.
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Der
Betrieb des Fahrzeugsystems 10 einschließlich des
Antriebsaggregats 12, des Getriebes 14 und des
Bremssystems 30 kann von einem oder mehreren Regelungsmodulen
geregelt werden, etwa einem Antriebsstrangregelungsmodul (PCM) 40 und einem
Fahrwerkregelungsmodul 42, wie gezeigt ist. Auf diese Weise
kann das PCM 40 zum Regeln des Antriebs drehmoments verwendet
werden, das von dem Antriebsaggregat 12 erzeugt und durch
das Getriebe 14 übertragen
wird. Auf ähnliche
Weise kann das Fahrwerkregelungsmodul 42 zum Regeln der Bremskraft
verwendet werden, die von dem Bremssystem 30 erzeugt wird.
Ferner können
das PCM 40 und das Fahrwerkregelungsmodul 42 zusammenarbeiten,
wie nachstehend genauer beschrieben wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit
bei einem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus des Fahrzeugsystems 10 in
einem Sollgeschwindigkeitsbereich einer Zielfahrgeschwindigkeit
zu halten. Insbesondere können
das PCM 40 und das Fahrwerkregelungsmodul 42 zusammenarbeiten,
um eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu beschränken, während das Fahrzeug auf einer
Abwärtsneigung
fährt.
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Mit
fortgesetzter Bezugnahme auf 1 können das
PCM 40 und das Fahrwerkregelungsmodul 42 die Komponenten
des Fahrzeugsystems 10 auf der Grundlage von Signalen regeln,
die sie von verschiedenen Einrichtungen und Sensoren empfangen,
die in dem Fahrzeugsystem 10 umfasst sein können. Zum
Beispiel können
das PCM 40 und das Fahrwerkregelungsmodul 42 Signale
von Fahrerschnittstelleneinrichtungen 44 empfangen, die
von einem Fahrer des Fahrzeugs bedient werden.
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Die
Fahrerschnittstelleneinrichtungen 44 können Einrichtungen wie etwa
ein Gaspedal 50, ein Bremspedal 52 und einen Fahrgeschwindigkeitsregelungsschalter 54 umfassen,
sind aber nicht auf diese beschränkt.
Das Gaspedal 50 kann ein (nicht gezeigtes) Gaspedalsignal
erzeugen, das zum Bestimmen des Sollantriebsdrehmoments verwendet
werden kann. Das Bremspedal 52 kann ein Signal (BRAKESw) erzeugen, das zur Bestimmung des Sollbremsmoments
verwendet werden kann. Der Fahrgeschwindigkeitsregelungsschalter 54 kann
ein Fahrgeschwindigkeitsregelungsschaltersignal (CRUISESw)
erzeugen, das anzeigt, ob der Fahrer angefordert hat, dass das Fahrzeugsystem 10 in
dem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus betrieben werden soll.
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Das
PCM 40 und das Fahrwerkregelungsmodul 42 können auch
Signale von verschiedenen Sensoren empfangen, die in dem Antriebsaggregat 12 und
dem Bremssystem 30 enthalten sind. In dem Antriebsaggregat 12 enthaltene
Sensoren 56 können zum
Erfassen verschiedener Betriebsparameter des Antriebsaggregats 12 verwendet
werden. Die Sensoren 56 können einen Luftmassenstromsensor
(nicht gezeigt) der Maschine 20 und einen Batteriespannungssensor
(nicht gezeigt) der Leistungspaketanordnung 28 umfassen,
sind aber nicht auf diese beschränkt.
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In
dem Bremssystem 30 enthaltene Sensoren können zum
Erfassen verschiedener Betriebsparameter des Bremssystems 30 verwendet
werden. Die Sensoren können
einen Bremsfluiddrucksensor 58 und/oder einen Raddrehzahlsensor 60 umfassen, sind
aber nicht auf diese beschränkt.
Der Drucksensor 58 kann einen Arbeitsdruck des Bremsfluid
in dem Bremssystem 30 erfassen. Der Drucksensor 58 kann
ein Drucksignal (BRAKEPs) erzeugen, das
zum Bestimmen des Arbeitsdrucks des Bremsfluids verwendet werden
kann. Das Drucksignal BRAKEPs kann an das
Fahrwerkregelungsmodul 42 ausgegeben werden. Der Raddrehzahlsensor 60 kann
die Drehzahl der Räder 18 messen.
Der Raddrehzahlsensor 60 kann ein Signal erzeugen, das
an das Fahrwerkregelungsmodul 42 übertragen wird und von dem
Fahrwerkregelungsmodul 42 zum Bestimmen einer Istgeschwindigkeit
(Vs) des Fahrzeugs verwendet werden kann.
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Obwohl
die Sensoren 56 und die Sensoren 58, 60 in 1 so
gezeigt sind, dass sie sich bei der Maschine 20 bzw. dem
Bremssystem 30 befinden, ist festzustellen, dass sich die
verschiedenen Sensoren 56–60 auf Wunsch im
gesamten Fahrzeugsystem 10 verteilt befinden können. Die
von den Fahrerschnittstelleneinrichtungen 44 und den Sensoren 56–60 erzeugten
Signale können
an eines oder mehrere der Module des Fahrzeugsystems 10 übertragen
werden, welche wie gezeigt das PCM 40 und das Fahrwerkregelungsmodul 42 umfassen.
Zudem können das
PCM 40 und das Fahrwerkregelungsmodul 42 die verschiedenen
Signale, welche sie empfangen, zueinander und zu anderen Modulen
des Fahrzeugsystems 10 übertragen.
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Auf
der Grundlage der Signale, die von den Fahrerschnittstelleneinrichtungen 44 und
den Sensoren 56–60 erzeugt
werden, kann das PCM 40 das von dem Antriebsaggregat 12 erzeugte
Antriebsdrehmoment regeln, indem es Stellglieder 62 regelt,
die in dem Antriebsaggregat 12 enthalten sind. Das PCM 40 kann
zum Beispiel ein (nicht gezeigtes) Drosselklappenventil regeln,
das zum Variieren der Luftmenge verwendet wird, die der Maschine 20 zur
Verbrennung geliefert wird. Auf ähnliche
Weise kann das Fahrwerkregelungsmodul 42 das von dem Bremssystem 30 erzeugte
Bremsmoment regeln, indem es Stellglieder regelt, welche in dem
Bremssystem 30 enthalten sind, wie etwa den Bremsenmodulator 32 und
die Bremsen 34. Das Fahrwerkregelungsmodul 42 kann
ein Bremsregelungssignal (BRAKEControl)
erzeugen, das an den Bremsenmodulator 32 ausgegeben wird,
um das von den Bremsen 34 erzeugte Bremsmoment zu regeln
und das Bremsmoment auf die Räder 18 zu
verteilen.
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Aus
dem Vorstehenden ist zu entnehmen, dass das PCM 40 und
das Fahrwerkregelungsmodul 42 das Fahrzeugsystem 10 so
regeln können,
dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs variiert wird. Das PCM 40 und
das Fahrwerkregelungsmodul 42 können das Fahrzeugsystem 10 auch
so regeln, dass eine Fahrzeug-Istgeschwindigkeit in dem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus
bei oder in der Nähe der
Zielfahrgeschwindigkeit gehalten wird, wie nun beschrieben wird.
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Immer
noch mit Bezug auf 1 kann das PCM 40 ein
Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodul 70 umfassen, das mit
einem Bremsregelungsmodul 72 des Fahrwerkregelungsmoduls 42 zusammenwirkt,
um die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Sollgeschwindigkeitsbereich
zu halten. Insbesondere kann das Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodul 70 mit
dem Bremsregelungsmodul 72 so zusammenarbeiten, dass die
Fahrzeuggeschwindigkeit in den Sollgeschwindigkeitsbereich hinein
verringert wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit übermäßig wird. Die
Fahrzeuggeschwindigkeit kann zum Beispiel dann übermäßig werden, wenn das Fahrzeug
auf einer Abwärtsneigung
betrieben wird.
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Das
Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodul 70 und das Bremsregelungsmodul 72 können auch mit
anderen Modulen des Fahrzeugsystems 10 zusammenarbeiten,
welche den Betrieb des Fahrzeugsystems 10 so regeln, dass
das Fahrzeug verlangsamt wird. Als ein Beispiel kann das Fahrzeugsystem 10 ein
oder mehrere (nicht gezeigte) Module zum Regeln des Antriebsaggregats 12 in
einem Antriebsaggregatsbremsmodus umfassen. In dem Antriebsaggregatsbremsmodus
können
die Module das Getriebe 14 so regeln, dass es in einen
niedrigeren Gang schaltet, wodurch die Drehzahl des Antriebsaggregats 12 erhöht wird
und dadurch das negative Antriebsdrehmoment erhöht wird, das von dem Antriebsaggregat 12 erzeugt
wird.
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Mit
speziellem Bezug auf 2 kann das Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodul 70 ein
Fahrgeschwindigkeitsmodul 74 und ein Geschwindigkeitsdifferenzmodul 76 umfassen.
Das Fahrgeschwindigkeitsmodul 74 kann CRUISESw von
dem Fahrgeschwindigkeitsregelungsschalter 54 und die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit
(Vs) empfangen. Auf der Grundlage von CRUISESw und Vs kann das
Fahrgeschwindigkeitsmodul 74 die Zielfahrgeschwindigkeit
(Vt) bestimmen und ein Fahrgeschwindigkeitsregelungssig nal
(CRUISEControl) erzeugen, das anzeigt, ob
das Fahrzeugsystem 10 gerade in dem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus
arbeitet. Das Fahrgeschwindigkeitsmodul 74 kann Vt und CRUISEControl an
ein oder mehrere Module des PCM 40 einschließlich des
Geschwindigkeitsdifferenzmoduls 76 ausgeben.
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Das
Geschwindigkeitsdifferenzmodul 76 kann Vt,
Vs und CRUISEControl empfangen
und ein Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus-Bremssignal (BRAKECruise) erzeugen, das wie gezeigt an das Bremsregelungsmodul 72 ausgegeben
werden kann. Zudem kann das Geschwindigkeitsdifferenzmodul 76 auch
BRAKECruise auf der Grundlage von Signalen
erzeugen, die von anderen Modulen erzeugt werden, die in dem Fahrzeugsystem 10 enthalten
sind. Zum Beispiel können
die anderen Signale ein PTBRAKE-Signal
umfassen, das anzeigt, ob das Fahrzeugsystem 10 in einem
Antriebsstrang-Bremsmodus arbeitet. Das PTBRAKE-Signal kann auch
ein negatives Antriebs-Istdrehmoment anzeigen, das von dem Antriebsaggregat 12 erzeugt
wird. Das PTBRAKE-Signal kann ferner ein zukünftig verfügbares negatives Antriebsdrehmoment
des Antriebsaggregats anzeigen.
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Das
BRAKECruise-Signal kann anzeigen, ob ein
Bremsen im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus gewünscht ist,
um die Fahrzeuggeschwindigkeit bei oder in der Nähe der Zielfahrgeschwindigkeit
Vt zu halten. Folglich kann BRAKECruise ein binäres Signal sein, das anzeigt,
ob in einem Fahrgeschwindigkeitsregelungs-Bremsmodus ein Fahrzeugbremsen gewünscht ist.
Ein Bremsen im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus kann gewünscht sein,
wenn die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit Vs die
Zielfahrgeschwindigkeit Vt um einen vorbestimmten
Wert (Vdiff) überschreitet. Somit kann das
Geschwindigkeitsdifferenzmodul 76 BRAKECruise auf
der Grundlage eines Vergleichs von Vs, Vt und Vdiff erzeugen.
Ein Bremsen im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus kann beispielsweise
gewünscht
sein, wenn der Wert von Vs minus Vt größer als
der Wert von Vdiff ist. Anders ausgedrückt, kann
ein Bremsen im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus gewünscht sein,
wenn der Wert von Vs größer als ein oberer Schwellenwert
ist, der gleich dem Wert von Vt plus Vdiff ist.
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Das
Geschwindigkeitsdifferenzmodul 76 kann BRAKECruise auch
erzeugen, um eine Sollgröße einer
Bremskraft im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus in dem Fahrgeschwindigkeitsregelungs-Bremsmodus
anzuzeigen. Folglich kann BRAKECruise einen
Wert von Null anzeigen, während
ein Bremsen im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus nicht gewünscht ist.
Zudem kann BRAKECruise einen speziellen
Wert anzeigen, der ungleich Null ist, wenn ein Bremsen im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus
gewünscht
ist, welcher der Bremskraftsollgröße im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus
entspricht.
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Die
Sollgröße kann
einen absoluten Bremsbetrag darstellen, etwa einen speziellen Betrag
an Sollbremskraft oder an Sollbremsmoment. Alternativ kann die Größe ein relativer
Betrag sein, etwa ein Prozentsatz einer vorbestimmten Schwellenwertbremskraft
oder eines vorbestimmten Schwellenwertbremsmoments. Die Schwellenwertbremskraft kann
auf mehrere Weisen vorbestimmt sein. Zum Beispiel kann die Schwellenwertbremskraft
oder das Schwellenwertbremsmoment so vorbestimmt sein, dass die
Wahrnehmung des Fahrzeugbremsens durch den Fahrer während des
Fahrgeschwindigkeitsregelungs-Bremsmodus minimiert ist. Alternativ kann
die Schwellenwertbremskraft so vorbestimmt sein, dass eine Sollfahrzeugverzögerungsrate
erzeugt wird.
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Die
Bremskraftsollgröße im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus
kann von der Fahrzeug-Istgeschwindigkeit Vs abhängen. Zum
Beispiel kann die Größe proportional
zu Vs sein. Die Größe kann auch proportional zu
der Differenz zwischen der Fahrzeug-Istgeschwindigkeit Vs und der Zielfahrgeschwindigkeit Vt sein. Zudem kann die Größe von dem von dem Antriebsaggregat 12 erzeugten
negativen Antriebs-Istdrehmoment abhängig sein. Die Sollgröße kann
auch auf dem zukünftig
verfügbaren
negativen Antriebsdrehmoment des Antriebsaggregats 12 beruhen.
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Das
Geschwindigkeitsdifferenzmodul 76 kann die Bremskraftsollgröße im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus
auf mehrere Weisen bestimmen. Aus dem Vorstehenden ist zu entnehmen,
dass das Geschwindigkeitsdifferenzmodul 76 die Bremskraftsollgröße im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus
auf der Grundlage des Werts von Vs minus
Vt bestimmen kann. Zudem kann das Geschwindigkeitsdifferenzmodul 76 eine
Regelkreisrückkopplungsroutine
implementieren, um die Bremskraftsollgröße im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus
zu bestimmen, wie etwa eine Proportional-Integral-Ableitungs-Regelungsroutine
(PID-Regelungsroutine). Eine PID-Regelung kann verwendet werden,
um die Größe auf der
Grundlage von Vt und Vs zu
bestimmen. Alternativ kann die PID-Regelung auf den Werten von Vdiff und dem Wert von Vs minus
Vt beruhen. Eine Regelkreisrückkopplung
kann implementiert werden, um eine Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit
zu verbessern und während
eines Bremsens im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus eine gleichmäßige Reaktion
sicherzustellen.
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Das
Bremsregelungsmodul 72 kann BRAKECruise und
andere von dem Fahrzeugsystem 10 erzeugte Signale empfangen.
Auf der Grundlage der Signale, die es empfängt, kann das Bremsregelungsmodul 72 das
BRAKEControl-Signal erzeugen, um einen Regelungsbetrag
der Fahrzeugbremskraft zu erzeugen. Das Bremsregelungsmodul 72 kann
Signale wie etwa BRAKESw und BRAKEPs empfangen, die von dem Bremssystem 30 erzeugt
werden. Zudem kann das Bremsregelungsmodul 72 Signale empfangen, wie
etwa ein Bremsenantiblockiersignal (ABS-Signal), ein Fahrzeugstabilitätsregelungssignal (VSC-Signal)
und ein Fahrzeugüberschlagregelungssignal
(VRC-Signal), ohne auf diese beschränkt zu sein. Auf der Grundlage
der vorstehenden Signale kann das Bremsregelungsmodul 72 BRAKEControl erzeugen, um den Regelungsbetrag
der Fahrzeugbremskraft zu erzeugen.
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Der
Regelungsbetrag des Fahrzeugbremsens kann gleich einem Sollbremsmoment
sein, das von dem Fahrer des Fahrzeugs über das Bremspedal 52 angezeigt
ist. Im Fahrgeschwindigkeitsregelungs-Bremsmodus kann der Regelungsbetrag
alternativ kleiner oder gleich der Sollgröße der Bremskraft im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus
in dem Fahrgeschwindigkeitsregelungs-Bremsmodus sein. Der Regelungsbetrag
des Fahrzeugbremsens kann kleiner als die Sollgröße der Bremskraft im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus
sein, wenn es wünschenswert
ist, ein Bremsen des Fahrzeugs aus Übersteuerungsgründen zu
begrenzen. Rutschige oder unebene Straßen können einen Übersteuerungsgrund bereitstellen,
um den Regelungsbetrag der von den Bremsen 34 erzeugten
Fahrzeugbremskraft zu begrenzen. Das zukünftig verfügbare negative Antriebsdrehmoment
kann einen weiteren Übersteuerungsgrund
zum Begrenzen des Regelungsbetrags der Fahrzeugbremskraft bereitstellen.
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Das
Bremsregelungsmodul 72 kann das BRAKEControl-Signal
erzeugen, um den Regelungsbetrag der Fahrzeugbremskraft über die
Bremsen 34 auf die Räder 18 aufzuteilen.
Anders ausgedrückt kann
das Bremsregelungsmodul 72 das BRAKEControl-Signal
erzeugen, um das Bremsmoment aufzuteilen, das von jedem der Räder 18 erzeugt
wird. Zum Beispiel kann das Bremsregelungsmodul 72 das
von einem oder mehreren der Räder 18 erzeugte
Bremsmoment begrenzen, um das Blockieren eines Rades bei rutschigen
oder unebenen Straßenzuständen zu vermeiden,
um den Verlust der Fahrzeugkontrolle zu verhindern. Es ist daher
festzustellen, dass das Bremsregelungsmodul 72 das BRAKEControl-Signal so erzeugen kann, dass es
einen Anteil des Sollbetrags an Fahrzeugbremskraft erzeugt, welcher
durch die Signale angezeigt sein kann, die es empfangt, einschließlich BRAKECruise.
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Aus
dem Vorstehenden ist zu entnehmen, dass das Fahrzeugsystem 10 die
Bremsen 34 in dem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus so
regeln kann, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Sollgeschwindigkeitsbereich
der Zielfahrgeschwindigkeit gehalten wird. Das Fahrzeugsystem 10 kann
die Bremsen 34 auf der Grundlage der Differenz zwischen
der Fahrzeug-Istgeschwindigkeit und der Zielfahrgeschwindigkeit
regeln. Auf diese Weise kann das Fahrzeugsystem 10 so verwendet
werden, dass es eine Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt, während das
Fahrzeug auf einer Abwärtsneigung
fährt.
Zudem ist festzustellen, dass das Fahrzeugsystem 10 die
Größe einer
von den Bremsen 34 erzeugten Bremskraft regeln kann, um
die Fahrzeuggeschwindigkeit zu begrenzen.
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Mit
speziellem Bezug auf 3 ist ein beispielhaftes Regelungsverfahren 200 zum
Implementieren eines Bremsens im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus
gezeigt. Der Einfachheit halber wird das Regelungsverfahren 200 mit
Bezug auf das vorstehend hier beschriebene Fahrzeugsystem 10 beschrieben.
Es ist jedoch festzustellen, dass das Regelungsverfahren 200 mit
anderen Fahrzeugsystemen implementiert werden kann. Das Regelungsverfahren 200 kann
unter Verwendung der verschiedenen zuvor hier beschriebenen Module
implementiert sein, etwa des PCM 40 und des Fahrwerkregelungsmoduls 42.
Das Regelungsverfahren 200 kann implementiert sein, um
andere Regelungsverfahren zum Regeln der Fahrzeuggeschwindigkeit
bei verschiedenen Betriebsmodi zu ergänzen, etwa bei dem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus
und dem Antriebsstrangbremsmodus, die vorstehend hier erörtert wurden.
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Das
Regelungsverfahren 200 beginnt mit Schritt 202,
bei dem die Regelung ermittelt, ob das Fahrzeugsystem 10 im
Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus arbeitet. Wenn das Fahrzeugsystem 10 in
dem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus arbeitet, geht die Regelung
zu Schritt 204 weiter; andernfalls springt die Regelung
wie gezeigt zurück.
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Bei
Schritt 204 ermittelt die Regelung, ob die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit übermäßig ist.
Im Allgemeinen wird die Regelung ermitteln, dass die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit übermäßig ist,
wenn die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit über einem oberen Schwellenwert
eines Sollgeschwindigkeitsbereichs (d. h. nicht innerhalb des Sollgeschwindigkeitsbereichs)
in dem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus liegt. Somit kann die
Regelung ermitteln, dass die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit übermäßig ist,
indem Vs, Vt und
Vdiff verglichen werden. Beispielsweise
kann die Regelung ermitteln, dass die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit übermäßig ist,
wenn der Wert von Vs minus Vt größer als
Vdiff ist, wie hier vorstehend erörtert wurde.
Wenn die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit übermäßig ist, fährt die Regelung mit Schritt 206 fort;
andernfalls springt die Regelung zurück und fährt mit Schritt 202 fort,
wie zuvor beschrieben wurde.
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Bei
Schritt 206 ermittelt die Regelung, ob Eintrittsbedingungen
für ein
Bremsen im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus bei einem Fahrgeschwindigkeitsregelungs-Bremsmodus
erfüllt
sind. Im Allgemeinen werden die Eintrittsbedingungen für den Fahrgeschwindigkeitsregelungs-Bremsmodus erfüllt sein,
wenn es keine Übersteuerungsgründe gibt,
um ein Bremsen im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus zu verhindern. Übersteuerungsgründe zum
Verhindern eines Bremens im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus können existieren,
wenn ein Bremsen im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus aus Gründen wie
etwa einer Fahrzeugsta bilität und/oder
einer Fahrzeugkontrolle unerwünscht
sein kann. Zudem können Übersteuerungsgründe existieren,
wenn andere Regelungsmodule, welche das Fahrzeugsystem 10 so
betreiben, dass ein negatives Antriebsdrehmoment erzeugt wird, weiter
eingesetzt werden können,
um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verringern. Anders ausgedrückt kann
ein Übersteuerungsgrund
existieren, wenn zusätzliches
negatives Antriebsdrehmoment zum Verringern der Fahrzeuggeschwindigkeit
verfügbar
ist. Zum Beispiel kann ein Übersteuerungsgrund
existieren, wenn das Fahrzeugsystem 10 in einem Antriebsstrangbremsmodus betrieben
wird und das Getriebe 14 in einen niedrigeren Gang geschaltet
werden kann, um zusätzliches negatives
Antriebsdrehmoment zu erzeugen und dadurch die Fahrzeuggeschwindigkeit
zu verringern. Die Eintrittsbedingungen können erfüllt sein, wenn das Getriebe 14 nicht
mehr in einen niedrigeren Gang geschaltet werden kann, ohne die
Maschine 20 zu überdrehen.
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Wenn
die Eintrittsbedingungen erfüllt
sind, fährt
die Regelung mit Schritt 208 fort, bei dem die Regelung
eine Anforderung zum Bremsen in dem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus
in einem Fahrgeschwindigkeitsregelungs-Bremsmodus erzeugt. Die Anforderung
für ein
Bremsen in dem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus kann eine allgemeine
Anforderung sein, die anzeigt, dass ein Bremsen in dem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus gewünscht ist.
Alternativ kann die Anforderung für ein Bremsen in dem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus
eine Sollgröße der Bremskraft
im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus anzeigen. Wie hier vorstehend
erörtert
wurde, kann die Größe auf einer
Fahrzeug-Istgeschwindigkeit
und einer Fahrzeug-Zielgeschwindigkeit beruhen. Die Größe kann
auch auf einer Schwellenwertbremskraft, einem negativen Antriebsdrehmoment
und/oder einer Soll-Fahrzeugverzogerungsrate beruhen. Bei Schritt 208 kann
die Regelung ein Signal erzeugen, etwa BRAKECruise,
das die Anforderung für
ein Bremsen in dem Fahrgeschwindig keitsregelungsmodus anzeigt. Von
Schritt 208 geht die Regelung zu Schritt 210 weiter.
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Bei
Schritt 210 erzeugt die Regelung ein Bremsregelungssignal,
das einen Regelungsbetrag an Bremskraft anfordert. Insbesondere
erzeugt die Regelung das Bremsregelungssignal, um die Bremsen (z.
B. die Bremsen 34) zu regeln und dadurch den Regelungsbetrag
an Bremskraft zu erzeugen. Allgemein wird der Regelungsbetrag an
Bremskraft der Bremskraftsollgröße im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus
entsprechen. Somit kann die Bremsregelungsanforderung auf der Bremskraftsollgröße im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus
beruhen, die durch die Anforderung für ein Bremsen im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus
angezeigt ist, welche im Schritt 208 erzeugt wurde.
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Alternativ
kann der Regelungsbetrag der Fahrzeugbremskraft kleiner als die
Bremskraftsollgröße im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus sein.
Zum Beispiel kann der Regelungsbetrag begrenzt werden, wenn rutschige
oder unebene Straßen existieren. Der Regelungsbetrag kann auch auf der
Grundlage der Betriebsbedingungen des Fahrzeugsystems 10 begrenzt
werden. Zum Beispiel kann der Regelungsbetrag auf der Grundlage
der Zielfahrgeschwindigkeit begrenzt werden. Zudem kann der Regelungsbetrag
begrenzt werden, während
das Fahrzeug in einer Kurve fährt.
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Von
Schritt 210 geht die Regelung zu Schritt 212 weiter,
bei dem die Regelung die Bremsen selektiv anwendet, um den Regelungsbetrag
an Fahrzeugbremskraft zu erzeugen. Als Nächstes ermittelt die Regelung
bei Schritt 214, ob die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit die
Zielfahrgeschwindigkeit überschreitet.
Daher kann die Regelung bei Schritt 214 Vs mit
Vt vergleichen. Wenn die Fahrzeug-Istgeschwindigkeit
die Zielfahrgeschwindig keit überschreitet
(z. B. Vs > Vt), dann geht die Regelung zu Schritt 216 weiter;
andernfalls geht die Regelung zu Schritt 218 weiter.
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Bei
Schritt 216 ermittelt die Regelung, ob ein Übersteuerungsgrund
vorliegt, um ein Bremsen im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus nicht
fortzusetzen. Ein Übersteuerungsgrund,
um nicht fortzusetzen, kann existieren, wenn der Fahrer angezeigt hat,
dass das Fahrzeugsystem 10 nicht langer in dem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus
betrieben werden soll. Zudem kann ein Übersteuerungsgrund existieren,
wenn eine oder mehrere der Eintrittsbedingungen nicht langer erfüllt sind.
Ein Übersteuerungsgrund,
um nicht fortzusetzen, kann auch existieren, wenn eine Nichtausführung zu
einem Überhitzen
der Bremsen oder anderer Komponenten des Bremssystems führen kann.
Wenn es keine Übersteuerungsgründe gibt,
um ein Bremsen im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus nicht fortzusetzen, springt
die Regelung zurück
und fährt
mit Schritt 206 fort, wie zuvor beschrieben ist. Wenn es
einen Übersteuerungsgrund
zum Verlassen gibt, geht die Regelung zu Schritt 218 weiter.
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Bei
Schritt 218 bricht die Regelung die Anforderung zum Bremsen
im Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus ab, wodurch ein Regeln der
Bremsen in dem Fahrgeschwindigkeitsregelungs-Bremsmodus nicht fortgesetzt
wird. Von Schritt 218 springt die Regelung zurück und fährt in Schritt 202 fort,
wie zuvor beschrieben wurde.
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Aus
dem Vorstehenden ist zu entnehmen, dass das Regelungsverfahren 200 die
Bremsen in dem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus auf der Grundlage
eines Vergleichs der Fahrzeug-Istgeschwindigkeit und der Zielfahrgeschwindigkeit
regeln kann. Das Regelungsverfahren 200 kann die Bremsen
in dem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus regeln, um die Fahrzeuggeschwindigkeit
zu begrenzen und dadurch die Fahrzeugge schwindigkeit in dem Sollgeschwindigkeitsbereich
der Zielfahrgeschwindigkeit zu halten. Folglich ist auch festzustellen,
dass das Regelungsverfahren 200 die Fahrzeuggeschwindigkeit
in dem Fahrgeschwindigkeitsregelungsmodus begrenzen kann, während es
auf einer Abwärtsneigung
betrieben wird, in dem es die Bremsen regelt.
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Fachleute
können
nun aus der vorstehenden Beschreibung entnehmen, dass die breiten
Lehren der Offenbarung in einer Vielzahl von Formen implementiert
werden können.
Obwohl diese Offenbarung spezielle Beispiele umfasst, soll der wahre
Umfang der Offenbarung daher nicht darauf begrenzt sein, da sich
dem Fachmann bei einem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung
und der folgenden Ansprüche
weitere Modifikationen offenbaren werden.