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Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zur Identifizierung von Sattelaufliegern eines Sattelzugs, sowie einen entsprechenden Sattelauflieger und eine entsprechende Sattelzugmaschine.
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Die Zunahme des Frachtaufkommens sowie zunehmende Anforderungen hinsichtlich der Geschwindigkeit des Umschlags von Waren führen Transportunternehmer zu vielfältigen Problemen. So werden Fahrzeuge, wie Sattelauflieger, mehrmals am Tag umgesattelt, z. B. auf Bahntransporte oder Schiffe verladen, von Subunternehmern genutzt oder schon in Logistikaufgaben bei Produktherstellern integriert. Problematisch hierbei ist, dass Standorte von Sattelaufliegern vermehrt nicht mehr oder nur noch mit großem Aufwand identifiziert werden können. Darüber hinaus führen menschliche Fehler beim Rangieren (z. B. im Hafenbereich) dazu, dass Anhänger oder Fahrzeuge teilweise verloren gehen. Schließlich wird vermehrt aus Industrie und Handel eine präzise Standortüberwachung ihrer Ware gefordert, um eine nahtlose Nachverfolgung des Liefervorgangs, beispielsweise aus rechtlichen Gründen, sicherzustellen.
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Die
DE 101 14 673 A1 offenbart ein System sowie ein Verfahren zur Identifizierung eines Bahnwagons, wobei der Bahnwagon mit der Zugmaschine mechanisch gekoppelt ist und eine Identifizierungsnummer aufweist, welche über eine Sendeeinrichtung an eine Empfangseinrichtung der Zugmaschine gesendet wird.
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Die
DE 100 33 345 A1 und die
DE 10 2004 009 187 A1 betreffen elektrische Steuerungssysteme für ein Nutzfahrzeug und einen Anhänger, mittels welcher über eine Funkverbindung Signale übermittelt werden.
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Die
DE 102 41 904 A1 betrifft einen Sensor für einen Königszapfen einer Vorrichtung zur Anzeige des Verschlusszustands einer Sattelkupplung eines Fahrzeugs.
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Vor dem Hintergrund dieser Probleme ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein System zur Identifizierung von Anhängern eines Fahrzeugs, insbesondere eines Sattelaufliegers eines Sattelzugs, sowie einen entsprechenden Anhänger und ein entsprechendes Fahrzeug vorzusehen, mittels welcher der Zustand des Anhängers oder Fahrzeugs sowie deren Orte zuverlässig erfasst werden können.
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Diese Aufgabe wird durch ein System zur Identifizierung von Sattelaufliegern eines Sattelzugs, mit den Merkmalen des Anspruchs 1, durch einen Sattelauflieger für einen Sattelzug mit den Merkmalen des Anspruchs 14 und durch eine Sattelzugmaschine zum Bewegen eines Sattelaufliegers mit den Merkmalen des Anspruchs 15 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Erfindungsgemäß ist ein System zur Identifizierung von Sattelaufliegern eines Sattelzugs, vorgesehen, umfassend eine Identifizierungseinheit, welche am Zugsattelzapfen des Sattelaufliegers angeordnet ist und ausgelegt ist, Identifikationsdaten zu senden, eine Erfassungseinheit, welche an der Sattelzugmaschine angeordnet ist und ausgelegt ist, die Identifikationsdaten der Identifizierungseinheit zu erfassen, und eine Steuer- bzw. Regeleinheit, die mit der Erfassungseinheit in Kontakt steht und ausgelegt ist, in Abhängigkeit der von der Erfassungseinheit erhaltenen Daten ein Signal an eine Überwachungseinheit zu übermitteln. Die Identifizierungseinheit sendet hierbei Identifikationsdaten aus. In anderen Worten weist die Identifizierungseinheit Mittel auf, welche ein Identifikationssignal aussenden. Die Identifikationsdaten können einerseits als Einzeldaten oder ganze Datensätze ausgebildet sein. An der Sattelzugmaschine ist eine Erfassungseinheit vorgesehen, die zweckmäßigerweise entsprechende Erfassungsmittel aufweist, um die von der Identifizierungseinheit ausgesendeten Informationsdaten zu erfassen bzw. zu empfangen. Die Erfassungseinheit ist somit an einer vom Sattelauflieger separaten Sattelzugmaschine angeordnet und somit zweckmäßigerweise separat von der Identifizierungseinheit ausgebildet. Die Erfassungseinheit kann die erfassten Identifikationsdaten entweder als Rohdaten an eine Steuer- bzw. Regeleinheit übermitteln. Besonders zweckmäßigerweise ist die Erfassungseinheit ausgelegt, die Identifikationsdaten weiter zu verarbeiten und die entsprechenden Daten an die Steuer- bzw. Regeleinheit zu übermitteln. Diese wiederum steht kontinuierlich oder diskontinuierlich mit einer Überwachungseinheit in Verbindung, um in Abhängigkeit der von der Erfassungseinheit erhaltenen Daten ein Signal an diese zu übermitteln. Die Überwachungseinheit ist hierbei zweckmäßigerweise ortsfern angeordnet. ”Ortsfern” bedeut in diesem Zusammenhang vorzugsweise, dass hiervon ein Bereich von mindestens ca. 500 m, bevorzugterweise mindestens ca. 5 km und ganz bevorzugterweise mindestens ca. 50 km umfasst wird. So kann die Übermittlung der Daten zwischen Steuer- bzw. Regeleinheit und Überwachungseinheit beispielsweise über ein Satellitensignal erfolgen. Entsprechend kann die Übertragung der Daten auch vorzugsweise über GSM, GPRS, UMTS oder WLAN erfolgen. Besonders zweckmäßigerweise erfolgt die Übermittlung eines Signals an die Überwachungseinheit nur bei Veränderung des Zustands zwischen Sattelauflieger und Sattelzugmaschine, d. h. bei einer Veränderung der von der Identifizierungseinheit an die Erfassungseinheit übermittelten Identifikationsdaten. Besonders vorteilhafterweise weist die Steuer- bzw. Regeleinheit Positionsbestimmungsmittel auf, welche beispielsweise als GPS-Signal erfasst werden und ein entsprechendes Signal zusätzlich an die Überwachungseinheit übermittelt werden kann.
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Erfindungsgemäß ist die Identifizierungseinheit an einem Zugsattelzapfen des Anhängers angeordnet. In anderen Worten weist der Sattelauflieger einen Zugsattelzapfen als Kupplungselement auf, mittels welchem der Sattelauflieger an die Sattelzugmaschine angekuppelt werden kann. Die Identifizierungseinheit kann außen am Zugsattelzapfen vorgesehen sein. Besonders zweckmäßigerweise ist diese jedoch im Inneren des Zugsattelzapfens vorgesehen und somit nicht von außen zugänglich bzw. sichtbar. Folglich ist die Identifizierungseinheit als abgekapselte Einheit ausgebildet. Die Anordnung kann hierbei derart erfolgen, dass die Identifizierungseinheit in einem im Wesentlichen konzentrisch zur Längsachse des Zugsattelzapfens angeordneten Hohlraum angeordnet ist.
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Vorzugsweise umfassen die Identifikationsdaten einen Datensatz, der den Sattelauflieger identifiziert. Dieser Datensatz kann den Namen oder Nummerncode eines Fahrzeugs umfassen sowie weitere Informationen, wie beispielsweise Eigentümer, Lieferanten, Ziel der Lieferung, etc. Zweckmäßigerweise sind die Identifikationsdaten als codierter bzw. verschlüsselter Datensatz ausgebildet. Besonders zweckmäßigerweise sind die Identifikationsdaten einzigartig, d. h. es existiert kein Anhänger, der den gleichen bzw. identischen Datensatz aufweist wie ein anderer Anhänger.
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Bevorzugterweise sendet die Identifizierungseinheit die Identifikationsdaten in Form von magnetischen und/oder elektrischen und/oder elektromagnetischen Signalen. Besonders bevorzugt erfolgt die Übertragung der Signale elektromagnetisch, d. h. aus einer Wechselwirkung zwischen einem elektrischen und magnetischen Feld. Die Signale können als Einzelsignale oder als kontinuierliche Signalfolge ausgebildet sein.
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Zweckmäßigerweise sind die Signale als Funksignale ausgebildet. In anderen Worten weisen die Identifizierungseinheit und die Erfassungseinheit Funkübertragungsmittel auf, mittels welchen die Identifikationsdaten draht- bzw. kabellos übermittelt werden können.
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Vorteilhafterweise wird die Identifizierungseinheit über einen dem Anhänger zugeordneten Energieträger mit elektrischer Energie versorgt. So kann der Energieträger beispielsweise als Batterie ausgebildet sein, die integral mit der Identifizierungseinheit ausgebildet ist oder Teil des Sattelaufliegers sein kann. Alternativ kann die Identifizierungseinheit auch über das elektrische Bordnetz der Sattelzugmaschine mit elektrischer Energie versorgt werden.
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In einer bevorzugten Ausführungsform wird die Identifizierungseinheit mittels Induktionsaufladung einer an der Sattelzugmaschine anordenbaren Induktionsvorrichtung mit elektrischer Energie versorgt. Es ist somit vorzugsweise eine Induktionsvorrichtung vorgesehen, die insbesondere ein elektromagnetisches Feld erzeugt, welches in einer Spule der Identifizierungseinheit einen elektrischen Strom erzeugt. Aufgrund des Fehlens von mechanischen Kontakten erfolgt die Energieübertragung besonders sicher und verschleißarm.
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Vorzugsweise ist die Erfassungseinheit ausgelegt, an oder benachbart zu einer Kupplungseinheit des Fahrzeugs angeordnet zu werden. In anderen Worten ist die Erfassungseinheit an oder in unmittelbarer räumlicher Nähe zu der Kupplungseinheit, beispielsweise einer Kupplungsplatte der Sattelzugmaschine angeordnet. Unter ”unmittelbarer räumlicher Nähe” ist vorzugsweise ein Bereich bis ca. 10 m, vorzugsweise bis ca. 1 m und bevorzugterweise bis ca. 20 cm zu verstehen.
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Zweckmäßigerweise ist die Erfassungseinheit ausgelegt, an einer Kupplungsplatte oder einem Verriegelungselement der Kupplungseinheit angeordnet zu werden. So kann die Erfassungseinheit als integraler Bestandteil der Kupplungsplatte ausgebildet sein. In anderen Worten stellen Erfassungseinheit bzw. dessen Gehäuse und Kupplungsplatte eine bauliche Einheit dar. Besonders bevorzugt ist die Erfassungseinheit derart angeordnet, dass diese von außen nicht zugänglich bzw. sichtbar ist.
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Bevorzugterweise übermittelt die Erfassungseinheit die Daten drahtlos oder drahtgebunden an die Steuer- bzw. Regeleinheit. Die drahtlose Signalübertragung kann beispielsweise über eine elektromagnetische Funkübertragung erfolgen. Es versteht sich, dass die Daten auch drahtgebunden, beispielsweise über ein Bussystem übermittelt werden können.
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In einer bevorzugten Ausführungsform weist das System weiterhin eine Sensoreinheit auf, die ausgelegt ist, den Verriegelungszustand des Kupplungselements mit der Kupplungseinheit der Sattelzugmaschine zu erfassen. Die Sensoreinheit ist somit zweckmäßigerweise vorgesehen, um zu erfassen, ob das Kupplungselement mit der Kupplungseinheit verriegelt bzw. verbunden oder von dieser beabstandet bzw. entfernt oder entriegelt ist. Hierfür kann die Sensoreinheit beispielsweise als Abstandssensor oder als Kontaktsensor ausgebildet sein, bei welchem im eingekoppelten Zustand der Kontakt geschlossen und im entriegelten Zustand getrennt ist.
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Vorzugsweise ist die Steuer- bzw. Regeleinheit ausgelegt, an der Sattelzugmaschine angeordnet zu werden. Hierbei kann die Steuer- bzw. Regeleinheit und die Erfassungseinheit eine integrale Einheit ausbilden. Es versteht sich, dass Erfassungseinheit und Steuer- bzw. Regeleinheit auch separat voneinander an der Sattelzugmaschine angeordnet sein können, sodass die Steuer- bzw. Regeleinheit beispielsweise im Fahrgastraum der Sattelzugmaschine angeordnet sein kann.
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In einer alternativen Ausführungsform ist die Steuer- bzw. Regeleinheit ausgelegt, am Sattelauflieger angeordnet zu werden. Entsprechend kann die Steuer- bzw. Regeleinheit integraler Bestandteil der Identifizierungseinheit sein. Alternativ können jedoch die Steuer- bzw. Regeleinheit und die Identifizierungseinheit auch separat voneinander ausgebildet und an getrennten Bereichen des Sattelaufliegers angeordnet sein.
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Zweckmäßigerweise ist weiterhin eine weitere Erfassungseinheit vorgesehen, welche am oder benachbart zu einem Kupplungselement des Sattelaufliegers anordenbar ist und ausgelegt ist, den Kupplungszustand mit einer Sattelzugmaschine zu erfassen und der Steuer- bzw. Regeleinheit zu übermitteln. So kann die weitere Erfassungseinheit ausgelegt sein, bei einem Kupplungsversuch mit einer nicht autorisierten und nicht mit einer entsprechenden Erfassungseinheit versehener Sattelzugmaschine sich selbsttätig zu aktivieren und für einen vorbestimmten Zeitraum ein Alarmsignal und/oder ein Positionssignal zweckmäßigerweise an die Überwachungseinheit zu senden.
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Weiterhin erfindungsgemäß ist ein Sattelauflieger für eine Sattelzugmaschine vorgesehen, umfassend eine Identifizierungseinheit, welche am oder benachbart zu einem Kupplungselement des Sattelaufliegers angeordnet ist und ausgelegt ist, Identifikationsdaten an eine Erfassungseinheit, welche an der Sattelzugmaschine anordenbar ist, zu senden, und eine Steuer- bzw. Regeleinheit, die mit der Erfassungseinheit in Kontakt steht und ausgelegt ist, in Abhängigkeit der von der Erfassungseinheit erhaltenen Daten ein Signal an eine Überwachungseinheit zu übermitteln.
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Es versteht sich, dass die weiteren Eigenschaften und Vorteile des erfindungsgemäßen Systems zur Identifizierung von Sattelaufliegern eines Sattelzugs in dem erfindungsgemäßen Sattelauflieger gleichfalls Anwendung finden können.
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Ferner erfindungsgemäß ist eine Sattelzugmaschine zum Bewegen eines Sattelaufliegers vorgesehen, umfassend eine Erfassungseinheit, welche an Sattelzugmaschine angeordnet ist und ausgelegt ist, Identifikationsdaten einer am Kupplungselement des Sattelaufliegers angeordneten Identifizierungseinheit zu erfassen, und eine Steuer- bzw. Regeleinheit, die mit der Erfassungseinheit in Kontakt steht und ausgelegt ist, in Abhängigkeit der von der Erfassungseinheit erhaltenen Daten ein Signal an eine Überwachungseinheit zu übermitteln.
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Es versteht sich, dass weitere Eigenschaften und Vorteile des erfindungsgemäßen Systems zur Identifizierung von Sattelaufliegern eines Sattelzugs gleichfalls in der erfindungsgemäßen Sattelzugmaschine Anwendung finden können.
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Weitere Eigenschaften und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Figuren, wobei einzelne Eigenschaften von einzelnen Ausführungsformen zu neuen Ausführungsformen kombiniert werden können. Es zeigen:
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1: ein Diagramm einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems.
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2: eine Querschnittsansicht einer bevorzugten Ausführungsform eines Kupplungselements der Erfindung.
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3: eine Draufsicht einer bevorzugten Ausführungsform einer Kupplungseinheit der Erfindung.
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In 1 ist eine erste bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt. Das System zur Identifizierung von Anhängern eines Fahrzeugs weist eine Identifizierungseinheit 2, eine Erfassungseinheit 4 und eine Steuer- bzw. Regeleinheit 6 auf.
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Die Identifizierungseinheit 2 weist Speicher- und Prozessierungsmittel 8 auf, um einen Datensatz zu speichern und zu bearbeiten. Der Datensatz beinhaltet insbesondere Daten hinsichtlich der Identifizierung eines Anhängers, an welchem die Identifizierungseinheit 2 angeordnet ist. Über Funkübertragungsmittel 10 werden Identifikationsdaten an entsprechende Funkübertragungsmittel 12 übertragen, welche diese der Erfassungseinheit 4 zuführen. Die Erfassungseinheit 4 steht mit der Steuer- bzw. Regeleinheit 6 in elektrischer Signalverbindung.
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Zusätzlich weist das System eine Sensoreinheit 14 auf, welche ausgelegt ist, den Verriegelungszustand der Verriegelung zwischen Fahrzeug und Anhänger zu erfassen.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform sind zusätzlich Positionsbestimmungsmittel 16 vorgesehen, um die Position – beispielsweise mittels GPS – zu erfassen.
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In Abhängigkeit von den der Steuer- bzw. Regeleinheit 6 übermittelten Daten tritt diese über weitere Funkübertragungsmittel 18 mit Funkübertragungsmitteln 20 einer Überwachungseinheit 22 in Verbindung. Die Überwachungseinheit 22 ist zweckmäßigerweise ortsfest angeordnet, z. B. in der Zentrale eines Transportunternehmens.
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In 2 ist eine Querschnittsansicht einer besonders bevorzugten, beispielhaften Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kupplungselements dargestellt. Das Kupplungselement 50 weist einen Zugsattelzapfen 52 auf, dessen innerer Bereich einen Hohlraum aufweist. In dem Hohlraum ist die Identifizierungseinheit 2 derart angeordnet, dass diese von außen nicht zugänglich ist. Über eine elektrische Verbindung 54 ist der Identifizierungseinheit 2 elektrische Energie von außen zuführbar.
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In 3 ist eine bevorzugte Ausführungsform einer Kupplungseinheit dargestellt. Die Kupplungseinheit 100 ist hierbei im Wesentlichen als Kupplungsplatte ausgebildet, an deren Unterseite ein Verriegelungsmechanismus 102 für das in 2 dargestellte Kupplungselement 50 vorgesehen ist. An einem Verriegelungselement 104 ist die Sensoreinheit 14 vorgesehen, um den Verriegelungszustand zwischen Kupplungselement 50 und Kupplungseinheit 100 zu detektieren. Die Sensoreinheit 14 steht in Signalverbindung mit einer ebenfalls unterhalb der Kupplungsplatte angeordneten Erfassungseinheit 4, um Identifikationsdaten der Identifizierungseinheit 2 und Sensordaten der Sensoreinheit 14 zu verarbeiten.
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Bezugszeichenliste
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- 2
- Identifizierungseinheit
- 4
- Erfassungseinheit
- 6
- Regeleinheit
- 8
- Speicher-/Prozessormittel
- 10
- Funkübertragungsmittel
- 12
- Funkübertragungsmittel
- 14
- Sensoreinheit
- 16
- Positionsbestimmungsmittel
- 20
- Funkübertragungsmittel
- 22
- Überwachungseinheit
- 50
- Kupplungselement
- 52
- Zugsattelzapfen
- 54
- elektrische Verbindung
- 100
- Kupplungseinheit
- 102
- Verriegelungsmechanismus
- 104
- Verriegelungselement
