DE102009023362A1 - Vorderachsradaufhängung - Google Patents
Vorderachsradaufhängung Download PDFInfo
- Publication number
- DE102009023362A1 DE102009023362A1 DE102009023362A DE102009023362A DE102009023362A1 DE 102009023362 A1 DE102009023362 A1 DE 102009023362A1 DE 102009023362 A DE102009023362 A DE 102009023362A DE 102009023362 A DE102009023362 A DE 102009023362A DE 102009023362 A1 DE102009023362 A1 DE 102009023362A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- wishbone
- vehicle body
- subframe
- vorderachsradaufhängung
- bearing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/006—Attaching arms to sprung or unsprung part of vehicle, characterised by comprising attachment means controlled by an external actuator, e.g. a fluid or electrical motor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/20—Links, e.g. track rods
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/142—Independent suspensions with lateral arms with a single lateral arm, e.g. MacPherson type
- B60G2200/1424—Independent suspensions with lateral arms with a single lateral arm, e.g. MacPherson type the lateral arm having an L-shape
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/143—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis
- B60G2204/1431—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis of an L-shaped arm
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/421—Pivoted lever mechanisms for mounting suspension elements, e.g. Watt linkage
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
- B60G2204/4222—Links for mounting suspension elements for movement on predefined locus of, e.g. the wheel center
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/10—Constructional features of arms
- B60G2206/12—Constructional features of arms with two attachment points on the sprung part of the vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Eine Vorderachsradaufhängung umfasst einen Radträger zur Lagerung eines Fahrzeugrads (5), eine erste Radführungseinrichtung, über die der Randträger an einer Fahrzeugkarosserie oder einem an der Fahrzeugkarosserie befestigten Hilfsrahmen abgestützt ist, und eine zweite Radführungseinrichtung in Form einer Querlenkeranordnung (1), die über mindestens ein Querlenkerlager (2) mit der Fahrzeugkarosserie bzw. dem Hilfsrahmen und über mindestens ein Führungsgelenk (4) mit dem Radträger gekoppelt ist. Das Querlenkerlager (2) ist relativ zu der Fahrzeugkarosserie bzw. dem Hilfsrahmen bewegbar. Zudem ist das Querlenkerlager (2) mittels eines Hebelmechanismus mit einer Zahnstange eines Lenkgetriebes derart gekoppelt, dass bei einer Verschiebung der Zahnstange aus einer Geradeausstellung derselben das Querlenkerlager (2) gegenüber der Fahrzeugkarosserie bzw. dem Hilfsrahmen sowie das Führungsgelenk (4) nach außen von der Fahrzeugkarosserie weg verschoben werden. Hierdurch wird ein großer maximaler Radeinschlagwinkel ohne eine Verbreiterung der aerodynamisch wirksamen Stirnfläche des Fahrzeugs sowie ohne eine Erhöhung der ungefederten Massen ermöglicht.
Description
- Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorderachsradaufhängung, umfassend einen Radträger zur Lagerung eines Fahrzeugrads, eine erste Radführungseinrichtung, über die der Radträger an einer Fahrzeugkarosserie oder einem an der Fahrzeugkarosserie befestigten Hilfsrahmen abgestützt ist, und eine zweite Radführungseinrichtung in Form einer Querlenkeranordnung, die über mindestens ein Querlenkerlager mit der Fahrzeugkarosserie bzw. dem Hilfsrahmen und über mindestens ein Führungsgelenk mit dem Radträger gekoppelt ist.
- Eine derartige Radaufhängung ist beispielsweise aus der
EP 1 500 575 A1 bekannt. Bei Radaufhängungen ist der maximale Radeinschlagwinkel durch das Radgehäuse am Fahrzeug begrenzt, da die Fahrzeugräder nicht am Radgehäuse anschlagen sollen. Dies stellt insbesondere bei einer breiteren Bereifung ein Problem dar. Grundsätzlich ist ein größerer Lenkeinschlag durch eine Vergrößerung der Spurweite denkbar. Dies wäre jedoch gleichbedeutend mit einer Vergrößerung der aerodynamisch wirksamen Stirnfläche des Fahrzeugs, was unter dem Gesichtspunkt des Kraftstoffverbrauchs unvorteilhaft ist. - Zur Vergrößerung des Radeinschlagwinkels wird in der
EP 1 500 575 A1 ein komplizierter Mechanismus vorgeschlagen, der eine Zahnstange einer Fahrzeuglenkung mit dem Radträger koppelt. Dieser Mechanismus umfasst unter anderem einen zusätzlichen Hebel, der anstelle des üblicherweise vorhandenen Führungsgelenks radseitig die Querlenkeranordnung mit dem Radträger verbindet. Durch Verschwenken dieses Hebels wird der Radträger mit zunehmendem Lenkeinschlag etwas nach außen, das heißt von der Fahrzeugkarosserie weg verlagert, so dass das Fahrzeugrad stärker eingeschlagen werden kann, bevor dieses gegen das Radgehäuse anstößt. Hierdurch wird beim Lenken die Spurweite temporär vergrößert. Die aerodynamisch wirksame Stirnfläche des Fahrzeugs bleibt hingegen unbeeinträchtigt. - Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Alternative zu dem recht komplizierten Mechanismus der
EP 1 500 575 A1 zu schaffen, die ebenso höhere Radeinschlagwinkel ohne eine Erhöhung der ungefederten Massen des Fahrzeugs ermöglicht. - Diese Aufgabe wird durch eine Vorderradaufhängung gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Die erfindungsgemäße Vorderradaufhängung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass das Querlenkerlager, über das die Querlenkeranordnung mit der Fahrzeugkarosserie bzw. dem Hilfsrahmen gekoppelt ist, relativ zu der Fahrzeugkarosserie bzw. dem Hilfsrahmen bewegbar ist, und dass das Querlenkerlager mittels eines Hebelmechanismus mit der Zahnstange eines Lenkgetriebes derart gekoppelt ist, dass bei einer Verschiebung der Zahnstange aus einer Geradeausstellung derselben das Querlenkerlager gegenüber der Fahrzeugkarosserie bzw. dem Hilfsrahmen sowie das Führungsgelenk nach außen von der Fahrzeugkarosserie weg verschoben werden.
- Während bei der in der
EP 1 500 575 A1 vorgeschlagenen Lösung das Querlenkerlager und die Querlenkeranordnung ortsfest bleiben, werden bei der erfindungsgemäßen Lösung sowohl das Querlenkerlager als auch die Querlenkeranordnung in Abhängigkeit der Stellung der Zahnstange der Lenkung verlagert. - Dies ermöglicht im Vergleich zu der
EP 1 500 575 A1 einen weniger komplizierten Hebelmechanismus, da eine Verbindung zwischen der Zahnstange und dem Radträger über die Querlenkeranordnung hinweg entfällt. - Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in weiteren Patentansprüchen angegeben.
- Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:
-
1 eine Prinzipdarstellung zur Veranschaulichung der lenkwinkelabhängigen Verlagerung eines Fahrzeugrads, -
2 eine Ansicht von oben auf eine Vorderachsradaufhängung nach einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung, -
3 eine räumliche Ansicht der Vorderachsradaufhängung nach dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung, und in -
4 eine räumliche Ansicht einer Vorderachsradaufhängung nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung. - Anhand von
1 soll nachfolgend zunächst das der Erfindung zugrundeliegende Prinzip zur Vergrößerung des Radeinschlagwinkels der Räder einer gelenkten Kraftfahrzeug-Vorderachse näher erläutert werden. In1 ist mit dem Bezugszeichen1 eine Querlenkeranordnung angedeutet, welche über zwei Querlenkerlager, nämlich ein vorderes Querlenkerlager2 und ein in Fahrtrichtung dahinter liegendes Querlenkerlager3 an eine nicht näher dargestellten Fahrzeugkarosserie oder einen an dieser befindlichen Hilfsrahmen angekoppelt ist. Weiterhin ist in1 ein Führungsgelenk4 angedeutet, über das die Querlenkeranordnung1 gelenkig an einem hier nicht näher dargestellten Radträger angeschlossen ist. Der Radträger lagert ein Fahrzeugrad5 , das in1 mit maximalem Radeinschlagwinkel α1 dargestellt ist, bei dem ein Radgehäuse oder Radkästen noch gerade nicht berührt wird. - Zum Vergleich ist in
1 zusätzlich anhand von unterbrochenen Linien der maximale Radeinschlagwinkel α2 für eine entsprechende Vorderachsradaufhängung ohne die vorliegende Erfindung dargestellt, bei der die Querlenkeranordnung1 im Hinblick auf die Anbindungspunkte an der Fahrzeugkarosserie bzw. am Hilfsrahmen ortsfest bleibt. - Erfindungsgemäß ist eines der Querlenkerlager, in der Prinzipdarstellung das in Fahrtrichtung vornliegende vordere Querlenkerlager
2 , relativ zu der Fahrzeugkarosserie bzw. dem Hilfsrahmen bewegbar angeordnet, so dass dieses je nach Stellung der Lenkung von Punkt P1 nach Punkt P2 bewegbar ist. Bei maximalem Radeinschlagwinkel α1 ist das vordere Querlenkerlager2 um den Weg s1 nach außen, das heißt in Richtung des Fahrzeugrads von der Karosserie weg verlagert. Infolge dieser Verlagerung des vorderen Querlenkerlagers2 wird die Querlenkeranordnung1 um einen in Fahrtrichtung hinter dem vorderen Querlenkerlager2 liegenden Drehpunkt verschwenkt. Dieser Drehpunkt kann, wie in1 dargestellt, mit dem hinteren Querlenkerlager3 zusammenfallen, das in der Prinzipdarstellung nach1 an der Fahrzeugkarosserie bzw. dem Hilfsrahmen ortsfest ist. Es ist jedoch grundsätzlich auch möglich, für das hintere Querlenkerlager3 eine Bewegbarkeit gegenüber der Fahrzeugkarosserie bzw. dem Hilfsrahmen vorzusehen. Auch in diesem Fall bleibt der Drehpunkt der Querlenkeranordnung1 in Fahrtrichtung hinter dem vorderen Querlenkerlager2 . - Das Verschwenken der Querlenkeranordnung
1 bewirkt eine Verlagerung des Führungsgelenks4 von Punkt P3 nach Punkt P4. Wie ein Vergleich mit der gestrichelt dargestellten, ortsfesten Querlenkeranordnung1 zeigt, ist Punkt P4 gegenüber dem Punkt P3 von der Fahrzeugkarosserie weg nach außen sowie entgegen der Fahrtrichtung nach hinten verschoben. Diese Verlagerung ermöglicht einen größeren maximalen Radeinschlagwinkel α1, da die Innenkante des Fahrzeugrads5 im Vergleich zu der Stellung eines über die ortsfest der Querlenkeranordnung abgestützten Fahrzeugrads5 bei maximalem Radeinschlagwinkel α2 um den Weg s2 weiter nach außen verschoben wird. - Die Verschiebung des vorderen Querlenkerlagers
2 sowie eine gegebenenfalls vorgesehene Verschiebung des hinteren Querlenkerlagers3 erfolgt in Abhängigkeit der Stellung einer Zahnstange einer Fahrzeuglenkung. Je größer die Verschiebung der Zahnstange aus der Geradeausstellung der Lenkung heraus ist, desto größer wird die Verschiebung s1 des Querlenkerlagers2 und damit des gesamten Rades5 . Da durch die Verschiebung der Zahnstange gleichzeitig eine Lenkbewegung des Rades5 erfolgt, kann der zu erreichende maximale Radeinschlagwinkel α1 am Rad5 unter Beibehaltung eines Vorderwagens, der auf eine ortsfest abgestützte Querlenkeranordnung abgestimmt ist, das heißt unter Beibehaltung der Motor-Getriebekombination bei gleicher Längsträgeraußenspur, vergrößert werden. Aufgrund des sich nach außen verschiebenden Führungsgelenks4 kommt nämlich das eingeschlagene Rad5 erst später im Radgehäuse bzw. Radkasten zum Anschlag. -
2 zeigt beispielhaft eine erste Möglichkeit zur technischen Umsetzung des anhand von1 erläuterten Prinzips. - Die dort dargestellte Vorderachsradaufhängung
10 umfasst einen Radträger16 zur Lagerung eines Fahrzeugrads15 . Weiterhin ist eine erste Radführungseinrichtung17 vorgesehen, über die der Radträger16 an einer Fahrzeugkarosserie abgestützt ist. Diese erste Radführungseinrichtung17 wird bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel durch ein Federbein gebildet. Ferner ist eine zweite Radführungseinrichtung in Form einer Querlenkeranordnung11 vorgesehen, die über ein vorderes Querlenkerlager12 und ein hinteres Querlenkerlager13 mit der Fahrzeugkarosserie oder gegebenenfalls auch einem an der Fahrzeugkarosserie befestigten Hilfsrahmen18 gelenkig angekoppelt ist. Die Querlenkeranordnung11 des Ausführungsbeispiels ist als Dreiecksquerlenker ausgeführt, der über ein Führungsgelenk14 mit dem Radträger16 gelenkig gekoppelt ist. - Weiterhin ist in
2 ein Lenkgetriebe20 mit einer quer zur Fahrtrichtung bewegbaren Zahnstange21 dargestellt. Die Zahnstange21 ist über eine Spurstange19 mit dem Radträger16 verbunden, um einen fahrerseitigen Lenkbefehl an den Radträger16 und damit an das Fahrzeugrad15 zu übertragen. - Das vordere Querlenkerlager
12 ist relativ zu der Fahrzeugkarosserie bzw. dem Hilfsrahmen bewegbar an der Fahrzeugkarosserie bzw. dem Hilfsrahmen abgestützt. Ferner ist das vordere Querlenkerlager12 mittels eines Hebelmechanismus30 mit der Zahnstange21 des Lenkgetriebes20 gekoppelt. Der Hebelmechanismus30 , der an der Fahrzeugkarosserie18 bzw. dem Hilfsrahmen schwenkbar abgestützt ist, bewirkt bei einer Verschiebung der Zahnstange21 in Richtung Fahrzeugrad15 , dass das vordere Querlenkerlager12 nach außen verlagert wird. Hierdurch schwenkt die Querlenkeranordnung11 um das hintere Querlenkerlager13 , so dass auch das Führungsgelenk14 und damit der Radträger16 sowie das Fahrzeugrad15 nach außen von der Fahrzeugkarossrie18 weg verschoben werden. Hierdurch kann das Fahrzeugrad15 stärker eingeschlagen werden. - Der Hebelmechanismus
30 umfasst einen Hebel31 , der in der Nähe des vorderen Querlenkerlagers12 um eine vertikale Achse drehbar gelagert ist. Der Drehpunkt des Hebels31 ist in2 mit P5 bezeichnet. Ein erstes Ende32 des Hebels31 verbindet die Zahnstange21 mit der Spurstange19 , so dass die Lenkbewegung der Zahnstange21 unverändert an den Radträger16 übertragen wird. Durch diese Kopplung mit der Zahnstange21 , gegebenenfalls unter Einbeziehung eines Koppelglieds33 zwischen dem Hebel31 und der Zahnstange21 , wird bei einer Bewegung der Zahnstange21 der Hebel31 um den Drehpunkt P5 verschwenkt. Dabei ist der Drehpunkt P5 am Fahrzeugaufbau oder einem Hilfsrahmen ortsfest. Die Anbindung der Spurstange19 sowie der Zahnstange21 bzw. eines zwischengeschalteten Koppelglieds33 erfolgt jeweils über ein Gelenk. - Ein weiteres Ende
34 des Hebels31 ist über einen Hebelarm35 gelenkig mit einer Querstrebe36 gekoppelt, die ihrerseits mit dem vorderen Querlenkerlager12 gekoppelt ist. Bei einem Verschwenken des Hebels31 um den Drehpunkt P5 aus der in2 dargestellten Ausgangsstellung bei Geradeausfahrt wird über die Querstrebe36 das vorderen Querlenkerlager12 gegenüber der Fahrzeugkarosserie bzw. Hilfsrahmen18 stets nach außen verschoben. Der Hebelarm35 und die Querstrebe36 verlaufen bevorzugt im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung, wobei bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel die Querstrebe36 unter dem Hebelarm35 liegt und in Geradeausstellung unter dem Drehpunkt P5 hindurch zu dem vorderen Querlenkerlager12 verläuft. Von der dargestellten Konfiguration kann abgewichen werden, solange gewährleistet bleibt, dass der Totpunkt der Auswärtsbewegung mit der Geradeausstellung der Zahnstange21 zusammenfällt. Hierdurch wird bei einer Lenkbewegung stets eine Verlagerung des Fahrzeugrads15 nach außen erzielt. -
4 zeigt beispielhaft eine zweite Möglichkeit zur Umsetzung des anhand von1 erläuterten Prinzips. - Die Vorderachsradaufhängung nach
4 umfasst wiederum einen Radträger116 zur Lagerung eines Fahrzeugrads115 . Jedoch ist in diesem Fall die erste Radführungseinrichtung117 durch einen oberen Querlenker gebildet. Alternativ können auch zwei obere Querlenker oder ein oberer Dreieckslenker vorgesehen werden. Ferner verbindet eine Spurstange119 eine Zahnstange121 einer Lenkung120 mit dem Radträger116 , um einen fahrerseitigen Lenkbefehl an das Fahrzeugrad115 zu übertragen. - Eine zweite Radführungseinrichtung wird durch zwei separate Querlenker
111a und111b gebildet, die vorzugsweise unterhalb der Radmitte am Radträger116 angreifen. Der in Fahrtrichtung vornliegende Querlenker111a ist über ein vorderes Querlenkerlager112 an der Fahrzeugkarosserie118 bzw. einem an dieser befindlichen Hilfsrahmen angelenkt sowie weiterhin über ein Führungsgelenk114a mit dem Radträger116 gelenkig gekoppelt. Dabei ist das vordere Querlenkerlager112 gegenüber der Fahrzeugkarosserie118 bzw. dem Hilfsrahmen bewegbar. Der in Fahrtrichtung hintenliegende Querlenker111b ist über ein hinteres Querlenkerlager113 ortsfest an der Fahrzeugkarosserie118 bzw. dem Hilfsrahmen angelenkt. Die Ankopplung am Radträger116 erfolgt über ein weiteres Führungsgelenk114b . - Weiterhin ist ein Hebelmechanismus
130 vorgesehen, der die Zahnstange121 mit dem vorderen Querlenkerlager112 verbindet, derart, dass bei einer Verschiebung der Zahnstange121 aus der Geradeausstellung das vordere Querlenkerlager112 gegenüber der Fahrzeugkarosserie118 bzw. dem Hilfsrahmen nach außen verschoben wird. Gleichzeitig wird hierdurch das das Führungsgelenk114a nach außen von der Fahrzeugkarosserie weg verschoben, sodass ein größerer Lenkeinschlag ermöglicht wird. Die Querlenkeranordnung aus dem unteren, vorderen Querlenker111a und dem unteren, hinteren Querlenker111b schwenkt hierbei um das hintere Querlenkerlager113 . - Der Hebelmechanismus
130 ist analog2 ausgebildet und umfasst wiederum einen durch die Zahnstange121 betätigten Hebel131 , der karosserieseitig an einem Drehpunkt P5 gelagert ist und über eine Stange136 , die an das Ende eines zur Zahnstange120 im Wesentlichen parallelen, in Richtung Fahrzeugmitte weisenden Hebelarms136 angekoppelt ist, das vordere Querlenkerlager112 verschiebt. - In beiden Fällen wird ein größerer maximaler Radeinschlagwinkel ohne eine Verbreiterung der aerodynamisch wirksamen Stirnfläche des Fahrzeugs sowie ohne eine Erhöhung der ungefederten Massen ermöglicht.
- Die Erfindung wurde vorstehend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Sie ist jedoch nicht hierauf beschränkt, sondern umfasst alle durch die Patentansprüche definierten Ausgestaltungen.
-
- 1
- Querlenkeranordnung
- 2
- vorderes Querlenkerlager
- 3
- hinteres Querlenkerlager
- 4
- Führungsgelenk
- 5
- Rad
- 11
- Querlenkeranordnung
- 12
- vorderes Querlenkerlager
- 13
- hinteres Querlenkerlager
- 14
- Führungsgelenk
- 15
- Rad
- 16
- Radträger
- 17
- erste Radführungseinrichtung (Federbein)
- 18
- Fahrzeugkarosserie bzw. Hilfsrahmen
- 19
- Spurstange
- 20
- Lenkgetriebe
- 21
- Zahnstange
- 30
- Hebelmechanismus
- 31
- Hebel
- 32
- erstes Ende
- 33
- Koppelglied
- 34
- zweites Ende
- 35
- Hebelarm
- 36
- Querstrebe
- 111a
- vorderer Querlenker
- 111b
- hinterer Querlenker
- 112
- vorderes Querlenkerlager
- 113
- hinteres Querlenkerlager
- 114a
- Führungsgelenk
- 114b
- Führungsgelenk
- 115
- Rad
- 116
- Radträger
- 117
- erste Radführungseinrichtung (Querlenker)
- 118
- Fahrzeugkarosserie bzw. Hilfsrahmen
- 119
- Spurstange
- 120
- Lenkgetriebe
- 121
- Zahnstange
- 130
- Hebelmechanismus
- 131
- Hebel
- 135
- Hebelarm
- 136
- Stange
- ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
- Zitierte Patentliteratur
-
- - EP 1500575 A1 [0002, 0003, 0004, 0006, 0007]
Claims (11)
- Vorderachsradaufhängung, umfassend: einen Radträger (
16 ;116 ) zur Lagerung eines Fahrzeugrads (15 ;115 ), eine erste Radführungseinrichtung (17 ;117 ), über die der Radträger (16 ;116 ) an einer Fahrzeugkarosserie (18 ;118 ) oder einem an der Fahrzeugkarosserie befestigten Hilfsrahmen abgestützt ist, und eine zweite Radführungseinrichtung in Form einer Querlenkeranordnung (1 ;11 ;111 ), die über mindestens ein Querlenkerlager (2 ;12 ;112 ) mit der Fahrzeugkarosserie (18 ;118 ) bzw. dem Hilfsrahmen und über mindestens ein Führungsgelenk (14 ;114a ;114b ) mit dem Radträger (16 ;116 ) gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Querlenkerlager (2 ;12 ;112 ), über das die Querlenkeranordnung mit der Fahrzeugkarosserie bzw. dem Hilfsrahmen gekoppelt ist, relativ zu der Fahrzeugkarosserie (18 ;118 ) bzw. dem Hilfsrahmen bewegbar ist, und dass das Querlenkerlager (2 ;12 ;112 ) mittels eines Hebelmechanismus (30 ;130 ) mit einer Zahnstange (21 ;121 ) eines Lenkgetriebes (20 ;120 ) derart gekoppelt ist, dass bei einer Verschiebung der Zahnstange (21 ;121 ) aus einer Geradeausstellung derselben (15 ;115 ) das Querlenkerlager (2 ;12 ;112 ) gegenüber der Fahrzeugkarosserie (18 ;118 ) bzw. dem Hilfsrahmen sowie das Führungsgelenk (14 ;114a ;114b ) nach außen von der Fahrzeugkarosserie weg verschoben werden. - Vorderachsradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Querlenkeranordnung über ein vorderes Querlenkerlager (
2 ;12 ;112 ) und ein hinteres Querlenkerlager (3 ;13 ;113 ) mit der Fahrzeugkarosserie (18 ;118 ) bzw. dem Hilfsrahmen gekoppelt ist, wobei das vordere Querlenkerlager (2 ;12 ;112 ) gegenüber der Fahrzeugkarosserie bzw. dem Hilfsrahmen bewegbar ist, das hintere Querlenkerlager (3 ;13 ;113 ) hingegen ortsfest an der Fahrzeugkarosserie (18 ;118 ) bzw. dem Hilfsrahmen angeordnet ist. - Vorderachsradaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Querlenkeranordnung bei einer Verlagerung des vorderen Querlenkerlagers (
2 ;12 ;112 ) nach außen um das hintere Querlenkerlager (3 ;13 ;113 ) schwenkt. - Vorderachsradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Querlenkeranordnung ein Dreiecksquerlenker (
11 ) ist. - Vorderachsradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Querlenkeranordnung zwei separate Lenker (
111a ,111b ) umfasst, die jeweils über ein Querlenkerlager (112 ,113 ) an der Fahrzeugkarosserie (118 ) bzw. am Hilfsrahmen sowie über jeweils ein Führungsgelenk (114a ,114b ) am Radträger (116 ) angekoppelt sind. - Vorderachsradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahnstange (
21 ;121 ) der Lenkung über eine Spurstange (19 ;119 ) mit dem Radträger (16 ;116 ) gekoppelt ist. - Vorderachsradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Radführungseinrichtung (
17 ) ein McPherson-Federbein umfasst. - Vorderachsradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Radführungseinrichtung (
117 ) eine weitere Querlenkeranordnung umfasst, welche oberhalb der erstgenannten Querlenkeranordnung den Radträger (116 ) mit der Fahrzeugkarosserie (18 ;118 ) oder einem an der Fahrzeugkarosserie vorgesehenen Hilfsrahmen koppelt. - Vorderachsradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebelmechanismus (
30 ;130 ) einen Hebel (31 ;131 ) umfasst, der an der Fahrzeugkarosserie oder dem Hilfsrahmen drehbar gelagert ist, wobei ein erster Hebelarm mit der Zahnstange (21 ;121 ) und ein zweiter Hebelarm (35 ), gegebenenfalls unter Zwischenschaltung einer Stange (36 ;136 ) mit dem vorderen Querlenkerlager (12 ;112 ) gekoppelt ist. - Vorderachsradaufhängung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Hebelarm bezüglich eines Drehpunktes (P5) des Hebels (
31 ;131 ) kürzer ist als der zweite Hebelarm. - Vorderachsradaufhängung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Hebelarm vom Drehpunkt (P5) bis zur Ankopplung der Stange (
36 ;136 ) im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung verläuft.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102009023362.8A DE102009023362B4 (de) | 2009-05-29 | 2009-05-29 | Vorderachsradaufhängung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102009023362.8A DE102009023362B4 (de) | 2009-05-29 | 2009-05-29 | Vorderachsradaufhängung |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE102009023362A1 true DE102009023362A1 (de) | 2010-12-02 |
DE102009023362B4 DE102009023362B4 (de) | 2021-09-02 |
Family
ID=43028519
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE102009023362.8A Expired - Fee Related DE102009023362B4 (de) | 2009-05-29 | 2009-05-29 | Vorderachsradaufhängung |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE102009023362B4 (de) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2013131668A1 (de) * | 2012-03-05 | 2013-09-12 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Aufgelöster querlenker mit schwenkbaren teilquerlenker |
DE102016210551A1 (de) | 2016-06-14 | 2017-12-14 | Zf Friedrichshafen Ag | Querlenkeranordnung |
WO2018050341A1 (de) * | 2016-09-14 | 2018-03-22 | Audi Ag | Crashanordnung |
DE102017200867A1 (de) | 2017-01-19 | 2018-07-19 | Audi Ag | Lenkanordnung für ein Fahrzeug |
WO2019029909A1 (de) * | 2017-08-08 | 2019-02-14 | Zf Friedrichshafen Ag | Radaufhängung |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2121262B2 (de) * | 1971-04-30 | 1978-06-15 | Bayerische Motoren Werke Ag, 8000 Muenchen | Unabhängige Aufhängung der gelenkten Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere von Personenkraftwagen |
JPS62128813A (ja) * | 1985-11-29 | 1987-06-11 | Mitsubishi Motors Corp | 操舵輪の懸架装置 |
DE4122690A1 (de) * | 1990-07-27 | 1992-01-30 | Toyota Motor Co Ltd | Aufhaengungsvorrichtung fuer ein gelenktes fahrzeugrad |
EP1500575A2 (de) | 2003-07-23 | 2005-01-26 | Nissan Motor Company, Limited | Fahrzeuglenksystem |
JP2007038974A (ja) * | 2005-08-05 | 2007-02-15 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用ステアリング装置 |
-
2009
- 2009-05-29 DE DE102009023362.8A patent/DE102009023362B4/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2121262B2 (de) * | 1971-04-30 | 1978-06-15 | Bayerische Motoren Werke Ag, 8000 Muenchen | Unabhängige Aufhängung der gelenkten Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere von Personenkraftwagen |
JPS62128813A (ja) * | 1985-11-29 | 1987-06-11 | Mitsubishi Motors Corp | 操舵輪の懸架装置 |
DE4122690A1 (de) * | 1990-07-27 | 1992-01-30 | Toyota Motor Co Ltd | Aufhaengungsvorrichtung fuer ein gelenktes fahrzeugrad |
EP1500575A2 (de) | 2003-07-23 | 2005-01-26 | Nissan Motor Company, Limited | Fahrzeuglenksystem |
EP1500575B1 (de) * | 2003-07-23 | 2006-09-06 | Nissan Motor Company, Limited | Fahrzeuglenksystem |
JP2007038974A (ja) * | 2005-08-05 | 2007-02-15 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用ステアリング装置 |
Cited By (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2013131668A1 (de) * | 2012-03-05 | 2013-09-12 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Aufgelöster querlenker mit schwenkbaren teilquerlenker |
DE102016210551A1 (de) | 2016-06-14 | 2017-12-14 | Zf Friedrichshafen Ag | Querlenkeranordnung |
WO2018050341A1 (de) * | 2016-09-14 | 2018-03-22 | Audi Ag | Crashanordnung |
CN109689481A (zh) * | 2016-09-14 | 2019-04-26 | 奥迪股份公司 | 碰撞装置 |
US20190225271A1 (en) * | 2016-09-14 | 2019-07-25 | Audi Ag | Crash assembly |
US10889326B2 (en) | 2016-09-14 | 2021-01-12 | Audi Ag | Crash assembly |
CN109689481B (zh) * | 2016-09-14 | 2021-10-29 | 奥迪股份公司 | 碰撞装置 |
DE102017200867A1 (de) | 2017-01-19 | 2018-07-19 | Audi Ag | Lenkanordnung für ein Fahrzeug |
DE102017200867B4 (de) * | 2017-01-19 | 2020-09-24 | Audi Ag | Lenkanordnung für ein Fahrzeug |
WO2019029909A1 (de) * | 2017-08-08 | 2019-02-14 | Zf Friedrichshafen Ag | Radaufhängung |
US11167611B2 (en) | 2017-08-08 | 2021-11-09 | Zf Friedrichshafen Ag | Wheel suspension |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE102009023362B4 (de) | 2021-09-02 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE102007055353B4 (de) | Verbundlenkerachse | |
EP2720930B1 (de) | Einzelradaufhängung eines zumindest geringfügig lenkbaren hinterrads eines zweispurigen fahrzeugs | |
DE102006016762A1 (de) | Achsschenkel für ein Fahrzeug | |
DE102013211458A1 (de) | Unabhängige Radaufhängung für die angetriebenen Räder eines Fahrzeugs | |
EP2033820A1 (de) | Verbundlenkerhinterachse eines Fahrzeugs | |
DE102011056309B4 (de) | Koppellenkerachse mit verbesserten Nachlaufeigenschaften | |
DE102008054670A1 (de) | Schräglenker-Achse für ein Kraftfahrzeug | |
DE102009023362B4 (de) | Vorderachsradaufhängung | |
DE102015001864A1 (de) | Radaufhängung für einen Mobilkran sowie Mobilkran | |
DE102020203941A1 (de) | Kopplungsaufbau für radnabenmotoreinheit | |
DE102011077751A1 (de) | Einzelradaufhängung eines zumindest geringfügig lenkbaren Hinterrads eines zweispurigen Fahrzeugs | |
EP0278095A1 (de) | Radaufhängung für lenkbare Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere für Hinterräder | |
EP1882600B1 (de) | Verbundlenkerachse | |
EP2435263B1 (de) | Fahrzeug-einzelradaufhängung | |
DE102012019797A1 (de) | Radaufhängung für ein Vorderrad eines Kraftfahrzeugs | |
EP3452310A1 (de) | Einzelradaufhängung eines fahrzeugs mit einem radführenden blattfederelement aus einem faserverbund-werkstoff | |
DE102009032644A1 (de) | Halbstarrachse, insbesondere Koppellenker - oder Verbundlenkerachse eines mehrspurigen Kraftfahrzeuges | |
WO2014202301A1 (de) | Radaufhängung mit querblattfeder | |
DE102010061018A1 (de) | Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs | |
DE3912520B4 (de) | Hinterachse für ein Kraftfahrzeug | |
DE102016222965A1 (de) | Radaufhängung | |
WO2014131548A1 (de) | Lenkaktuator-anordnung zwischen den hinterrädern eines zweispurigen fahrzeugs | |
DE102006023784B4 (de) | Nutzfahrzeug, insbesondere Lastkraftwagen, mit spezieller Aufhängung und Lenkung zweier benachbarter Vorderachsen | |
DE3820967A1 (de) | Allradlenkeinrichtung fuer kraftfahrzeuge | |
DE10058628B4 (de) | Lenkbare Achse für ein Kraftfahrzeug |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OM8 | Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law | ||
R163 | Identified publications notified | ||
R012 | Request for examination validly filed | ||
R016 | Response to examination communication | ||
R018 | Grant decision by examination section/examining division | ||
R020 | Patent grant now final | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |