DE102009015553A1

DE102009015553A1 - Anstriebsstrang mit einem direkt an den Maschinenabtrieb angebauten Dämpfer und Verfahren zum Montieren desselben

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Publication number: DE102009015553A1
Application number: DE102009015553A
Authority: DE
Inventors: Timothy J. Brownsburg Reinhart; William S. Greenfield Reed; Joel E. Zionsville Mowatt
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2008-04-03
Filing date: 2009-03-30
Publication date: 2010-02-04
Also published as: US20090253550A1; CN101549635A

Abstract

Ein Hybridantriebsstrang umfasst eine Maschine, die ein Maschinenabtriebselement, wie eine Kurbelwelle, antreibt. Ein Dämpfer ist direkt mit dem Maschinenabtriebselement verbunden, und eine Getriebeantriebswelle ist direkt mit dem Dämpfer zur gemeinsamen Rotation damit verbunden. Ein Trocken-Dämpfer ist ausgestaltet, um zuzulassen, dass der Hybridantriebsstrang sich durch das Fehlen entweder einer Flexplatte oder eines Schwungrades auszeichnet. Es ist auch ein Verfahren zum Herstellen eines Hybridantriebsstrangs vorgesehen, das das Montieren eines voll funktionsfähigen Hybridgetriebes an einer ersten Herstellungsanlage und das Montieren einer voll funktionsfähigen Maschine durch Anfügen eines Trocken-Dämpfers an eine Maschine an einer zweiten Herstellungsanlage, die sich von der ersten unterscheidet, umfasst. Ein jedes von den voll funktionsfähigen Maschine und Hybridgetriebe kann separat getestet werden. Die voll funktionsfähigen Maschine und Hybridgetriebe können anschließend zu einer gemeinsamen Montageanlage transportiert und dann an der gemeinsamen Montageanlage trocken zusammengefügt werden, wobei ein montierter Hybridantriebsstrang gebildet wird.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der vorläufigen US-Anmeldung Nr. 61/041,936, die am 3. April 2008 eingereicht wurde und deren Offenbarungsgehalt hierin durch Bezugnahme vollständig mit aufgenommen ist.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft Fahrzeugtriebstränge und im Besonderen Getriebe für Hybrid- und hybridartige Fahrzeuge.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Brennkraftmaschinen, insbesondere jene von der Art mit hin- und hergehendem Kolben, treiben gegenwärtig die meisten Fahrzeuge an. Derartige Maschinen sind relativ effiziente, kompakte, leichte und kostengünstige Mechanismen, durch die hochkonzentrierte Energie in der Form von Kraftstoff in mechanische Nutzleistung umgewandelt wird.
Typischerweise wird ein Fahrzeug von solch einer Maschine angetrieben, die durch einen kleinen Elektromotor und relativ kleine elektrische Speicherbatterien aus einem kalten Zustand gestartet wird und dann schnell unter die Lasten aus Vortrieb und Nebenaggregatausrüstung gesetzt wird. Eine derartige Maschine wird auch durch einen weiten Bereich von Drehzahlen und einen weiten Bereich von Lasten und typischerweise mit einem Durchschnitt von ungefähr einem Fünftel ihrer maximalen Ausgangsleistung betrieben.
Ein Fahrzeuggetriebe liefert typischerweise mechanische Leistung von einer Maschine an den Rest eines Antriebssystems, wie eine feste Achsantriebs-Zahnradanordnung, Achsen und Räder. Ein typisches mechanisches Getriebe lässt eine gewisse Freiheit im Maschinenbetrieb zu, und zwar gewöhnlich über eine alternative Auswahl von fünf oder sechs unterschiedlichen Fahr- oder Antriebsübersetzungsverhältnissen, eine Neutralauswahl, die erlaubt, dass die Maschine Nebenaggregate bei stehendem Fahrzeug betreiben kann, und Kupplungen oder einen Drehmomentwandler für glatte Übergänge zwischen Antriebsübersetzungsverhältnissen und um das Fahrzeug aus der Ruhe bei umlaufender Maschine zu starten. Die Getriebegangauswahl lässt typischerweise zu, dass Leistung von der Maschine an den Rest des Antriebssystems mit einem Verhältnis von Drehmomentvervielfachung und Drehzahlreduktion, mit einem Verhältnis von Drehmomentreduktion und Drehzahlvervielfachung, das als Overdrive bekannt ist, oder mit einem Rückwärtsübersetzungsverhältnis abgegeben werden kann.
Damit es richtig arbeitet, benötigt das Getriebe gewöhnlich eine Versorgung mit Druckfluid, wie etwa herkömmlichem Getriebeöl. Das Druckfluid kann für solche Funktionen, wie Kühlung, Schmierung und, in manchen Fällen, den Betrieb der Drehmomentübertragungseinrichtungen verwendet werden. Die Schmier- und Kühlfähigkeiten von Getriebeölsystemen beeinflussen die Zuverlässigkeit und Haltbarkeit des Getriebes. Zusätzlich benötigen Mehrganggetriebe Druckfluid für eine gesteuerte Einrückung und Ausrückung der Drehmomentübertragungsmechanismen, die arbeiten, um die Drehzahlverhältnisse innerhalb der internen Zahnradanordnung herzustellen.
In Hybridfahrzeugen ist alternative Leistung verfügbar, um dem Fahrzeug Vortrieb zu verleihen, wobei die Abhängigkeit von der Maschine für Leistung so stark wie möglich verringert wird, wodurch die Kraftstoffwirtschaftlichkeit erhöht wird. Da Hybridfahrzeuge ihre Leistung von anderen Quellen als der Maschine beziehen können, können Maschinen in Hybridfahrzeugen abgeschaltet werden, während dem Fahrzeug durch die alternative Leistungsquelle/die alternativen Leistungsquellen Vortrieb verliehen wird. Beispielsweise können elektrisch verstellbare Getriebe alternativ auf Elektromotoren beruhen, die in dem Getriebe untergebracht sind, um den Endantrieb des Fahrzeugs mit Leistung zu beaufschlagen.
Ein elektrischer Generator kann mechanische Leistung von der Maschine in elektrische Leistung umwandeln, und ein Elektromotor kann diese elektrische Leistung zurück in mechanische Leistung mit unterschiedlichen Drehmomenten und Drehzahlen für den Rest des Antriebssystems des Fahrzeugs umwandeln. Diese Funktionen können in einem einzigen Elektromotor, nämlich einem Motor/Generator, kombiniert sein. Eine elektrische Speicherbatterie, die als Leistungsquelle für den Vortrieb verwendet wird, kann ebenfalls benutzt werden, was eine Speicherung von elektrischer Leistung, die von dem Generator erzeugt wird, zulässt, die dann zu dem Elektromotor für den Vortrieb gelenkt oder für die Beaufschlagung von Nebenaggregatausrüstung mit Leistung umgelenkt werden kann.
Ein Reihenhybridsystem lässt zu, dass die Maschine mit einer gewissen Unabhängigkeit von dem Drehmoment, der Drehzahl und der Leistung, die erforderlich sind, um einem Fahrzeug Vortrieb zu verleihen, arbeiten kann, sodass die Maschine auf verbesserte Emissionen und einen verbesserten Wirkungsgrad hin gesteuert werden kann. Ein derartiges System kann auch zulassen, dass der Elektromotor, der an der Maschine angebracht ist, als Motor zum Starten der Maschine wirkt. Dieses System kann auch zulassen, dass der Elektromotor, der an dem Rest des Antriebsstrangs angebracht ist, als Generator wirkt, wobei er Energie aus dem Verlangsamen des Fahrzeugs durch regeneratives Bremsen zurückgewinnt und diese in der Batterie speichert.
Ein elektrisch verstellbares Getriebe in einem Fahrzeug kann einfach mechanische Leistung von einem Maschinenantrieb zu einem Achsantriebsabtrieb übertragen. Dazu gleicht die elektrische Leistung, die von einem Motor/Generator erzeugt wird, die elektrischen Verluste und die elektrische Leistung, die von dem anderen Motor/Generator verbraucht wird, aus. Indem die oben genannte elektrische Speicherbatterie verwendet wird, kann die elektrische Leistung, die von einem Motor/Generator erzeugt wird, größer oder kleiner sein als die elektrische Leistung, die von dem anderen verbraucht wird. Elektrische Leistung von der Batterie kann zulassen, dass beide Motoren/Generatoren als Motoren wirken. Beide Motoren können manchmal als Generatoren wirken, um die Batterie wieder aufzuladen, insbesondere beim regenerativen Bremsen des Fahrzeugs.
Ein Getriebe mit Leistungsverzweigung kann eine sogenannte ”Differentialzahnradanordnung” verwenden, um ein stufenlos verstellbares Drehmoment- und Drehzahlverhältnis zwischen Antrieb und Abtrieb zu erreichen. Ein elektrisch verstellbares Getriebe kann eine Differentialzahnradanordnung verwenden, um einen Anteil seiner übertragenen Leistung durch ein Paar Elektromotoren/Generatoren zu schicken. Der Rest seiner Leistung fließt durch einen anderen, parallelen Weg, der mechanisch ist.
Eine Form einer Differentialzahnradanordnung kann, wie Fachleuten auf diesem Gebiet bekannt ist, ein Planetenradsatz bilden. Es ist jedoch möglich, diese Erfindung ohne Planetenräder aufzubauen, etwa durch die Verwendung von Kegelrädern oder anderen Zahnrädern in einer Anordnung, bei der die Drehzahl von zumindest einem Element eines Zahnradsatzes immer ein gewichteter Mittelwert der Drehzahlen der beiden anderen Elemente ist.
Ein hybridelektrisches Fahrzeuggetriebesystem kann eine oder mehrere elektrische Energiespeichereinrichtungen umfassen. Die typische Einrichtung ist eine chemisch elektrische Speicherbatterie, es können aber auch kapazitive oder mechanische Einrichtungen, wie etwa ein elektrisch angetriebenes Schwungrad, enthalten sein. Eine elektrische Energiespeicherung lässt zu, dass die mechanische Ausgangsleistung von dem Getriebesystem zu dem Fahrzeug von der mechanischen Eingangsleistung von der Maschine zu dem Getriebesystem abweichen kann. Die Batterie oder andere Einrichtung lässt auch ein Starten der Maschine mit dem Getriebesystem und ein regeneratives Bremsen des Fahrzeugs zu.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist ein Hybridantriebsstrang vorgesehen, der eine Maschine umfasst, die ein Maschinenabtriebselement, wie eine Kurbelwelle, antreibt. Ein Dämpfer ist direkt mit dem Maschinenabtriebselement verbunden, und eine Getriebeantriebswelle ist direkt mit dem Dämpfer zur gemeinsamen Rotation damit verbunden. In einer Ausführungsform ist der Dämpfer ein Trocken-Dämpfer, und der Hybridantriebsstrang kann sich durch ein Fehlen entweder einer Flexplate oder eines Schwungrades auszeichnen. Die Getriebeantriebswelle ist direkt mit dem Dämpfer ohne die Verwendung von Schrauben oder anderen Befestigungselementen verbunden.
Es ist auch ein Verfahren zum Herstellen eines Hybridantriebsstrangs vorgesehen. Das Verfahren umfasst das Montieren eines voll funktionsfähigen Hybridgetriebes an einer ersten Herstellungsanlage. Eine voll funktionsfähige Maschine wird an einer zweiten Herstellungsanlage montiert, indem ein Dämpfer an einen Maschinenabtrieb angefügt wird. Die zweite Herstellungsanlage kann sich von der ersten Herstellungsanlage unterscheiden. Die voll funktionsfähigen Maschine und Getriebe können an der jeweiligen Herstellungsanlage vor der Montage des Hybridantriebsstrangs oder dem Zusammenfügen der Maschine und des Getriebes getestet werden. Die voll funktionsfähige Maschine und das voll funktionsfähige Hybridgetriebe werden anschließend zu einer gemeinsamen Montageanlage transportiert. Die voll funktionsfähigen Maschine und Hybridgetriebe können dann an der Montageanlage trocken zusammengefügt werden, um einen montierten Hybridantriebsstrang zu bilden.
Die obigen Merkmale und Vorteile und weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der besten Ausführungsarten der Erfindung, wenn diese in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen genommen wird, leicht deutlich werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangs, in dem eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung enthalten sein kann;
2A ist ein schematischer Querschnitt der Einpunkt-Schnittstelle zwischen der Maschine und dem Getriebe des in 1 schematisch gezeigten Antriebsstrangs; und
2B ist eine Nahansicht der in 2A gezeigten Ansicht, die den Maschinenabtrieb, den Trocken-Dämpfer und die Trocken-Fügungs-Leistungsübertragungsschnittstelle zwischen der Dämpfernabe und dem Getriebeantrieb besser demonstriert.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Unter Bezugnahme auf 1 ist ein schematisches Schaubild eines Hybridantriebsstrangs 10 gezeigt, in dem die beanspruchte Erfindung enthalten sein kann. Der Hybridantriebsstrang 10 umfasst eine Maschine 12, die jede Art von in der Technik bekannter Brennkraftmaschine sein kann. Die Maschine 12 dreht einen Maschinenabtrieb 14, der die von der Maschine 12 erzeugte Antriebsleistung überträgt oder abgibt. Antriebsleistung wird daraufhin durch eine Getriebeantriebswelle 18 in ein Getriebe 20 übertragen. Ein Dämpfer, in dieser Ausführungsform ein Trocken-Dämpfer 16, ist zwischen dem Maschinenabtrieb 14 und der Getriebeantriebswelle 18 angeordnet. Die Antriebswelle 18 und der Trocken-Dämpfer 16 werden nachstehend anhand der 2A und 2B detaillierter beschrieben.
Die Antriebswelle 18 kann funktional mit Planetenradelementen (nicht gezeigt) oder mit Drehmomentübertragungseinrichtungen (nicht gezeigt) innerhalb des Getriebes 20 verbindbar sein. Das Getriebe 20 kann ein elektrisch verstellbares Getriebe, ein Ein- oder Zweimodus-Getriebe mit Eingangsleistungsverzweigung, ein Zweimodus-Getriebe mit Eingangsleis tungsverzweigung und kombinierter Leistungsverzweigung oder ein anderes Fachleuten bekanntes Hybridgetriebe sein.
Das Getriebe 20 benutzt die Antriebswelle 18, um Leistung von der Fahrzeugmaschine 12 aufzunehmen, und einen Getriebeabtrieb 24, um Leistung zum Antreiben des Fahrzeugs durch ein oder mehrere Antriebsräder 26 abzugeben. In der in 1 gezeigten Ausführungsform umfasst das Getriebe 20 einen ersten Motor 28 und einen zweiten Motor 30. Jeder der Motoren 28 und 30 ist ein Motor/Generator, der in der Lage ist, sowohl elektrische Leistung in mechanische Leistung umzuwandeln, als auch mechanische Leistung in elektrische Leistung umzuwandeln. Der erste Motor 28 kann auch als Motor A bezeichnet sein, und der zweite Motor 30 kann als Motor B bezeichnet sein.
Das Fluid in dem Getriebe 20 wird durch eine Hauptpumpe 22 unter Druck gesetzt, die direkt oder indirekt durch von der Maschine 12 abgegebener Leistung angetrieben wird. Das Druckfluid kann für solche Funktionen, wie Kühlung, Schmierung und, in manchen Fällen, den Betrieb der Drehmomentübertragungseinrichtungen verwendet werden.
Das Getriebe 20 kann einen oder Planetenradsätze (nicht gezeigt) benutzen und kann eine oder mehrere Kupplungen (nicht gezeigt) benutzen, um Betriebsmodi mit Eingangsleistungsverzweigung, kombinierter Leistungsverzweigung und festem Übersetzungsverhältnis bereitzustellen. Die Planetenradsätze können einfach sein oder sie können individuell zusammengesetzt sein.
Die Motoren 28 und 30 sind funktional mit einer Batterie 32, einer Energiespeichereinrichtung, verbunden, sodass die Batterie 32 Leistung von dem ersten und zweiten Motor/Generator 28 und 30 aufnehmen und diesen Leistung zuführen kann. Ein Steuersystem 34 regelt den Leistungsfluss zwischen der Batterie 32 und den Motoren 28 und 30 sowie zwischen den Motoren 28 und 30.
Wie es Fachleuten deutlich sein wird, kann das Steuersystem 34 darüber hinaus die Maschine 12 und den Betrieb des Getriebes 20 steuern, um die Abtriebseigenschaften, die auf die Antriebsräder 26 übertragen werden, auszuwählen. Das Steuersystem 34 kann mehrere Steuerverfahren und -einrichtungen enthalten.
Wie es Fachleute weiter erkennen werden, kann die Batterie 32 eine einzige chemische Batterie oder ein Batteriepaket, mehrfache chemische Batterien oder eine andere Energiespeichereinrichtung sein, die für Hybridfahrzeuge geeignet ist. Andere elektrische Leistungsquellen, wie Brennstoffzellen, die die Fähigkeit haben, elektrische Leistung bereitzustellen oder zu speichern und abzugeben, können anstelle der Batterie 32 verwendet werden, ohne die Konzepte der vorliegenden Erfindung zu verändern.
In manchen Betriebsmodi für den Hybridantriebsstrang 10 kann die Maschine 12 vollständig ab- oder ausschalten. Dies kann auftreten, wenn das Steuersystem 34 feststellt, dass die Bedingungen dafür geeignet sind, dass die Antriebsräder 26, wenn überhaupt, allein durch alternative Leistung von einem oder beiden Motoren 28 und 30 angetrieben werden können, oder während Zeiträumen eines regenerativen Bremsens. Während die Maschine 12 abgeschaltet ist, wird die Hauptpumpe 22 nicht angetrieben und liefert daher kein Druckfluid an das Getriebe 20. Der Hybridantriebsstrang 10 kann daher eine Hilfspumpe 36 enthalten, die durch die Batterie 32 mit Leistung beaufschlagt wird, um Druckfluid an das Getriebe 20 zu liefern, wenn zusätzlicher Druck erforderlich ist.
Unter Bezugnahme auf die 2A und 2B ist eine mögliche Ausführungsform eines Abschnitts des in 1 schematisch gezeigten Antriebsstrangs 10 gezeigt. Genauer zeigt 2A eine Querschnittsansicht der Schnittstellenfläche zwischen der Maschine 12 und dem Getriebe 20, und 2B zeigt eine vergrößerte Ansicht der Leistungsübertragungsschnittstelle zwischen der Maschine 12 und dem Getriebe 20. In dieser Ausführungsform gibt die Maschine 12 Leistung über den Maschinenabtrieb 14, der eine Kurbelwelle ist, aus.
Der Trocken-Dämpfer 16 ist ein nicht mit Fluid gefüllter Dämpfer, der direkt mit dem Maschinenabtrieb 14 verschraubt sein kann. Das direkte Verbinden des Maschinenabtriebs 14 mit dem Trocken-Dämpfer 16 lässt einen Betrieb ohne die Verwendung einer dazwischen liegenden Flexplate oder eines Schwungrades zu. Der Trocken-Dämpfer 16 ist weniger anfällig für Aufblähen oder eine axiale Bewegung gegenüber einem Nass-Dämpfer (mit Fluid gefülltem Dämpfer), der unter hoher Drehzahl als Druckbehälter wirken kann.
Aufblähen bezieht sich auf das Anwachsen in der axialen Richtung aufgrund einer Ausdehnung des Druckbehälters unter Druck. In dieser Ausführungsform ist der Trocken-Dämpfer 16 ein Federisolator, der zwei Stufen von Federraten (für Federraten einer 1. und 2. Stufe) und einen Hysteresewert aufweist, der als eine Abstimmungseinrichtung für Geräusche, Vibration und Rauheit verwendet wird. Fachleute werden verschiedene verwendbare Dämpfer im Schutzumfang der Ansprüche erkennen.
Wegen der Beseitigung der Flexplate kann der Trocken-Dämpfer 16 im Motorwerk direkt mit dem Maschinenabtrieb 14 verschraubt werden. Die Beseitigung der dazwischen liegenden Flexplate oder des Schwungrades verringert die Zahl der Schraubverbindungen (Kurbelwelle-mit-Dämpfer, statt Kurbelwelle-mit-Flexplate und Flexplate-mit-Dämpfer) und kann daher den Montageprozess vereinfachen.
Bei alternativen Konstruktionen kann es sein, dass der Dämpfer im Inneren des Getriebes befestigt wird, was erfordert, dass die Getriebeanlage den Dämpfer einbaut. Die Fahrzeugmontageanlage würde dann den Dämpfer an die Maschine 12 anfügen, wenn er sich bereits innerhalb des Antriebsgehäuses des Getriebes 20 befindet, was ein schwierigerer Montageprozess ist.
Der Trocken-Dämpfer 16 wird an dem Maschinenabtrieb 14 durch Kurbelschrauben 62 befestigt. In dieser Ausführungsform umfasst der Trocken-Dämpfer 16 eine Dämpfernabe 60 als Dämpferabtriebselement. Leistung wird von der Dämpfernabe 60 durch die hohle, intern kerbverzahnte Antriebswelle 18 auf das Getriebe 20 übertragen.
Die Antriebswelle 18 weist interne trockene Kerbzähne 40 auf, die mit externen trockenen Kerbzähnen 42 an der Dämpfernabe 60 gepaart werden können. Diese direkte Einpunkt-Verbindung zwischen der Maschine 12 und dem Getriebe 20 erfordert nicht, dass die Antriebswelle 18 mit der Dämpfernabe 60 verschraubt werden muss. Daher zeichnet sich die Verbindung zwischen der Maschine 12 und dem Getriebe 20 durch ein Fehlen von Schrauben oder anderen Befestigungselementen oder -bauteilen aus. Kerbzähne 40 und 42 werden als trockene Kerbzähne gehalten, indem sie gegen unter Druck gesetztes Getriebefluid, das in dem Getriebe 20 enthalten ist, abgedichtet sind.
Trockene Kerbzähne, im Gegensatz zu nassen Kerbzähnen, stehen nicht ständig mit dem Getriebefluid oder Motoröl in Fluidverbindung. Trockene Kerbzähne können jedoch ein auf einen oder beide Sätze von Kerbzähnen vor dem Einbau aufgetragenes Fett aufweisen. Ein derartiges Vor-Einbaufett hilft bei dem Trockenfügeprozess und kann für jegliche notwendige Schmierung über die Lebensdauer der Teile sorgen. In dieser Ausführungsform wird eine Abdichtung gegen Getriebefluid mit einem Erstarrungsstopfen bewerkstelligt, der in das Innere der Antriebswelle 18 eingepresst ist. Wie es Fachleute erkennen werden, könnte jedoch die Abdichtung auch durch eine Antriebswelle, die nicht vollständig hohl ist, bewerkstelligt werden.
In der in den 2A und 2B gezeigten Ausführungsform sind die Maschine 12 und das Getriebe 20 an einem einzigen, nicht mit Fluid befüllten Schnittstellenpunkt zusammengefügt (es befindet sich nur Vor-Einbaufett auf den trockenen Kerbzähnen). Bei dem Herstellungsprozess erlaubt dies ein trockenes Zusammenfügen der Antriebswelle 18 und der Dämpfernabe 60 längs der Kerbzähne 40 und 42, was die Schwierigkeit, Zeit und Kosten der Herstellung und Montage des Hybridantriebsstrangs 10 verringern kann. Darüber hinaus lässt der Trockenfügeprozess zu, dass das Getriebe 20 mit Getriebefluid befüllt werden kann, bevor die Maschine 12 und das Getriebe 20 zusammengefügt werden, möglicherweise noch vor dem Transport des Getriebes 20 zu der Endmontagestelle.
Der Trockenfügeprozess ist ausgestaltet, um zuzulassen, dass das Getriebe 20 an der Getriebemontageanlage vor der Montage des Hybridantriebsstrangs 10 vollständig montiert und anschließend getestet werden kann. Wenn das Getriebe 20 darauf getestet wird, ob es vollständig und richtig betriebsfähig ist, dann kann es an die Maschine 12 angefügt werden. Der Trockenfügeschritt kann nach dem Transport oder Überführen des Getriebes 20 zu einer anderen Anlage zur Montage des Hybridantriebsstrangs 10 erfolgen.
Die Einpunkt-Schnittstelle kann auch zulassen, dass die Maschine 12 vollständig montiert werden kann – indem der Trocken-Dämpfer 16 an die Kurbelwelle angefügt wird – und als voll funktionsfähige Einheit getestet werden kann. Wenn die Maschine 12 erfolgreich getestet wird, kann sie daraufhin zu der Montageanlage überführt und mit dem voll funktionsfähigen Getriebe 20 zusammengefügt werden, um die Montage des Hybridantriebsstrangs 10 im Wesentlichen fertig zu stellen.
Obgleich die besten Arten zur Ausführung der beanspruchten Erfindung ausführlich beschrieben wurden, werden Fachleute auf dem Gebiet, das diese Erfindung betrifft, verschiedene alternative Konstruktionen und Ausführungsformen zur praktischen Ausführung der Erfindung innerhalb des Schutzumfangs der beigefügten Ansprüche erkennen.

Claims

Hybridantriebsstrang, umfassend: eine Maschine, die ein Maschinenabtriebselement antreibt; einen Dämpfer, der direkt mit dem Maschinenabtriebselement verbunden ist; und eine Getriebeantriebswelle, die direkt mit dem Dämpfer zur gemeinsamen Rotation damit verbunden ist.
Hybridantriebsstrang nach Anspruch 1, wobei das Maschinenabtriebselement sich durch das Fehlen einer Flexplate und eines Schwungrades auszeichnet.
Hybridantriebsstrang nach Anspruch 2, wobei der Dämpfer ein Trocken-Dämpfer ist.
Hybridantriebsstrang nach Anspruch 3, wobei die direkte Verbindung zwischen der Getriebeantriebswelle und dem Dämpfer sich durch das Fehlen einer Schraube auszeichnet.
Verfahren zum Herstellen eines Hybridantriebsstrangs, umfassend: Montieren eines voll funktionsfähigen Hybridgetriebes an einer ersten Herstellungsanlage; Anfügen eines Dämpfers an eine Maschine, um eine voll funktionsfähige Maschine zu bilden, an einer zweiten Herstellungsanlage, die sich von der ersten Herstellungsanlage unterscheidet; Überführen der voll funktionsfähigen Maschine und des voll funktionsfähigen Getriebes zu einer gemeinsamen Montageanlage; und trockenes Zusammenfügen der voll funktionsfähigen Maschine mit dem voll funktionsfähigen Hybridgetriebe an der gemeinsamen Montageanlage.
Verfahren nach Anspruch 7, das ferner das Testen der voll funktionsfähigen Maschine vor dem Überführen der voll funktionsfähigen Maschine zu der gemeinsamen Montageanlage umfasst.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei die gemeinsame Montageanlage sich von der ersten Herstellungsanlage und der zweiten Herstellungsanlage unterscheidet.
Verfahren nach Anspruch 7, das ferner das Testen des voll funktionsfähigen Hybridgetriebes vor dem Überführen des voll funktionsfähigen Hybridgetriebes zu der gemeinsamen Montageanlage umfasst.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei das trockene Zusammenfügen der voll funktionsfähigen Maschine mit dem voll funktionsfähigen Hybridgetriebe sich durch das Fehlen eines Verschraubens der voll funktionsfähigen Maschine mit dem voll funktionsfähigen Hybridgetriebe auszeichnet.