DE102014118199B4 - Leistungsübertragungssystem eines Hybridelektrofahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Leistungsübertragungssystem eines Hybridelektrofahrzeugs, aufweisend:eine Eingangswelle (IS), auf welche Leistung eines Verbrennungsmotors (ENG) eingegeben wird,ein Ausgangszahnrad (OG), welches auf der Eingangswelle angeordnet ist ohne Rotationsinterferenz damit,einen ersten Planetenradsatz (PG1), welcher an der Eingangswelle (IS) angeordnet ist, wobei er aufweist drei Drehelemente mit einem ersten Sonnenrad (S1), einem ersten Planetenträger (PC1) und einem ersten Hohlrad (R1),einen zweiten Planetenradsatz (PG2), welcher auf der gleichen Wellenlinienachse angeordnet ist wie der erste Planetenradsatz (PG1), wobei er aufweist drei Drehelemente mit einem zweiten Sonnenrad (S2), einem zweiten Planetenträger (PC2) und einem zweiten Hohlrad (R2),einen dritten Planetenradsatz (PG3), welcher auf der gleichen Wellenlinienachse angeordnet ist wie der zweite Planetenradsatz (PG2), wobei er aufweist drei Drehelemente mit einem dritten Sonnenrad (S3), einem dritten Planetenträger (PC3) und einem dritten Hohlrad (R3),eine erste Drehwelle (TM1), die eingerichtet ist, um direkt eines der Drehelemente des ersten Planetenradsatzes (PG1) mit einem ersten Elektromotor/Generator (MG1) zu verbinden,eine zweite Drehwelle (TM2), welche direkt mit dem Ausgangszahnrad (OG) verbunden ist, wobei sie direkt eines der Drehelemente des ersten Planetenradsatzes (PG1), welches von den Drehelementen ausgeschlossen ist, welche mit der ersten Drehwelle (TM1) verbunden sind, mit einem der Drehelemente des zweiten Planetenradsatzes (PG2) verbindet,eine dritte Drehwelle (TM3), welche direkt mit der Eingangswelle (IS) verbunden ist, wobei sie direkt eines der Drehelemente des ersten Planetenradsatzes (PG1), welches ausgeschlossen ist von den Drehelementen, die mit der ersten Drehwelle (TM1) oder der zweiten Drehwelle (TM2) verbunden sind, mit einem der Drehelemente des dritten Planetenradsatzes (PG3) verbindet,eine vierte Drehwelle (TM4), welche direkt mit einem zweiten Elektromotor/Generator (MG2) verbunden ist, wobei sie direkt eines der Drehelemente des zweiten Planetenradsatzes (PG2), welches ausgeschlossen ist von den Drehelementen, die mit der zweiten Drehwelle (TM2) verbunden sind, mit einem der Drehelemente des dritten Planetenradsatzes verbindet, welches ausgeschlossen ist von den Drehelementen, die mit der dritten Drehwelle (TM3) verbunden sind,eine fünfte Drehwelle (TM5), welche mit einem der Drehelemente des zweiten Planetenradsatzes (PG2), welches ausgeschlossen ist von den Drehelementen, die mit der zweiten Drehwelle (TM2) oder der vierten Drehwelle (TM4) verbunden sind, verbunden ist, um selektiv mit einem Getriebegehäuse (H) verbunden zu sein,eine sechste Drehwelle (TM6), welche mit einem der Drehelemente des dritten Planetenradsatzes (PG3), welches ausgeschlossen ist von den Drehelementen, die mit der dritten Drehwelle (TM3) oder der vierten Drehwelle (TM4) verbunden sind, verbunden ist, um mit dem Getriebegehäuse (H) verbunden zu sein, unddrei Reibelemente (BK1, BK2, CL1), welche eingerichtet sind, um selektiv die jeweiligen Drehwellen (TM1 bis TM4) miteinander zu verbinden oder um selektiv die jeweiligen Drehwellen (TM5, TM6) mit dem Getriebegehäuse (H) zu verbinden.

Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft ein Leistungsübertragungssystem (Getriebesystem) für ein bzw. eines Hybridelektrofahrzeugs, und insbesondere ein Leistungsübertragungssystem (Getriebesystem) für ein/eines Hybridelektrofahrzeugs, welches in der Lage ist, die Umschaltung/Konversion in einen ENG (Verbrennungsmotor)-Modus zu unterdrücken durch Bereitstellen von genügend Leistung(Leistungsfähigkeit) zu der Zeit einer weit-geöffnet-Drossel (WOT)-Oszillation und durch maximales Verwenden von Leistung eines Verbrennungsmotors zu der Zeit der Umschaltung in einen ersten HEV (Hybridelektrofahrzeug)-Modus und einen dritten HEV (Hybridelektrofahrzeug)-Modus.
  • Beschreibung bezogener Technik
  • Eine umweltfreundliche Technologie eines Fahrzeugs ist eine Kerntechnologie, welche ein Überleben einer zukünftigen Autoindustrie steuert, und fortschrittliche Autohersteller haben ihre eigene Anstrengung auf die Entwicklung eines umweltfreundlichen Fahrzeugs gerichtet, um Umwelt- und Kraftstoffeffizienz-Regelungen zu erfüllen.
  • Daher hat jeder Autohersteller ein Elektrofahrzeug (EV), ein Hybridelektrofahrzeug (HEV) und ein Brennstoffzellen-Elektrofahrzeug (FCEV) und dergleichen entwickelt als eine zukünftige Fahrzeugtechnologie.
  • Wie oben beschrieben, da das zukünftige Fahrzeug zahlreichen technischen Beschränkungen unterliegt, wie z. B. Gewicht, Kosten und dergleichen, sind die Autohersteller auf das Hybridelektrofahrzeug aufmerksam geworden als eine Alternative, um realistische Probleme zu lösen, wie z. B. die Erfüllung von Abgasregelungen und die Verbesserung der Kraftstoffeffizienz, und sind engagiert im Wettbewerb, um das Hybridelektrofahrzeug zu kommerzialisieren.
  • Das Hybridelektrofahrzeug ist ein Fahrzeug, welches mehr als zwei Leistungsquellen verwendet, die in diversen Weisen kombiniert werden können. Als die Leistungsquelle wird z. B. eine Kombination aus einem Benzinmotor oder einem Dieselmotor, verwendend herkömmlichen fossilen Kraftstoff, und einem Elektromotor/Generator, der von elektrischer Energie angetrieben ist, verwendet.
  • Beim Hybridelektrofahrzeug kann implementiert sein ein EV-Modus, bei dem nur durch einen Elektromotor angetrieben wird, ein HEV-Modus, bei dem gleichzeitig der Verbrennungsmotor und der Elektromotor angewendet werden, und ein ENG-Modus, bei dem nur der Verbrennungsmotor verwendet ist, in Abhängigkeit von einer Kombination eines Verbrennungsmotors und eines Elektromotors.
  • Ferner treibt das Hybridelektrofahrzeug einen Energiegenerator (z.B. Stromgenerator) an durch Verwenden kinetischer Energie eines/des Fahrzeugs, anstelle des Verwendens von Leerlaufstopp, bei dem der Verbrennungsmotor zu der Zeit des Stoppens des Fahrzeugs gestoppt wird, und des Verwendens eines Bremsens durch existierende Reibung zur Zeit des Bremsens des Fahrzeugs. In diesem Falle ist es möglich, die Kraftstoffeffizienz noch stärker zu erhöhen, als bei dem typischen Fahrzeug auf Grund von Kraftstoffersparnis und dergleichen, durch regeneratives Bremsen, um elektrische Energie, die durch das Antreiben des Energiegenerators erzeugt wird, in einer Batterie zu speichern und um die gespeicherte elektrische Energie zur Zeit des Antreibens wieder zu verwenden.
  • Wie oben beschrieben, ist ein Leistungsübertragungssystem (Getriebesystem) eines Hybridelektrofahrzeugs klassifiziert in ein Einzel-Modus-Schema und ein Multi-Modus-Schema.
  • Das Einzel-Modus-Schema kann z.B. Drehmomentübertragungsmechanismen, wie z. B. eine Kupplung und eine Bremse, nicht benötigen für eine Schaltsteuerung, aber kann z.B. eine reduzierte Effizienz haben zur Zeit des Hochgeschwindigkeitsfahrens und kann daher eine geringe Kraftstoffeffizienz haben und kann einen zusätzlichen Drehmomentverstärker für ein Anwenden auf ein großes Fahrzeug erfordern.
  • Das Multi-Modus-Schema (z.B. sind sowohl EV, HEC als auch ENG-Modus zur Verfügung) hat eine sehr hohe Effizienz zur Zeit des Hochgeschwindigkeitsfahrens und kann gestaltet sein, um ein Drehmoment zu verstärken, und als ein Ergebnis (daraus) kann es auf ein Fahrzeug mittlerer und großer Größe angewendet werden.
  • In jüngerer Zeit wurde daher das Multi-Modus-Schema eher als das Einzel-Modus-Schema herangezogen, und daher wurde ein Studium darüber aktiv vorgenommen.
  • Das Leistungsübertragungssystem basierend auf dem Multi-Modus-Schema ist eingerichtet, um aufzuweisen eine Mehrzahl von Planetenradsätzen, eine Mehrzahl von Elektromotoren/Generatoren, die als ein Elektromotor und als ein Energiegenerator (z.B. Stromgenerator) verwendet werden, eine Mehrzahl von Drehmomentübertragungsmechanismen (Reibelementen), welche Drehelemente des/der Planetenradsatzes/sätze steuern können, eine Batterie, welche als eine Energiequelle des Elektromotors/Generators verwendet wird, und dergleichen.
  • Das Leistungsübertagungssystem basierend auf dem Multi-Modus-Schema hat unterschiedliche Betriebsmechanismen in Abhängigkeit von einer Verbindungskonfiguration des Planetenradsatzes, des Elektromotors/Generators und des Drehmomentübertragungsmechanismus.
  • Ferner ist das Leistungsübertragungssystem basierend auf dem Multi-Modus-Schema unterschiedlich in der Haltbarkeit, der Leistungsübertragungseffizienz, einer Größe und dergleichen in Abhängigkeit von der Verbindungskonfiguration, und daher ist auf dem Gebiet des Leistungsübertragungssystems des Hybridelektrofahrzeugs die Forschung und Entwicklung, um ein robusteres, kompakteres Leistungsübertragungssystem ohne Leistungsverlust zu implementieren, fortgesetzt worden.
  • Aus der DE 10 2012 219 733 A1 und der DE 10 2012 024 173 A1 ist jeweils ein Leistungsübertragungssystem eines Hybridelektrofahrzeugs bekannt.
  • Die in diesem Hintergrundabschnitt offenbarten Informationen dienen nur der Erleichterung des Verständnisses des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung und sollen nicht als Zugeständnis oder irgendeine Form der Anregung verstanden werden, dass diese Informationen den dem Fachmann bekannten Stand der Technik darstellen.
  • Erläuterung der Erfindung
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Leistungsübertragungssystem (Getriebesystem) für ein/eines Hybridelektrofahrzeugs bereitzustellen, welches Vorteile hat des Unterdrückens der Umschaltung/Konversion in einen ENG-Modus durch Bereitstellen von ausreichender Leistung zur Zeit einer weit-geöffnet-Drossel (WOT)-Oszillation und des maximalen Verwendens von Leistung eines Verbrennungsmotors zu der Zeit der Umschalteng/Konversion in einen ersten HEV-Modus und/oder in einen dritten HEV-Modus.
  • Ferner ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Leistungsübertragungssystem eines Hybridelektrofahrzeugs bereitzustellen, welches Vorteile hat des Reduzierens einer elektrischen Last durch Erhöhen einer Verwendung eines mechanischen Leistungsüberragungspfads, um große Leistung eines Verbrennungsmotors zu verwenden, des Verringerns einer Modus-Umschalt-/Konversions-Frequenz durch Ersetzen eines ENG-Modus zur Zeit von/einer (WOT-)Oszillation, und des Minimierens einer Änderung in der Drehzahl von allen Drehelementen zur Zeit einer/der Modusumschaltung.
  • Zusätzlich ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Leistungsübertragungssystem eines Hybridelektrofahrzeugs zu schaffen, welches Vorteile hat des Bereitstellens eines fahrbaren ENG-Modus ohne eine elektrische Last eines Elektromotors/Generators, um die Kraftstoffeffizienz zur Zeit eines Hochgeschwindigkeitsfahrens zu vergrößern/verbessern.
  • Diese Aufgaben werden gelöst durch ein Leistungsübertragungssystem eines Hybridelektrofahrzeugs gemäß Anspruch 1, gemäß Anspruch 9 oder gemäß Anspruch 13. Weitere Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
  • Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt ein Leistungsübertragungssystem (Getriebesystem) für ein/eines Hybridelektrofahrzeugs bereit, aufweisend eine Eingangswelle, die eingerichtet ist, um Leistung von einem Verbrennungsmotor zu erhalten, ein Ausgangszahnrad, das eingerichtet ist, um auf der Eingangswelle ohne Rotationsinterferenz damit angeordnet (d.h. drehbar angeordnet) zu sein, einen ersten Planetenradsatz, welcher eingerichtet ist, um an der Eingangswelle angeordnet zu sein, wobei er drei Drehelemente aufweist, die eingerichtet sind als ein erstes Sonnenrad, ein erster Planetenträger und ein erstes Hohlrad, einen zweiten Planetenradsatz, der eingerichtet ist, um auf der gleichen Wellenlinienachse (koaxial) angeordnet zu sein wie der erste Planetenradsatz, wobei er drei Drehelemente aufweist, die eingerichtet sind als ein zweites Sonnenrad, ein zweiter Planetenträger und ein zweites Hohlrad, einen dritten Planetenradsatz, der eingerichtet ist, um auf der gleichen Wellenlinienachse (koaxial) angeordnet zu sein wie der zweite Planetenradsatz, wobei er drei Drehelemente aufweist, die eingerichtet sind als ein drittes Sonnenrad, ein dritter Planetenträger und ein drittes Hohlrad, eine erste Drehwelle, die eingerichtet ist, um direkt eines der Drehelemente des ersten Planetenradsatzes mit einem ersten Elektromotor/Generator zu verbinden, eine zweite Drehwelle, die eingerichtet ist, um direkt mit dem Ausgangszahnrad verbunden zu sein, wobei sie direkt eines der Drehelemente des ersten Planetenradsatzes, welches von den Drehelementen, die mit der ersten Drehwelle verbunden sind, ausgeschlossen ist, mit einem der Drehelemente des zweiten Planetenradsatzes verbindet, eine dritte Drehwelle, welche eingerichtet ist, um direkt mit der Eingangswelle verbunden zu sein, wobei sie direkt eines der Drehelemente des ersten Planetenradsatzes, welches von den Drehelementen, die mit der ersten Drehwelle oder der zweiten Drehwelle verbunden sind, ausgeschlossen ist, mit einem der Drehelemente des dritten Planetenradsatzes verbindet, eine vierte Drehwelle, die eingerichtet ist, um direkt mit dem zweiten Elektromotor/Generator verbunden zu sein, wobei sie direkt eines der Drehelemente des zweiten Planetenradsatzes, welches von den Drehelementen, die mit der zweiten Drehwelle verbunden sind, ausgeschlossen ist, mit einem der Drehelemente des dritten Planetenradsatzes verbindet, welches von den Drehelementen, die mit der dritten Drehwelle verbunden sind, ausgeschlossen ist, eine fünfte Drehwelle, die eingerichtet ist, um mit einem der Drehelemente des zweiten Planetenradsatzes, welches von den Drehelementen, die mit der zweiten Drehwelle oder der vierten Drehwelle verbunden sind, ausgeschlossen ist, verbunden zu sein, um selektiv mit einem Getriebegehäuse verbunden zu sein, eine sechste Drehwelle, die eingerichtet ist, um mit einem der Drehelemente des dritten Planetenradsatzes, das von den Drehelementen, die mit der dritten Drehwelle oder der vierten Drehwelle verbunden sind, ausgeschlossen ist, verbunden zu sein, um mit einem Getriebegehäuse verbunden zu sein, und drei (z. B. ein erstes, ein zweites und ein drittes) Reibelemente, die eingerichtet sind, um die jeweiligen Drehwellen miteinander selektiv zu verbinden oder um die jeweiligen Drehwellen selektiv mit dem Getriebegehäuse zu verbinden.
  • Jeder von dem ersten, dem zweiten und dem dritten Planetenradsatz kann als ein Einzelplanetenrad-Planetenradsatz ausgebildet sein und kann aufweisen die erste Drehwelle, die eingerichtet ist, um das erste Sonnenrad mit dem ersten Elektromotor/Generator zu verbinden, die zweite Drehwelle, die eingerichtet ist, um mit dem Ausgangszahnrad verbunden zu sein, wobei sie direkt den ersten Planetenträger mit dem zweiten Planetenträger verbindet, die dritte Drehwelle, die eingerichtet ist, um mit der Eingangswelle verbunden zu sein, wobei sie direkt das erste Hohlrad mit dem dritten Planetenträger verbindet, die vierte Drehwelle, die eingerichtet ist, um mit dem zweiten Elektromotor/Generator verbunden zu sein, wobei sie direkt das zweite Sonnenrad mit dem dritten Hohlrad verbindet, die fünfte Drehwelle, die eingerichtet ist, um mit dem zweiten Hohlrad verbunden zu sein, und die sechste Drehwelle, die eingerichtet ist, um mit dem dritten Sonnenrad verbunden zu sein.
  • Die drei Reibelemente können aufweisen eine erste Bremse, die eingerichtet ist, um selektiv die fünfte Drehwelle mit dem Getriebegehäuse zu verbinden, eine zweite Bremse, die eingerichtet ist, um selektiv die sechste Drehwelle mit dem Getriebegehäuse zu verbinden, und eine erste Kupplung, die als ein Direktverbindungsmittel des zweiten Planetenradsatzes eingerichtet ist und eingerichtet ist, um selektiv die vierte Drehwelle mit der fünften Drehwelle zu verbinden.
  • Die drei Reibelemente können aufweisen eine erste Bremse, die eingerichtet ist, um selektiv die fünfte Drehwelle mit dem Getriebegehäuse zu verbinden, eine zweite Bremse, die eingerichtet ist, um selektiv die sechste Drehwelle mit dem Getriebegehäuse zu verbinden, und eine erste Kupplung, die eingerichtet ist als ein Direktverbindungsmittel des zweiten Planetenradsatzes und die eingerichtet ist, um selektiv die zweite Drehwelle mit der fünften Drehwelle zu verbinden.
  • Die drei Reibelemente können aufweisen eine erste Bremse, die eingerichtet ist, um selektiv die fünfte Drehwelle mit dem Getriebegehäuse zu verbinden, eine zweite Bremse, die eingerichtet ist, um selektiv die sechste Drehwelle mit dem Getriebegehäuse zu verbinden, und eine erste Kupplung, die eingerichtet ist, um ein Direktverbindungsmittel des zweiten Planetenradsatzes zu sein und um selektiv die zweite Drehwelle mit der vierten Drehwelle zu verbinden.
  • Ferner, in Verbindung mit der ersten Bremse, der zweiten Bremse und der ersten Kupplung, kann im EV-Modus 1 die erste Bremse arbeiten/betätigt sein, kann im EV-Modus 2 die erste Kupplung betätigt sein, kann im HEV-Modus 1 die erste Bremse betätigt sein, kann im HEV-Modus 2 die erste Kupplung betätigt sein, kann im HEV-Modus 3 die zweite Bremse betätigt sein, können im ENG-Modus 1 die erste Bremse und die zweite Bremse betätigt sein, und können im ENG-Modus 2 die erste Kupplung und die zweite Bremse betätigt sein.
  • Der erste Planetenradsatz kann eingerichtet sein als ein Doppelplanetenrad-Planetenradsatz und der zweite und der dritte Planetenradsatz können (jeweils) als ein Einzelplanetenrad-Planetenradsatz eingerichtet sein, und der erste, der zweite und der dritte Planetenradsatz können aufweisen die erste Drehwelle, die eingerichtet ist, um direkt das erste Sonnenrad mit dem ersten Elektromotor/Generator zu verbinden, eine zweite Drehwelle, die eingerichtet ist, um mit dem Ausgangszahnrad verbunden zu sein, wobei sie direkt das erste Hohlrad mit dem zweiten Planetenträger verbindet, eine dritte Drehwelle, die eingerichtet ist, um mit der Eingangswelle verbunden zu sein, wobei sie direkt den ersten Planetenträger mit dem dritten Planetenträger verbindet, die vierte Drehwelle, die eingerichtet ist, um mit dem zweiten Elektromotor/Generator verbunden zu sein, wobei sie direkt das zweite Sonnenrad mit dem dritten Hohlrad verbindet, die fünfte Drehwelle, die eingerichtet ist, um mit dem zweiten Hohlrad verbunden zu sein, und die sechste Drehwelle, die eingerichtet ist, um mit dem dritten Sonnenrad verbunden zu sein.
  • Der erste und der dritte Planetenradsatz können eingerichtet sein als ein Einzelplanetenrad-Planetenradsatz und der zweite Planetenradsatz kann eingerichtet sein als ein Doppelplanetenrad-Planetenradsatz, und der erste, der zweite und der dritte Planetenradsatz können aufweisen die erste Drehwelle, die eingerichtet ist, um das erste Sonnenrad direkt mit dem ersten Elektromotor/Generator zu verbinden, die zweite Drehwelle, die eingerichtet ist, um mit dem Ausgangszahnrad verbunden zu sein, wobei sie direkt den ersten Planetenträger mit dem zweiten Hohlrad verbindet, die dritte Drehwelle, die eingerichtet ist, um mit der Eingangswelle verbunden zu sein, wobei sie direkt das erste Hohlrad mit dem dritten Planetenträger verbindet, die vierte Drehwelle, die eingerichtet ist, um mit dem zweiten Elektromotor/Generator verbunden zu sein, wobei sie direkt das zweite Sonnenrad mit dem dritten Hohlrad verbindet, die fünfte Drehwelle, die eingerichtet ist, um mit dem zweiten Planetenradträger verbunden zu sein, und die sechste Drehwelle, die eingerichtet ist, um mit dem dritten Sonnenrad verbunden zu sein.
  • Der erste und der zweite Planetenradsatz können eingerichtet sein als ein Einzelplanetenrad-Planetenradsatz, und der dritte Planetenradsatz kann eingerichtet sein als ein Doppelplanetenrad-Planetenradsatz, und der erste, der zweite und der dritte Planetenradsatz können aufweisen die erste Drehwelle, die eingerichtet ist, um direkt das erste Sonnenrad mit dem ersten Elektromotor/Generator zu verbinden, die zweite Drehwelle, die eingerichtet ist, um mit dem Ausgangszahnrad verbunden zu sein, wobei sie direkt den ersten Planetenträger mit dem zweiten Planetenträger verbindet, die dritte Drehwelle, die eingerichtet ist, um mit der Eingangswelle verbunden zu sein, wobei sie direkt das erste Hohlrad mit dem dritten Hohlrad verbindet, die vierte Drehwelle, die eingerichtet ist, um mit dem zweiten Elektromotor/Generator verbunden zu sein, wobei sie direkt das zweite Sonnenrad mit dem dritten Planetenträger verbindet, die fünfte Drehwelle, die eingerichtet ist, um mit dem zweiten Hohlrad verbunden zu sein, und die sechste Drehwelle, die eingerichtet ist, um mit dem dritten Sonnenrad verbunden zu sein.
  • Gemäß den exemplarischen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, in der Gesamtkonfiguration, können die zwei EV-Modi, die drei HEV-Modi und die zwei ENG-Modi implementiert werden durch die Kombination der drei Planetenradsätze, der drei Reibelemente und der zwei Elektromotoren/Generatoren.
  • Ferner, gemäß den exemplarischen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann ein größeres Drehmoment als das Verbrennungsmotordrehmoment übertragen werden auf die Ausgangswelle, um die Verwendung des mechanischen Leistungsübertragungspfads zu erhöhen und um die Verbrennungsmotorleistung zu verwenden, die größer ist als die Spezifikation jener des ersten Elektromotors/Generators.
  • Ferner, gemäß den exemplarischen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, kann das Drehmoment, das größer ist als das Verbrennungsmotordrehmoment auf die Ausgangswelle übertragen werden, um den/einen Hochdrehzahl-Betrieb und/oder den/einen Starkrotation-Betrieb mit der hohen Verbrennungsmotorleistung bei der gleichen Fahrzeuggeschwindigkeit auszuüben zur Zeit einer WOT-Oszillation und um (dadurch) die größere Beschleunigung zu erzielen.
  • Ferner, gemäß der exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, da im HEV-Modus die größere Beschleunigung als im ENG-Modus erzielt werden kann, ist eine Notwendigkeit der Umschaltung/Konversion in den ENG-Modus zur Zeit der Oszillation beseitigt, um das relativ einfache System einzurichten und um das/ein Reibungselement zu verringern/wegzulassen in Abhängigkeit von der Modusverringerung, wodurch die Effizienz weiter verbessert wird.
  • Ferner ist es möglich das Antreiben/Fahren ohne die elektrische Last des ersten und des zweiten Elektromotors/Generators durchzuführen durch Bereitstellen des ENG-Modus zur Zeit des Hochgeschwindigkeitsfahrens, um dadurch die Kraftstoffeffizienz zu verbessern.
  • Die Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Merkmale und Vorteile, die aus den begleitenden Zeichnungen, die hierin mit aufgenommen sind, und der nachfolgenden Detailbeschreibung weiter ersichtlich werden und weiter im Detail dargelegt sind, welche zusammen dazu dienen, um bestimmte Prinzipien der vorliegenden Erfindung zu erläutern.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine Konfigurationsdarstellung eines Leistungsübertragungssystems (Getriebesystems) gemäß zahlreichen exemplarischen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
    • 2 ist eine Betriebstabelle für jeden Betriebsmodus der Reibelemente, welche auf das Leistungsübertragungssystem gemäß der zahlreichen exemplarischen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung verwendet werden.
    • 3 ist eine Konfigurationsdarstellung eines Leistungsübertragungssystems gemäß zahlreichen exemplarischen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
    • 4 ist eine Konfigurationsdarstellung eines Leistungsübertragungssystems gemäß zahlreichen exemplarischen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
    • 5 ist eine Konfigurationsdarstellung eines Leistungsübertragungssystems gemäß zahlreichen exemplarischen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
    • 6 ist eine Konfigurationsdarstellung eines Leistungsübertragungssystems gemäß zahlreichen exemplarischen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
    • 7 ist eine Konfigurationsdarstellung eines Leistungsübertragungssystems gemäß zahlreichen exemplarischen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
  • Es ist zu verstehen, dass die angehängten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind und eine teilweise vereinfachte Darstellung der zahlreichen Merkmale bilden, die für die Grundprinzipien der Erfindung illustrativ sind. Die spezifischen Gestaltungsmerkmale der vorliegenden Erfindung, wie hierin offenbart, einschließlich z. B. spezifischer Dimensionen, Orientierungen, Positionierungen und Gestaltungen, bestimmen sich zumindest teilweise durch die besonders vorgesehene Anwendung und die Verwendungsumgebung.
  • In den Figuren beziehen sich gleiche Bezugszeichen auf die gleichen oder wesensgleichen Teile der Erfindung über die gesamten Figuren der Zeichnung hinweg.
  • Detailbeschreibung
  • Es wird nun im Detail Bezug genommen auf zahlreiche Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, von welcher Beispiele in den begleitenden Zeichnungen dargestellt und nachfolgend beschrieben sind. Obwohl die Erfindung in Verbindung mit exemplarischen Ausführungsformen beschrieben wird, ist zu verstehen, dass die vorliegende Beschreibung nicht vorgesehen ist, um die Erfindung auf diese exemplarischen Ausführungsformen einzuschränken. Im Gegenteil ist die Erfindung vorgesehen, nicht nur die exemplarischen Ausführungsformen abzudecken, sondern auch diverse Alternativen, Modifikationen, Abwandlungen und andere Ausführungsformen, welche innerhalb des Umfangs der Erfindung, wie durch die angehängten Ansprüche definiert, enthalten ist.
  • Nachfolgend werden exemplarische Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben mit Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen.
  • Jedoch werden Abschnitte, die für die Erfindung weniger relevant sind, weggelassen, um die exemplarischen Ausführungsformen der Erfindung klarer zu beschreiben, und die gleichen Bezugszeichen werden verwendet, um gleiche oder wesensgleiche Komponenten über die Beschreibung hinweg zu bezeichnen.
  • In der nachfolgenden Beschreibung ist der Grund von unterschiedlichen Namen von Komponenten, wie z.B. als erste, zweite und dergleichen, das Unterscheiden dieser Komponenten, welche den gleichen Namen haben, und eine Reihenfolge davon ist dadurch nicht (beschränkend) festgelegt.
  • 1 ist eine Konfigurationsdarstellung eines Leistungsübertragungssystems gemäß einer ersten exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Mit Bezug auf 1 ist ein Leistungsübertragungssystem gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eingerichtet als eine Kombination aus einem ersten, einem zweiten und einem dritten Planetenradsatz PG1, PG2 und PG3, einem ersten und einem zweiten Elektromotor/Generator MG1 und MG2 und drei Reibelementen BK1, BK2 und CL1.
  • Der erste Planetenradsatz PG1 ist eingerichtet als ein Einzelplanetenrad-Planetenradsatz und weist auf ein erstes Sonnenrad S1, ein erstes Hohlrad R1 und einen ersten Planetenträger PC1, welcher ein erstes Planetenrad P1 trägt, welches extern/außen im Eingriff ist/kämmt mit dem ersten Sonnenrad S1 und mit dem ersten Hohlrad R1.
  • Der zweite Planetenradträger PG2 ist eingerichtet als ein Einzelplanetenrad-Planetenradträger und weist auf ein zweites Sonnenrad S2, ein zweites Hohlrad R2 und einen zweiten Planetenträger PC2, welcher ein zweites Planetenrad P2 trägt, welches außen/extern im Eingriff ist/kämmt mit dem zweiten Sonnenrad S2 und dem zweiten Hohlrad R2.
  • Der dritte Planetenradsatz PG3 ist eingerichtet als ein Einzelplanetenrad-Planetenradsatz und weist auf ein drittes Sonnenrad S3, ein drittes Hohlrad R3 und einen dritten Planetenträger PC3, welcher ein drittes Planetenrad P3 drehbar abstützt, welches außen im Eingriff ist/kämmt mit dem dritten Sonnenrad S3 und dem dritten Hohlrad R3.
  • Der erste, der zweite und der dritte Planetenradsatz PG1, PG2 und PG3 sind aufeinanderfolgend/sequentiell angeordnet auf der gleichen Wellenlinienachse (bzw. Wellenachslinie) von einem Verbrennungsmotor (ENG) aus und weisen auf: sechs Drehwellen TM1 bis TM6, wobei jedes Drehelement des ersten Planetenradsatzes direkt verbunden ist mit irgendeinem Drehelement des dritten Planetenradsatzes, und wobei jedes Drehelement des zweiten Planetenradsatzes direkt verbunden ist mit einem anderen Drehelement des dritten Planetenradsatzes.
  • In größerem Detail: der erste Planetenträger PC1 des ersten Planetenradsatzes PG1 ist direkt verbunden mit dem zweiten Planetenträger PC2 des zweiten Planetenradsatzes PG2, das zweite Sonnenrad S2 des zweiten Planetenradsatzes PG2 ist direkt verbunden mit dem dritten Hohlrad R3 des dritten Planetenradsatzes PG3, und der dritte Planetenträger PC3 des dritten Planetenradsatzes PG3 ist direkt verbunden mit dem ersten Hohlrad R1 des ersten Planetenradsatzes PG1, und der erste, der zweite und der dritte Planetenradsatz weisen sechs Drehwellen TM1 bis TM6 auf.
  • Die erste Drehwelle TM1 verbindet direkt das erste Sonnenrad S1 mit dem ersten Elektromotor/Generator MG1.
  • Die zweite Drehwelle TM2 verbindet direkt den ersten Planetenträger PC1 mit dem zweiten Planetenträger PC2, und zur gleichen Zeit ist sie direkt verbunden mit einem Ausgangszahnrad OG und ist daher kontinuierlich betätigt als ein Ausgangselement.
  • Die dritte Drehwelle TM3 ist direkt verbunden mit einer Eingangswelle IS, wobei sie direkt das erste Hohlrad R1 mit dem dritten Planetenträger PC3 verbindet und daher kontinuierlich als ein Eingangselement betätigt ist.
  • Die vierte Drehwelle TM4 verbindet direkt das zweite Sonnenrad S2 mit dem dritten Hohlrad R3 und ist auch direkt verbunden mit dem zweiten Elektromotor/Generator MG2.
  • Die fünfte Drehwelle TM5 ist verbunden mit dem zweiten Hohlrad R2 und ist selektiv verbunden mit einem Getriebegehäuse H und ist daher als ein feststehendes/fixes Element betrieben/betätigt.
  • Die sechste Drehwelle TM6 ist verbunden mit dem dritten Sonnenrad S3 und ist selektiv verbunden mit dem Getriebegehäuse H und ist daher betrieben/betätigt als ein feststehendes/fixes Element.
  • Der erste Elektromotor/Generator MG1 und der zweite Elektromotor/Generator MG2 haben jeweils Motor-und-Generator-Funktionen als eine unabhängige Leistungsquelle.
  • Der erste Elektromotor/Generator MG1 dient als ein Motor, welcher direkt verbunden ist mit der ersten Drehwelle TM1, um Drehleistung zuzuführen, oder dient als ein Leistungsgenerator/Energiegenerator, welcher Elektrizität erzeugt, wobei er durch ein Drehmoment der ersten Drehwelle TM1 gedreht/rotiert wird.
  • Der zweite Elektromotor/Generator MG2 dient als ein Motor, welcher direkt mit der vierten Drehwelle TM4 verbunden ist, um Drehleistung zuzuführen, oder dient als ein Energiegenerator/Energiegenerator, welcher Elektrizität erzeugt, wobei er durch Drehmoment von der vierten Drehwelle TM4 gedreht wird.
  • Die erste und die zweite Bremse BK1 und BK2 unter den Reibelementen sind jeweils ein Reibelement, welches selektiv das Drehelement (Drehwelle) mit dem feststehenden Element (Getriebegehäuse) verbindet, und die erste Kupplung CL1 ist ein Reibelement, welches selektiv unter den Reibelementen verbindet, und (alle Reibelemente) können (jeweils) als Mehrplatten-Typ-Hydraulikreibungselemente eingerichtet sein, welche durch Öldruck miteinander reibgekuppelt/reibverbunden sind.
  • Die erste Bremse BK1 ist angeordnet, um selektiv die fünfte Drehwelle TM5 mit dem Getriebegehäuse H zu verbinden, und die zweite Bremse BK2 ist angeordnet, um selektiv die sechste Drehwelle TM6 mit dem Getriebegehäuse H zu verbinden.
  • Die erste Kupplung CL1 verbindet zwei der drei Drehwellen TM2, TM4 und TM5 miteinander, einschließlich der drei Drehelemente des zweiten Planetenradsatzes PG2, und daher ist der zweite Planetenradsatz PG2 in einem Direktverbindungszustand, und 1 illustriert, dass die erste Kupplung CL1 zwischen der vierten Drehwelle TM4 und der fünften Drehwelle TM5 angeordnet ist.
  • 1 illustriert, dass die Eingangswelle IS, die dritte Drehwelle TM3 und die sechste Drehwelle TM6 auf der gleichen Wellenlinienachse angeordnet sind, und daher werden die Eingangswelle IS und die dritte Drehwelle TM3 betrachtet als die gleiche Welle, aber die exemplarische Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bzw. die Erfindung ist hierauf nicht eingeschränkt, und daher sind die dritte Drehwelle TM3 und die sechste Drehwelle TM6 als eine Hohlwelle gestaltet und können daher an einem Außenumfangsabschnitt der Eingangswelle IS angeordnet sein/werden ohne Drehinterferenz damit (; d.h., sie können drehbar auf der Eingangswelle IS angeordnet sein).
  • Ferner zeigt 1, dass der Verbrennungsmotor ENG vor dem ersten Planetenradsatz PG1 angeordnet ist, aber die exemplarische Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bzw. die Erfindung ist hierauf nicht beschränkt, und daher kann der Verbrennungsmotor ENG (auch) hinter dem dritten Planetenradsatz PG3 angeordnet sein.
  • 2 ist eine Betriebstabelle für jeden Betriebsmodus der Reibelemente, welche auf den Planetenradzug gemäß der ersten exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet/verwendet werden.
  • Mit Bezug auf 2 wird ein Betriebszustand der Reibelemente für jeden Betriebsmodus nachfolgend beschrieben.
  • Im EV-Modus 1 wird die erste Bremse BK1 betätigt, und im EV-Modus 2 wird die erste Kupplung CL1 betätigt.
  • Im HEV-Modus 1 wird die erste Bremse BK1 betätigt, im HEV-Modus 2 wird die erste Kupplung CL1 betätigt, und im HEV-Modus 3 wird die zweite Bremse BK2 betätigt.
  • Ferner werden im ENG-Modus 1 die erste und die zweite Bremse BK1 und BK2 betätigt, und im ENG-Modus 2 werden die zweite Bremse BK2 und die erste Kupplung CL1 betätigt.
  • Wie oben beschrieben kann das Leistungsübertragungssystem gemäß der ersten exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zwei EV-Modi, drei HEV-Modi und zwei ENG-Modi implementieren.
  • Nachfolgend wird ein Betätigungs-/Betriebs-Prinzip für jeden Modus beschrieben.
  • EV-Modus 1
  • Der EV-Modus ist ein Modus, welcher Leistung/Energie der Batterie zu einem Elektromotor/Generator zuführt in einem Zustand, in welchem der Verbrennungsmotor stoppt, um das Fahrzeug mit der Leistung des Elektromotors/Generators anzutreiben.
  • Der EV-Modus kann einen starken Effekt auf die Verbesserung der Kraftstoffeffizienz haben, da der Verbrennungsmotor stoppt, und kann Rückwärtsfahren durchführen ohne eine separate Rückwärtsvorrichtung (z.B. ein Rückwärtsganggetriebe) und wird betätigt zur Zeit des Startens und des Niedriggeschwindigkeitsfahrens nach dem Stoppen/Anhalten und erfordert ein Untersetzungsverhältnis, welches eine Leistungsquelle schneller rotieren lässt als ein Ausgangselement, zum Verhindern, dass ein Fahrzeug nach hinten zurückkriecht auf einer Aufwärtsstraße, oder für ein schnelles Beschleunigen des Fahrzeugs.
  • Unter dem Zustand/der Bedingung, im EV-Modus 1, ist der Betrieb des zweiten Elektromotors/Generators MG2 gesteuert in dem Zustand, in welchem die fünfte Drehwelle TM5 als ein feststehendes Element betrieben ist durch die Betätigung der ersten Bremse BK1, um einen Untersetzungsausgang durchzuführen in Abhängigkeit von einem Übersetzungsverhältnis des zweiten Planetenradsatzes PG2, während ein Eingang auf die vierte Drehwelle TM4 durchgeführt wird.
  • EV-Modus 2
  • Der Elektromotor/Generator hat Effizienz, welche geändert wird in Abhängigkeit von einer Drehzahl und einem Drehmoment, was bedeutet, dass ein Konversions/Umwandlungsverhältnis in mechanische Energie der Rotation und des Drehmoments unter der elektrischen Energie unterschiedlich ist, obwohl der gleiche Strom zugeführt wird.
  • Das heißt, ein Strom der Batterie, welcher im EV-Modus verwendet wird, ist Energie, die durch die Verbrennung von Kraftstoff in dem Verbrennungsmotor oder durch regeneratives Bremsen akkumuliert ist, und effizientes Verwenden der akkumulierten Energie, unabhängig von dem erzeugten Pfad (d.h., dem Pfad, in dem die Energie gewonnen wurde), ist direkt verbunden mit der Verbesserung der Kraftstoffeffizienz.
  • Aus diesem Grund ist in jüngster Zeit das Elektrofahrzeug dazu geneigt, ein Getriebe von wenigstens zwei Stufen zu haben, und sogar im EV-Modus hat das Hybridelektrofahrzeug bevorzugt ein Getriebe mit wenigstens zwei Stufen, und daher ist sogar in der exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das Hybridelektrofahrzeug in Betracht gezogen als den EV-Modus 2 habend.
  • Unter Betrachtung dieses Aspekts, beim Beschreiben des Schaltvorgangs des EV-Modus 2, erhöht sich beim EV-Modus 2 eine Fahrzeuggeschwindigkeit während des Fahrens im EV-Modus 1 und daher wird die Betätigung der ersten Bremse BK1 aufgegeben (Bremse wird gelöst) an der Stelle, an welcher die Effizienz des zweiten Elektromotors/Generators MG2 schwach ist, und die Betätigung der ersten Kupplung CL1 wird gesteuert (bzw. geregelt).
  • Dann wird die erste Kupplung CL1, welche die Direktverbindungsvorrichtung des zweiten Planetenradsatzes PG2 ist, betätigt und daher ist der zweite Planetenradsatz PG2 in einem Direktverbindungszustand, sodass alle Drehwellen TM2, TM4 und TM5 eine Eingabe/einen Eingang in den zweiten Planetenradsatz ausgeben, während sie mit der gleichen Drehzahl rotieren.
  • HEV-Modus 1
  • Im HEV-Modus 1 wird Leistung des Verbrennungsmotors zu dem Ausgangselement übertragen durch einen mechanischen Pfad und einen elektrischen Pfad, und die Leistungsverteilung wird durchgeführt durch den Planetenradsatz, und der Verbrennungsmotor und der Elektromotor/Generator, die mit dem Planetenradsatz verbunden sind, können beliebig die Drehzahl steuern unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit und können daher als ein elektronisch gesteuertes kontinuierlich variables Getriebe dienen.
  • Daher hat das typische Getriebe eine feste Verbrennungsmotordrehzahl und ein festes Verbrennungsmotor-Drehmoment bezüglich der gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit, während das elektronisch gesteuerte kontinuierlich variable Getriebe die Verbrennungsmotordrehzahl und das Drehmoment frei ändern kann, wodurch die Betriebseffizienz des Verbrennungsmotors maximiert wird und die Kraftstoffeffizienz erhöht/verbessert wird.
  • Diesen Aspekt in Betracht ziehend ist im EV-Modus 1 die zweite Drehwelle TM2 des ersten Planetenradsatzes PG1 beschränkt/eingeschränkt, indem sie mit dem Ausgangszahnrad OG verbunden ist, und die verbleibende erste und dritte Drehwelle TM1 und TM3 rotieren frei.
  • Daher, nachdem der Verbrennungsmotor (ENG) unter Verwendung des ersten Elektromotors/Generators MG1 startet, kann die Drehzahl des Verbrennungsmotors ENG und des ersten Elektromotors/Generators MG1 gesteuert werden unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit.
  • HEV-Modus 2
  • Gemäß der exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann ein Eingangs-Verzweigungsmodus in zwei gesetzt sein, kann ein Drehzahlverhältnis des Verbrennungsmotors und des Elektromotors/Generators bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit im Allgemeinen in zwei gesetzt sein durch Ändern des Übersetzungsverhältnisses des zweiten Planetenradsatzes PG2, und ein Level/Niveau der Drehzahl bezüglich jedes Drehelements ist reduziert als ein Ganzes/Gesamtes, wodurch ein Erhöhen/Verbessern der Kraftstoffeffizienz unterstützt wird.
  • Im EV-Modus 2 ist nur die zweite Drehwelle TM2 des ersten Planetenradsatzes PG1 beschränkt, indem sie mit dem Ausgangszahnrad OG verbunden ist, und die verbleibende erste und die verbleibende dritte Drehwelle TM1 und TM3 rotieren frei.
  • Daher, wenn der Verbrennungsmotor ENG und der erste Elektromotor/Generator MG1 gesteuert werden, kann die Drehzahl des Verbrennungsmotors ENG und des ersten Elektromotors/Generators MG1 in einer kontinuierlich variablen Weise unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert werden.
  • Ferner, wenn der erste Elektromotor/Generator MG1 entgegen dem Uhrzeigersinn rotiert, dient der erste Elektromotor/Generator MG1 als der Generator, und, wenn der erste Elektromotor/Generator MG1 im Uhrzeigersinn dreht (in diesem Falle hat der Verbrennungsmotor ENG eine stärker reduzierte Drehzahl als zuvor), dann dient der erste Elektromotor/Generator MG1 als ein/der Motor.
  • Als solches, da der Verbrennungsmotor ENG und der erste Elektromotor/Generator MG1 gesteuert werden können in der kontinuierlich variablen Weise, falls notwendig, ist es möglich, exzellente Leistung im Hinblick auf Kraftstoffeffizienz und Leistungsfähigkeit zu erzielen.
  • HEV-Modus 3
  • In einem Hybrid-Eingangs-Verzweigungsmodus ist die Drehzahl des Elektromotors/Generators, der mit dem Ausgangselement verbunden ist, begrenzt auf die Fahrzeuggeschwindigkeit, und daher ist es schwierig, den Elektromotor/Generator effizient zu betreiben und die Kapazität zu reduzieren.
  • Insbesondere, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht ist/wird und daher die Drehzahl des Elektromotors/Generators, die auf die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt ist, erhöht ist, ist die Effizienz des Elektromotors/Generators reduziert, und daher kann die optimale Kraftstoffeffizienz nicht erreicht werden.
  • Unter diesem Umstand/unter diesem Zustand, wenn jeder von dem Verbrennungsmotor ENG und den zwei Elektromotoren/Generatoren MG1 und MG2 die Drehzahl steuern kann unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit durch Verbinden des ersten Planetenradsatzes PG1, der mit dem Verbrennungsmotor ENG verbunden ist, mit zwei unterschiedlichen Drehelementen des zweiten Planetenradsatzes PG2, der mit dem Ausgangszahnrad OG verbunden ist, wird die kontinuierlich variable Getriebefunktion noch einmal betätigt/betrieben, um die Kraftstoffeffizienzerhöhung zu fördern.
  • Daher, wenn die zweite Bremse BK2 betätigt wird, werden die Drehzahl und das Drehmoment des zweiten Elektromotors/Generators MG2 auf die Drehzahl und das Drehmoment des Verbrennungsmotors ENG beschränkt durch den dritten Planetenradsatz PG3, und der erste Planetenradsatz PG1 und der zweite Planetenradsatz PG2 sind miteinander verbunden durch die zweite Drehwelle TM2, sodass die Drehzahl und das Drehmoment miteinander beschränkt sind.
  • Ferner müssen der erste und der zweite Elektromotor/Generator MG1 und MG2 gegenseitige elektrische Energiebalance/gegenseitiges elektrisches Energiegleichgewicht haben, und alle Drehelemente des ersten und des zweiten Planetenradsatzes PG1 und PG2 führen eine elektrisch gesteuerte kontinuierlich variable Getriebefunktion durch, während sie Interrelation haben mit der Drehzahl und dem Drehmoment.
  • ENG-Modus 1
  • Eine Kerntechnologie, um die Kraftstoffeffizienz des Hybridelektrofahrzeugs zu erhöhen, kann genannt werden als eine Wiedergewinnung und Wiederverwendung der Bremsenergie und als eine freie Steuerung eines Betriebspunkts des Verbrennungsmotors.
  • Ferner, um den Betriebspunkt des Verbrennungsmotors zu steuern, sind z. B. Doppelenergiekonversionsvorgänge aus einem Vorgang des Konvertierens/Umwandelns der mechanischen Energie des Verbrennungsmotors in die elektrische Energie im Elektromotor/Generator und einem Vorgang des Umwandelns/Konvertierens der elektrischen Energie des Elektromotors/Generators in die mechanische Energie in dem Elektromotor/Generator vorgesehen.
  • Die Energieumwandlung verursacht einen Verlust in der Mitte der Umwandlungsvorgänge, ohne dass alle Energie ausgegeben wird, und unter irgendeiner (z.B. jeder) Fahrbedingung kann die Kraftstoffeffizienz exzellent sein im ENG-Modus, der nur durch den Verbrennungsmotor angetrieben ist, eher als im HEV-Modus.
  • Das heißt, im ENG-Modus 1, wenn die erste und die zweite Bremse BK1 und BK2 im Eingriff miteinander sind bzw. im Eingriff sind, und die Leistung des Verbrennungsmotors ENG auf das Ausgangszahnrad OG durch die zweite Drehwelle TM2 übertragen wird, dann, da die Leistung des ersten und des zweiten Elektromotors/Generators MG1 und MG2 (dann) nicht erforderlich ist, wird das Fahrzeug nur durch die Leistung des Verbrennungsmotors angetrieben, und, da die Planetenradsätze ausgeschlossen sind von dem Leistungsübertragungspfad, treten hohe Leistungsübertragungseffizienzcharakteristiken auf.
  • ENG-Modus 2
  • Im ENG-Modus 2, wenn die erste Kupplung CL1 im Eingriff ist mit der zweiten Bremse BK2, rotieren alle Drehelemente TM2, TM4 und TM5 des zweiten Planetenradsatzes PG2 integral (miteinander), und die Leistung des Verbrennungsmotors ENG wird auf das Ausgangszahnrad OG übertragen über den dritten Planetenradsatz PG3 und daher wird ein Übersetzungsverhältnis eingestellt, welches so groß/so viel ist, wie das Übersetzungsverhältnis des dritten Planetenradsatzes PG3 (bzw. welches durch das Übersetzungsverhältnis des dritten Planetenradsatzes PG3 bestimmt wird).
  • Wie oben beschrieben, gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, in der Gesamtkonfiguration können zwei EV-Modi, drei HEV-Modi und zwei ENG-Modi implementiert werden durch die Kombination von drei Planetenradsätzen PG1, PG2 und PG3, drei Bremselementen BK1, BK2 und CL1, und der zwei Elektromotoren/Generatoren MG1 und MG2.
  • Ferner, gemäß der ersten exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird die Leistung des Verbrennungsmotors ENG in das erste/an das erste Hohlrad R1 des ersten Planetenradsatzes PG1 eingegeben, und die Leistung des ersten Elektromotors/Generators MG1 wird an das erste Sonnenrad S1 eingegeben, um ein größeres Drehmoment zu übertragen, als das Verbrennungsmotor ENG-Drehmoment, zu der Ausgangswelle OS, wodurch die Verwendung des mechanischen Leistungsübertragungspfads vergrößert ist und wodurch die Leistung des Verbrennungsmotors, die größer ist als die Spezifikation jener des ersten Elektromotors/Generators MG1, verwendet wird.
  • Ferner, gemäß der ersten exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann Drehmoment, welches größer ist als das Verbrennungsmotordrehmoment, auf die Ausgangswelle übertragen werden, um den Hochdrehzahlbetrieb und/oder den Starkdrehbetrieb zu implementieren mit der großen Leistung des Verbrennungsmotors bei der gleichen Fahrzeuggeschwindigkeit zur Zeit der WOT-Oszillation und um eine größere Beschleunigung zu erzielen.
  • Ferner, gemäß der ersten exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, da im HEV-Modus die Beschleunigung größer erzielt werden kann als im ENG-Modus, ist eine Notwendigkeit einer Umschaltung/Konversion in den ENG-Modus zur Zeit der WOT-Oszillation beseitigt, um ein relativ einfaches System einzurichten/bereitzustellen und um das Reibelement zu reduzieren/einzusparen in Abhängigkeit von der Modusreduzierung/Modusersparnis, wodurch die Effizienz weiter erhöht ist.
  • Ferner ist der ENG-Modus bereitgestellt zu der Zeit des Hochgeschwindigkeitsfahrens, um ein Fahren ohne elektrische Last des ersten und des zweiten Elektromotors/Generators MG1 und MG2 durchzuführen, wodurch die Kraftstoffeffizienz verbessert ist.
  • 3 ist eine Konfigurationsdarstellung eines Leistungsübertagungssystems gemäß einer zweiten exemplarischen Ausführungsform der Erfindung.
  • Mit Bezug auf 3, gemäß der ersten exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die erste Kupplung CL1, welche die direkte Verbindungsvorrichtung des zweiten Planetenradsatzes PG2 ist, zwischen der vierten Drehwelle TM4 und der fünften Drehwelle TM5 angeordnet, aber gemäß der zweiten exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die erste Kupplung CL1, welche die Direktverbindungsvorrichtung des zweiten Planetenradsatzes PG2 ist, zwischen der zweiten Drehwelle TM2 und der fünften Drehwelle TM5 angeordnet.
  • Im Vergleich mit der ersten exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, im Falle der zweiten exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind nur die Anordnungspositionen der ersten Kupplung CL1 unterschiedlich und der Betriebseffekt davon ist der gleiche, und daher wird die Detailbeschreibung davon weggelassen.
  • 4 ist eine Konfigurationsdarstellung eines Leistungsübertragungssystems gemäß einer dritten exemplarischen Ausführungsform der Erfindung.
  • Mit Bezug auf 4, gemäß der ersten exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die erste Kupplung CL1, welche die Direktverbindungsvorrichtung des zweiten Planetenradsatzes PG2 ist, zwischen der vierten Drehwelle TM4 und der fünften Drehwelle TM5 angeordnet, aber gemäß der dritten exemplarischen Ausführungsform der Erfindung ist die erste Kupplung CL1, welche die Direktverbindungsvorrichtung des zweiten Planetenradsatzes PG2 ist, zwischen der zweiten Drehwelle TM2 und der vierten Drehwelle TM4 angeordnet.
  • Im Vergleich mit der ersten exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist im Falle der dritten exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nur die Anordnungsposition der ersten Kupplung CL1 unterschiedlich und der Betriebseffekt davon ist der gleiche, und daher wird die Detailbeschreibung davon weggelassen.
  • 5 ist eine Konfigurationsdarstellung eines Leistungsübertragungssystems gemäß einer vierten exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Mit Bezug auf 5, gemäß der ersten exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der erste Planetenradsatz PG1 eingerichtet als Einzelplanetenrad-Planetenradsatz, aber gemäß der vierten exemplarischen Ausführungsform ist der erste Planetenradsatz PG1 eingerichtet als Doppelplanetenrad-Planetenradsatz.
  • Daher ist die erste Drehwelle TM1, welche zu dem ersten Planetenradsatz PG1 zugehörig ist, eingerichtet, um mit dem ersten Sonnenrad S1 verbunden zu sein, ist die zweite Drehwelle TM2 eingerichtet, um das erste Hohlrad R1 mit dem zweiten Planetenträger PC2 zu verbinden, und ist die dritte Drehwelle TM3 eingerichtet, um den ersten Planetenträger PC1 mit dem dritten Planetenträger PC3 zu verbinden.
  • Im Vergleich mit der ersten exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, im Falle der vierten exemplarischen Ausführungsform sind nur die Konfigurationen der zweiten und der dritten Drehwelle TM2 und TM3 unterschiedlich, und die Betriebseffekte davon sind die gleichen, und daher wird die Detailbeschreibung davon weggelassen.
  • 6 ist eine Konfigurationsdarstellung eines Leistungsübertragungssystems gemäß einer fünften exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Mit Bezug auf 6, gemäß der ersten exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der zweite Planetenradsatz PG2 als ein Einzelplanetenrad-Planetenradsatz eingerichtet, aber gemäß der fünften exemplarischen Ausführungsform ist der zweite Planetenradsatz PG2 als Doppelplanetenrad-Planetenradsatz ausgebildet.
  • Daher ist die zweite Drehwelle TM2, die mit dem zweiten Planetenradsatz PG2 assoziiert ist, eingerichtet, um den ersten Planetenträger PC1 mit dem zweiten Hohlrad R2 zu verbinden, ist die vierte Drehwelle TM4 eingerichtet, um das zweite Sonnenrad S2 mit dem dritten Hohlrad R3 zu verbinden, und ist die fünfte Drehwelle TM5 eingerichtet, um mit dem zweiten Planetenträger PC2 verbunden zu sein.
  • Im Vergleich mit der ersten exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, im Falle der fünften exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind nur die Konfigurationen der zweiten und der fünften Drehwelle TM2 und TM5 unterschiedlich, und die Betriebseffekte davon sind die gleichen, und daher wird die Detailbeschreibung davon weggelassen.
  • 7 ist eine Konfigurationsdarstellung eines Leistungsübertragungssystems gemäß einer sechsten exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Mit Bezug auf 7, gemäß der ersten exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der dritte Planetenradsatz PG3 eingerichtet als Einzelplanetenrad-Planetenradsatz, aber gemäß der sechsten exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der dritte Planetenradsatz PG3 eingerichtet als Doppelplanetenrad-Planetenradsatz.
  • Daher ist die dritte Drehwelle TM3, die dem dritten Planetenradsatz PG3 zugeordnet ist, eingerichtet, um das erste Hohlrad R1 mit dem dritten Hohlrad R3 zu verbinden, ist die vierte Drehwelle TM4 eingerichtet, um das zweite Sonnenrad S2 mit dem dritten Planetenträger PC3 zu verbinden, und ist die sechste Drehwelle TM6 eingerichtet, um mit dem dritten Sonnenrad S3 verbunden zu sein.
  • Im Vergleich mit der ersten exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, im Fall der sechsten exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind nur die Konfigurationen der dritten und der vierten Drehwelle TM3 und TM4 unterschiedlich, und die Betriebseffekte sind die gleichen, und daher wird eine Detailbeschreibung davon weggelassen.
  • Zur Erleichterung in der Erläuterung und akkuraten Definition in den angehängten Ansprüchen werden Ausdrücke wie „obere“, „untere“, „innere“ und „äußere“ dazu verwendet, um Merkmale der exemplarischen Ausführungsformen mit Bezug auf die Positionen dieser Merkmale, wie in den Figuren dargestellt, zu beschreiben.
  • Die vorausgehende Beschreibung spezifischer exemplarischer Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist zu Zwecken der Illustration und Beschreibung gemacht worden. Sie dient nicht dazu, um erschöpfend zu sein oder um die Erfindung auf exakt diese offenbarten Ausführungsformen einzuschränken, und ersichtlich sind viele Modifikationen und Variationen im Lichte der obigen Lehre möglich. Die exemplarischen Ausführungsformen wurden gewählt und beschrieben, um bestimmte Prinzipien der Erfindung und deren praktische Anwendung zu beschreiben, um dadurch den Fachmann in die Lage zu versetzen, die exemplarischen Ausführungsformen der Erfindung zu erstellen und zu verwenden, sowie die zahlreichen Alternativen und Modifikationen davon. Es ist vorgesehen, dass der Umfang der Erfindung durch die hier angehängten Ansprüche und deren Äquivalente bestimmt wird.

Claims (14)

  1. Leistungsübertragungssystem eines Hybridelektrofahrzeugs, aufweisend: eine Eingangswelle (IS), auf welche Leistung eines Verbrennungsmotors (ENG) eingegeben wird, ein Ausgangszahnrad (OG), welches auf der Eingangswelle angeordnet ist ohne Rotationsinterferenz damit, einen ersten Planetenradsatz (PG1), welcher an der Eingangswelle (IS) angeordnet ist, wobei er aufweist drei Drehelemente mit einem ersten Sonnenrad (S1), einem ersten Planetenträger (PC1) und einem ersten Hohlrad (R1), einen zweiten Planetenradsatz (PG2), welcher auf der gleichen Wellenlinienachse angeordnet ist wie der erste Planetenradsatz (PG1), wobei er aufweist drei Drehelemente mit einem zweiten Sonnenrad (S2), einem zweiten Planetenträger (PC2) und einem zweiten Hohlrad (R2), einen dritten Planetenradsatz (PG3), welcher auf der gleichen Wellenlinienachse angeordnet ist wie der zweite Planetenradsatz (PG2), wobei er aufweist drei Drehelemente mit einem dritten Sonnenrad (S3), einem dritten Planetenträger (PC3) und einem dritten Hohlrad (R3), eine erste Drehwelle (TM1), die eingerichtet ist, um direkt eines der Drehelemente des ersten Planetenradsatzes (PG1) mit einem ersten Elektromotor/Generator (MG1) zu verbinden, eine zweite Drehwelle (TM2), welche direkt mit dem Ausgangszahnrad (OG) verbunden ist, wobei sie direkt eines der Drehelemente des ersten Planetenradsatzes (PG1), welches von den Drehelementen ausgeschlossen ist, welche mit der ersten Drehwelle (TM1) verbunden sind, mit einem der Drehelemente des zweiten Planetenradsatzes (PG2) verbindet, eine dritte Drehwelle (TM3), welche direkt mit der Eingangswelle (IS) verbunden ist, wobei sie direkt eines der Drehelemente des ersten Planetenradsatzes (PG1), welches ausgeschlossen ist von den Drehelementen, die mit der ersten Drehwelle (TM1) oder der zweiten Drehwelle (TM2) verbunden sind, mit einem der Drehelemente des dritten Planetenradsatzes (PG3) verbindet, eine vierte Drehwelle (TM4), welche direkt mit einem zweiten Elektromotor/Generator (MG2) verbunden ist, wobei sie direkt eines der Drehelemente des zweiten Planetenradsatzes (PG2), welches ausgeschlossen ist von den Drehelementen, die mit der zweiten Drehwelle (TM2) verbunden sind, mit einem der Drehelemente des dritten Planetenradsatzes verbindet, welches ausgeschlossen ist von den Drehelementen, die mit der dritten Drehwelle (TM3) verbunden sind, eine fünfte Drehwelle (TM5), welche mit einem der Drehelemente des zweiten Planetenradsatzes (PG2), welches ausgeschlossen ist von den Drehelementen, die mit der zweiten Drehwelle (TM2) oder der vierten Drehwelle (TM4) verbunden sind, verbunden ist, um selektiv mit einem Getriebegehäuse (H) verbunden zu sein, eine sechste Drehwelle (TM6), welche mit einem der Drehelemente des dritten Planetenradsatzes (PG3), welches ausgeschlossen ist von den Drehelementen, die mit der dritten Drehwelle (TM3) oder der vierten Drehwelle (TM4) verbunden sind, verbunden ist, um mit dem Getriebegehäuse (H) verbunden zu sein, und drei Reibelemente (BK1, BK2, CL1), welche eingerichtet sind, um selektiv die jeweiligen Drehwellen (TM1 bis TM4) miteinander zu verbinden oder um selektiv die jeweiligen Drehwellen (TM5, TM6) mit dem Getriebegehäuse (H) zu verbinden.
  2. Leistungsübertragungssystem gemäß Anspruch 1, wobei jeder von dem ersten, dem zweiten und dem dritten Planetenradsatz (PG3) ein Einzelplanetenrad-Planetenradsatz ist und wobei diese aufweisen: die erste Drehwelle (TM1), die eingerichtet ist, um direkt das erste Sonnenrad (S1) mit dem ersten Elektromotor/Generator (MG1) zu verbinden, die zweite Drehwelle (TM2), welche mit dem Ausgangszahnrad (OG) verbunden ist, wobei sie direkt den ersten Planetenträger (PC1) mit dem zweiten Planetenträger (PC2) verbindet, die dritte Drehwelle (TM3), welche mit der Eingangswelle (IS) verbunden ist, wobei sie direkt das erste Hohlrad (R1) mit dem dritten Planetenträger (PC3) verbindet, die vierte Drehwelle (TM4), welche mit dem zweiten Elektromotor/Generator (MG2) verbunden ist, wobei sie direkt das zweite Sonnenrad (S2) mit dem dritten Hohlrad (R3) verbindet, die fünfte Drehwelle (TM5), welche mit dem zweiten Hohlrad (R2) verbunden ist, und die sechste Drehwelle (TM6), welche mit dem dritten Sonnenrad (S3) verbunden ist.
  3. Leistungsübertragungssystem gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die drei Reibelemente (BK1, BK2, CL1) aufweisen: eine erste Bremse (BK1), welche eingerichtet ist, um selektiv die fünfte Drehwelle (TM5) mit dem Getriebegehäuse (H) zu verbinden, eine zweite Bremse (BK2), welche eingerichtet ist, um selektiv die sechste Drehwelle (TM6) mit dem Getriebegehäuse (H) zu verbinden, und eine erste Kupplung (CL1), welche eine Direktverbindungsvorrichtung des zweiten Planetenradsatzes (PG2) ist und eingerichtet ist, um selektiv die vierte Drehwelle (TM4) mit der fünften Drehwelle (TM5) zu verbinden.
  4. Leistungsübertragungssystem gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die drei Reibelemente (BK1, BK2, CL1) aufweisen: eine erste Bremse (BK1), welche eingerichtet ist, um selektiv die fünfte Drehwelle (TM5) mit dem Getriebegehäuse (H) zu verbinden, eine zweite Bremse (BK2), welche eingerichtet ist, um selektiv die sechste Drehwelle (TM6) mit dem Getriebegehäuse (H) zu verbinden, und eine erste Kupplung (CL1), welche eine Direktverbindungsvorrichtung des zweiten Planetenradsatzes (PG2) ist und welche eingerichtet ist, um selektiv die zweite Drehwelle (TM2) mit der fünften Drehwelle (TM5) zu verbinden.
  5. Leistungsübertragungssystem gemäß Anspruch 1, wobei die drei Reibelemente (BK1, BK2, CL1) aufweisen: eine erste Bremse (BK1), welche eingerichtet ist, um selektiv die fünfte Drehwelle (TM5) mit dem Getriebegehäuse (H) zu verbinden, eine zweite Bremse (BK2), welche eingerichtet ist, um selektiv die sechste Drehwelle (TM6) mit dem Getriebegehäuse (H) zu verbinden, und eine erste Kupplung (CL1), welche eine Direktverbindungsvorrichtung des zweiten Planetenradsatzes (PG2) ist und welches selektiv die zweite Drehwelle (TM2) mit der vierten Drehwelle (TM4) verbindet.
  6. Leistungsübertragungssystem gemäß Anspruch 1, wobei der erste Planetenradsatz (PG1) ein Doppelplanetenrad-Planetenradsatz ist, wobei der zweite und der dritte Planetenradsatz (PG2, PG3) jeweils ein Einzelplanetenrad-Planetenradsatz sind, und wobei der erste, der zweite und der dritte Planetenradsatz (PG3) aufweisen: die erste Drehwelle (TM1), welche eingerichtet ist, um direkt das erste Sonnenrad (S1) mit dem ersten Elektromotor/Generator (MG1) zu verbinden, eine zweite Drehwelle (TM2), welche mit dem Ausgangszahnrad (OG) verbunden ist, wobei sie direkt das erste Hohlrad (R1) mit dem zweiten Planetenträger (PC2) verbindet, eine dritte Drehwelle (TM3), welche mit der Eingangswelle (IS) verbunden ist, wobei sie direkt den ersten Planetenträger (PC1) mit dem dritten Planetenträger (PC3) verbindet, eine vierte Drehwelle (TM4), welche mit dem zweiten Elektromotor/Generator (MG2) verbunden ist, wobei sie direkt das zweite Sonnenrad (S2) mit dem dritten Ringrad (R3) verbindet, die fünfte Drehwelle (TM5), welche mit dem zweiten Hohlrad (R2) verbunden ist, und die sechste Drehwelle (TM6), welche mit dem dritten Sonnenrad (S3) verbunden ist.
  7. Leistungsübertragungssystem gemäß Anspruch 1, wobei der erste und der dritte Planetenradsatz (PG1, PG3) Einzelplanetenrad-Planetenradsätze sind, und wobei der zweite Planetenradsatz (PG2) ein Doppelplanetenrad-Planetenradsatz ist, und wobei der erste, der zweite und der dritte Planetenradsatz (PG3) aufweisen: eine erste Drehwelle (TM1), welche eingerichtet ist, um direkt das erste Sonnenrad (S1) mit dem ersten Elektromotor/Generator (MG1) zu verbinden, die zweite Drehwelle (TM2), welche mit dem Ausgangszahnrad (OG) verbunden ist, wobei sie direkt den ersten Planetenträger (PC1) mit dem zweiten Hohlrad (R2) verbindet, die dritte Drehwelle (TM3), welche mit der Eingangswelle (IS) verbunden ist, wobei sie direkt das erste Hohlrad (R1) mit dem dritten Planetenträger (PC3) verbindet, die vierte Drehwelle (TM4), welche mit dem zweiten Elektromotor/Generator (MG2) verbunden ist, wobei sie direkt das zweite Sonnenrad (S2) mit dem dritten Hohlrad (R3) verbindet, die fünfte Drehwelle (TM5), welche mit dem zweiten Planetenträger (PC2) verbunden ist, und die sechste Drehwelle (TM6), welche mit dem dritten Sonnenrad (S3) verbunden ist.
  8. Leistungsübertragungssystem gemäß Anspruch 1, wobei der erste und der zweite Planetenradsatz (PG1, PG2) Einzelplanetenrad-Planetenradsätze sind, und wobei der dritte Planetenradsatz (PG3) ein Doppelplanetenrad-Planetenradsatz ist, und wobei der erste, der zweite und der dritte Planetenradsatz (PG2, PG3) aufweisen: die erste Drehwelle (TM1), welche eingerichtet ist, um direkt das erste Sonnenrad (S1) mit dem ersten Elektromotor/Generator (MG1) zu verbinden, die zweite Drehwelle (TM2), welche mit dem Ausgangszahnrad (OG) verbunden ist, wobei sie direkt den ersten Planetenträger (PC1) mit dem zweiten Planetenträger (PC2) verbindet, die dritte Drehwelle (TM3), welche mit der Eingangswelle (IS) verbunden ist, wobei sie direkt das erste Hohlrad (R1) mit dem dritten Hohlrad (R3) verbindet, die vierte Drehwelle (TM4), welche mit dem zweiten Elektromotor/Generator (MG2) verbunden ist, wobei sie direkt das zweite Sonnenrad (S2) mit dem dritten Planetenträger (PC3) verbindet, die fünfte Drehwelle (TM5), welche mit dem zweiten Hohlrad (R2) verbunden ist, und die sechste Drehwelle (TM6), welche mit dem dritten Sonnenrad (S3) verbunden ist.
  9. Leistungsübertagungssystem eines Hybridelektrofahrzeugs, aufweisend: eine Eingangswelle (IS), welche Leistung von einem Verbrennungsmotor (ENG) erhält, ein Ausgangszahnrad (OG), welches drehbar auf der Eingangswelle (IS) angeordnet ist, einen ersten Planetenradsatz (PG1), welcher ein Einzelplanetenrad-Planetenradsatz ist und welcher an der Eingangswelle (IS) angeordnet ist, wobei er drei Drehelemente mit einem ersten Sonnenrad (S1), einem ersten Planetenträger (PC1) und einem ersten Hohlrad (R1) aufweist, einen zweiten Planetenradsatz (PG2), welcher ein Einzelplanetenrad-Planetenradsatz ist und welcher auf der gleichen Wellenlinienachse auf einer Rückseite des ersten Planetenradsatzes (PG1) angeordnet ist, wobei er aufweist drei Drehelemente mit einem zweiten Sonnenrad (S2), einem zweiten Planetenträger (PC2) und einem zweiten Hohlrad (R2), einen dritten Planetenradsatz (PG3), welcher ein Einzelplanetenrad-Planetenradsatz ist und welcher auf der gleichen Wellenlinienachse auf einer Rückseite des zweiten Planetenradsatzes (PG2) angeordnet ist, wobei er aufweist drei Drehelemente mit einem dritten Sonnenrad (S3), einem dritten Planetenträger (PC3) und einem dritten Hohlrad (R3), eine erste Drehwelle (TM1), welche eingerichtet ist, um direkt das erste Sonnenrad (S1) mit dem ersten Elektromotor/Generator (MG1) zu verbinden, eine zweite Drehwelle (TM2), welche mit dem Ausgangszahnrad (OG) verbunden ist, wobei sie direkt den ersten Planetenträger (PC1) mit dem zweiten Planetenträger (PC2) verbindet, eine dritte Drehwelle (TM3), welche mit der Eingangswelle (IS) verbunden ist, wobei sie direkt das erste Hohlrad (R1) mit dem dritten Planetenträger (PC3) verbindet, eine vierte Drehwelle (TM4), welche mit dem zweiten Elektromotor/Generator verbunden ist, wobei sie direkt das zweite Sonnenrad (S2) mit dem dritten Hohlrad (R3) verbindet, eine fünfte Drehwelle (TM5), welche mit dem zweiten Hohlrad (R2) verbunden ist, um selektiv mit dem Getriebegehäuse (H) verbunden zu sein, eine sechste Drehwelle (TM6), welche mit dem dritten Sonnenrad (S3) verbunden ist, um selektiv mit dem Getriebegehäuse (H) verbunden zu sein, und drei Reibelemente (BK1, BK2, CL1), welche eingerichtet sind, um selektiv die jeweiligen Drehwellen (TM1 bis TM4) miteinander oder selektiv die jeweiligen Drehwellen (TM5 bis TM6) mit dem Getriebegehäuse (H) zu verbinden.
  10. Leistungsübertragungssystem gemäß Anspruch 9, wobei die drei Reibelemente (BK1, BK2, CL1) aufweisen: eine erste Bremse (BK1), welche eingerichtet ist, um selektiv die fünfte Drehwelle (TM5) mit dem Getriebegehäuse (H) zu verbinden, eine zweite Bremse (BK2), welche eingerichtet ist, um selektiv die sechste Drehwelle (TM6) mit dem Getriebegehäuse (H) zu verbinden, und eine erste Kupplung (CL1), welche eine Direktverbindungsvorrichtung des zweiten Planetenradsatzes (PG2) ist und welche konfiguriert ist, um selektiv die vierte Drehwelle (TM4) mit der fünften Drehwelle (TM5) zu verbinden.
  11. Leistungsübertragungssystem gemäß Anspruch 9, wobei die drei Reibelemente (BK1, BK2, CL1) aufweisen: eine erste Bremse (BK1), welche eingerichtet ist, um selektiv die fünfte Drehwelle (TM5) mit dem Getriebegehäuse (H) zu verbinden, eine zweite Bremse (BK2), welche eingerichtet ist, um selektiv die sechste Drehwelle (TM6) mit dem Getriebegehäuse zu verbinden, und eine erste Kupplung (CL1), welche eine Direktverbindungsvorrichtung des zweiten Planetenradsatzes (PG2) ist und welche eingerichtet ist, um selektiv die zweite Drehwelle (TM2) mit der fünften Drehwelle (TM5) zu verbinden.
  12. Leistungsübertragungssystem gemäß Anspruch 9, wobei die drei Reibelemente (BK1, BK2, CL1) aufweisen: eine erste Bremse (BK1), welche eingerichtet ist, um selektiv die fünfte Drehwelle (TM5) mit dem Getriebegehäuse (H) zu verbinden, eine zweite Bremse (BK2), welche eingerichtet ist, um selektiv die sechste Drehwelle (TM6) mit dem Getriebegehäuse (H) zu verbinden, und eine erste Kupplung (CL1), welche eine Direktverbindungsvorrichtung des zweiten Planetenradsatzes (PG2) ist und welche selektiv die zweite Drehwelle (TM2) mit der vierten Drehwelle (TM4) verbindet.
  13. Leistungsübertragungssystem eines Hybridelektrofahrzeugs, aufweisend: eine Eingangswelle (IS), welche Leistung von einem Verbrennungsmotor (ENG) erhält, ein Ausgangszahnrad (OG), welches drehbar auf der Eingangswelle (IS) angeordnet ist, einen ersten Planetenradsatz (PG1), welcher ein Doppelplanetenrad-Planetenradsatz ist und welcher an der Eingangswelle (IS) angeordnet ist, wobei er drei Drehelemente mit einem ersten Sonnenrad (S1) einem ersten Planetenträger (PC1) und einem ersten Hohlrad (R1) aufweist, einen zweiten Planetenradsatz (PG2), welcher ein Einzelplanetenrad-Planetenradsatz ist und welcher auf der gleichen Wellenlinienachse auf einer Rückseite des ersten Planetenradsatzes (PG1) angeordnet ist, wobei er aufweist drei Drehelemente mit einem zweiten Sonnenrad (S2), einem zweiten Planetenträger (PC2) und einem zweiten Hohlrad (R2), einen dritten Planetenradsatz (PG3), welcher ein Einzelplanetenrad-Planetenradsatz ist und welcher auf der gleichen Wellenlinienachse auf einer Rückseite des zweiten Planetenradsatzes (PG2) angeordnet ist, wobei er aufweist drei Drehelemente mit einem dritten Sonnenrad, einem dritten Planetenträger (PC3) und einem dritten Hohlrad (R3), eine erste Drehwelle (TM1), welche eingerichtet ist, um direkt das erste Sonnenrad (S1) mit einem ersten Elektromotor/Generator (MG1) zu verbinden, eine zweite Drehwelle (TM2), welche mit dem Ausgangszahnrad (OG) verbunden ist, wobei sie direkt das erste Hohlrad (R1) mit dem zweiten Planetenträger (PC2) verbindet, eine dritte Drehwelle (TM3), welche mit der Eingangswelle (IS) verbunden ist, wobei sie direkt den ersten Planetenträger (PC1) mit dem dritten Planetenträger (PC3) verbindet, eine vierte Drehwelle (TM4), welche mit dem zweiten Elektromotor/Generator verbunden ist, wobei sie direkt das zweite Sonnenrad (S2) mit dem dritten Hohlrad (R3) verbindet, eine fünfte Drehwelle (TM5), welche mit dem zweiten Hohlrad (R2) verbunden ist, um selektiv mit dem Getriebegehäuse (H) verbunden zu sein, eine sechste Drehwelle (TM6), welche mit dem dritten Sonnenrad (S3) verbunden ist, um selektiv mit dem Getriebegehäuse (H) verbunden zu sein, und drei Reibelemente (BK1, BK2, CL1), welche eingerichtet sind, um selektiv die jeweiligen Drehwellen (TM1 bis TM4) miteinander oder selektiv die jeweiligen Drehwellen (TM5, TM6) mit dem Getriebegehäuse zu verbinden.
  14. Leistungsübertragungssystem gemäß Anspruch 13, wobei die drei Reibelemente (BK1, BK2, CL1) aufweisen: eine erste Bremse (BK1), welche eingerichtet ist, um selektiv die fünfte Drehwelle (TM5) mit dem Getriebegehäuse (H) zu verbinden, eine zweite Bremse (BK2), welche eingerichtet ist, um selektiv die sechste Drehwelle (TM6) mit dem Getriebegehäuse (H) zu verbinden, und eine erste Kupplung (CL1), welche eine Direktverbindungsvorrichtung des zweiten Planetenradsatzes (PG2) ist und welche eingerichtet ist, um selektiv die vierte Drehwelle (TM4) mit der fünften Drehwelle (TM5) zu verbinden.
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