DE102009014938A1

DE102009014938A1 - Doppelkupplungsgetriebe für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE102009014938A1
Application number: DE200910014938
Authority: DE
Inventors: Mikael Mohlin; Axel Geiberger; Mathias Remmler; Markus Rockenbach
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2008-03-31
Filing date: 2009-03-30
Publication date: 2009-10-29
Also published as: CN101691886A

Abstract

Ein Doppelkupplungsgetriebe (1) umfasst eine innere Eingangswelle (20) im Innern einer äußeren Eingangswelle (22). Zwei Kupplungsscheiben (8, 10) sind mit der inneren Eingangswelle (20) bzw. der äußeren Eingangswelle (22) verbunden. Eine erste Vorgelegewelle (40) und eine zweite Vorgelegewelle (50) sind in einem Abstand von den Eingangswellen (20, 22) und parallel zu den Eingangswellen (20, 22) angeordnet. Wenigstens eine der zwei Vorgelegewellen (40, 50) umfasst ein Abtriebsfestrad zur Abgabe eines Antriebsdrehmoments. Auf den Wellen (20, 22, 40, 50) sind Zahnräder angeordnet. Die Zahnräder umfassen sechs Zahnradgruppen zur Bereitstellung von sechs Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang. Jede der Zahnradgruppen umfasst ein erstes Festrad auf einer der Eingangswellen (20, 22), das mit einem der Losräder (60-65) auf einer der Vorgelegewellen (40, 50) in Eingriff ist. Außerdem ist ein zweites Festrad (30) mit einem 2.-Gang-Losrad (61) und einem 4.-Gang-Losrad (63) in Eingriff. Die Doppelkupplungsgetriebevorrichtung (1) umfasst des Weiteren eine siebte Zahnradgruppe zur Bereitstellung eines siebten Gangs. Die siebte Zahnradgruppe umfasst ein siebtes Festrad (27) auf der äußeren Eingangswelle (22), das mit einem 7.-Gang-Losrad (66) auf einer der Vorgelegewellen (40, 50) in Eingriff ist.

Description

Die vorliegende Anmeldung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe für Kraftfahrzeuge wie Automobile.
Ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT, Double-Clutch Transmission) umfasst zwei Eingangswellen, die einzeln mit zwei Kupplungen verbunden und durch diese angetrieben werden. Die zwei Kupplungen sind oft in einer einzigen Vorrichtung vereint, welche die Betätigung jeder der zwei Kupplungen zu einem Zeitpunkt ermöglicht. Die zwei Kupplungen sind einzeln mit zwei Eingangswellen des DCT verbunden, um Antriebsdrehmomente zu liefern.
US 6,634,247 B2 legt mehrere Vorschläge für ein DCT für Kraftfahrzeuge vor. Jedoch ist die Verwendung eines DCT in Kraftfahrzeugen für das Fahren auf der Straße bisher nicht weit verbreitet. Schwierigkeiten, welche die Verwendung eines DCT für das Fahren auf der Straße behindern, umfassen das Bereitstellen eines kompakten, zuverlässigen und Kraftstoff sparenden DCT. Daher besteht ein Bedarf für die Bereitstellung eines solchen DCT, das außerdem für Konsumenten erschwinglich ist.
Die vorliegende Anmeldung stellt ein Doppelkupplungsgetriebe bereit, das eine innere Eingangswelle und eine äußere Eingangswelle umfasst. Die innere Eingangswelle kann im Innern hohl oder massiv sein. Die äußere Eingangswelle umschließt radial einen Teil der inneren Eingangswelle. Die radiale Richtung bezeichnet Bereiche rings um eine Längsachse der inneren Eingangswelle.
Das DCT umfasst eine erste Kupplungsscheibe, die drehfest mit der inneren Eingangswelle verbunden ist, und eine zweite Kupplungsscheibe, die ebenfalls drehfest mit der äußeren Eingangswelle verbunden ist. Anders ausgedrückt ist die erste Kupplungsscheibe an der inneren Eingangswelle befestigt und ist die zweite Kupplungsscheibe an der äußeren Eingangswelle befestigt. In bestimmten Fällen gewährleistet ein Universalgelenk die drehfeste Verbindung.
Das DCT umfasst eine erste Vorgelegewelle, eine zweite Vorgelegewelle und eine dritte Welle, die radial von den Eingangswellen beabstandet sind und die parallel zu den Eingangswellen angeordnet sind. Eine oder mehrere der Vorgelegewellen umfassen ein Ritzel oder Ritzel zur Abgabe eines Antriebsdrehmoments. Das DCT ist Teil einer Drehmomentsenke. Die Drehmomentsenke ist auch als Antriebseinheit, Antriebsstrang oder Antriebsaggregat bekannt, der/die/das eine Gruppe von Bauteilen für die Erzeugung von Kraft und ihre Abgabe an die Straßenoberfläche, Wasser oder Luft bezeichnet. Dies schließt einen Motor, ein Getriebe, Antriebswellen, Differentiale und einen Achs- bzw. Endantrieb wie Antriebsräder, eine Gleiskette, die von Panzern, Traktoren verwendet wird, oder Propeller ein. Gelegentlich wird ”Drehmomentsenke” verwendet, um lediglich den Motor und das Getriebe zu bezeichnen, was andere Bauteile nur dann miteinschließt, wenn diese in das Getriebe eingebaut sind.
Auf der ersten Vorgelegewelle, auf der zweiten Vorgelegewelle, auf der dritten Vorgelegewelle, auf der inneren Eingangswelle und auf der äußeren Eingangswelle sind Zahnräder des DCT angeordnet. Die Zahnräder umfassen eine erste Zahnradgruppe, eine zweite Zahnradgruppe, eine dritte Zahnradgruppe, eine vierte Zahnradgruppe, eine fünfte Zahnradgruppe, eine sechste Zahnradgruppe, eine siebte Zahnradgruppe und eine Rücklauf-Zahnradgruppe zur Bereitstellung von sieben sequentiell steigenden Vorwärtsgängen bzw. eines Rückwärtsganges.
Die sequentiell steigenden Gänge beschreiben eine steigende Reihe, bei der Mitglieder der Reihe aufeinanderfolgen. Gänge eines Kraftfahrzeugs sind typischerweise in einer vom ersten Gang zum sechsten Gang sequentiell steigenden Weise angeordnet. Zum Beispiel kann ein Fahrzeug über ein Getriebe mit einem ersten Übersetzungsverhältnis von 2,97:1; einem zweiten Übersetzungsverhältnis von 2,07:1; einem dritten Übersetzungsverhältnis von 1,43:1; einem vierten Übersetzungsverhältnis von 1,00:1; einem fünften Übersetzungsverhältnis von 0,84:1; einem sechsten Übersetzungsverhältnis von 0,56:1 und einem siebten Übersetzungsverhältnis von 0,38:1 verfügen. Die sieben Übersetzungsverhältnisse liefern eine steigende Reihe von Abtriebsdrehzahlen des Getriebes für den Antrieb des Fahrzeugs.
Die erste Zahnradgruppe umfasst ein erstes Festrad auf der äußeren Eingangswelle, das direkt oder indirekt mit einem 1.-Gang-Losrad auf einer der Vorgelegewellen in Eingriff ist. Der direkte Eingriff kann durch das erste Festrad gewährleistet werden, das mit einem anderen Zahnrad auf einer der Vorgelegewellen in physischem Kontakt und in Eingriff ist. Der indirekte Eingriff kann durch das 1.-Gang-Festrad gewährleistet werden, das über ein oder mehrere Zwischenräder mit einem 1.-Gang-Losrad in Eingriff ist.
In gleicher Weise umfasst die dritte Zahnradgruppe ein drittes Festrad auf der äußeren Eingangswelle, das mit einem 3.-Gang-Losrad auf einer der Vorgelegewellen in Eingriff ist. Die fünfte Zahnradgruppe umfasst ein fünftes Festrad auf der äußeren Eingangswelle, das mit einem 5.-Gang-Losrad auf einer der Vorgelegewellen in Eingriff ist. Die siebte Zahnradgruppe umfasst ein siebtes Festrad auf der äußeren Eingangswelle, das mit einem 7.-Gang-Losrad auf einer der Vorgelegewellen in Eingriff ist. Die zweite Zahnradgruppe umfasst ein zweites Festrad auf der inneren Eingangswelle, das mit einem 2.-Gang-Losrad auf einer der Vorgelegewellen in Eingriff ist. Die vierte Zahnradgruppe umfasst ein viertes Festrad auf der inneren Eingangswelle, das mit einem 4.-Gang-Losrad auf einer der Vorgelegewellen in Eingriff ist. Die sechste Zahnradgruppe umfasst ein sechstes Festrad auf der inneren Eingangswelle, das mit einem 6.-Gang-Losrad auf einer der Vorgelegewellen in Eingriff ist. Die Rücklauf-Zahnradgruppe umfasst ein Antriebsfestrad auf einer der Eingangswellen, das mit einem Rückwärtsgang-Losrad auf einer der Vorgelegewellen in Eingriff ist. Jede Zahnradgruppe umfasst eine Kupplungsvorrichtung, die auf einer der Vorgelegewellen angeordnet ist, um zur Bereitstellung eines der Gänge selektiv eines der Losräder einzukuppeln.
Des Weiteren ist das zweite Festrad mit dem 2.-Gang-Losrad und mit dem 4.-Gang-Losrad in Eingriff. Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst außerdem eine Parksperre, die auf einer der Vorgelegewellen vorgesehen ist. Die Parksperre verhindert, dass sich ein Fahrzeug mit dem Doppelkupplungsgetriebe, wenn es sich in einer Parkposition befindet, bewegt, auch wenn sich das Fahrzeug an einem Hang befindet. Dies ist für das Fahrzeug und die Fahrgäste in dem Fahrzeug von Vorteil.
Das DCT liefert durch die Doppelkupplung sieben Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang. Das DCT ermöglicht einen raschen und effizienten Gangwechsel zwischen ungeraden und geraden Gängen, da die Zahnräder der ungeraden Gänge und die Zahnräder der geraden Gänge jeweils durch unterschiedliche Kupplungen angetrieben werden. Durch das zweite Festrad, das mit dem 2.-Gang-Losrad und mit dem 4.-Gang-Losrad in Eingriff ist, wird eine Einrichtung mit Doppeleingriff gebildet. Die Doppeleingriff-Einrichtung macht das Doppelkupplungsgetriebe bei geringen Kosten kompakt und leichtgewichtig, da ein Festrad auf einer der Eingangswellen vermieden wird.
Gemäß der Anmeldung können der erste Vorwärtsgang und der Rückwärtsgang auf verschiedenen Eingangswellen vorgesehen sein, um das Fahrzeug aus einer schlammigen Pfütze herauszubewegen. Wenn der erste Vorwärtsgang und der Rückwärtsgang auf zwei verschiedenen Eingangswellen vorgesehen sind, können die zwei Kupplungen des DCT ein effizientes Umschalten zwischen den zwei Eingangswellen gewährleisten. Folglich kann ein Antriebssystem, bei dem das DCT abwechselnd eine der zwei Eingangswellen einkuppelt, das Fahrzeug schnell und ohne großen Verlust an Antriebskraft vor- und zurückbewegen. Anders ausgedrückt kann das Fahrzeug aus einer schlammigen Pfütze herausgefahren werden, weil das Fahrzeug ohne zeitraubendes Umschalten der Gänge des Getriebes einfach vor- und zurückgefahren werden kann, um das Fahrzeug aus der Pfütze herauszubekommen.
Für eine einfache Verwirklichung der Parksperre, kann die Parksperre auf der Vorgelegewelle vorgesehen werden, die das Ritzel umfasst, das als Achsantrieb dient.
Gemäß der Anmeldung können zwei Zahnräder des DCT auf der dritten Vorgelegewelle mit zwei weiteren Zahnrädern auf der ersten Vorgelegewelle in Eingriff sein. Die zwei Zahnräder auf der dritten Vorgelegewelle ermöglichen, dass ein Drehmoment, das von der ersten Vorgelegewelle empfangen wird, auf die erste Vorgelegewelle zurückübertragen werden kann. Ein Ritzel auf der dritten Vorgelegewelle für die Abgabe eines Drehmoments der dritten Vorgelegewelle an ein Abtriebszahnrad wird so vermieden. Gewicht und Kosten des DCT sind dann geringer.
In der Anmeldung ist ein Abstand zwischen der ersten Vorgelegewelle und der inneren Eingangswelle größer als ein Abstand zwischen der zweiten Vorgelegewelle und der inneren Eingangswelle. Da die Zahnräder der niedrigen Gänge auf der ersten Vorgelegewelle gewöhnlich größer sind als die Zahnräder der höheren Gänge, kann die zweite Vorgelegewelle näher an die Eingangswellen herangebracht werden, so dass das DCT kompakter gestaltet werden kann.
Des Weiteren können zwei oder mehr von dem 4.-Gang-Losrad, dem 5.-Gang-Losrad, dem 6.-Gang-Losrad und dem 7.-Gang-Losrad auf derselben Vorgelegewelle montiert sein. Zahnräder höherer Gänge können vorteilhafterweise auf derselben Welle montiert sein und somit ermöglichen, dass die Welle zwecks Verringerung von Kosten und Größe des Doppelkupplungsgetriebes schlank ist. Zum Beispiel können das 4.-Gang-Losrad, das 5.-Gang-Losrad, das 6.-Gang-Losrad und das 7.-Gang-Losrad auf der zweiten Vorgelegewelle montiert sein.
Zudem können zwei oder mehr von dem 1.-Gang-Losrad, dem 2.-Gang-Losrad und dem 3.-Gang-Losrad auf derselben Vorgelegewelle montiert sein.
In bestimmten Fällen sind das 1.-Gang-Losrad, das 2.-Gang-Losrad und das 3.-Gang-Losrad auf der ersten Vorgelegewelle montiert. Es ist von Vorteil, wenn Zahnräder niedriger Gänge wie des ersten, zweiten oder dritten Gangs auf derselben Welle montiert sind und so andere Wellen von schweren Lasten befreit werden. Die Welle für die niedrigen Gänge kann dick gemacht werden und die andere Vorgelegewelle kann zwecks niedrigerer Kosten schlank gemacht werden.
Gemäß der Anmeldung kann das DCT auch Lager zum Abstützen der drei Vorgelegewellen umfassen. Eines oder mehrere der Lager können neben einem von dem 1.-Gang-Losrad, dem 3.-Gang-Losrad und dem 2.-Gang-Losrad der niedrigen Gänge vorgesehen sein. Diese Anordnung ermöglicht, dass die tragende Welle eine geringere Durchbiegung oder Auslenkung aufweist. Folglich kann die Tragwelle zwecks geringerer Kosten dünner gemacht werden.
Das Doppelkupplungsgetriebe ermöglicht eine Vorwahl von Gängen für eine reibungslose Getriebeübersetzung. Zwei Kupplungsvorrichtungen können zur gleichen Zeit das Losrad des momentanen Gangs und das Losrad des nächstfolgenden Gangs einkuppeln. Dies ermöglicht das schnelle und somit reibungslosere Einlegen des nächstfolgenden Gangs.
Insbesondere können die zwei durch unterschiedliche Eingangswellen des DCT angetriebenen Losräder zweier aufeinanderfolgender Gänge beide gleichzeitig eingekuppelt werden. Zum Beispiel können die Losräder des dritten Gangs und des vierten Gangs des DCT beide durch ihre jeweiligen Kupplungsvorrichtungen mit ihren gewichttragenden Vorgelegewellen gekuppelt sein, wenn eine der Eingangswellen ein Eingangsdrehmo ment empfängt. Auf diese Weise wird der Drehmomentfluss während des Gangschaltens kaum oder nicht unterbrochen. Daher gewährleistet das Doppelkupplungsgetriebe eine im Vergleich zu anderen Gangschaltvorgängen kontinuierliche und effizientere Drehmomentübertragung.
Die Anmeldung stellt ein Schaltgetriebe mit dem Doppelkupplungsgetriebe bereit, das ein Abtriebszahnrad umfasst, das mit einem oberen Ritzel auf der ersten Vorgelegewelle, einem unteren Ritzel auf der zweiten Vorgelegewelle und einem Rücklaufritzel auf der dritten Vorgelegewelle zur Abgabe von Drehmomenten dieser Vorgelegewellen in Eingriff ist. Das Abtriebszahnrad empfängt Antriebsdrehmomente von den Ritzeln und gewährleistet einen einzigen Abtrieb zur Außenseite des Doppelkupplungsgetriebes. Es sind keine mehrfachen äußeren Anschlüsse erforderlich, die zu den Vorgelegewellen gehören. Der Anschluss an das Doppelkupplungsgetriebe wird somit vereinfacht.
Die Anmeldung stellt eine Antriebsvorrichtung mit dem Schaltgetriebe bereit. Die Antriebsvorrichtung umfasst eine oder mehrere Kraftquellen zur Erzeugung eines Antriebsdrehmoments. Die Kraftquelle kann mit dem Antrieb bordeigen sein, so dass das Fahrzeug für den Transport von Gütern oder Fahrgästen beweglich wird.
Die Kraftquelle kann einen Verbrennungsmotor umfassen. Das Fahrzeug mit dem Verbrennungsmotor und dem Doppelkupplungsgetriebe ist einfach herzustellen. Zwecks Umweltschutz kann der Verbrennungsmotor weniger Benzin verbrauchen. Überdies kann ein Verbrennungsmotor für andere Brennstoffarten wie etwa Wasserstoffbrennstoff noch weniger Schadstoffemission aufweisen.
Alternativ kann die Kraftquelle einen Elektromotor umfassen. Ein in einem Hybridfahrzeug oder in einem Elektroauto verwendeter Elektromotor ermöglicht eine Verringerung der Umweltbelastung im Vergleich zur typischen Verbrennung unter Verwendung von Benzin. Der Elektromotor kann sogar in einem Generatormodus Bremsenergie zurückgewinnen.
Die Anmeldung stellt ein Kraftfahrzeug bereit, das die Antriebvorrichtung umfasst. Das Kraftfahrzeug mit der Antriebsvorrichtung ist dank des Doppelkupplungsgetriebes effizient in der Energienutzung.
1 stellt eine Vorderansicht einer Ausführungsform eines Doppelkupplungsgetriebes der Anmeldung dar,
2 stellt den Weg des Drehmomentflusses eines ersten Übersetzungsverhältnisses dar,
3 stellt den Weg des Drehmomentflusses eines zweiten Übersetzungsverhältnisses dar,
4 stellt den Weg des Drehmomentflusses eines dritten Übersetzungsverhältnisses dar,
5 stellt den Weg des Drehmomentflusses eines vierten Übersetzungsverhältnisses dar,
6 stellt den Weg des Drehmomentflusses eines fünften Übersetzungsverhältnisses dar,
7 stellt den Weg des Drehmomentflusses eines sechsten Übersetzungsverhältnisses dar,
8 stellt den Weg des Drehmomentflusses eines siebten Übersetzungsverhältnisses dar,
9 stellt den Weg des Drehmomentflusses eines ersten Übersetzungsverhältnisses eines Rückwärtsganges dar,
10 stellt eine weitere Ausführungsform von 2 dar, die eine Parksperre umfasst.
11 stellt eine Anordnung einer doppelseitigen Kupplungsvorrichtung zum Einkuppeln ihrer benachbarten Zahnrädern dar,
12 stellt eine Anordnung einer einseitigen Kupplungsvorrichtung zum Einkuppeln ihres benachbarten Zahnrads dar,
13 stellt eine Anordnung eines Losrads dar, das auf einem Lager drehbar von einer Welle getragen wird,
14 stellt eine Anordnung eines Festrads dar, das auf einer Welle getragen wird, und
15 stellt einen Querschnitt durch eine Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors gemäß der Ausführungsform des DCT dar.
In der folgenden Beschreibung werden detaillierte Angaben gemacht, um die Ausführungsformen der Anmeldung zu beschreiben. Für den Fachmann sollte jedoch auf der Hand liegen, dass die Ausführungsformen ohne diese Details praktiziert werden können.
1 bis 15 liefern eine ausführliche Beschreibung einer Ausführungsform eines Doppelkupplungsgetriebes (DCT) der Anmeldung.
1 bis 15 weisen gleiche Teile auf. Die gleichen Teile tragen die gleiche Bezeichnung oder das gleiche Bezugszeichen. Die Beschreibung der gleichen Teile ist somit durch Bezugnahme eingeschlossen.
1 stellt eine Vorderansicht einer Ausführungsform eines Doppelkupplungsgetriebes 1 der Anmeldung dar. Das DCT 1 um fasst ein relativ großes Abtriebszahnrad 12, zwei Eingangswellen 20, 22 und drei Ritzel 41, 51, 55. Die zwei Eingangswellen 20, 22 sind eine Eingangsvollwelle 20 und eine Eingangshohlwelle 22. Die Eingangsvollwelle 20 wird auch als K1 bezeichnet, und die Eingangshohlwelle 22 wird als K2 bezeichnet. Die Eingangsvollwelle 20 und die Eingangshohlwelle 22 haben die gleiche Drehachse und sind einzeln drehfest mit zwei Kupplungen 8, 10 einer Doppelkupplung 6 verbunden. Die drei Ritzel sind das obere Ritzel 41, das untere Ritzel 51 und das Rücklaufritzel 55. Die drei Ritzel sind mit ihren Drehachsen jeweils an einer oberen Vorgelegewelle 40, einer unteren Vorgelegewelle 50 und einer Rückwärtsgang-Vorgelegewelle 38 befestigt. Das Abtriebszahnrad 12 ist mit seiner Drehachse an einer Ausgangswelle 14 befestigt. Die drei Ritzel stehen mit dem Abtriebszahnrad 12 an verschiedenen Positionen des Abtriebszahnrads 12 einzeln in Eingriff.
Die Eingangswellen 20, 22, die obere Vorgelegewelle 40, die untere Vorgelegewelle 50 und die Rückwärtsgang-Vorgelegewelle 38 sind mit vorbestimmten Abständen zueinander parallel. Die Abstände sind in radialen Richtungen dieser Wellen 20, 22, 40, 50, 38 vorgesehen, was in 2 besser zu erkennen ist. Auf diesen Wellen 20, 22, 38, 40 bzw. 50 sind weitere Zahnräder montiert, die in vorbestimmter Weise miteinander in Eingriff stehen. Die Art und Weise der Montage und des Eingriffs dieser Zahnräder ist besser in einigen der folgenden Figuren zu erkennen.
1 zeigt außerdem eine Schnittebene A-A zur Erläuterung einer expandierten Querschnittansicht durch das DCT 1, die in 2 bis 10 dargestellt ist. Die Schnittebene A-A verläuft durch die Drehachsen des Abtriebszahnrads 12, des unteren Ritzels 51, der Eingangswellen 20, 22, des oberen Ritzels 41 und des Rücklaufritzels 55. Ein Zweck von 2 bis 10 ist es, Struktur und Drehmomentflüsse des DCT 1 näher zu erläutern.
2 stellt die 1 entsprechende expandierte Ansicht des DCT dar, welche zeigt, in welcher Weise die Zahnräder montiert sind.
Gemäß 2 umfasst das DCT 1 von oben nach unten die folgenden Wellen: eine Rückwärtsgang-Hohlwelle 39, die Rückwärtsgang-Vorgelegewelle 38, die obere Vorgelegewelle 40, die Eingangshohlwelle 22, die Eingangsvollwelle 20, die untere Vorgelegewelle 50 und die Ausgangswelle 14. Die Rückwärtsgang-Hohlwelle 39 ist mittels eines Paars von Rückwärtsgang-Vorgelegeachsenlagern 75 koaxial auf der Rückwärtsgang-Vorgelegewelle 38 montiert. Die Rückwärtsgang-Hohlwelle 39 kann sich frei um die Rückwärtsgang-Vorgelegewelle 38 drehen. Des Weiteren stützt ein Paar von Vorgelegeachsenlagern 75 die Rückwärtsgang-Vorgelegewelle 38 an ihren beiden Enden. In gleicher Weise stützt ein anderes Paar von Vorgelegewellenlagern 73 die obere Vorgelegewelle 40 an ihren beiden Enden. Die Eingangsvollwelle 20 ist teilweise im Innern der Eingangshohlwelle 22 angeordnet, wobei die Eingangsvollwelle 20 mit ihren beiden Enden aus der Eingangshohlwelle 22 herausragt. Die Eingangshohlwelle 22 ist mittels eines Paars von Vollwellenlagern 71, die an zwei Enden der Eingangshohlwelle 22 zwischen der Eingangsvollwelle 20 und der Eingangshohlwelle 22 angeordnet sind, auf der Eingangsvollwelle 20 montiert. Folglich sind die zwei Eingangswellen 20, 22 derart verbunden, dass sich die Eingangsvollwelle 20 frei im Innern der Eingangshohlwelle 22 drehen kann. Die Eingangshohlwelle 22 umgibt einen rechten Teil der Eingangsvollwelle 20, während ein linker Teil der Eingangsvollwelle 20 außerhalb der Ein gangshohlwelle 22 freiliegt. Die Anordnung der Eingangswellen 20, 22 wird auf der linken Seite von einem Vollwellenlager 71 an einem herausragenden Ende der Vollwelle 20 und auf der rechten Seite von einem Hohlwellenlager 72 auf der Eingangshohlwelle 22 gestützt.
Wie in 2 dargestellt, ist ein Teil der Eingangsvollwelle 20 in radialer Richtung der Eingangswellen 20, 22 von der äußeren Eingangswelle 22 umgeben. Zwei Zahnräder sind auf dem linken freiliegenden Teil der Eingangsvollwelle 20 montiert. Diese zwei Zahnräder sind ein Festrad sechster Gang 32 und ein Festrad zweiter Gang 30. Das Festrad sechster Gang 32 und das Festrad zweiter Gang 30 sind von links nach rechts aufeinanderfolgend auf dem freiliegenden Teil der Vollwelle 20 angeordnet. Das Festrad zweiter Gang 30 dient auch als ein Festrad vierter Gang 31.
Auf der Eingangshohlwelle 22, die auf dem rechten Teil der Eingangsvollwelle 20 montiert ist, sind mit einem Festrad dritter Gang 25 ein Festrad siebter Gang 27 und ein Festrad fünfter Gang 26 montiert. Das Festrad dritter Gang 25, das Festrad siebter Gang 27 und das Festrad fünfter Gang 26 sind koaxial an der Eingangshohlwelle 22 befestigt.
Die untere Vorgelegewelle 50 ist unter der Eingangsvollwelle 20 und der Eingangshohlwelle 22 vorgesehen. Auf der unteren Vorgelegewelle 50 sind eine Reihe von Zahnrädern und Kupplungsvorrichtungen montiert, die von rechts nach links das untere Ritzel 51, ein Losrad fünfter Gang 64, eine doppelseitige Kupplungsvorrichtung 83, ein Losrad siebter Gang 66, ein Losrad vierter Gang 63, eine doppelseitige Kupplungsvorrichtung 82 und ein Losrad sechster Gang 65 umfassen. Ein Vorgelegewellenlager 73 ist neben sowohl dem unteren Ritzel 51 als auch dem Losrad fünfter Gang 64 vorgesehen. Das andere Vorgelegewellenlager 73 ist neben dem Losrad sechster Gang 65 am linken Ende der unteren Vorgelegewelle 50 vorgesehen. Das untere Ritzel 51 ist an seiner Drehachse an der unteren Vorgelegewelle 50 befestigt. Das Losrad fünfter Gang 64, das Losrad siebter Gang 66, das Losrad vierter Gang 63 und das Losrad sechster Gang 65 sind jedes für sich derart durch Lager auf der unteren Vorgelegewelle 50 montiert, dass diese Zahnräder Losräder darstellen, die sich frei um die untere Vorgelegewelle 50 drehen können. Sowohl die doppelseitige Kupplungsvorrichtung 83 als auch die doppelseitige Kupplungsvorrichtung 82 sind dafür ausgelegt, sich entlang der unteren Vorgelegewelle 50 zu bewegen, so dass sie jeweils entweder ein Zahnrad zu ihrer Linken oder Rechten mit der unteren Vorgelegewelle 50 kuppeln können. Das Losrad fünfter Gang 64 ist mit dem Festrad fünfter Gang 26 in Eingriff. Das Losrad siebter Gang 66 ist mit dem Festrad siebter Gang 27 in Eingriff. Das Losrad vierter Gang 63 ist mit dem Festrad vierter Gang 31 in Eingriff. Das Losrad sechster Gang 65 ist mit dem Festrad sechster Gang 32 in Eingriff.
Die obere Vorgelegewelle 40 ist über den Eingangswellen 20, 22 vorgesehen. Auf der oberen Vorgelegewelle 40 sind Zahnräder und Kupplungsvorrichtungen vorgesehen, die von rechts nach links das obere Ritzel 41, ein Losrad erster Gang 60, eine doppelseitige Kupplungsvorrichtung 80, ein angefügtes Losrad dritter Gang 62', ein Losrad dritter Gang 62, ein Losrad zweiter Gang 61 und eine einseitige Kupplungsvorrichtung 81 umfassen. Das angefügte Losrad dritter Gang 62' und das Losrad dritter Gang 62 sind miteinander einstückig, so dass sie eine gemeinsame Drehachse besitzen und in Richtung der Drehachse aneinander befestigt sind. Zwischen dem oberen Ritzel 41 und dem Losrad erster Gang 60 ist ein Vorgelegewel lenlager 73 angeordnet. Ein weiteres Vorgelegewellenlager 73 ist an dem gegenüberliegenden Ende der oberen Vorgelegewelle 40 neben der einseitigen Kupplungsvorrichtung 81 angeordnet. Anders ausgedrückt sind die Zahnräder der niedrigen Gänge 60, 61, 62 auf derselben Vorgelegewelle 40 vorgesehen, wobei sich die beiden Vorgelegewellenlager 73 neben den Zahnrädern der niedrigen Gänge 60, 61 befinden. Das Losrad erster Gang 60, das angefügte Losrad dritter Gang 62', das Losrad dritter Gang 62 und das Losrad zweiter Gang 61 sind jeweils durch Lager auf der oberen Vorgelegewelle 40 montiert, so dass sich diese Zahnräder 60, 62', 62, 61 frei um die obere Vorgelegewelle 40 drehen können. Die doppelseitige Kupplungsvorrichtung 80 ist dafür ausgelegt, sich entlang der oberen Vorgelegewelle 40 zu bewegen, um jeweils das Losrad erster Gang 60 oder das Losrad dritter Gang 62 mit der oberen Vorgelegewelle 40 zu kuppeln oder von dieser zu entkuppeln. Die einseitige Kupplungsvorrichtung 81 ist dafür ausgelegt, sich entlang der oberen Vorgelegewelle 40 zu bewegen, um das Losrad zweiter Gang 61 mit der oberen Vorgelegewelle 40 zu kuppeln oder von dieser zu entkuppeln. Das Losrad dritter Gang 62 ist mit dem Festrad dritter Gang 25 in Eingriff, während das Losrad zweiter Gang 61 mit dem Festrad zweiter Gang 30 in Eingriff ist.
Anders ausgedrückt ist in dem DCT 1 nur eine Einrichtung mit Doppeleingriff vorgesehen. Die Doppeleingriff-Einrichtung umfasst das Festrad zweiter Gang 30, das mit dem Losrad zweiter Gang 61 und dem Losrad vierter Gang 63 in Eingriff ist. Ein Abstand 56 zwischen den Eingangswellen 20, 22 und der oberen Vorgelegewelle 40 ist größer als ein Abstand 58 zwischen den Eingangswellen 20, 22 und der unteren Vorgelegewelle 50. Der Abstand 56 zwischen den Eingangswellen 20, 22 und der oberen Vorgelegewelle 40 wird von einer gemeinsamen Längsachse der Eingangswellen 20, 22 bis zu einer Längsachse der oberen Vorgelegewelle 40 gemessen. Desgleichen wird der Abstand 58 zwischen den Eingangswellen 20, 22 und der unteren Vorgelegewelle 50 von der gemeinsamen Längsachse der Eingangswellen 20, 22 bis zu einer Längsachse der unteren Vorgelegewelle 50 gemessen. Das liegt daran, dass die Zahnräder 60, 61, 62, 62' auf der oberen Vorgelegewelle 40 größer sind als die Zahnräder 63, 64, 65, 66 auf der unteren Vorgelegewelle 50, so dass die obere Vorgelegewelle 40 in größerer Entfernung von den Eingangswellen 20, 22 angeordnet wird als die untere Vorgelegewelle 50.
Die Rückwärtsgang-Vorgelegewelle 38 ist noch weiter über der oberen Vorgelegewelle 40 vorgesehen. Auf der Rückwärtsgang-Vorgelegewelle 38 sind Zahnräder, Kupplungsvorrichtungen und eine Hohlwelle vorgesehen, die von rechts nach links das Rücklaufritzel 55, eine Rückwärtsgang-Hohlwelle 39, ein Ritzelantriebsrad 36, ein erstes Rücklaufrad 35 und eine einseitige Kupplungsvorrichtung 85 umfassen.
Das erste Rücklaufrad 35 und das Ritzelantriebsrad 36 sind zusammen auf einer gemeinsamen Buchse montiert, nämlich einer Rückwärtsgang-Hohlwelle 39. Die Rückwärtsgang-Hohlwelle 39 ist mittels eines Paars von Rückwärtsgang-Vorgelegeachsenlagern 75 an ihren beiden Enden auf der Rückwärtsgang-Vorgelegewelle 38 angebracht. Von rechts nach links sind das Ritzelantriebsrad 36 und das erste Rücklaufrad 35 auf der Rückwärtsgang-Hohlwelle 39 befestigt. Sowohl das erste Rücklaufrad 35 als auch das Ritzelantriebsrad 36 sind so auf 39 befestigt, dass sie sich gemeinsam frei um die Rückwärtsgang-Vorgelegewelle 38 drehen können. Zwischen dem Rücklaufritzel 55 und der Rückwärtsgang-Hohlwelle 39 ist ein Vorgelegeachsenlager 74 vorgesehen. Die einseitige Kupplungsvorrichtung 85 ist dafür ausgelegt, sich entlang der Rückwärtsgang- Vorgelegewelle 38 zu bewegen, um die Rückwärtsgang-Hohlwelle 39 mit der Rückwärtsgang-Vorgelegewelle 38 zu kuppeln oder von dieser zu entkuppeln. Das erste Rücklaufrad 35 ist mit dem angefügten Losrad dritter Gang 62' in Eingriff, während das Ritzelantriebsrad 36 mit dem Losrad erster Gang 60 in Eingriff ist.
Die Ausgangswelle 14 ist unter der unteren Vorgelegewelle 50 vorgesehen. Zur Abstützung ist an zwei gegenüberliegenden Enden der Ausgangswelle 14 ein Paar von Ausgangswellenlagern 75 vorgesehen. Das Abtriebszahnrad 12 ist koaxial auf der Ausgangswelle 14 montiert. Das Abtriebszahnrad 12 ist außerdem auf der Ausgangswelle 14 befestigt und ist einzeln mit dem unteren Ritzel 51, dem oberen Ritzel 41 und dem Rücklaufritzel 55 in Eingriff.
In der vorliegenden Beschreibung dienen die Ausdrücke ”in Eingriff” und ”kämmen” in Bezug auf verzahnte Räder oder ineinander greifende Zahnräder als Synonyme. Die Eingangsvollwelle 20 wird alternativ als innere Eingangswelle 20 bezeichnet, während die Eingangshohlwelle 22 alternativ als äußere Eingangswelle 22 bezeichnet wird. Eine Hohlwelle, die im Innern der Eingangshohlwelle 22 angeordnet ist, kann alternativ die Eingangsvollwelle 20 ersetzen. Der Begriff ”Kupplungsvorrichtung” wird alternativ als ”Schaltmechanismus” zum Einkuppeln oder Auskuppeln benachbarter Zahnräder auf einer Welle bezeichnet. Das Doppelkupplungsgetriebe (DCT) wird alternativ als Doppelkupplung oder Dualkupplungsgetriebe bezeichnet.
Das Festrad erster Gang 24 ist auch als erstes Festrad bekannt. Desgleichen ist das Festrad dritter Gang 25 auch als drittes Festrad bekannt. Das Festrad fünfter Gang 26 ist auch als fünftes Festrad bekannt. Das Festrad siebter Gang 27 ist auch als siebtes Festrad bekannt. Das Festrad zweiter Gang 30 ist auch als zweites Festrad bekannt. Das Festrad vierter Gang 31 ist auch als viertes Festrad bekannt. Das Festrad sechster Gang 32 ist auch als sechstes Festrad bekannt. Das Losrad erster Gang 60 ist auch als 1.-Gang-Losrad bekannt. Das Losrad zweiter Gang 61 ist auch als 2.-Gang-Losrad bekannt. Das Losrad dritter Gang 62 ist auch als 3.-Gang-Losrad bekannt. Das angefügte Losrad dritter Gang 62' ist auch als angefügtes 3.-Gang-Losrad bekannt. Das Losrad vierter Gang 63 ist auch als 4.-Gang-Losrad bekannt. Das Losrad fünfter Gang 64 ist auch als 5.-Gang-Losrad bekannt. Das Losrad sechster Gang 65 ist auch als 6.-Gang-Losrad 65 bekannt. Das Losrad siebter Gang 66 ist auch als 7.-Gang-Losrad bekannt. Die Kupplungsvorrichtungen sind auch als Gleichlaufeinrichtungen bekannt.
Die Anmeldung stellt das DCT 1 bereit, das Gangschaltvorgänge mit einem geringeren Antriebsdrehmomentverlust erlaubt. Das liegt daran, dass die Gangschaltvorgänge durch selektives Einrücken einer der zwei Kupplungen 8, 10 des DCT 1 erreicht werden können. Daher kann eine angegliederte zusätzliche Hauptantriebskupplung vermieden werden. Die selektive Verbindung zwischen den zwei Kupplungen ermöglicht außerdem die Verwirklichung eines Automatikgetriebes, das ohne Unterbrechung der Antriebskraft betrieben werden kann. Die Antriebskraft umfasst die Schwungkraft, die von den sich drehenden Zahnrädern und Wellen im Innern des DCT 1 herrührt. Ein solches Getriebe ist in der Konstruktion einem mechanischen manuellen Getriebe ähnlich, und es weist dementsprechend sehr niedrige Reibungsverluste auf. Das Doppelkupplungsgetriebe 1 stellt außerdem ein manuelles Parallelgetriebe bereit, das für den Quereinbau in einem Fahrzeug mit Frontantrieb verwendet werden kann.
Das anmeldungsgemäße DCT 1 kann in gleicher Weise wie ein bekanntes manuelles Getriebe, zum Beispiel ein manuelles Parallelgetriebe, angeschlossen werden. Bei einem bekannten manuellen Getriebe erstreckt sich eine Antriebswelle für die Vorderachse eines Fahrzeugs aus seinem DCT-Gehäuse nach außen und parallel zur Ausgangswelle 14 des Haupt-DCT 1. Die Anordnung des bekannten manuellen Getriebes bietet wenig Raum, der für die Betätigung des manuellen Getriebes und der Kupplung und auch für einen optionalen Elektromotor bleibt. Der optionale Elektromotor kann als Anlasservorrichtung für einen Verbrennungsmotor, als Energierückgewinnungsvorrichtung für Bremsvorgänge oder als zusätzliches Antriebsmittel in Hybridfahrzeugen dienen. Die Verfügbarkeit von derart wenig Raum ist mit einer Reihe von Schwierigkeiten verbunden, die von der Anmeldung behoben oder zumindest verringert werden. Die Anmeldung stellt ein Doppelkupplungsgetriebe 1 bereit, das zwei Kupplungen für den Anschluss an einen Elektromotor und das manuelle Getriebe in kompakter Weise aufweist.
Die Anmeldung liefert eine Kompaktbauweise eines Parallelgetriebes. Die Anmeldung stellt ein Parallelgetriebe für ein Kraftfahrzeug bereit, das zwei Eingangswellen umfasst, von denen jede über ihre eigene Kupplung drehfest an eine Welle gekuppelt werden kann, die von einem Antriebsmotor angetrieben wird. Das DCT 1 der Anmeldung stellt außerdem die Ausgangswelle 14 bereit, die parallel zu den Eingangswellen 20, 22 ist.
Das anmeldungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe 1 ist besonders gut für den Quereinbau in Frontantriebfahrzeugen geeignet, bei denen das Frontdifferential zum Beispiel unter den Ritzeln 41, 51, 55 angeordnet ist. Es kann eine kurze Gesamtlänge des Antriebsstranges zur Drehmomentübertragung erreicht werden.
Die Anmeldung sieht wenigstens drei relativ kleine Ritzel 41, 51, 55 auf zwischenliegenden Vorgelegewellen 40, 50, 38 vor, die mit einem relativ großen Abtriebszahnrad 12 kämmen, das wiederum mit der Ausgangswelle 14 verbunden ist. Diese Anordnung liefert ein kompaktes und leichtgewichtiges DCT 1.
Die Anmeldung ermöglicht außerdem eine Konstruktion, bei der das Abtriebszahnrad 12 in eine Getriebedifferentialvorrichtung integriert ist, ohne dass eine Ausgangszwischenwelle des DCT 1 vorgesehen ist. Dies ermöglicht eine sehr dichte Packsituation für das DCT 1.
Es ist ferner vorteilhaft, Festräder der geraden Gänge auf einer Eingangswelle und Festräder der ungeraden Gänge auf einer anderen Eingangswelle. Diese Anordnung gewährleistet den oben erwähnten Lastschaltvorgang in einer gleichmäßigen und effizienten Weise, wenn die Gangschaltung sequentiell durchgeführt wird. Das liegt daran, dass das DCT abwechselnd eine der zwei Kupplungen 8, 10 einkuppeln kann, um Zahnräder der beiden Eingangswellen zu wählen. Zum Beispiel bewirkt der Lastschaltvorgang vom ersten Gang in den vierten Gang, dass die Eingangshohlwelle 22 und die Eingangsvollwelle 20 abwechselnd eingekuppelt werden, was energieeffizient und schnell ist.
Das Einzelmerkmal des Doppeleingriffs des Losrads zweiter Gang 61 und des Losrads vierter Gang 63 über das dazwischen liegende Festrad zweiter Gang 30, sprich Festrad vierter Gang 31, gewährleistet eine effiziente Schaltung zwischen dem ersten Gang und dem vierten Gang. Zur direkten Gangschaltung zwischen dem zweiten Gang und dem vierten Gang ist kein Wechsel der Eingangswelle oder Kupplung erforderlich. Da das Festrad zweiter Gang 30 dasselbe ist wie das Festrad vierter Gang 31, ist kein zusätzliches Zahnrad erforderlich, um jeweils den zweiten Gang oder den vierten Gang bereitzustellen. Das Gewicht des DCT 1 ist verglichen mit dem Vorliegen zweier separater Zahnräder verringert.
Die Zahnräder 60, 61, 62, 62' der niedrigen Gänge wie des ersten, zweiten oder dritten Gangs sind auf derselben oberen Vorgelegewelle 40 vorgesehen, was von Vorteil ist. Das liegt daran, dass die obere Vorgelegewelle 40 verglichen mit der unteren Vorgelegewelle 50 eine niedrigere Drehzahl mit einer größeren Stärke für ein höheres Drehmoment aufweist. Diese Anordnung beseitigt die Notwendigkeit des Vorsehens mehrerer Vorgelegewellen mit einer größeren Stärke für das Tragen dieser schwergewichtigen Zahnräder 60, 61, 62, 62' der höheren Übersetzungsverhältnisse. Das hohe Übersetzungsverhältnis betrifft die niedrigen Gänge wie den ersten, zweiten oder den dritten Gang. Daher kann das DCT 1 bei geringeren Kosten leicht gemacht werden.
Die Vorgelegewellenlager 73 auf der oberen Vorgelegewelle 40 sind neben den Zahnrädern 60, 61 eines niedrigen Gangs wie des ersten, zweiten oder dritten Gangs und dem oberen Ritzel 41 montiert. Diese Anordnung gewährleistet eine stärkere mechanische Abstützung der oberen Vorgelegewelle 40 für eine geringere Durchbiegung der Welle. Desgleichen sind das Vorgelegewellenlager 73 und das Vorgelegeachsenlager 74 neben den Ritzeln 41, 51, 55 für eine stärkere Abstützung vorgesehen. Dadurch können die Vorgelegewellen 40, 50 und die Rückwärts gang-Wellen 38, 39 zwecks niedrigerer Kosten im Gewicht verringert werden.
Eine Variante der Ausführungsform mit nur einem doppelt genutzten Zahnrad auf einer der Eingangswellen 20, 22 hat den Vorteil, dass sie eine größere Übersetzungsflexibilität und geringere Abhängigkeit bietet. In dem vorliegenden Beispiel eines DCT 1 können Wechsel zwischen dem zweiten und dem vierten Gang schneller erfolgen, da sowohl das Losrad zweiter Gang 61 als auch das Losrad vierter Gang 63 ständig mit dem Festrad zweiter Gang 30 in Eingriff sind und somit für die Gangwahl leicht verfügbar sind. Es ist vorteilhaft, die Zahnräder des ersten Gangs, des Rückwärtsgangs, des zweiten Gangs und der Ritzel nahe der Lager zur Abstützung vorzusehen. Diese Zahnräder erfahren größere Kräfte als jene der höheren Gänge wie z. B. des siebten Gangs, da die Antriebsübersetzung für die niedrigeren Gänge und Rückwärtsgänge höher ist. Daher müssen ihre Wellen höhere Antriebskräfte aufnehmen. Wenn solche Kräfte nahe an den Abstützpunkten der Wellen aufgenommen werden, wird eine geringere Wellendurchbiegung auftreten.
2 zeigt den Weg des Drehmomentflusses eines ersten Übersetzungsverhältnisses. In 2 wird ein Eingangsdrehmoment des ersten Gangs von einer Kurbelwelle 2 eines Verbrennungsmotors empfangen, der nicht dargestellt ist. Gemäß 2 empfängt die Eingangshohlwelle 22 von der Doppelkupplung 6 des DCT 1 ein Eingangsdrehmoment des ersten Gangs. Das Drehmoment des ersten Gangs wird von der Eingangshohlwelle 22 über das Festrad dritter Gang 25 und über das Losrad dritter Gang 62 übertragen. Dann wird das Drehmoment über das erste Rücklaufrad 35, über die Rückwärtsgang-Hohlwelle 39, über das Ritzelantriebsrad 36, über das Losrad erster Gang 60, über die doppelseitige Kupplungsvorrichtung 80, über die obere Vorgelegewelle 40, über das obere Ritzel 41 und über das Abtriebszahnrad 12 auf die Ausgangswelle 14 übertragen. Die doppelseitige Kupplungsvorrichtung 80 ist mit dem Losrad erster Gang 60 in Eingriff, wenn das Drehmoment des ersten Gangs übertragen wird, was den ersten Gang des DCT 1 bereitstellt. Die Zahl der Zahneingriffe oder der ineinander greifenden Zahnradpaare für die Drehmomentübertragung des ersten Gangs ist vier.
3 zeigt den Weg des Drehmomentflusses eines zweiten Übersetzungsverhältnisses. In 3 wird ein Eingangsdrehmoment des zweiten Gangs von der Kurbelwelle 2 des Verbrennungsmotors empfangen, der nicht dargestellt ist. Gemäß 3 empfängt die Eingangsvollwelle 20 von der Doppelkupplung 6 des DCT 1 ein Eingangsdrehmoment des zweiten Gangs. Das Drehmoment des zweiten Gangs wird von der Eingangsvollwelle 20 über das Festrad zweiter Gang 30, über das Losrad zweiter Gang 61, über die einseitige Kupplungsvorrichtung 81, über die obere Vorgelegewelle 40, über das obere Ritzel 41 und über das Abtriebszahnrad 12 auf die Ausgangswelle 14 übertragen. Die einseitige Kupplungsvorrichtung 81 ist mit dem Losrad zweiter Gang 61 in Eingriff, wenn das Drehmoment des zweiten Gangs übertragen wird, was den zweiten Gang des DCT 1 bereitstellt. Die Zahl der Zahneingriffe oder der ineinander greifenden Zahnradpaare für die Drehmomentübertragung des zweiten Gangs ist zwei.
4 zeigt den Weg des Drehmomentflusses eines dritten Übersetzungsverhältnisses. In 4 wird ein Eingangsdrehmoment des dritten Gangs von der Kurbelwelle 2 des Verbrennungsmotors empfangen, der nicht dargestellt ist. Gemäß 4 empfängt die Eingangshohlwelle 22 von den zwei Kupplungen des DCT 1 ein Eingangsdrehmoment des dritten Gangs. Das Dreh moment des dritten Gangs wird von der Eingangshohlwelle 22 über das Festrad dritter Gang 25, über das Losrad dritter Gang 62, über das angefügte Losrad dritter Gang 62' und über die doppelseitige Kupplungsvorrichtung 80 übertragen. Danach wird das Drehmoment über die obere Vorgelegewelle 40, über das obere Ritzel 41 und über das Abtriebszahnrad 12 zur Ausgangswelle 14 weitergeleitet. Die doppelseitige Kupplungsvorrichtung 80 ist mit dem angefügten Losrad dritter Gang 62' in Eingriff, wenn das Drehmoment des dritten Gangs übertragen wird, was den dritten Gang des DCT 1 bereitstellt. Die Zahl der Zahneingriffe oder der ineinander greifenden Zahnradpaare für die Drehmomentübertragung des dritten Gangs ist zwei.
5 zeigt den Weg des Drehmomentflusses eines vierten Übersetzungsverhältnisses. In 5 wird ein Eingangsdrehmoment des vierten Gangs von der Kurbelwelle 2 des Verbrennungsmotors empfangen, der nicht dargestellt ist. Gemäß 5 empfängt die Eingangsvollwelle 20 von der Doppelkupplung 6 des DCT 1 ein Eingangsdrehmoment des vierten Gangs. Das Drehmoment des vierten Gangs wird von der Eingangsvollwelle 20 über das Festrad vierter Gang 31, über das Losrad vierter Gang 63, über die doppelseitige Kupplungsvorrichtung 82, über die untere Vorgelegewelle 50, über das untere Ritzel 51 und über das Abtriebszahnrad 12 auf die Ausgangswelle 14 übertragen. Die doppelseitige Kupplungsvorrichtung 82 ist mit dem Losrad vierter Gang 63 in Eingriff, wenn das Drehmoment des vierten Gangs übertragen wird, was den vierten Gang des DCT 1 bereitstellt. Die Zahl der Zahneingriffe oder der ineinander greifenden Zahnradpaare für die Drehmomentübertragung des vierten Gangs ist zwei.
6 zeigt den Weg des Drehmomentflusses eines fünften Übersetzungsverhältnisses. In 6 wird ein Eingangsdrehmo ment des fünften Gangs von der Kurbelwelle 2 eines Verbrennungsmotors empfangen, der nicht dargestellt ist. Gemäß 6 empfängt die Eingangshohlwelle 22 von der Doppelkupplung 6 des DCT 1 ein Eingangsdrehmoment des fünften Gangs. Das Drehmoment des fünften Gangs wird von der Eingangshohlwelle 22 über das Festrad fünfter Gang 26, über das Losrad fünfter Gang 64, über die doppelseitige Kupplungsvorrichtung 83, über die untere Vorgelegewelle 50, über das untere Ritzel 51 und über das Abtriebszahnrad 12 auf die Ausgangswelle 14 übertragen. Die doppelseitige Kupplungsvorrichtung 83 ist mit dem Losrad fünfter Gang 64 in Eingriff, wenn das Drehmoment des fünften Gangs übertragen wird, was den fünften Gang des DCT 1 bereitstellt. Die Zahl der Zahneingriffe oder der ineinander greifenden Zahnradpaare für die Drehmomentübertragung des fünften Gangs ist zwei.
7 zeigt den Weg des Drehmomentflusses eines sechsten Übersetzungsverhältnisses. In 7 wird ein Eingangsdrehmoment des sechsten Gangs von der Kurbelwelle 2 eines Verbrennungsmotors empfangen, der nicht dargestellt ist. Gemäß 7 empfängt die Eingangsvollwelle 20 von der Doppelkupplung 6 des DCT 1 ein Eingangsdrehmoment des sechsten Gangs. Das Drehmoment des sechsten Gangs wird von der Eingangsvollwelle 20 über das Festrad sechster Gang 32, über das Losrad sechster Gang 65, über die doppelseitige Kupplungsvorrichtung 82, über die untere Vorgelegewelle 50, über das untere Ritzel 51 und über das Abtriebszahnrad 12 auf die Ausgangswelle 14 übertragen. Die doppelseitige Kupplungsvorrichtung 82 ist mit dem Losrad sechster Gang 65 in Eingriff, wenn das Drehmoment des sechsten Gangs übertragen wird, was den sechsten Gang des DCT 1 bereitstellt. Die Zahl der Zahneingriffe oder der ineinander greifenden Zahnradpaare für die Drehmomentübertragung des sechsten Gangs ist zwei.
8 zeigt den Weg des Drehmomentflusses eines siebten Übersetzungsverhältnisses. In 8 wird ein Eingangsdrehmoment des siebten Gangs von der Kurbelwelle 2 eines Verbrennungsmotors empfangen, der nicht dargestellt ist. Gemäß 8 empfängt die Eingangshohlwelle 22 von der Doppelkupplung 6 des DCT 1 ein Eingangsdrehmoment des siebten Gangs. Das Drehmoment des siebten Gangs wird von der Eingangshohlwelle 22 über das Festrad siebter Gang 27, über das Losrad siebter Gang 66, über die doppelseitige Kupplungsvorrichtung 83, über die untere Vorgelegewelle 50, über das untere Ritzel 51 und über das Abtriebszahnrad 12 auf die Ausgangswelle 14 übertragen. Die doppelseitige Kupplungsvorrichtung 83 ist mit dem Losrad siebter Gang 66 in Eingriff, wenn das Drehmoment des siebten Gangs übertragen wird, was den siebten Gang des DCT 1 bereitstellt. Die Zahl der Zahneingriffe oder der ineinander greifenden Zahnradpaare für die Drehmomentübertragung des siebten Gangs ist zwei.
9. zeigt den Weg des Drehmomentflusses eines ersten Rückwärtsgang-Übersetzungsverhältnisses. In 9 wird ein Eingangsdrehmoment des Rückwärtsgangs von der Kurbelwelle 2 eines Verbrennungsmotors empfangen, der nicht dargestellt ist. Gemäß 9 empfängt die Eingangshohlwelle 22 von der Doppelkupplung 6 des DCT 1 ein Eingangsdrehmoment des Rückwärtsgangs. Das Drehmoment des Rückwärtsgangs wird von der Eingangshohlwelle 22 über das Festrad dritter Gang 25, über das Losrad dritter Gang 62, über das angefügte Losrad dritter Gang 62', über das erste Rücklaufrad 35, über die Rückwärtsgang-Hohlwelle 39 und über die einseitige Kupplungsvorrichtung 85 übertragen. Danach wird das Drehmoment über die Rückwärtsgang-Vorgelegewelle 38, über das Rücklaufritzel 55 und über das Abtriebszahnrad 12 zur Ausgangswelle 14 weitergelei tet. Die einseitige Kupplungsvorrichtung 85 ist mit der Rückwärtsgang-Hohlwelle 39 in Eingriff, wenn das Drehmoment des Rückwärtsgangs übertragen wird, was den Rückwärtsgang des DCT 1 bereitstellt. Die Zahl der Zahneingriffe oder der ineinander greifenden Zahnradpaare für die Drehmomentübertragung des Rückwärtsgangs ist drei.
Es können auch alternative Wege zur Übertragung einiger der oben erwähnten Drehmomentflüsse des DCT 1 vorgesehen sein.
10 zeigt eine weitere Ausführungsform von 2. 10 enthält alle Teile von 2. Die Teile schließen die obere Vorgelegewelle 40 ein. Eine Vielzahl von Teilen sind auf der oberen Vorgelegewelle 40 montiert. Die Teile umfassen von rechts nach links ein Parksperrenrad 42, das obere Ritzel 41, ein Losrad erster Gang 60, eine doppelseitige Kupplungsvorrichtung 80, ein angefügtes Losrad dritter Gang 62', ein Losrad dritter Gang 62, ein Losrad zweiter Gang 61 und eine einseitige Kupplungsvorrichtung 81.
Eine Parksperre umfasst das Parksperrenrad 42, das ein Rad umfasst. Das Rad ist mit einer Sperrklinkenvorrichtung oder mit einer Rastvorrichtung versehen, um die obere Vorgelegewelle 40 zu blockieren. Die Rastvorrichtung weist ein Zahnstangenelement, eine Klaue oder dergleichen auf. Im Parkmodus ist die Parksperre 42 in Eingriff, um die Ausgangswelle 14 über die obere Vorgelegewelle 40 und über das obere Ritzel 41 zu blockieren und dadurch ein Drehen der Ausgangswelle 14 zu verhindern.
Ein Schalthebel, der sich in einem Fahrerraum befindet und der von einem Fahrzeugführer zwischen Positionen, die Übersetzungsgetriebebereichen wie Parken, Rückwärtsgang, Leer lauf, Fahren und erster Gang entsprechen, bewegt werden kann, steuert das DCT 1 mit der Parksperre. Ein linearer Betätigungsseilzug ist mit seinem ersten Ende an dem Schalthebel befestigt. Die Bewegung des Schalthebels schiebt oder zieht abwechselnd an dem Seilzug, um einen Übersetzungsmoduswahlhebel zu bewegen, der an dem anderen Ende des Seilzugs befestigt ist. Der Moduswahlhebel ist mechanisch mit einem Schaltventil im Innern eines DCT-Gehäuses verbunden, und die Bewegung des Schaltventils bewirkt das Umschalten zwischen verschiedenen Gängen.
Wenn der Schalthebel in der Parkposition angeordnet wird, erfolgen im DCT 1 zwei miteinander in Beziehung stehende mechanische Stellbewegungen. Zunächst wird je nach Bauart des Kupplungssystems der Moduswahlhebel bewegt, um die Eingangswellen 20, 22 von einem Motor zu entkuppeln oder mit diesem zu kuppeln. Als zweites wird die Parksperrenklinke mit dem Parksperrenrad 42 in Sperreingriff bewegt, um dadurch die Ausgangswelle 14 gegen Drehung zu sichern.
11 zeigt eine Anordnung 100 einer doppelseitigen Kupplungsvorrichtung 102 mit ihren benachbarten Zahnrädern 101, 103 zum Einkuppeln. Die Anordnung 100 umfasst eine Welle 104 mit den zwei koaxial montierten Losrädern 101, 103 auf zwei jeweiligen Lagern. Die Kupplungsvorrichtung 102 ist zwischen dem Losrad 101 auf der linken Seite und dem Losrad 103 auf der rechten Seite vorgesehen. Die Kupplungsvorrichtung 102 ist dafür ausgelegt, sich entlang der Welle 104 zu bewegen, um zu einem Zeitpunkt selektiv eines der Losräder 101, 103 einzukuppeln. Anders ausgedrückt können die Losräder 101, 103 durch die Kupplungsvorrichtung 102 abwechselnd mit der Welle 104 in drehfesten Eingriff gebracht werden. Symbole zur Dar stellung der Anordnung 100 sind auf der rechten Seite von 11 abgebildet.
12 zeigt eine Anordnung 110 einer einseitigen Kupplungsvorrichtung 112 mit ihrem benachbarten Zahnrad 113 zum Einkuppeln. Die Anordnung 110 umfasst eine Welle 114 mit dem einen koaxial montierten Losrad 113 auf einem Lager. Die Kupplungsvorrichtung 112 ist links neben dem Losrad 113 vorgesehen. Die Kupplungsvorrichtung 112 ist dafür ausgelegt, sich entlang der Welle 114 zu bewegen, um das Losrad 113 ein- oder auszukuppeln. Anders ausgedrückt kann das Losrad 113 durch die einseitige Kupplungsvorrichtung 112 mit der Welle 114 in drehfesten Eingriff gebracht werden. Symbole zur Darstellung der Anordnung 110 sind auf der rechten Seite von 12 abgebildet. In der Praxis können zwei einseitige Kupplungsvorrichtungen eine doppelseitige Kupplungsvorrichtung ersetzen.
13 stellt eine Anordnung 120 eines Losrads 121 dar, das auf einem Lager 123 drehbar von einer Welle 122 getragen wird. Das Losrad 121 ist mittels des Lagers 123 koaxial auf der Welle 122 montiert. Das Lager 123 ermöglicht die freie Drehung des Losrads 121 um die Welle 122. Symbole, welche die Anordnung 120 darstellen, sind auf der rechten Seite von 13 abgebildet.
14 stellt eine Anordnung 130 eines Festrads 132 dar, das auf einer Welle 131 getragen wird. Das Festrad 132 ist koaxial so auf der Welle 131 montiert, dass das Zahnrad 132 fest an der Welle 132 angebracht ist 132. Das Festrad 132 und die Welle 131 sind zu einem einzigen Körper verbunden, so dass das Drehmoment des Festrads 132 direkt auf die Welle 131 übertragen wird und umgekehrt.
Mehrere Festräder sind starr mit den Eingangswellen 20, 22 und anderen Wellen 14, 38, 40, 50 verbunden. Auf der linken Seite in 14 ist ein Symbol abgebildet, wie es in den vorhergehenden Figuren für ein solches Festrad verwendet wurde. Das häufiger verwendete Symbol für ein solches Festrad ist auf der rechten Seite in 14 abgebildet.
15 zeigt einen Querschnitt durch eine Kurbelwelle 2 eines Verbrennungsmotors gemäß der Ausführungsform des DCT 1. Der Verbrennungsmotor ist in 15 nicht dargestellt. Gemäß 15 ist eine Kurbelwelle 2 eines Verbrennungsmotors drehfest mit dem Gehäuse 4 einer Doppelkupplung 6 verbunden. Die Doppelkupplung 6 umfasst eine innere Kupplungsscheibe 8 und eine äußere Kupplungsscheibe 10, die über Steuerelemente, die hier nicht dargestellt sind, in drehfesten Eingriff mit dem Gehäuse 4 gebracht werden können. Die Eingangsvollwelle 20 ist drehfest mit der Kupplungsscheibe 8 verbunden und erstreckt sich durch die gesamte Hohlwelle 22. Ebenso ist die Eingangshohlwelle 22 drehfest mit der anderen Kupplungsscheibe 10 verbunden.
Ein Außendurchmesser um die innere Kupplungsscheibe 8 ist größer als ein Außendurchmesser um die äußere Kupplungsscheibe 10. Entsprechend ist ein Außerdurchmesser der inneren Kupplungsscheibe 8 größer als ein Außendurchmesser der äußeren Kupplungsscheibe 10.
[Durch das zweite Festrad, das mit dem 2.-Gang-Losrad und mit dem 4.-Gang-Losrad in Eingriff ist, wird eine Einrichtung mit Doppeleingriff gebildet.]
Die oben angeführten Drehmomentflusswege liefern nicht nur brauchbare Lösungen zur Erzeugung mehrer Gänge des DCT 1, sondern bieten auch Möglichkeiten zur effizienten Umschaltung von einem Gang in den anderen. Zum Beispiel ist ein Gangwechsel aus dem zweiten Gang in den vierten Gang möglich. Dies wird durch den Doppeleingriff des Losrads zweiter Gang 61 und des Losrads vierter Gang 63 über ein dazwischen liegendes Zahnrad, nämlich das Festrad zweiter Gang 30, effizient gewährleistet. Die Gangsprünge oder -wechsel aus dem zweiten Gang in den vierten Gang erfordern kein Anhalten der Drehung der Eingangsvollwelle 20. Überdies vermeidet der Doppeleingriff des Losrads zweiter Gang 61 und des Losrads vierter Gang 63 die Notwendigkeit des Vorsehens zweier separater Festräder auf einer Eingangswelle. Anders ausgedrückt wird weniger Platz auf der Eingangsvollwelle 20 benötigt, da zwei Festräder 30, 31 in einem einzigen vereint sind. Das DCT 1 kann somit durch den Wegfall eines Zahnrades leichter und billiger gemacht werden.
Bei Verwendung der Parksperre kann das Ritzelantriebsrad 36 auf der Rückwärtsgang-Vorgelegewelle 38 leicht in Eingriff gebracht werden, um die Ausgangswelle 14 über die Rückwärtsgang-Hohlwelle 39, über die einseitige Kupplungsvorrichtung 85, über die Rückwärtsgang-Vorgelegewelle 38, über das Rücklaufritzel 55 und über das Abtriebszahnrad 12 zu blockieren.
Beim Vorsehen von Zahnradeingriffen oder -kämmung zur Drehmomentübertragung wird eine geringere Zahl an Verzahnungseingriffen, das heißt Zahnradeingriffen, bevorzugt. Die geringere Zahl an Verzahnungseingriffen gewährleistet Geräuscharmut und effizientere Drehmomentübertragung. Beispiele für die geringere Zahl von Verzahnungseingriffen sind bei einigen der oben erwähnten Drehmomentflusswege zu finden.
Das DCT 1 treibt die Zahnradgruppen des zweiten Gangs und des Rückwärtsgangs durch unterschiedliche Eingangswellen 20, 22 an. Dies bietet die Möglichkeit, ein Fahrzeug mit dem DCT 1 unter Wechseln zwischen einem langsamen Vorwärts- und einem langsamen Rückwärtsgang ohne Einkuppeln und Auskuppeln selbiger Zahnräder zu fahren. Lediglich durch Einrücken und Ausrücken der jeweiligen Kupplungen 8, 10 der zwei Eingangswellen 20, 22 ermöglicht das DCT 1 eine schnelle Vor- und Zurückbewegung des Fahrzeugs mit geringem Verlust der Übertragungsleistung oder Zahnradschwungkraft. Dies hilft in vielen Situationen, in denen ein Rad eines Fahrzeugs in einer feindlichen Umgebung wie einem Schneeloch oder Schlammloch festsitzt. Das steckengebliebene Fahrzeug kann dann einfach durch wechselndes Einrücken der zwei Kupplungen 8, 10 des DCT 1 freigeschaukelt werden.
Obwohl die obige Beschreibung viel Detailgenauigkeit enthält, sollte diese nicht als Einschränkung für den Umfang der Ausführungsformen aufgefasst werden, sondern lediglich als Erläuterung der vorhersehbaren Ausführungsformen. Insbesondere sollten die oben angeführten Vorteile der Ausführungsformen nicht als Einschränkung für den Umfang der Ausführungsformen aufgefasst werden, sondern nur zur Erklärung möglicher Errungenschaften bei Umsetzung der beschriebenen Ausführungsformen in die Praxis dienen. Daher sollte der Umfang der Ausführungsformen durch die Ansprüche und nicht durch die angegebenen Beispiele definiert werden.

1: Doppelkupplungs-Schaltgetriebe
2: Kurbelwelle
4: Kupplungsgehäuse
6: Doppelkupplung
8: Kupplungsscheibe
10: Kupplungsscheibe
12: Abtriebszahnrad
14: Ausgangswelle
20: Eingangsvollwelle
22: Eingangshohlwelle
24: Festrad erster Gang
25: Festrad dritter Gang
26: Festrad fünfter Gang
27: Festrad siebter Gang
30: Festrad zweiter Gang
31: Festrad vierter Gang
32: Festrad sechster Gang
35: erstes Rücklaufrad
36: Ritzelantriebsrad
38: Rückwärtsgang-Vorgelegeachse
39: Rückwärtsgang-Hohlwelle
40: obere Vorgelegewelle
41: oberes Ritzel
42: Parksperrenrad
50: untere Vorgelegewelle
51: unteres Ritzel
55: Rücklaufritzel
56: Abstand
58: Abstand
60: Losrad erster Gang
61: Losrad zweiter Gang
62: Losrad dritter Gang
62': angefügtes Losrad dritter Gang
63: Losrad vierter Gang
64: Losrad fünfter Gang
65: Losrad sechster Gang
66: Losrad siebter Gang
71: Vollwellenlager
72: Hohlwellenlager
73: Vorgelegewellenlager
74: Vorgelegeachsenlager
75: Rückwärtsgang-Vorgelegeachsenlager
80: doppelseitige Kupplungsvorrichtung
81: einseitige Kupplungsvorrichtung
82: doppelseitige Kupplungsvorrichtung
83: doppelseitige Kupplungsvorrichtung
85: einseitige Kupplungsvorrichtung
100: doppelseitige Kupplungsvorrichtungsanordnung
101: Losrad
102: Kupplungsvorrichtung oder Schaltmechanismus
103: Losrad
104: Welle
110: einseitige Kupplungsvorrichtungsanordnung
112: Schaltmechanismus
113: Losrad
114: Welle
120: Losradanordnung
121: Losrad
122: Welle
123: Lager
130: Festradanordnung
131: Welle
132: Festrad

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- US 6634247 B2 [0003]

Claims

Doppelkupplungsgetriebe (1), umfassend: – eine innere Eingangswelle (20) und eine äußere Eingangswelle (22), wobei wenigstens ein Teil der inneren Eingangswelle (20) von der äußeren Eingangswelle (22) umschlossen wird, – eine erste Kupplungsscheibe (8), die mit der inneren Eingangswelle (20) verbunden ist, und eine zweite Kupplungsscheibe (10), die mit der äußeren Eingangswelle (22) verbunden ist, – eine erste Vorgelegewelle (40), eine zweite Vorgelegewelle (50) und eine dritte Welle (38), die in einem Abstand von den Eingangswellen (20, 22) und parallel zu den Eingangswellen (20, 22) angeordnet sind, – wobei wenigstens eine der Vorgelegewellen (38, 40, 50) ein Ritzel (41, 51, 55) zur Abgabe eines Antriebsdrehmoments umfasst, – Zahnräder, die auf der ersten Vorgelegewelle (40), auf der zweiten Vorgelegewelle (50), auf der dritten Vorgelegewelle (38), auf der inneren Eingangswelle (20) und auf der äußeren Eingangswelle (22) angeordnet sind, wobei die Zahnräder eine erste Zahnradgruppe, eine zweite Zahnradgruppe, eine dritte Zahnradgruppe, eine vierte Zahnradgruppe, eine fünfte Zahnradgruppe, eine sechste Zahnradgruppe, eine siebte Zahnradgruppe und eine Rücklauf-Zahnradgruppe zur Bereitstellung von sieben sequentiell steigenden Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang umfassen, wobei die erste Zahnradgruppe ein erstes Festrad (24) auf der äußeren Eingangswelle (22) umfasst, das mit einem 1.-Gang-Losrad (60) auf einer der Vorgelegewellen (38, 40, 50) in Eingriff ist, die dritte Zahnradgruppe ein drittes Festrad (25) auf der äußeren Eingangswelle (22) umfasst, das mit einem 3.-Gang-Losrad (62) auf einer der Vorgelegewellen (38, 40, 50) in Eingriff ist, die fünfte Zahnradgruppe ein fünftes Festrad (26) auf der äußeren Eingangswelle (22) umfasst, das mit einem 5.-Gang-Losrad (64) auf einer der Vorgelegewellen (38, 40, 50) in Eingriff ist, die siebte Zahnradgruppe ein siebtes Festrad (27) auf der äußeren Eingangswelle (22) umfasst, das mit einem 7.-Gang-Losrad (66) auf einer der Vorgelegewellen (38, 40, 50) in Eingriff ist, die zweite Zahnradgruppe ein zweites Festrad (30) auf der inneren Eingangswelle (20) umfasst, das mit einem 2.-Gang-Losrad (61) auf einer der Vorgelegewellen (38, 40, 50) in Eingriff ist, die vierte Zahnradgruppe ein viertes Festrad (31) auf der inneren Eingangswelle (20) umfasst, das mit einem 4.-Gang-Losrad (63) auf einer der Vorgelegewellen (38, 40, 50) in Eingriff ist, die sechste Zahnradgruppe ein sechstes Festrad (32) auf der inneren Eingangswelle (20) umfasst, das mit einem 6.-Gang-Losrad (65) auf einer der Vorgelegewellen (38, 40, 50) in Eingriff ist, die Rücklauf-Zahnradgruppe ein Antriebsfestrad auf einer der Eingangswellen (20, 22) umfasst, das mit einem Rückwärtsgang-Losrad (35) auf einer der Vorgelegewellen (38, 40, 50) in Eingriff ist, wobei jede Zahnradgruppe eine Kupplungsvorrichtung umfasst, die auf einer der Vorgelegewellen (38, 40, 50) angeordnet ist, um zur Bereitstellung eines der Gänge selektiv eines der Losräder einzukuppeln, das zweite Festrad (30) mit dem 2.-Gang-Losrad (61) und dem 4.-Gang-Losrad (63) in Eingriff ist, wobei das Doppelkupplungsgetriebe (1) außerdem eine Parksperre umfasst, die auf einer der Vorgelegewellen (38, 40, 50) vorgesehen ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Vorwärtsgang und der Rückwärtsgang auf verschiedenen Eingangswellen (20, 22) vorgesehen sind.
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Parksperre auf der Vorgelegewelle (38, 40, 50) vorgesehen ist, die das Ritzel umfasst.
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Zahnräder (35, 36) auf der dritten Vorgelegewelle (38) mit zwei Zahnrädern (60, 62') auf der ersten Vorgelegewelle (40) in Eingriff sind.
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abstand zwischen der ersten Vorgelegewelle (40) und der inneren Eingangswelle (20) größer ist als ein Abstand zwischen der zweiten Vorgelegewelle (50) und der inneren Eingangswelle (22).
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens zwei von dem 4.-Gang-Losrad (63), dem 5.-Gang-Losrad (64), dem 6.-Gang-Losrad (65) und dem 7.-Gang-Losrad (66) auf derselben Vorgelegewelle montiert sind.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens zwei von dem 1.-Gang-Losrad (60), dem 2.-Gang-Losrad (61) und dem 3.-Gang-Losrad (62) auf derselben Vorgelegewelle montiert sind.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das 1.-Gang-Losrad (60), das 2.-Gang-Losrad (61) und das 3.-Gang-Losrad (62) auf der ersten Vorgelegewelle (40) montiert sind.
Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, des weiteren umfassend Lager zum Abstützen der drei Vorgelegewellen (38, 39, 40, 50), wobei wenigstens eines der Lager neben einem von dem 1.-Gang-Losrad (60), dem 3.-Gang-Losrad (62) und dem 2.-Gang-Losrad (61) vorgesehen ist.
Schaltgetriebe mit dem Doppelkupplungsgetriebe (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, umfassend – ein Abtriebszahnrad (12), das mit einem oberen Ritzel (41) auf der ersten Vorgelegewelle (40), – einem unteren Ritzel (51) auf der zweiten Vorgelegewelle (50) und – einem Rücklaufritzel (55) auf der dritten Vorgelegewelle (38) zur Abgabe von Drehmomenten dieser Vorgelegewellen (38, 40, 50) in Eingriff ist.
Antriebsvorrichtung mit dem Schaltgetriebe nach Anspruch 10, wobei die Antriebsvorrichtung wenigstens eine Kraftquelle zur Erzeugung eines Antriebsdrehmoments umfasst.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftquelle einen Verbrennungsmotor umfasst.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftquelle einen Elektromotor umfasst.
Kraftfahrzeug, umfassend die Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13.