DE102009008960B4

DE102009008960B4 - Verfahren zur Regelung eines Verbrennungsmotors

Info

Publication number: DE102009008960B4
Application number: DE102009008960A
Authority: DE
Inventors: Dr. Böwing Robert; Hans-Bernhard Snuis; Dr. Spreitzer Karsten
Original assignee: MWM GmbH
Current assignee: Caterpillar Energy Solutions GmbH
Priority date: 2009-02-13
Filing date: 2009-02-13
Publication date: 2012-02-02
Anticipated expiration: 2029-02-14
Also published as: EP2396528A2; WO2010092129A3; US20120103305A9; US20110290215A1; WO2010092129A2; DE102009008960A1

Abstract

Verfahren zur Regelung eines Hubkolbenmotors, bei dem eine Brennraumtemperatur (ϑBRT) in einem oder mehreren Zylindern (1) erfasst wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Zündzeitpunkt in einem oder mehreren Zylindern (1) zylinderindividuell derart geregelt wird, dass die Brennraumtemperatur (lichst wenig abweicht, wobei die Regelung erst eingreift, wenn die jeweilige Brennraumtemperatur den Sollwert S maximal um einen Temperaturabweichungswert K1 übersteigt und auf eine Maximaltemperatur M1 ansteigt oder wenn die jeweilige Brennraumtemperatur unter den Sollwert S maximal um einen Wert K2 auf eine Minimaltemperatur M2 abfällt.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Regelung eines Verbrennungsmotors bzw. eines Hubkolbenmotors, bei dem eine Brennraumtemperatur in einem oder mehreren Zylindern zur Verfügung gestellt wird.
Es ist insbesondere bei Großmotoren bereits bekannt, die Brennraumtemperatur eines oder mehrerer Zylinder mittels eines Thermoelementes zu erfassen, um eine Lambdaregelung ohne Lambdasonde zu gewährleisten. Die Brennraumtemperatur stellt dabei eine Ersatzgröße für das Mischungsverhältnis dar. Lambdasonden werden aufgrund begrenzter Langlebigkeit für Großmotoren nicht immer verwendet.
Die DE 198 08 829 A1 beschreibt einen Gasmotor mit einer Vorsteuereinrichtung und einer der Vorsteuereinrichtung vorgeschalteten Klopfüberwachungseinrichtung. Die Vorsteuereinrichtung verfügt u. a. über einen Temperatursensor zur Erfassung der Ladeluft- und/oder Gemischtemperatur, jedoch nicht der Brennraumtemperatur. Die Vorsteuereinrichtung generiert Sollwerte für die Ansteuerung der Stellglieder wie bspw. eine Zündzeitpunkt-Verstelleinrichtung. Die Klopfüberwachungseinrichtung hingegen weist einen Temperatursensor zur Erfassung der Brennraumtemperatur auf. In Abhängigkeit von der Brennraumtemperatur wird jedoch lediglich die Leistung des Diesel-Gasmotors zweistufig begrenzt oder ein Stoppsignal für den Gasmotor erzeugt. Eine Änderung bzw. Regelung des Zündwinkels bzw. des Zündzeitpunkts in Abhängigkeit von der erfassten Brennraumtemperatur ist nicht vorgesehen.
Die DE 102 57 994 A1 beschreibt eine Aktivierung der Klopfgrenzenregelung, d. h. eine Anpassung der Zündwinkel abhängig von einer Veränderung der Motortemperatur oder der Kühlmitteltemperatur, jedoch nicht der Brennraumtemperatur. Ähnliches beschreibt die DE 103 33 994 A1 , welche die Motortemperatur als Stellgröße für den Zündwinkel nennt. Hiermit wird der zylinderindividuelle Momentenbeitrag angepasst.
Die US 5,941,213 A beschreibt die Anwendung eines Wärmestromsensors innerhalb des Motorblocks und die Regelung des Zündwinkels in Abhängigkeit von dem in der zweiten Hälfte des Ausstoßhubes ermittelten Wärmestromwerts.
Die DE 38 33 124 A1 beschreibt eine Vorrichtung zum Überwachen einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine, bei der die Berechnung einer Zylindertemperatur zwecks Überwachung des Zündzeitpunktes vorgenommen wird. Nur in dem Fall, in dem eine berechnete Zylindertemperatur einen oberen Grenzwert erreicht, wird wohl der Zündzeitpunkt individuell für den jeweiligen Zylinder nach spät verstellt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Motorregelung derart auszubilden, dass übermäßige Bauteilbelastungen vermieden und ein unterbrechungsfreier Betrieb sowie eine Verbesserung des Wirkungsgrades gewährleistet werden.
Bei der Verbrennung im Hubkolbenmotor treten von Zylinder zu Zylinder Unterschiede bei der Verbrennung und somit bei der Brennraumtemperatur, als Maß für die Verbrennung, auf. Die Unterschiede resultieren insbesondere aus Abweichungen im Luftverhältnis, in der Homogenität des Gemisches, in der Ladungsbewegung, in den Wandtemperaturen, in den Bauteiltoleranzen und im Öleintrag über Ventile und Kolben. Sie bewirken u. a. zylinderindividuelle Abweichungen von der optimalen Verbrennungsschwerpunktlage und von der Vollständigkeit des Kraftstoffumsatzes und führen damit zu einer Verschlechterung des Motorwirkungsgrades. Auf die beschriebenen Unterschiede in der Verbrennung von Zylinder zu Zylinder wird bisher regelungstechnisch nicht reagiert.
Außerdem können im Hubkolbenmotor in einzelnen oder mehreren Zylindern unkontrollierte Verbrennungszustände auftreten, insbesondere Glühzündungen und Vorentflammungen, die nicht durch die Beschleunigungsaufnehmer der Anti-Klopf-Regelung (AKR) erfasst werden. Die genannten unkontrollierten Verbrennungszustände führen zu einer erhöhten Bauteilbelastung sowie zu einer Verschlechterung des Motorwirkungsgrades und erzwingen im Extremfall eine Abstellung des Motors. Auf die beschriebene Verbrennungsproblematik wird bisher regelungstechnisch nicht reagiert.
Gelöst wird die Aufgabe erfindungsgemäß durch ein Verfahren nach Anspruch 1 und einen Hubkolbenmotor nach Anspruch 11. Erfindungsgemäß wird der Zündzeitpunkt in einem oder in mehreren Zylindern zylinderindividuell derart reguliert, dass die Brennraumtemperatur im Zylinder von einem vorgegebenen Sollwert S möglichst wenig abweicht, wobei die Regelung erst eingreift, wenn die jeweilige Brennraumtemperatur den Sollwert S maximal um einen Temperaturabweichungswert K1 übersteigt und auf eine Maximaltemperatur M1 ansteigt oder wenn die jeweilige Brennraumtemperatur den Sollwert S maximal um einen Wert K2 unterschreitet und auf eine Minimaltemperatur M2 abfällt. Die Brennraumtemperatur ist dabei die Temperatur, die sich am Thermoelement während des Betriebs des Verbrennungsmotors im zeitlichen Mittel einstellt. Durch die Vermeidung einer zu großen bzw. zu kleinen Brennraumtemperatur kann zum einen eine Verringerung der Unterschiede in der Verbrennung von Zylinder zu Zylinder, also eine Gleichstellung der Zylinder und damit eine Verbesserung des Wirkungsgrades erreicht werden. Zum anderen kann eine Verringerung unkontrollierter Verbrennungszustände in einzelnen oder mehreren Zylindern, die nicht von der Anti-Klopf-Regelung erkannt werden, und damit eine Verringerung der Bauteilbelastung und/oder ein Abschalten des Motors verhindert werden.
Der Sollwert S muss nicht statisch sein. Er kann auch in Abhängigkeit von den die Verbrennung beeinflussenden Parametern wie die Laststufe oder der eingesetzte Brennstoff variiert werden. Meist findet eine Zuordnung zwischen dem Sollwert und der Motorleistung in Abhängigkeit von dem NOx-Gehalt des Abgases Anwendung.
Im Falle der Regelung eines Ottomotors wird der Zeitpunkt der Fremdzündung verändert, während bei der Regelung eines Dieselmotors der Zeitpunkt der Einspritzung geregelt wird.
Eine Verringerung der Unterschiede in der Verbrennung von Zylinder zu Zylinder und eine Verbesserung des Wirkungsgrades wird also dadurch erreicht, dass die mittlere Brennraumtemperatur in jedem Zylinder mit einem Thermoelement gemessen und die Zündung nachfolgend zylinderindividuell so geregelt wird, dass sich in jedem Zylinder etwa die gleiche mittlere Brennraumtemperatur einstellt. Die Verstellung des Einzelzylinder-Zündzeitpunktes bzw. Zündwinkels erfolgt dabei in Abhängigkeit von der Abweichung der Einzelzylinder-Brennraumtemperatur von einem Sollwert. Dieser kann der Brennraumtemperatur-Mittelwert aller Zylinder sein. Das Maß der Zündzeitpunkt-Verstellung, insbesondere Maximal- und Minimalwert, sowie die weiteren Regelungskonstanten sind parametrierbar. Im einfachsten Fall handelt es sich um die Verstärkung eines P-Reglers.
Vorteilhaft kann es auch sein, wenn in dem Fall, in dem die Brennraumtemperatur den Sollwert S um einen Wert K1 übersteigt, der Zündzeitpunkt des jeweiligen Zylinders um einen Wert Z1 nach spät verstellt wird, mit 0 < K1 <= A1, 5 K <= A1 <= 20 K, 0° <= Z1 <= Zm und 10° <= Zm <= 40°.
Sobald die Brennraumtemperatur vom Sollwert nach oben abweicht, wird der Zündzeitpunkt nach spät verstellt, sodass die Brennraumtemperatur wieder absinkt.
Entsprechend kann es vorteilhaft sein, wenn in dem Fall, in dem die Brennraumtemperatur unter den Sollwert S um einen Wert K2 abfällt, der Zündzeitpunkt des jeweiligen Zylinders um einen Wert Z2 nach früh verstellt wird, mit 0 < K2 <= A2, 5 K <= A2 <= 20 K, 0° <= Z2 <= Zm und 10° <= Zm <= 20°.
Die Nachregelung des Zündzeitpunktes gilt auch im Falle der Abweichung der Brennraumtemperatur nach unten.
Wenn die Brennraumtemperatur in den Zylindern derart eingestellt wird, dass die Brennraumtemperaturen der verschiedenen Zylinder maximal um einen Wert dK abweichen, mit 5 K <= dK <= 20 K, dann ist eine kritische Bauteilbelastung aufgrund verschiedener Verbrennungseigenschaften der Zylinder nahezu auszuschließen. Eine gleichmäßige Lastverteilung unter den Zylindern ist gewährleistet.
Die Einstellung des Wertes K1 bzw. K2 als Maß für die zulässige Abweichung vom Sollwert S erfolgt vorzugsweise auf dem Prüfstand, so dass der Wirkungsgrad optimiert wird.
Ergänzend kann es vorteilhafterweise vorgesehen sein, dass im Falle, in dem die Brennraumtemperatur eines Zylinders einen Grenzwert G1 über dem Sollwert S erreicht oder überschreitet, der Zündzeitpunkt des jeweiligen Zylinders um einen Wert Z3 nach spät verstellt wird, mit S + K3a <= G1 <= S + K3b, 5 K <= K3a <= 20 K oder K3a = 10 K, 80 K <= K3b <= 200 K oder K3b = 120 K und 10° <= Z3 <= 40°.
Alternativ oder ergänzend zu der einleitend beschriebenen Regelung der Brennraumtemperatur auf den gewünschten Sollwert, ist eine Überwachung der Brennraumtemperatur dahin gehend vorgesehen, dass bei einem sprunghaften Anstieg der Brennraumtemperatur auf bzw. über den Grenzwert G1 eine entsprechende Änderung des Zündzeitpunktes erfolgt.
Dabei kann der Zündzeitpunkt des jeweiligen Zylinders sprungartig um den Wert Z3 nach spät verstellt werden oder die Zündung des jeweiligen Zylinders für einen oder mehrere Zyklen abgeschaltet werden und/oder die Kraftstoffzufuhr insgesamt abgestellt werden.
Glühzündungen und Vorentflammungen können somit abklingen. Wenn die Glühzündungen oder Vorentflammungen zu lange andauern, sollte die Zündung des Zylinders für einige Zyklen abgeschaltet werden, damit eine kritische Verbrennung und die damit einhergehenden Nachteile für die Bauteilbelastung und für den Wirkungsgrad verhindert werden. Im Falle des Dieselmotors würde die Kraftstoffeinspritzung des Zylinders unterbrochen werden. Sollten diese Mittel nicht greifen, wäre sowohl beim Ottomotor als auch beim Dieselmotor die Kraftstoffzufuhr insgesamt zu unterbrechen, was mit einem Stillstand des Motors einhergehen würde. Dies gilt es zu vermeiden.
Eine Verringerung der unkontrollierten Verbrennungszustände in einzelnen oder mehreren Zylindern, die nicht von der Antiklopfregelung erkannt werden, und eine Verbesserung des Wirkungsgrades wird also dadurch erreicht, dass die mittlere Brennraumtemperatur in jedem Zylinder mit einem Thermoelement gemessen und die Zündung nachfolgend zylinderindividuell geregelt wird. Bei einem spontanen Anstieg der Brennraumtemperatur einzelner oder mehrerer Zylinder über einen definierten Sollwert führt eine sprungartige Verstellung des Zündzeitpunktes bzw. Zündwinkels zu einer verringerten Bauteilbelastung und verhindert, dass der Motor abgestellt werden muss.
Im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Ausbildung und Anordnung kann es von Vorteil sein, wenn der Zündzeitpunkt zylinderindividuell nach früh verstellt wird, die Zündung wieder zugeschaltet wird und/oder Kraftstoff wieder zugeführt wird, sobald die Brennraumtemperatur des jeweiligen Zylinders auf einen Aktivierungswert A abgesunken ist, mit G1 – 5 K >= A >= G1 – 200 K oder G1 – 10 K >= A >= G1 – 100 K oder S1 + 100 K >= A >= S1.
Mit der Anwendung eines praktikablen Aktivierungswertes A, der nicht zwingend statisch ausgebildet sein muss, sondern während des Betriebs variiert werden kann, ist die Rückkehr zur normalen Regelung des Zündzeitpunktes nach dem Sollwert S, wie oben beschrieben, möglich. Der Aktivierungswert A kann auch in Abhängigkeit der die Verbrennung beeinflussenden Parameter, wie einleitend ausgeführt, variiert werden. Sobald die Brennraumtemperatur des oder der betroffenen Zylinder wieder unter einen definierten Grenzwert fällt bzw. den Aktivierungswert erreicht, wird die Zündung nachfolgend zylinderindividuell geregelt.
In diesem Zusammenhang kann es von Vorteil sein, dass im Falle, in dem die Brennraumtemperatur eines Zylinders einen Grenzwert G2 unter dem Sollwert S erreicht oder unterschreitet, der Zündzeitpunkt des jeweiligen Zylinders um einen Wert Z4 sprungartig oder schrittweise nach früh verstellt wird, mit S – K4a <= G1 <= S – K4b, 80 K <= K4a <= 120 K oder K4a = 100 K, 5 K <= K4b <= 15 K oder K4b = 10 K und 5° <= Z4 <= 20°.
Somit wird eine entsprechende Regelung beim Absinken der Brennraumtemperatur gewährleistet.
Vorteilhaft kann es ferner sein, wenn als Sollwert S ein Mittelwert der Brennraumtemperaturen mehrerer oder aller Zylinder betrachtet wird, deren Temperatur erfasst wird. Der Sollwert S variiert in diesem Fall. Sollte die Brennraumtemperatur in allen Zylindern gleichermaßen ansteigen oder abfallen, so würde die Regelung nach dem Sollwert S, sofern er nicht vom NOx-Wert abhängig ist, nicht greifen, da der Sollwert, als reiner Mittelwert ebenfalls ansteigen bzw. abfallen würde. Die Grenzwertregelung würde dann einen gewünschten Regeleingriff sicherstellen.
Der Einsatz der mittleren Brennraumtemperatur eines Zylinders, die während des Betriebes erfasst wird, als Brennraumtemperatur, macht das Verfahren sehr einfach und nachvollziehbar. Das Thermoelement hat eine praktikable Position und erfasst die dort entstehenden Temperaturen. Aufgrund des zeitlichen Auflösungsverhaltens des Thermoelementes wird somit ein relativ gleichmäßiger Verlauf der Brennraumtemperatur ermittelt.
Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung sind in den Patentansprüchen und in der Beschreibung erläutert und in den Figuren dargestellt. Es zeigen
1 ein Regelungsschema;
2 ein T/t-Diagramm des Temperaturverlaufs der Brennraumtemperaturen unter Einfluss der verschiedenen Regelungen des Zündzeitpunktes.
Mittels eines in 1 dargestellten Regelkreises 2 wird der Regelalgorithmus für die erfindungsgemäße Regelung eines Zündzeitpunktes bzw. Zündwinkels ZW umgesetzt.
Eine mittlere Brennraumtemperatur ϑ _BRT aller Zylinder 1 wird als Sollwert S abgeglichen mit einer tatsächlich im Zylinder 1 ermittelten durchschnittlichen Brennraumtemperatur ϑ_BRT.
Die Einstellung des Zündwinkels ZW erfolgt durch Einsatz eines P-Reglers 4 unter Einfluss eines beim Abgleich ermittelten Temperaturunterschieds Δϑ unter Anwendung einer Proportionalitätskonstanten K sowie einer Stellgrößenbegrenzung 5, bestehend aus einem Steuerglied 3, bei der eine maximale und eine minimale Änderung ΔZW des Zündwinkels ZW berücksichtigt wird und welche letztlich die Änderung ΔZW des Zündwinkels ZW ausgibt.
Nach Abgleich bzw. Anpassung des Zündwinkels ZW mit der Änderung ΔZW des Zündwinkels ZW erfolgt die veränderte zylinderindividuelle Verbrennung und die sich neu einstellende Brennraumtemperatur ϑ_BRT des jeweiligen Zylinders 1 wird erfasst.
2 zeigt ein Diagramm der Brennraumtemperatur ϑ_BRT in Kelvin [K] über der Zeit t in Sekunden [s], eingeteilt in drei Phasen I, II und III für die die verschiedenen Regelungsvarianten aufgezeigt sind.
Gemäß Phase I werden vier Brennraumtemperaturen T1, T2, T3 und T4 erfasst. Alle Brennraumtemperaturen sind unterschiedlich hoch und variieren etwas. Ein Sollwert S, als Mittelwert der vier Temperaturen, ist ebenfalls dargestellt. Er variiert auch über die Zeit [t].
Gemäß Phase II werden Abweichungen der jeweiligen Brennraumtemperatur T1, T2, T3 und T4 vom Sollwert S erfasst und durch Eingriff in den Zündzeitpunkt geregelt. Dabei darf die jeweilige Brennraumtemperatur den Sollwert S maximal um einen Temperaturabweichungs-Wert K1 übersteigen und auf eine Maximaltemperatur Ml ansteigen oder unter den Sollwert S maximal um einen Wert K2 auf eine Minimaltemperatur M2 abfallen, bevor die Regelung eingreift. Die Temperaturenabweichungen K1, K2 sind dabei auf den Sollwert S bezogen. Vorzugsweise liegt die Abweichung der Brennraumtemperaturen T1–T4 innerhalb eines Temperaturbereiches dK von 5 K bis 20 K.
Gemäß Phase III wird die jeweilige Brennraumtemperatur T1–T4 auf ein Erreichen oder ein Überschreiten bzw. ein Unterschreiten eines Grenzwertes G1 bzw. G2 überwacht. Der Grenzwert G1 bzw. G2 ist dabei abhängig von Temperaturabweichungen K3a, K3b, K4a, K4b, bezogen auf den Sollwert S. Der obere Grenzwert G1 bewegt sich zwischen dem maximalen Temperaturwert S + K3b und dem minimalen Temperaturwert S + K3a. Der untere Grenzwert G2 bewegt sich zwischen dem unteren, minimalen Temperaturwert S – K4a und dem oberen Temperaturwert S – K4b. Sobald eine Brennraumtemperatur T2 den eingestellten Grenzwert G1 erreicht, erfolgt eine entsprechende und deutliche Regelung des Zündzeitpunktes nach spät oder eine Abschaltung der Zündung, sodass die Brennraumtemperatur T2 wieder absinkt. Sobald die Brennraumtemperatur T2 einen Aktivierungswert A erreicht, wird der Zündzeitpunkt wieder nach früh verstellt bzw. die Zündung wieder aktiviert. In einem nicht dargestellten Fall, in dem eine Brennraumtemperatur den eingestellten unteren Grenzwert G2 erreicht, erfolgt eine entsprechende Regelung des Zündzeitpunktes nach früh.
Bezugszeichenliste

1: Zylinder
2: Regelkreis
3: Steuerglied
4: P-Regler
5: Stellgrößenbegrenzung
A: Aktivierungswert der BRT
dK: Temperaturbereich
G1: Grenzwert
G2: Grenzwert
K: Proportionalitätskonstante
K1: Temperaturabweichung
K2: Temperaturabweichung
K3a: Temperaturabweichung
K3b: Temperaturabweichung
K4a: Temperaturabweichung
K4b: Temperaturabweichung
M1: Maximaltemperatur
M2: Minimaltemperatur
S: Sollwert der BRT
T1: Brennraumtemperatur, BRT
T2: Brennraumtemperatur, BRT
T3: Brennraumtemperatur, BRT
T4: Brennraumtemperatur, BRT
Zm: maximale Zündwinkelverstellung
ZW: Zündwinkel
ϑ _BRT: mittlere Brennraumtemperatur
ϑ_BRT: Brennraumtemperatur Temperaturunterschied
ΔZW: Änderung des Zündwinkels ZW

Claims

Verfahren zur Regelung eines Hubkolbenmotors, bei dem eine Brennraumtemperatur (ϑ_BRT) in einem oder mehreren Zylindern (1) erfasst wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Zündzeitpunkt in einem oder mehreren Zylindern (1) zylinderindividuell derart geregelt wird, dass die Brennraumtemperatur (ϑ_BRT) von einem vorgegebenen Sollwert S möglichst wenig abweicht, wobei die Regelung erst eingreift, wenn die jeweilige Brennraumtemperatur den Sollwert S maximal um einen Temperaturabweichungswert K1 übersteigt und auf eine Maximaltemperatur M1 ansteigt oder wenn die jeweilige Brennraumtemperatur unter den Sollwert S maximal um einen Wert K2 auf eine Minimaltemperatur M2 abfällt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Fall, in dem die Brennraumtemperatur (ϑ_BRT) den Sollwert S um einen Wert K1 übersteigt, der Zündzeitpunkt des jeweiligen Zylinders (1) um einen Wert Z1 nach spät verstellt wird, mit 0 < K1 <= A1, 5 K <= A1 <= 20 K, 0° <= Z1 <= Zm und 10° <= Zm <= 40°.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Fall, in dem die Brennraumtemperatur (ϑ_BRT) unter den Sollwert S um einen Wert K2 abfällt, der Zündzeitpunkt des jeweiligen Zylinders (1) um einen Wert Z2 nach früh verstellt wird, mit 0 < K2 <= A2, 5 K <= A2 <= 20 K, 0° <= Z2 <= Zm und 10° <= Zm <= 20°.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennraumtemperatur (ϑ_BRT) in den Zylindern (1) derart eingestellt wird, dass die Brennraumtemperaturen (ϑ_BRT) der verschiedenen Zylinder (1) maximal in einem Temperaturbereich dK um den Sollwert S schwanken, mit 5 K <= dK <= 20 K.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle in dem die Brennraumtemperatur (ϑ_BRT) eines Zylinders (1) einen Grenzwert G1 über dem Sollwert S erreicht oder überschreitet, der Zündzeitpunkt des jeweiligen Zylinders (1) um einen Wert Z3 nach spät verstellt wird, mit S + K3a <= G1 <= S + K3b, 5 K <= K3a <= 20 K oder K3a = 10 K 80 K <= K3b <= 200 K oder K3b = 120 K und 10° <= Z3 <= 40°.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Zündzeitpunkt des jeweiligen Zylinders (1) um den Wert Z3 sprungartig nach spät verstellt wird oder die Zündung des jeweiligen Zylinders (1) für einen oder mehrere Zyklen abgeschaltet wird und/oder die Kraftstoffzufuhr abgestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Zündzeitpunkt zylinderindividuell nach früh verstellt wird, die Zündung wieder zugeschaltet wird und/oder Kraftstoff wieder zugeführt wird, sobald die Brennraumtemperatur (ϑ_BRT) des jeweiligen Zylinders (1) auf einen Aktivierungswert A abgesunken ist, mit G1 – 5 K >= A >= G1 – 200 K oder G1 – 10 K >= A >= G1 – 100 K oder S1 + 100 K >= A >= S1.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle, in dem die Brennraumtemperatur (ϑ_BRT) eines Zylinders (1) einen Grenzwert G2 unter dem Sollwert S erreicht oder unterschreitet, der Zündzeitpunkt des jeweiligen Zylinders (1) um einen Wert Z4 nach früh verstellt wird, mit S – K4a <= G1 <= S – K4b, 80 K <= K4a <= 120 K oder K4a = 100 K, 5 K <= K4b <= 15 K oder K4b = 10 K und 5° <= Z4 <= 20°.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Sollwert S ein Mittelwert ( ϑ _BRT) der Brennraumtemperaturen (ϑ_BRT) mehrerer oder aller Zylinder (1) betrachtet wird, deren Temperatur erfasst wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Brennraumtemperatur (ϑ_BRT) die mittlere Brennraumtemperatur eines Zylinders (1) während des Betriebes betrachtet wird.
Hubkolbenmotor (10), der nach einem Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche gesteuert und/oder geregelt wird.