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Hintergrund und Kurzdarlegung
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Regenerative
Kraftstoffpumpen werden in Kraftstoffversorgungsanlagen für
Brennkraftmaschinen aufgrund ihrer niedrigen Kosten, kleinen Größe und
ihres leisen Betriebs verwendet. Die regenerative Kraftstoffpumpe
kann in einem Kraftstofftank eingetaucht sein, so dass die Kraftstoffpumpe
ausreichend druckbeaufschlagten Kraftstoff zu stromabwärts
befindlichen Komponenten liefern kann. Aus verschiedenen Gründen
kann die Temperatur des der regenerativen Pumpe zugeführten
Kraftstoffs während des Betriebs der Brennkraftmaschine
steigen. Aufgrund des Temperaturanstiegs können sich in
der Pumpe Kraftstoffdampfblasen entwickeln, die den Pumpendurchfluss
verringern, wodurch die Leistungsfähigkeit und der Wirkungsgrad
der Pumpe abnehmen. In manchen Fällen kann der Durchfluss
soweit verringert werden, dass er eine Verschlechterung der Leistung
oder ein Abstellen der Brennkraftmaschine bewirken kann. Um dieses
Problem zu lösen, können regenerative Pumpen eine
Entlüftungsöffnung umfassen, die das Abscheiden
von Kraftstoffdampf von dem flüssigen Kraftstoff ermöglicht, um
dadurch den Pumpenwirkungsgrad beizubehalten.
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Es
wurden verschiedene Arten von Entlüftungsöffnungen
entwickelt, um die Kraftstoffdampfmenge in dem Kraftstoff zu senken.
Insbesondere kann der Durchmesser der Entlüftungsöffnung
vergrößert werden und die Position der Entlüftungsöffnung
verändert werden. Bei einem Vorgehen kann die Entlüftungsöffnung
weiter stromabwärts des Pumpeneinlasses angeordnet sein.
Ein Beispiel wird in
U.S. 5,284,417 beschrieben.
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Die
vorliegenden Erfinder haben erkannt, dass während Bedingungen
starken Förderns das Vergrößern der Größe
der Entlüftungsöffnung und das Anordnen der Entlüftungsöffnung
weiterhin stromabwärts des Einlasses eventuell nicht die
Kraftstoffdampfmenge steigern kann, die aus der Pumpe abgeführt
werden kann. Wenn weiterhin die Größe der Entlüftungsöffnung
während Anwendungen mit starkem Fördern vergrößert
wird, kann auch die Verwirbelung (d. h. Strömungsunterbrechung)
in der Pumpe verstärkt werden, wodurch der Pumpenwirkungsgrad
gemindert wird. Somit kann es einen Kompromiss zwischen einerseits
einer vergrößerten Entlüftungsöffnungsgröße
und/oder einer Öffnungsposition, um eine verstärkte
Dampfabscheidung zu ermöglichen, und andererseits dem durch
die Öffnung bewirkten Maß an Strömungsunterbrechung geben.
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Zum
Lösen dieses scheinbaren Paradoxes wird in einer Ausführungsform
eine Kraftstoffkreiselpumpe (regenerative Turbine) in einer Brennkraftmaschine
vorgesehen. Die Kraftstoffkreiselpumpe umfasst einen Pumpeneinlass,
der sich durch das untere Gehäuse erstreckt, was das Saugen
von Kraftstoff in die Laufradkammer ermöglicht, eine Entlüftungsöffnung,
die einen Entlüftungseinlass, einen Entlüftungsauslass
und einen Entlüftungskanal umfasst, der sich durch das
untere Pumpengehäuse erstreckt, was das Saugen von Kraftstoffdampf
aus der Laufradkammer ermöglicht, und einen Entlüftungsauslasswinkel
unter 90 Grad, der durch die vertikale Stromrichtung durch den Entlüftungsauslass
und die durch den Seitenabschnitt des Laufrads festgelegte vertikale
Ebene ausgebildet ist.
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Auf
diese Weise ist es möglich, die Dampfentlüftungsfähigkeit
zu verbessern und das Maß der Strömungsunterbrechung
zu beschränken, das durch die Entlüftungsöffnung
hervorgerufen wird, ohne dass wesentliche Zunahmen des Durchmessers
der Entlüftungsöffnung und/oder ein Bewegen der
Entlüftungsöffnung weiter stromabwärts
des Einlasses erforderlich sind. Solche Maßnahmen können aber
bei Bedarf zusätzlich ergriffen werden.
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Figuren
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1 Schematische
Darstellung der Kreiselpumpe in einem Kraftstofftank, der mit einem
Kraftstoffverteilerrohr, Einspritzventilen und einer Brennkraftmaschine
fluidverbunden ist.
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2 zeigt
eine Seitenansicht der Kreiselpumpe.
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3A zeigt
eine Seitenansicht einer vorbekannten Entlüftungsöffnung.
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3B zeigt
eine andere Seitenansicht einer vorbekannten Entlüftungsöffnung.
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4A zeigt
eine Seitenansicht der Entlüftungsöffnung der
vorliegenden Offenbarung.
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4B zeigt
eine andere Seitenansicht der Entlüftungsöffnung
der vorliegenden Offenbarung.
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5A zeigt
eine Seitenansicht einer anderen Ausführungsform der Entlüftungsöffnung.
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5B zeigt
eine andere Seitenansicht der anderen Ausführungsform der
Entlüftungsöffnung.
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6 zeigt
eine Laufradseitenansicht des unteren Gehäuses.
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7 zeigt
eine Laufradseitenansicht des oberen Gehäuses. Die Figuren
sind in etwa maßstabgetreu gezeichnet.
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Eingehende Beschreibung der
Figuren
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1 zeigt
eine Kraftstoffversorgungsanlage 100, die in einer Brennkraftmaschine 110 genutzt wird.
Die Kraftstoffversorgungsanlage kann eine Kreiselpumpe 20 und
einen Kraftstofftank 112 umfassen, der die Kreiselpumpe 20 umgibt.
Die Kreiselpumpe 20 führt verschiedenen stromabwärts
befindlichen Komponenten Kraftstoff zu. Die Kreiselpumpe kann vertikal
in dem Krafttank eingebaut sein. Die Kraftstoffversorgungsanlage 100 kann
weiterhin eine mit der Pumpe fluidverbundene Kraftstoffleitung 114 umfassen,
die sich aus dem Kraftstofftank 112 zu einem Kraftstoffverteilerrohr 116 erstreckt.
Das Kraftstoffverteilerrohr 116 ist mit einer Reihe von
Kraftstoffeinspritzventilen 118 fluidverbunden. Die Kraftstoffeinspritzventile
liefern bei einem vorgegebenen Druck Kraftstoff bei einer vorgegebenen
Stromgeschwindigkeit zu (nicht gezeigten) Zylindern, die in der Brennkraftmaschine 110 angeordnet
sind. Die Kraftstoffeinspritzventile 118 können
Kraftstoffkanaleinspritzventile und/oder Kraftstoffdirekteinspritzventile sein.
Es versteht sich für den Fachmann, dass andere Abwandlungen
dieser Kraftstoffversorgungsanlage genutzt werden können,
um die Leistung der Kraftstoffversorgungsanlage zu verbessern. Insbesondere
kann eine (nicht gezeigte) zweite Pumpe zwischen der Kreiselpumpe 20 und
dem Kraftstoffverteilerrohr 116 angeschlossen sein, um
die Menge und den Druck des Kraftstoffs zu steigern, der der Brennkraftmaschine 110 zugeführt
werden kann. Ferner können Komponenten wie zum Beispiel
ein (nicht gezeigter) Kraftstofffilter, ein (nicht gezeigter) Druckregler,
ein (nicht gezeigter) Kraftstoffspeicher, ein (nicht gezeigtes)
paralleles Druckbegrenzungsventil bzw. (nicht gezeigte) parallele
Druckbegrenzungsventile und/oder ein (nicht gezeigter) nicht rückführender
Kraftstoffkreislauf enthalten sein, um den Wirkungsgrad und die
Leistung der Kraftstoffversorgungsanlage zu verbessern.
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2 zeigt
die Kreiselpumpe 20. In 2 ist eine
vertikale Achse und eine horizontale Achse gezeigt. Eine Längsachse
verläuft in das Blatt und aus diesem heraus. Die Kreiselpumpe
kann ein Gehäuse 22 umfassen, das einen elektrisch
angetriebenen Motor 24 im Wesentlichen umgibt. Als Motor 24 können
verschiedene Arten von elektronisch angetriebenen Motoren verwendet
werden, beispielsweise ein Gleichstrommotor mit Bürsten,
ein bürstenloser Gleichstrommotor, ein Wechselstrommotor,
ein Induktionsmotor, ein Schrittmotor, etc. Eine von dem Elektromotor 24 angetriebene
Welle 26 kann mit dem Elektromotor verbunden sein, wobei
sie sich vertikal aus dem Elektromotor erstreckt. Ein scheibenförmiges
Laufrad 28 kann durch eine vertikale Mittelachse 30 starr
mit der Welle 26 verbunden sein. Das Laufrad kann einen
Seitenabschnitt 32 aufweisen. Der Seitenabschnitt kann
eine horizontale Ebene 33 senkrecht zur vertikalen Mittelachse
des Motors festlegen. Ein Abschnitt 34 der Welle kann von
einem Lager 36 umgeben sein, was der Welle das gleichmäßige
Drehen in einer festen Position erlaubt. Die Welle 26 erstreckt
sich durch eine Wellenöffnung 38 in einen unteren
Abschnitt 39 der Kreiselpumpe. Auf diese Weise kann der
elektronische Motor die Drehwelle betätigen und dadurch
das Laufrad um die vertikale Mittelachse drehen. Der untere Abschnitt 39 der Pumpe
kann weiterhin einen Pumpeneinlasskanal 42, ein unteres
Gehäuse 44, ein oberes Gehäuse 46 und
eine Entlüftungsöffnung 48 umfassen.
Das untere Gehäuse kann mindestens einen Teil des Laufrads umgeben
und legt zum Teil eine Laufradkammer fest. In dieser Ausführungsform
ist die Entlüftungsöffnung wie in 6 gezeigt
von dem Pumpeneinlasskanal beabstandet.
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Der
Pumpeneinlasskanal 42 ermöglicht das Saugen von
Kraftstoff von dem Kraftstofftank 112 in die Kreiselpumpe 20.
Dann kann der Kraftstoff in eine Laufradkammer 49 strömen.
Das Laufrad kann gedreht werden, um Kraftstoff umlaufend nach außen zur
Laufradkammer 49 zu treiben, was die Energie des Kraftstoffs
erhöht. Es können verschiedene Laufradschaufelformen
verwendet werden, beispielsweise Schrägblätter
für axiales Strömen oder offene radiale Flügel.
Im Anschluss an die Energiezunahme des Kraftstoffs kann das Fluid
in eine Laufradauslasskammer 50 strömen. Von der
Laufradauslasskammer kann der Kraftstoff stromabwärts in
eine stromabwärts befindliche Kammer 52 strömen,
die den elektrisch angetriebenen Motor 24 umgibt. Auf diese
Weise kann der elektronisch angetriebene Motor 24 durch
den durch die Pumpe strömenden Kraftstoff gekühlt
werden. Von der stromabwärts befindlichen Kammer 52 kann
der Kraftstoff dann durch einen in 2 gezeigten
Pumpenauslass 54 aus der Pumpe austreten.
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6 zeigt
die Laufradseitenansicht des unteren Gehäuses 44 mit
einem ringförmigen Kanal 57, einer ersten Seitenwand 56 des
ringförmigen Kanals und einer zweiten Seitenwand 58 des
ringförmigen Kanals, die sich umlaufend um das untere Gehäuse benachbart
zu dem Laufrad 28 erstrecken können. Wie in 6 gezeigt
kann sich die Entlüftungsöffnung 48 bei
einer Bogenlänge β stromabwärts des Pumpeneinlasskanals 42 zwischen
der ersten Seitenwand 56 des ringförmigen Kanals
und der zweiten Seitenwand 58 des ringförmigen
Kanals in dem ringförmigen Kanal 57 befinden.
B erstreckt sich umlaufend um die Mittelachse und ist der Separationswinkel
zwischen dem Pumpeneinlass und der Entlüftungsöffnung.
Die Entlüftungsöffnung ermöglicht das Saugen
von Dampf aus der Laufradkammer heraus. Ein Gemisch aus Fluid und
Dampf kann durch die Entlüftungsöffnung strömen.
In einer Ausführungsform beträgt die Bogenlänge β in
etwa 130 Grad. Bei einer anderen Ausführungsform kann die
Bogenlänge β aber für verschiedene Pumpengrößen
etc. angepasst werden. Der ringförmige Kanal 57 kann
sich unter einem Winkel θ1 umlaufend um das untere Gehäuse 44 erstrecken.
Die Bogenlänge θ1 kann abhängig von verschiedenen
Systemparametern zwischen 300 und 360 Grad liegen. 7 zeigt
eine Laufradseitenansicht des oberen Gehäuses 46.
Das obere Gehäuse lässt Kraftstoff aus der Laufradkammer 49 in
die Laufradauslasskammer 50 strömen.
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Unter
Bezug nun auf 4A kann die Entlüftungsöffnung 48 einen
Entlüftungseinlass 59 mit einem Innendurchmesser
D1 und einen Entlüftungsauslass 60 mit einem Innendurchmesser
D2 aufweisen. Die Längsachse erstreckt sich in das Blatt
und aus diesem heraus. Die Entlüftungsöffnung
ermöglicht das Drücken von Kraftstoffdampf aus
dem Laufrad und dessen Austreten aus der Pumpe. Die Entlüftungsöffnung
ist von dem Pumpeneinlasskanal beabstandet, was Kraftstoffdampf
aus der Pumpe austreten lässt. Der Innendurchmesser D1
des Einlasses ist kleiner als der Innendurchmesser D2 des Auslasses. Der
Entlüftungseinlass kann von dem Entlüftungsauslass
axial versetzt 61 sein. Ein Entlüftungskanal 62 kann
den Entlüftungseinlass und den Entlüftungsauslass
verbinden. Der Entlüftungskanal kann die Geschwindigkeit
des Kraftstoffdampfs senken, was den Dampf bei einer verringerten
Geschwindigkeit aus der Entlüftungsöffnung austreten
lässt, wodurch die Verwirbelung des Fluids um einen Entlüftungsauslass 60 verringert
wird. Der Entlüftungskanal kann weiterhin aus einem Einlassabschnitt 64 bestehen,
der sich mit einem ungefähren Durchmesser D1 durch das
untere Gehäuse 44 erstreckt. Der Einlassabschnitt
kann an einen konischen Abschnitt 66 angrenzen. Der konische
Abschnitt kann sich stromabwärts des Einlassabschnitts
befinden. Der Durchmesser des konischen Abschnitts kann allmählich zunehmen,
bis er in etwa die Größe des Innendurchmessers
D2 des Entlüftungsauslasses hat. Der Entlüftungskanal
kann weiterhin aus einem in 4B gezeigten
unteren Abschnitt 68 oder einer unteren Kammer stromabwärts
des konischen Abschnitts bestehen, der sich wie in 4B gezeigt
unter einem Entlüftungsauslasswinkel θ2 durch
das Gehäuse erstreckt, wobei er Fluid in den Kraftstofftank
strömen lässt. 4B zeigt
eine andere Seitenansicht der Entlüftungsöffnung. 4B zeigt
eine gedrehte Ansicht der in 4A gezeigten
Seitenansicht. Im Einzelnen zeigt 4B eine
um 90 Grad gegen den Uhrzeigersinn um die vertikalen Mittelachse 30 gedrehte
Seitenansicht bei Blick horizontal auf eine vertikale Ebene, die
sich in Längsrichtung in das Blatt und aus diesem heraus
erstreckt. Auf diese Weise ist der Entlüftungsauslass in
Längsrichtung nach außen abgewinkelt. In einem
anderen Beispiel kann der Entlüftungsauslass von der vertikalen
Mittelachse 30 horizontal nach außen abgewinkelt
sein. Wie in 4B gezeigt kann sich die Entlüftungsöffnung
unter einem Winkel θ2 zur niedrigeren Seite der Pumpe 72 und/oder
der durch die Seite des Laufrads festgelegten horizontalen Ebene 33 durch
das Gehäuse erstrecken, und erzeugt eine Öffnung
elliptischer Form mit einer Fläche A1, die größer
als die Fläche A2 ist, wie in 6 gezeigt
wird. Die Fläche A2 bestimmt die Strömungsgeschwindigkeit
durch die Öffnung und die Fläche A1 legt die Dampfaustrittsfläche
fest. Unter Bezug nun auf 4B ist
der untere Abschnitt benachbart zu dem Entlüftungsauslass
und umfasst diesen. Der konische Abschnitt kann näher zu
dem Entlüftungseinlass als zu dem Entlüftungsauslass sein.
Der Entlüftungsauslasswinkel θ2 ist der Winkel, der
durch die Strömrichtung 70 durch den Entlüftungsauslass 60 und
eine horizontale Ebene 33 gebildet ist, die durch den oberen
Abschnitt 32 des Laufrads und/oder die untere Seite 72 der
Pumpe gebildet ist. Wenn der Entlüftungsauslasswinkel θ2
kleiner als 90 Grad ist, wird die Richtung des Fluids geändert,
was es ermöglicht, dass das Fluid in der Entlüftungsöffnung
von dem Entlüftungsauslass weg von dem Pumpeneinlass ausgestoßen
wird. Ein solcher Vorgang kann eine Beeinträchtigung durch
den Pumpeneinlasskanal 42 verringern. In manchen Beispielen
kann der Entlüftungsauslasswinkel θ2 bei 45 Grad
liegen. In anderen Beispielen kann der Entlüftungsauslasswinkel θ2
ein beliebiger Winkel unter 75 Grad sein. In noch anderen Beispielen
kann der Entlüftungsauslasswinkel θ2 zwischen
35 und 55 Grad liegen. Die Oberfläche des Entlüftungskanals
kann so konzipiert sein, dass sie den Strömwiderstand verringert.
In einem in 5A und 5B gezeigten Beispiel
kann die Kante 59a des Entlüftungseinlasses gerundet
sein. 5B zeigt eine gedrehte Ansicht
der in 5A gezeigten Entlüftungsöffnung. 5A ist
um 90 Grad um die vertikale Mittelachse 30 gedreht, mit
Blick horizontal auf die sich in das Blatt erstreckende vertikale
Ebene.
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Ferner
ermöglicht der verringerte Entlüftungsauslasswinkel θ2
ein Ausstoßen von Fluid aus der Entlüftungsöffnung
weg von dem Pumpeneinlasskanal bei einer größeren
Strecke als bei der Entlüftungsöffnung des Stands
der Technik, wie in 3A und 3B gezeigt,
was weiterhin die Beeinträchtigung durch den Kraftstofftank
mindert. Die verbesserte Geometrie vergrößert
die von dem Fluid zurückgelegte Strecke, was die Geschwindigkeit
des Fluids weiter senkt, wobei die Beeinträchtigung in dem
Kraftstofftank minimiert wird.
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In
manchen Beispielen kann es wie hierin erwähnt wünschenswert
sein, die durch die Entlüftungsöffnung 48 strömende
Kraftstoffdampfmenge zu erhöhen, wenn die Pumpe bei voller
Leistung betrieben wird. Während des Betriebs der Kreiselpumpe
kann in dem Kraftstoff, der den unteren Abschnitt 40 der
Kreiselpumpe umgibt, Verwirbelung erzeugt werden. Die Verwirbelung
kann die Kraftstoffdampfmenge senken, die aus der Entlüftungsöffnung 48 abgegeben
werden kann, was den Wirkungsgrad der Pumpe und der Brennkraftmaschine
senkt. Bei vorbekannten Lösungen, wie sie in 3A und 3B gezeigt
sind, beträgt der Auslasswinkel θ2 in etwa 90 Grad. 3B zeigt
eine gedrehte Ansicht der in 3A gezeigten
Entlüftungsöffnung. 3A ist
um 90 Grad um die vertikale Mittelachse 30 gedreht, mit Blick
horizontal auf die sich in das Blatt erstreckende vertikale Ebene.
Wenn der Dampf unter diesem Winkel durch den Entlüftungsauslass
abgelassen wird, kann die Strömungsgeschwindigkeit des
Kraftstoffdampfs aufgrund der Verwirbelung in dem Kraftstoff signifikant
abnehmen. Die vorliegende Offenbarung hat jedoch erkannt, dass,
wenn θ2 kleiner als 90 Grad ist, beispielsweise zwischen
35 und 55 Grad liegt oder im Besonderen bei 45 Grad liegt, die Dampfmenge,
die aus dem Kraftstoff entfernt werden kann, wesentlich erhöht
ist, während gleichzeitig die Beeinträchtigung
oder Verwirbelung in der Laufradkammer gemindert wird. Somit wird
der Wirkungsgrad der Pumpe verbessert.
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Weiterhin
kann die Größe der Pumpe mit dem Entlüftungsauslasswinkel θ2
und dem Auslassdurchmesser D2 korreliert werden. Wenn zum Beispiel
die Kreiselpumpe mit 200 Liter pro Stunde eingestuft ist, kann der
zum Anheben des Pumpenwirkungsgrads genutzte Entlüftungsauslasswinkel θ2 etwa
45 Grad betragen und der Innendurchmesser D2 des Auslasses kann
in etwa 1,2 Millimeter betragen. In anderen Ausführungsformen
können die spezifischen Durchmesser und der Entlüftungsauslasswinkel
geändert werden, um die Zusammensetzung des Kraftstoffs
zu berücksichtigen. Wenn zum Beispiel ein visköserer
Dieselkraftstoff verwendet und in dem Kraftstofftank gespeichert
wird, kann der Innendurchmesser D2 des Auslasses etwas vergrößert werden
und der Entlüftungsauslasswinkel θ2 kann etwas
verringert werden und umgekehrt.
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Andere
Strategien, die zum Steigern der Dampfmenge, die aus der Kraftstoffpumpe
abgelassen werden kann, verwendet werden, können das Abrunden
der Kanten des Entlüftungsauslasses und/oder des Entlüftungseinlasses
umfassen, wie in 5A und 5B gezeigt
wird. Die Form der ringförmigen Durchlässe in
dem unteren Gehäuse kann geändert werden, um auch
die durch den Entlüftungseinlass erzeugte Verwirbelung
zu verringern. Noch weitere Abwandlungen oder zusätzliche
Vorgehensweisen können auch in Kombination mit dem Winkelentlüftungsauslass
verwendet werden.
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Bezüglich
der Herstellung der Pumpe kann das untere Gehäuse 44 zuerst
geformt werden. Dann können die Entlüftungsöffnung 48,
der Pumpeneinlasskanal 42 und der ringförmige
Kanal 57 in dem unteren Gehäuse 44 maschinell
hergestellt werden. Alternativ kann das untere Gehäuse
integral mit der Entlüftungsöffnung 48,
dem Pumpeneinlasskanal 42 und dem ringförmigen
Kanal 57 geformt werden. In einem Beispiel kann das untere
Gehäuse integral geformt werden, was gleichmäßigere
Strömungskanäle erzeugt, was den Strömungswiderstand
senkt. Das untere Gehäuse kann abhängig von der
Anforderung der Kraftstoffversorgungsanlage aus Kunststoff, Aluminium
oder Stahllegierung gebildet sein.
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Es
versteht sich, dass die hierin offenbarten Auslegungen beispielhafter
Natur sind und dass diese spezifischen Ausführungsformen
nicht einschränkend gesehen werden sollten, da zahlreiche Änderungen
möglich sind. Zum Beispiel kann die vorstehende Technologie
auf V6-, I-4-, I-6-, V12-, Gegenkolben- und andere Motorarten angewendet
werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung umfasst alle
neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen
der verschiedenen Anlagen und Auslegungen sowie andere Merkmale, Funktionen
und/oder Eigenschaften, die hierin offenbart werden.
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Die
folgenden Ansprüche zeigen insbesondere bestimmte Kombinationen
und Unterkombinationen auf, welche als neuartig und nicht nahe liegend betrachtet
werden. Diese Ansprüche können auf „ein"
Element oder „ein erstes" Element oder eine Entsprechung
desselben verweisen. Diese Ansprüche sind so zu verstehen,
dass sie das Integrieren eines oder mehrerer solcher Elemente umfassen,
wobei sie zwei oder mehrere dieser Elemente weder fordern noch ausschließen.
Andere Kombinationen oder Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen,
Elemente und/oder Eigenschaften können durch Abänderung
der vorliegenden Ansprüche oder durch Vorlage neuer Ansprüche
in einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Solche Ansprüche
werden, ob sie nun gegenüber dem Schutzumfang der ursprünglichen
Ansprüche breiter, enger, gleich oder unterschiedlich sind,
ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten
betrachtet.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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