DE102009000970A1 - Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs, wobei der Antriebsstrang ein als Hybridantrieb ausgebildetes Antriebsaggregat mit einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor, ein zwischen den Hybridantrieb und einen Abtrieb geschaltetes Getriebe und einen elektrischen Energiespeicher umfasst, wobei dann, wenn der Elektromotor als Generator betrieben wird, der elektrische Energiespeicher geladen wird, wobei dann, wenn der Elektromotor als Motor betrieben wird, der elektrische Energiespeicher entladen wird, und wobei eine Hybridstrategie abhängig vom Fahrerwunsch und/oder abhängig vom Betriebspunkt des Antriebsstrangs den Betrieb desselben steuert und/oder regelt. Erfindungsgemäß werden auf Basis von Daten über eine gesamte zukünftig zurückzulegende Fahrtstrecke fahrtstreckenabhängige Sollladezustände des elektrischen Energiespeichers und/oder fahrstreckenabhänigige Sollemissionsgrenzwerte bestimmt, wobei die Hybridstrategie den Betrieb des Antriebsstrangs zusätzlich abhänig von den fahrtstreckenabhängigen Sollladezuständen des elektrischen Energiespeichers und/oder den fahrtstreckenabhängigen Sollemissionsgrenzwerten steuert und/oder regelt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs nach dem Obergriff des Anspruchs 1.
  • Die Hauptkomponenten eines Antriebsstrangs sind ein Antriebsaggregat und ein Getriebe. Das Getriebe wandelt Drehzahlen und Drehmomente und setzt so das Zugkraftangebot des Antriebsaggregats um und stellt dasselbe an einem Abtrieb des Antriebsstrangs bereit. Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs, der als Antriebsaggregat einen Hybridantrieb mit mindestens einem Verbrennungsmotor und mindestens einem Elektromotor umfasst. Ein solcher Antriebsstrang verfügt neben dem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor des Antriebsaggregats sowie neben dem zwischen das Antriebsaggregat und den Abtrieb geschalteten Getriebe weiterhin über einen elektrischen Energiespeicher, wobei dann, wenn der Elektromotor des Antriebsaggregats als Generator betrieben wird, der elektrische Energiespeicher geladen, und dann, wenn der Elektromotor als Motor betrieben wird, der elektrische Energiespeicher entladen wird.
  • 1 verdeutlicht anhand eines Blockschaltbilds die aus dem Stand der Technik bekannte Verfahrensweise zum Betreiben eines solchen Antriebsstrangs, wobei nach dem Stand der Technik eine Hybridstrategie 1 auf Grundlage von Eingangsdaten, nämlich auf Grundlage eines aktuellen Fahrerwunschs und/oder auf Grundlage eines aktuellen Betriebspunkts des Antriebsstrangs, einen Betriebsmodus 3 für den Antriebsstrang generiert. Hierbei ermittelt nach dem Stand der Technik die Hybridstrategie 1 den Betriebsmodus 3 derart, dass ein Verbrennungsmotorwirkungsgrad 4 optimiert wird. Bei der Hybridstrategie kann es sich um eine regelbasierte und/oder kennfeldbasierte Hybridstrategie handeln.
  • Die aus dem Stand der Technik bekannte Verfahrensweise zum Betreiben eines solchen Antriebsstrangs, bei welcher die Hybridstrategie auf Grundlage des aktuellen Fahrerwunschs und/oder aktuellen Betriebspunkts den Betriebsmodus 3 für den Antriebsstrang bestimmt, ergibt sich auch aus den Kurvenverläufen 8, 9 und 10 des Diagramms der 3, wobei der Kurvenverlauf 8 ein Höhenprofil einer Fahrtstrecke zeigt, wobei der Kurvenverlauf 9 einen sich bei Anwendung des aus dem Stand der Technik bekannten Verfahrens einstellenden Ladezustand SOC des elektrischen Energiespeichers und der Kurvenverlauf 10 mithilfe des aus dem Stand der Technik bekannten Verfahrens bestimmte Betriebsmodi S1, S2 und S3 zum Betreiben des Antriebsstrangs zeigt. Der Höhenverlauf 8 der Fahrtstrecke ist zwischen einem Anfang XA der Fahrtstrecke und einem Ende XE der Fahrtstrecke über eine Vielzahl von Stützstellen X1 bis X12 abgebildet, wobei die Anzahl der Stützstellen beliebig ist. Nach dem Stand der Technik wird auf Grundlage des aktuellen Fahrerwunschs und des aktuellen Betriebspunkts sowie des Ist-Ladezustands SOC des elektrischen Energiespeichers ständig ein Betriebsmodus S zum Betreiben des Antriebsstrangs neu bestimmt und/oder die Bestimmung wird aktualisiert, wobei gemäß dem Kurvenverlauf 9 der Ladezustand SOC nach dem Stand der Technik nur zwischen Grenzwerten SOC1 und SOC2 variiert werden kann, und wobei gemäß dem Kurvenverlauf 10 in der Regel drei Betriebsmodi S1, S2 und S3 zur Verfügung stehen. Beim Betriebsmodus Si handelt es sich um einem Betriebsmodus, mit welchen mithilfe des Verbrennungsmotors des Antriebsaggregats am Abtrieb ein Antriebsmoment bereitgestellt wird und bei welchem gleichzeitig der Elektromotor des Antriebsstrangs generatorisch betrieben wird, um den elektrischen Energiespeicher zu laden. Beim Betriebsmodus S2 handelt es sich um einen Betriebsmodus, in welchem beim sogenannten Hybridfahren sowohl der Verbrennungsmotor als auch der Elektromotor des Antriebsaggregats am Abtrieb ein Antriebsmoment bereitstellen. Beim Betriebsmodus S3 handelt es sich um einen Betriebsmodus, bei welchem bei ausgeschaltetem Verbrennungsmotor rein elektromotorisch gefahren und gegebenenfalls rekuperiert wird.
  • Wie bereits aufgeführt, wird nach dem Stand der Technik von der Hybridstrategie 1 der Betriebsmodus 3 für den Antriebsstrang ausschließlich auf Grundlage des aktuellen Fahrerwunsches und/oder aktuellen Betriebspunkts des Antriebsstrangs sowie anhand des Ist-Ladezustands SOC bestimmt. Hierdurch kann der Ladezustand des elektrischen Energiespeichers nur innerhalb relativ enger Grenzwerte SOC1 und SOC2 variiert werden. Die Einschränkung ist dadurch vorgeschrieben, dass die Grenzwerte SOC1 und SOC2 auf Grundlage einer unbekannten zukünftigen Energiebilanz die festen oberen und unteren Grenzen der nutzvollen Bandbreite des Energiespeichers darstellen, die ständig während des Betriebs angefahren werden können, ohne die Lebensdauer des Energiespeichers erheblich zu beeinträchtigen.
  • Da ferner beim Verfahren nach dem Stand der Technik der Betriebspunkt im Hinblick auf eine Optimierung des Verbrennungsmotorwirkungsgrads 4 ausgewählt wird, ist zwar mit dem aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren eine Verbrauchsoptimierung möglich, Verbrennungsmotoremissionen können jedoch nicht optimiert bzw. minimiert werden. Der Stand der Technik verfolgt mit seinen Maßnahmen vor allem die Zielrichtung, durch kurzfristige Vorausschauung Komfort und Fahrbarkeit zu verbessern.
  • Es besteht daher Bedarf an einem Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, mit welchem die obigen Nachteile vermieden werden können.
  • Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung das Problem zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs zu schaffen.
  • Dieses Problem wird durch ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 1 gelöst.
  • Erfindungsgemäß werden auf Basis von Daten über eine gesamte zukünftig zurückzulegende Fahrtstrecke fahrtstreckenabhängige Sollladezustände des elektrischen Energiespeichers und/oder fahrtstreckenabhängige Sollemissionsgrenzwerte bestimmt, wobei die Hybridstrategie den Betrieb des Antriebsstrangs zusätzlich abhängig von den fahrtstreckenabhängigen Sollladezuständen des elektrischen Energiespeichers und/oder den fahrtstreckenabhängigen Sollemissionsgrenzwerten steuert und/oder regelt.
  • Beim erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs werden auf Basis von Daten über eine gesamte zukünftig zurückzulegende Fahrtstrecke vorab und damit vorausschauend Sollladezustände für den elektrischen Energiespeicher und/oder Sollemissionsgrenzwerte bestimmt. Diese vorausschauend bestimmten Daten werden in der Hybridstrategie zusätzlich zum aktuellen Fahrerwunsch und/oder aktuellen Betriebspunkt verwendet, um einen Betriebsmodus für den Antriebsstrang zu bestimmen, auf Basis dessen der Betrieb desselben gesteuert und/oder geregelt wird. Hierdurch ist es möglich, den Ladezustand SOC des elektrischen Energiespeichers innerhalb größerer Grenzwerte, hier SOC3 und SOC4 genannt, zu variieren, in dem die Grenzwerte SOC1 und SOC2 sich temporär nach oben bzw. nach unten gezielt verschieben lassen, wenn eine Vorhersage der gesamten zukünftig zurückzulegende Fahrtstrecke vorhanden ist. Hierdurch ist eine sinnvolle Nutzung einer größeren Bandbreite des Energiespeichers ohne Beeinträchtigung dessen Lebensdauer möglich. Ferner ist es durch die Verwendung von Daten über die gesamte zukünftig zurückzulegende Fahrtstrecke möglich, zum Beispiel sogenannte Umweltzonen einer Fahrtstrecke, in welchen keine oder nur stark begrenzte Emissionsausstöße zulässig sind, bei der Steuerung und/oder Regelung des Antriebsstrangs zu berücksichtigen. Insgesamt kann hierdurch der Schwerpunkt auf eine Minimierung von Verbrennungsmotoremissionen gerichtet werden.
  • Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
  • 1 ein Blockschaltbild zur Verdeutlichung des aus dem Stand der Technik bekannten Verfahrens zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs;
  • 2: ein Blockschaltbild zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs; und
  • 3: ein Diagramm zur weiteren Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs, dessen Antriebsaggregat als Hybridantrieb mit mindestens einem Verbrennungsmotor und mindestens einem Elektromotor ausgebildet ist, wird nachfolgend unter Bezugnahme auf 2 sowie unter Bezugnahme auf die Kurvenverläufe 8, 11 und 12 des Diagramms der 3 im Detail beschrieben.
  • 2 zeigt ein Blockschaltbild zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens, wobei in 2 wiederum eine Hybridstrategie 1 gezeigt ist, der als Eingangsdaten 2 der aktuelle Fahrerwunsch und/oder aktuelle Betriebspunkt bereitgestellt werden. Im Sinne der hier vorliegenden Erfindung ermittelt die Hybridstrategie 1 nicht nur auf Grundlage des aktuellen Fahrerwunschs und/oder auf Grundlage des aktuellen Betriebspunkts einen Betriebsmodus 6 zur Steuerung und/oder Regelung des Antriebsstrangs, vielmehr werden Daten über eine gesamte zukünftig zurückzulegende Fahrtstrecke mit in Betracht gezogen.
  • Auf Basis der Daten über die gesamte zukünftig zurückzulegende Fahrtstrecke werden in einer Vorausberechnung 5 fahrtstreckenabhängige Sollladezustände für den elektrischen Energiespeicher und/oder fahrtstreckenabhängige Sollemissionsgrenzwerte bestimmt, die Einfluss auf die Bestimmung des Betriebsmodus 6 zum Steuern und/oder Regeln des Antriebsstrangs haben.
  • Dabei können die Daten über die zukünftig zurückzulegende Fahrstrecke beispielsweise sowohl fest in einem Speicher hinterlegt werden als auch über einen Fahrer in einem Navigationssystem individuell eingegeben werden. Das feste Hinterlegen von Daten über zukünftig zurückzulegende Fahrtstrecken in einem Speicher bietet sich insbesondere bei Kraftfahrzeugen für den öffentlichen Personennahverkehr an, bei welchem immer wiederkehrende Fahrtstrecken gefahren werden. Das individuelle Eingeben der Fahrtstrecke über ein Navigationssystem bietet sich insbesondere für Kraftfahrzeuge an, die der individuellen Fortbewegung dienen.
  • Beim erfindungsgemäßen Verfahren ermittelt die vorzugsweise regelbasierte und/oder kennfeldbasierte Hybridstrategie 1 den Betriebsmodus 6 zum Steuern und/oder Regeln des Antriebsstrangbetriebs abhängig vom aktuellen Fahrerwunsch und/oder vom aktuellen Betriebspunkt des Antriebsstrangs sowie zusätzlich abhängig von den vorausschauend bestimmten, fahrtstreckenabhängigen Sollladezuständen und/oder von den vorausschauend bestimmten, fahrtstreckenabhängigen Sollemissionsgrenzwerten, derart, dass Verbrennungsmotoremissionen 7 reduziert werden.
  • Beim erfindungsgemäßen Verfahren wird demnach nicht nur, wie beim Stand der Technik üblich, ein Verbrennungsmotorwirkungsgrad optimiert, sondern vielmehr die Verbrennungsmotoremissionen.
  • Bei der vorausschauenden Bestimmung fahrtstreckenabhängiger Sollladezustände für den elektrischen Energiespeicher des Antriebsstrangs sowie der fahrtstreckenabhängigen Bestimmung von Sollemissionsgrenzwerten fließen als Daten über die gesamte zukünftig zurückzulegende Fahrtstrecke insbesondere der Höhenverlauf bzw. die Topologie der gesamten zukünftig zurückzulegenden Fahrtstrecke ein. Weiterhin können entlang der gesamten zukünftig zurückzulegenden Fahrtstrecken vorgeschriebene Emissionsgrenzwerte und damit sogenannte Umweltzonen entlang der Fahrtstrecke berücksichtigt werden.
  • Ferner ist es möglich, die Verkehrslage entlang der gesamten zukünftig zurückzulegenden Fahrtstrecke bei der vorausschauenden Bestimmung der fahrtstreckenabhängigen Sollladezustände des elektrischen Energiespeichers sowie fahrtstreckenabhängigen Sollemissionsgrenzwerte zu berücksichtigen.
  • Im Detail wird hierbei derart vorgegangen, dass für mehrere Stützstellen X1 bis X12 (siehe Kurvenverlauf 8 gemäß 3) zwischen einem Anfang XA und einem Ende XE der gesamten zukünftig zurückzulegenden Fahrtstrecke vorab und demnach vor Fahrtbeginn jeweils ein Sollladezustand SOC für den elektrischen Energiespeicher des Antriebsstrangs bestimmt wird, und dass zwischen jeweils zwei benachbarten Stützstellen jeweils eine Trajektorie für den Sollladezustand SOC des elektrischen Energiespeichers ermittelt wird.
  • Die mithilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens vorab ermittelten Sollladezustände für die einzelnen Stützstellen sowie Trajektorien für die Sollladezustände zwischen benachbarten Stützstellen sind in 3 im Kurvenverlauf 11 gezeigt, wobei gemäß dem Kurvenverlauf 11 der Sollladezustand im Unterschied zum Stand der Technik nicht lediglich zwischen den engen Grenzwerten SOC1 und SOC2, sondern vielmehr zwischen temporär erweiterten Grenzwerten SOC3 und SOC4 variiert werden kann.
  • Diese erfindungsgemäß vorausschauend ermittelten Trajektorien für den Sollladezustand SOC des elektrischen Energiespeichers werden entweder der Hybridstrategie 1 unmittelbar als separate Eingangsgrößen bereitgestellt oder dieselben dienen der Anpassung fahrerwunschabhängiger und/oder betriebspunktabhängiger Eingangsgrößen der Hybridstrategie 1.
  • Ferner können für mehrere Stützstellen der zukünftig zurückzulegenden Fahrtstrecke Sollemissionsgrenzwerte bestimmt werden, wie dies gemäß 3 für die Fahrtstrecke zwischen den Stützstellen X7 und X9 durch den Doppelpfeil im Kurvenverlauf 8 gezeigt ist. Bei der Fahrtstrecke zwischen den Stützstellen X7 und X9 handelt es sich hier um eine sogenannte Umweltzone, in welcher zum Beispiel kein Emissionsausstoß zulässig ist und demnach ein rein elektromotorisches Fahren zwingend vorgeschrieben ist.
  • Derartige, für die zurückzulegende Fahrtstrecke bestimmte Sollemissionsgrenzwerte werden entweder der Hybridstrategie 1 als separate Eingangsgrößen bereitgestellt oder dieselben dienen der Anpassung fahrerwunschabhängiger und/oder betriebspunktabhängiger Eingangsgrößen der Hybridstrategie 1.
  • Wie dem Kurvenverlauf 12 der 3 entnommen werden kann, liegt es dabei im Sinne der hier vorliegenden Erfindung, einen neuen Betriebsmodus S4 zum Regeln und/oder Steuern und damit zum Betreiben des Antriebsstrangs bereitzustellen, wobei es sich beim Betriebsmodus S4 um ein rein verbrennungsmotorisches Fahren bei inaktivem Elektromotor des Antriebsaggregats handelt. In diesem Fall wird demnach der Elektromotor des Antriebsaggregats weder motorisch noch generatorisch betrieben. So ein Betriebsmodus ist an sich ein bekannter Standard aus klassischen Antrieben mit Verbrennungsmotoren, derselbe wird allerdings in Hybridstrategien nach dem Stand der Technik nicht gefahren, sondern vermieden.
  • Ein solcher Betriebsmodus ist insbesondere im Hinblick auf die vorrangige Emissionsreduzierung bedeutsam.
  • Beim erfindungsgemäßen Verfahren werden demnach Daten über eine gesamte zukünftig zurückzulegende Fahrstrecke, die zum Beispiel von einem Navigationssystem bereitgestellt werden oder in einer Datenbank fest abgelegt sind, in der Vorberechnung 5 bearbeitet, um fahrtstreckenabhängige Sollladezustände für den elektrischen Energiespeicher und/oder fahrtstreckenabhängige Soliemissionsgrenzwerte zu bestimmen, wobei dann eine Hybridstrategie 1 den Betriebsmodus 6 für die Regelung und/oder Steuerung des Betriebs des Antriebsstrangs unter Verwendung dieser fahrtstreckenabhängigen, vorausschauend bzw. vorab bestimmten Größen bestimmt. Durch die Verwendung solcher vorausschauend bestimmter, fahrtstreckenabhängiger Daten ist es möglich, den Ladezustand SOC des elektrischen Energiespeichers stärker zu variieren und demnach denselben in einer größeren Bandbreite zu betreiben. Das Energiepotential der gesamten zukünftig zurückzulegenden Fahrtstrecke kann voll ausgeschöpft werden, wodurch Emissionen reduziert werden können. Entlang der gesamten zukünftig zurückzulegenden Fahrtstrecke zwingend vorgeschriebene Emissionsvorschriften können mithilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens eingehalten werden.
    • 1
    Hybridstrategie
    2
    Fahrerwunsch und/oder aktueller Betriebspunkt
    3
    Betriebsmodus
    4
    Verbrennungsmotorwirkungsgrad
    5
    Vorausberechnung
    6
    Betriebsmodus
    7
    Verbrennungsmotoremission
    8
    Höhenverlauf
    9
    Sollladezustand
    10
    Betriebsmodus
    11
    Sollladezustand
    12
    Betriebsmodus

Claims (13)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs, wobei der Antriebsstrang ein als Hybridantrieb ausgebildetes Antriebsaggregat mit einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor, ein zwischen den Hybridantrieb und einen Abtrieb geschaltetes Getriebe und einen elektrischen Energiespeicher umfasst, wobei dann, wenn der Elektromotor als Generator betrieben wird, der elektrische Energiespeicher geladen wird, wobei dann, wenn der der Elektromotor als Motor betrieben wird, der elektrische Energiespeicher entladen wird, und wobei eine Hybridstrategie abhängig vom Fahrerwunsch und/oder abhängig vom Betriebspunkt des Antriebsstrangs den Betrieb desselben steuert und/oder regelt, dadurch gekennzeichnet, dass auf Basis von Daten über eine gesamte zukünftig zurückzulegende Fahrtstrecke fahrtstreckenabhängige Sollladezustände des elektrischen Energiespeichers und/oder fahrtstreckenabhängige Sollemissionsgrenzwerte bestimmt werden, und dass die Hybridstrategie den Betrieb des Antriebsstrangs zusätzlich abhängig von den fahrtstreckenabhängigen Sollladezuständen des elektrischen Energiespeichers und/oder den fahrtstreckenabhängigen Sollemissionsgrenzwerten steuert und/oder regelt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hybridstrategie den Betrieb des Antriebsstrangs abhängig vom aktuellen Fahrerwunsch und/oder abhängig vom aktuellen Betriebspunkt des Antriebsstrangs sowie zusätzlich abhängig von den fahrtstreckenabhängigen Sollladezuständen des elektrischen Energiespeichers und/oder den fahrtstreckenabhängigen Sollemissionsgrenzwerten derart steuert und/oder regelt, dass einerseits Emissionen und andererseits ein Kraftstoffverbrauch des Antriebsstrangs reduziert werden.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Sollladezustände des elektrischen Energiespeichers und/oder die Sollemissionsgrenzwerte abhängig vom Höhenverlauf der gesamten zukünftig zurückzulegenden Fahrtstrecke bestimmt werden.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Sollladezustände des elektrischen Energiespeichers und/oder die Sollemissionsgrenzwerte abhängig von entlang der gesamten zukünftig zurückzulegenden Fahrtstrecke vorgeschriebenen Emissionsgrenzwerten bestimmt werden.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass für mehrere Stützstellen der gesamten zukünftig zurückzulegenden Fahrtstrecke jeweils ein Sollladezustand des elektrischen Energiespeichers bestimmt wird, und dass zwischen jeweils zwei benachbarten Stützstellen jeweils eine Trajektorie für den Sollladezustand des elektrischen Energiespeichers bestimmt wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Trajektorien der Hybridstrategie als separate Eingangsgrößen bereitgestellt werden.
  7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass auf Grundlage der Trajektorien fahrerwunschabhängige und/oder betriebspunktabhängige Eingangsgrößen der Hybridstrategie angepasst werden.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass für mehrere Stützstellen der gesamten zukünftig zurückzulegenden Fahrtstrecke Sollemissionsgrenzwerte bestimmt werden.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Sollemissionsgrenzwerte der Hybridstrategie als separate Eingangsgrößen bereitgestellt werden.
  10. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass auf Grundlage der Sollemissionsgrenzwerte fahrerwunschabhängige und/oder betriebspunktabhängige Eingangsgrößen der Hybridstrategie angepasst werden.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Hybridstrategie auf Grundlage ihrer Eingangsgrößen einen Betriebsmodus zur Regelung und/oder Steuerung des Betriebs des Antriebsstrangs ermittelt.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die gesamte zukünftig zurückzulegende Fahrtstrecke in einem Speicher fest hinterlegt wird.
  13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die gesamte zukünftig zurückzulegende Fahrtstrecke in einem Navigationssystems vom Fahrer individuell eingegeben wird.
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