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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verkehrsbeeinflussung mittels übertragbarer
Verkehrsinformationen sowie ein Verkehrsleitsystem und eine Informationseinrichtung
hierzu.
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Die
Bedeutung sowohl der persönlichen Mobilität als
auch der Mobilität im Bereich des Waren- und Güterverkehrs
hat in den letzten Jahren deutlich zugenommen, was sich nicht zuletzt
auch an dem erhöhten Verkehrsaufkommen erkennen lässt.
Aufgrund des stetig steigenden Verkehrsaufkommens und der damit
immer größer werdenden Verkehrsbelastung ist es
notwendig geworden, mit Hilfe intelligenter Verkehrsleitsysteme
den Verkehr derart zu lenken, dass die Verkehrswege möglichst
optimal ausgelastet und die Behinderungen für die Verkehrsteilnehmer
möglichst gering gehalten werden. Denn der Ausbau der Verkehrswege
kann die wachsende Verkehrsbelastung momentan nicht ausgleichen.
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So
sind aus dem Stand der Technik eine Reihe von Verkehrsleitsystemen
bekannt, mit deren Hilfe unter anderem längere Staus auf
Autobahnen verhindert werden sollen. Dabei wird die Geschwindigkeitsbegrenzung
auf Autobahnen in Abhängigkeit der Verkehrsdichte derart
geregelt, dass bei einem erhöhten Verkehrsaufkommen eine
geringere Geschwindigkeitsbegrenzung angezeigt wird, um Staus zu
vermeiden. Mit einem solchen System lässt sich aber auch
ein Stau auflösen, indem die Strecke vor dem Stau mit einer
geringeren Geschwindigkeitsbegrenzung belegt wird, um zu verhindern,
dass mehr Fahrzeuge in das Stauende fahren, als am Stauanfang herausfahren.
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Zu
solchen Verkehrsleitsystemen gehören an der Straße
angeordnete Wechselzeichen, die je nach Einstellung unterschiedliche
Verkehrszeichen, wie z. B. Verkehrszeichen, die eine Geschwindigkeitsbegrenzung
darstellen, anzeigen. Somit wird es möglich, den Verkehrsfluss
hinsichtlich der Verkehrsdichte zu optimieren.
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Des
Weiteren ist aus dem Stand der Technik ein Verkehrsinformationssystem
bekannt, welches aktuelle Verkehrsinformationen direkt an den Fahrer eines
Fahrzeuges sendet. Diese Informationen werden mit Hilfe von Rundfunksignalen
ausgestrahlt, die dann von den entsprechenden Empfangsgeräten
in den Fahrzeugen empfangen und extrahiert werden können,
um dann ggf. auf einem entsprechenden Display angezeigt zu werden.
Mit der großflächigen Verbreitung von Navigationsgeräten
in Fahrzeugen werden diese Verkehrsinformationen nun unter anderem
auch dazu verwendet, in Abhängigkeit entsprechender Verkehrsinformationen
die gewünschte Route zum Zielort ggf. anzupassen, um zu
verhindern, dass der Fahrer über eine längere
Zeit im Stau steht.
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Um
dies zu gewährleisten, werden von den Verkehrsinformationszentralen
regional begrenzte Verkehrsmeldungen gesammelt und an die entsprechenden
Rundfunkstationen weitergegeben. Die Rundfunkstationen binden nun
die empfangenen Verkehrsinformationen in ihr Rundfunksignal mit
ein. Mit Hilfe solcher Verfahren lassen sich sehr schnell und effektiv
entsprechende Informationen an den Fahrer eines Fahrzeuges übertragen,
um den Verkehrsfluss hinsichtlich der Belastung der Straße
zu optimieren. Stau und Wartezeiten für den Fahrer können
so minimiert werden.
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Nachteil
der oben genannten Systeme ist insbesondere die Tatsache, dass in
der Regel wenig befahrene Nebenstrecken nicht mit einbezogen werden.
Außerdem werden nur solche Informationen berücksichtigt,
die vom Verkehr selber verursacht wurden. Informationen bezüglich
anderer, zum Teil nur temporär bestehender Behinderungen,
werden in diesen Informationen nicht berücksichtigt.
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Insbesondere
in Bezug auf Bahnübergänge ergeben sich hier häufig
Probleme. So ist z. B. aus der
DE 10 2005 046 875 A1 eine Eisenbahnwarneinrichtung
bekannt, welche die Annäherung eines Eisenbahnfahrzeuges
an einen Bahnübergang zwecks Warnung anderer Verkehrsteilnehmer
mittels Funksignalen aussendet. Die anderen Verkehrsteilnehmer sind
dabei in der Lage, ein solches Annäherungswarnsignal zu
empfangen und es dem Fahrer entsprechend anzuzeigen. Das Aussenden
solcher Annäherungswarnsignale kann dabei z. B. mit Hilfe
von Rundfunksignalen erfolgen, die in der Regel von jedem Fahrzeug
empfangbar sind.
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Im
Hinblick darauf ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes
Verfahren zur Verkehrsbeeinflussung mittels übertragbarer
Verkehrsinformationen anzugeben.
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Die
Aufgabe wird mit dem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß gelöst
durch Ermitteln von verkehrsrelevanten Daten bezüglich mindestens
einer Straßensperreinrichtung als Verkehrsinformationen
und Beeinflussung de bezüglich der Straßensperreinrichtung
betreffenden Straßenverkehrs in Abhängigkeit der
verkehrsrelevanten Daten der Straßensperreinrichtung zwecks
Verkehrsflussoptimierung.
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Der
Erfindung liegt die Idee zugrunde, bei der Steuerung und Leitung
des Straßenverkehrs zwecks Optimierung des Verkehrsflusses
zusätzlich Verkehrsinformationen zu berücksichtigen,
die Straßensperreinrichtungen, wie insbesondere Bahnübergänge
betreffen. Straßensperreinrichtungen sind Einrichtungen,
mit denen eine Straße ganz oder teilweise u. U. richtungsabhängig
zu variablen oder fest vorgegebenen Schließzeiten gesperrt
werden. Dazu werden von einer oder mehreren Straßensperreinrichtungen
verkehrsrelevante Daten ermittelt, die als Verkehrsinformation die
Verkehrsteilnehmer, z. B. bezüglich ihrer Route, beeinflussen
sollen, wenn auf der Route des Verkehrsteilnehmers eine solche Straßensperreinrichtung
liegt. Mit anderen Worten, bei der Beeinflussung des Straßenverkehrs,
wie es bereits aus dem Stand der Technik hinreichend bekannt ist, werden
nunmehr zusätzlich auch Verkehrsinformationen berücksichtigt,
die aus entsprechenden verkehrsrelevanten Daten einer Straßensperreinrichtung
ermittelt werden.
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Solche
verkehrsrelevanten Daten, die als Verkehrsinformationen bei der
Beeinflussung des Straßenverkehrs mit berücksichtigt
werden, können z. B. die Schließzeit oder die
Schließdauer eines Bahnübergangs, einer Klapp-
oder Schwenkbrücke sein. So kann unter Berücksichtigung
der Uhrzeit und der Dauer der Schließung es u. U. sinnvoll
sein, eine andere Route zum Zielort zu planen, da abzusehen ist,
dass aufgrund der Dauer der Schließung es zu einer Verkehrsbehinderung
kommen wird. So kann dann z. B. mit Hilfe eines Navigationsgerätes
unter Berücksichtigung der Schließzeit und Schließdauer einer
Straßensperreinrichtung die zeitoptimale Route ermittelt
werden, da diese Information als aktueller Widerstand des Routenabschnitts
mit berücksichtigt wird. Auch Ablege- und Fährzeiten
von Fähren und ähnlichen nur zeitweise verfügbaren
Routenbestandteilen können bei der Verkehrsbeeinflussung
mitberücksichtigt werden.
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Die
Schließzeit und Schließdauer eines Bahnübergangs
kann dabei anhand eines entsprechenden Fahrplans des betreffenden
Bahnübergangs erfolgen, wobei nicht nur die aktuelle Schließzeit
und Schließdauer des Bahnübergangs ermittelt werden
kann, sondern auch die in der Zukunft liegenden. Entsprechend können
die festen oder variablen Öffnungs- oder Sperrzeiten anderer
Straßen temporär ganz oder teilweise sperrender
Infrastruktureinrichtungen bei der Routenplanung berücksichtigt werden.
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Denkbar
ist aber auch, dass die aktuelle Schließzeit und Schließdauer
einer Straßensperreinrichtung, insbesondere eines Bahnübergangs
anhand einer Belegung eines vor der Straßensperreinrichtung
(dem Bahnübergang) liegenden Streckenabschnittes erfolgt.
Denn in der Regel werden solche Streckenbelegungen z. B. durch Schienenfahrzeuge in
einem entsprechenden Stellwerk registriert, so dass hier die Information
darüber bereits im Stellwerk oder einer Betriebs- oder Mobilitätszentrale
vorliegt. Durch den Abgleich der Streckenbelegung in beide Richtungen
der Strecke kann sogar ein Rückschluss auf eine verkettete
Schließzeit bzw. Schließdauer des Bahnübergangs
für mehrere Zugfahrten erfolgen.
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Auch
denkbar ist die Ermittlung der Schließzeit und/oder Schließdauer
in Abhängigkeit eines Schließsignals für
die Straßensperreinrichtung (insbesondere für
den Bahnübergang). Eine Reihe von Bahnübergängen
werden auch heutzutage noch nach dem Prinzip geschlossen, dass die
Schließung erst dann erfolgt, wenn der herannahende Zug
einen entsprechenden im Gleisbett verlegten Sensor überfährt,
der dann ein Signal an den Bahnübergang sendet. Nach Durchfahrt
des Zuges durch den Bahnübergang erfolgt die Öffnung
wieder, wenn der Zug den entsprechenden Sensor auf der Gegenseite überfährt.
In Abhängigkeit dieser Schließsignale kann dann
auf die Schließzeit und/oder Schließdauer des
Bahnübergangs geschlossen werden und als Verkehrsinformation
genutzt werden.
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Darüber
hinaus kann die Schließzeit oder Schließdauer
auch anhand der Entfernung zwischen dem Bahnübergang und
einem sich dem Bahnübergang nähernden Schienenfahrzeug
und anhand der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeuges ermittelt werden.
Ist die maximale Höchstgeschwindigkeit auf dieser Strecke
bekannt, so kann die Schließzeit oder Schließdauer
auch anhand dessen approximiert werden. Für die Berechnung
können aber auch Brems- und Beschleunigungswerte des sich
nähernden Schienenfahrzeuges herangezogen werden.
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Verkehrsrelevanten
Daten bezüglich eines Bahnübergangs können
aber auch vorteilhafterweise Tagesganglinien sowie aktuelle oder
prognostizierte Belastungen der Straßen sein, die von dem
Bahnübergang unmittelbar betroffen sind, d. h. auf denen der
betreffende Bahnübergang liegt. Damit kann die Beeinflussung
wesentlich genauer und präziser erfolgen, da zusätzlich
auch Parameter der Straße berücksichtigt werden
und sich somit ein genaueres Bild der Verkehrslage ergibt.
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Als
verkehrsrelevante Information einer Straßensperreinrichtung
kommt des Weiteren aber auch die Position der Straßensperreinrichtung
sowie eine Indentifikationsnummer in Betracht. So ist es z. B. vorteilhaft,
wenn zusätzlich zu der Schließzeit und Schließdauer
eines Bahnübergangs die Position oder die ID des Bahnübergangs
mit übermittelt wird, so dass entsprechende Empfangsgeräte,
wie z. B. ein Navigationsgerät, feststellen können,
ob die Verkehrsbehinderung durch den Bahnübergang sich
negativ auf die gewählte Route auswirkt.
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Sollte
an der Straßensperreinrichtung eine Störung der
Schließ- und Sicherungsanlage vorliegen, so ist es ganz
besonders vorteilhaft, wenn dies als Verkehrsinformation mit übermittelt
wird. Denn in der Regel ist an Bahnübergängen,
die aufgrund einer Störung nicht richtig gesichert werden
können, zu erwarten, dass es zu Verkehrsbehinderungen kommt, da
der Bahnübergang nicht verkehrsüblich befahren werden
kann. In einem solchen Fall würde sich die Störung
eines Bahnübergangs negativ auf den Verkehrsfluss auswirken,
so dass bei rechtzeitiger Kenntnis der Störung der Verkehrsfluss
entsprechend optimiert werden kann.
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Vorteilhafterweise
werden die von der Straßensperreinrichtung ermittelten
verkehrsrelevanten Daten an die entsprechenden Verkehrsteilnehmer übermittelt,
um so den Verkehr entsprechend zu beeinflussen. Die Übermittlung
kann dabei z. B. mit Hilfe entsprechender Funksignale erfolgen.
Ganz besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn die Verkehrsteilnehmer über
entsprechende Empfangsgeräte verfügen, die zum
Empfang der übertragenen Verkehrsinformationen vorgesehen
sind. Mit Hilfe einer entsprechenden Anzeigevorrichtung können
dann diese Verkehrsinformationen dem Verkehrsteilnehmer entsprechend
angezeigt werden. Allein dadurch wird bereits der Verkehr entsprechend
beeinflusst.
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Handelt
es sich bei dem Empfangsgerät um ein Navigationsgerät,
so ist es ganz besonders vorteilhaft, wenn in Abhängigkeit
dieser Informationen die Route zu dem Zielort neu berechnet wird.
Denn u. U. ergibt sich eine Alternativroute, die bei Kenntnis der
Schließzeit und Schließdauer eines auf der Route liegenden
Bahnübergangs schneller ist, so dass hier eine zeitoptimalere
Route ermittelt werden kann. Es lassen sich aber auch Umleitungsempfehlungen
oder andere Angaben anzeigen, bzw. dem Fahrer mitteilen, die der
Optimierung des Verkehrsflusses dienen sollen. Ist eine Alternativroute
nicht auffindbar, so kann die übermittelte Schließzeit
und Schließdauer bei der Berechnung der Ankunftszeit mit
berücksichtigt werden.
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Weiterhin
ist es ganz besonders vorteilhaft, wenn die verkehrsrelevanten Daten
einer Straßensperreinrichtung an eine Verkehrsinformationszentrale übermittelt
werden, die dann z. B. zusammen mit weiteren oder anderen Verkehrsinformationen diese
mittels eines Rundfunksignals aussendet. Dabei werden die Verkehrsinformationen
als ein Teil eines Rundfunksignals übertragen, wobei die
entsprechenden Empfangsgeräte in der Lage sind, aus einem
solchen Rundfunksignal die entsprechenden Verkehrsinformationen
zu extrahieren. Dadurch wird es möglich, die Verkehrsinformationen
im Broadcast-Verfahren an eine Vielzahl von Verkehrsteilnehmern
zu übertragen. Mit der zunehmenden Digitalisierung ist
es ganz besonders vorteilhaft, wenn die Verkehrsinformationen als
Teil eines TPEG-Protokolls eines digitalen Rundfunksignals übertragen werden.
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Weiterhin
können die verkehrsrelevanten Daten der Straßensperreinrichtung
als Verkehrsinformationen über ein Netzwerk, insbesondere über
das Internet an die verschiedenen Verkehrsteilnehmer übertragen
werden. So ist es denkbar, dass eine entsprechende Empfangseinrichtung
mit dem Netzwerk verbunden ist und zum Empfang der Verkehrsinformationen
eingerichtet ist. Eine Routenplanungsvorrichtung, die mit der Empfangseinrichtung
in Verbindung steht und zum Abgreifen der empfangenen Verkehrsinformationen
vorgesehen ist, kann nun in Abhängigkeit dieser Verkehrsinformationen
eine Route für den Verkehrsteilnehmer berechnen. Dabei
fließen die von den Straßensperreinrichtungen
stammenden verkehrsrelevanten Daten, wie Position, Schließzeit und
Schließdauer sowie weitere Verkehrsdaten wie Tagesganglinien,
prognostizierte und aktuelle Werte der Straßenbelastung
bei der Berechnung der Route, insbesondere bei der Berechnung einer
zeitoptimalen Route, mit ein. So können sich gerade für
Logistik- und Speditionsunternehmen entsprechende Optimierungen
und Effizienzsteigerungen ergeben, da unnötige Wartezeiten
z. B. an Bahnübergängen vermieden werden können.
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Letztlich
ist es auch denkbar, dass die von den Straßensperreinrichtungen
stammenden verkehrsrelevanten Daten an sogenannte Verkehrsmanagementzentralen
weitergegeben werden, die dann in Abhängigkeit dieser Daten
die entsprechenden Verkehrsleiteinrichtungen in der Art ansteuern,
dass sich ein optimaler Verkehrsfluss vor der entsprechenden Straßensperreinrichtung
ergibt. Dies könnte z. B. dadurch erfolgen, dass entsprechende
Geschwindigkeitsbegrenzungen angegeben werden, die dazu führen,
dass die Anzahl der an einem Bahnübergang heranfahrenden
Fahrzeuge über die Zeit verringert wird. Dadurch kann frühzeitig
sichergestellt werden, dass entsprechende Wartezeiten an den Bahnübergängen
bzw. Staus vermieden werden können.
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Die
Aufgabe wird auch mit einem Verkehrsleitsystem der eingangs genannten
Art erfindungsgemäß gelöst durch mindestens
eine Ermittlungseinheit, die zur Übermittlung von verkehrsrelevanten Daten
mindestens eines Bahnübergangs eingerichtet ist, eine Übertragungseinheit,
die zum Übertragen der verkehrsrelevanten Daten eingerichtet
ist, und Beeinflussungsmitteln, die zum Empfang der von der Übertragungseinheit übertragenen
Daten und zum Beeinflussen des die Straßensperreinrichtung
betreffenden Straßenverkehrs in Abhängigkeit der
empfangenen verkehrsrelevanten Daten zwecks Verkehrsflussoptimierung
eingerichtet ist.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen solcher Verkehrsleitsysteme finden sich in den entsprechenden Unteransprüchen.
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Die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird auch mit einer Informationseinrichtung
der eingangs genannten Art erfindungsgemäß gelöst
durch eine Empfangseinheit, die zum Empfang von verkehrsrelevanten
Daten und zum Anzeigen der verkehrsrelevanten Daten zwecks Verkehrsflussoptimierung
eingerichtet ist.
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Eine
solche Informationseinrichtung kann z. B. ein Navigationsgerät
sein, welches entsprechende Verkehrsinformationen, die z. B. über
ein Rundfunksystem übertragen werden, anzeigen kann. Das
Informationsgerät empfängt dabei die Rundfunksignale und
extrahiert die entsprechenden Verkehrsinformationen aus dem entsprechenden
Rundfunksignal.
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Ist
in dem Navigationsgerät eine Route eingestellt, so ist
das Navigationsgerät derart eingerichtet, dass es in Abhängigkeit
der Verkehrsinformationen eine entsprechende Alternative und Route
ermittelt, sofern eine solche vorhanden ist. Bei der Ermittlung
einer Alternativroute werden dabei die Verkehrsinformationen bezüglich
einer auf der Route liegenden Straßensperreinrichtung mit
berücksichtigt, so dass sich letztlich eine zeitoptimalere
Route ergibt.
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Weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen finden sich in den entsprechenden Unteransprüchen.
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Die
vorliegende Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen
beispielhaft erläutert.
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Es
zeigen:
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1 schematische
Darstellung der Verkehrsbeeinflussung;
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2 Darstellung
der Informationsflüsse
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1 zeigt
schematisch, wie die an einem Bahnübergang als Straßensperreinrichtung 1 ermittelten
verkehrsrelevanten Daten zur Verkehrsbeeinflussung nach der vorliegenden
Erfindung genutzt werden können. Der Bahnübergang 1 weist
dazu in der Nähe Sensoren 2 auf, die einen herannahenden Zug
detektieren und ein Signal an den Bahnübergang 1 senden,
um diesen zu schließen bzw. zu sichern. Das von den Sensoren 2 ausgesendete
Schließsignal wird dabei ebenfalls von einem Stellwerk 3 empfangen,
welches somit Kenntnis darüber erlangt, dass der Bahnübergang 1 nunmehr
geschlossen ist. Aufgrund von Erfahrungsberichten, die im Stellwerk 3 hinterlegt
sind, oder anderen Daten, wie z. B. die Geschwindigkeit des Zuges,
kann ermittelt werden, wie lange die durchschnittliche Schließdauer
des Bahnübergangs ist. Damit liegen dem Stellwerk 3 nunmehr zwei
wesentliche verkehrsrelevante Daten des Bahnübergangs 1 vor,
nämlich die Schließzeit, d. h. die Uhrzeit der
Schließung und die (geschätzte) Schließdauer.
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Eine
andere Möglichkeit, um die beiden verkehrsrelevanten Daten,
Schließzeit und Schließdauer, eines Bahnübergangs 1 zu
ermitteln, besteht darin, dass die Schließzeit und die
Schließdauer des Bahnübergangs 1 anhand
eines Fahrplans, der in der Regel dem Stellwerk 3 vorliegt,
ermittelt wird. Aus einem solchen Fahrplan kann in der Regel abgeleitet werden,
wann der Zug den Bahnübergang 1 erreichen wird,
wodurch sich auch für die Zukunft ermitteln lässt,
wann der Bahnübergang 1 für den Straßenverkehr
bzw. für die anderen Verkehrsteilnehmer 4 geschlossen
ist. Dadurch wird es möglich, die durch die Schließung
des Bahnübergangs 1 bedingte Verkehrsbehinderung
bereits im Vorfeld mit zu berücksichtigen, so dass sich
ein wesentlich genaueres Bild der zu erwartenden Verkehrsänderungen
bzw. Verkehrsbedingungen ergibt.
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Eine
weitere Möglichkeit zu ermitteln, wann der Bahnübergang 1 geschlossen
wird und wie lange er geschlossen wird, besteht darin, die Streckenbelegungen
der einzelnen Blockstrecken vor und hinter dem Bahnübergang 1 zu
analysieren und daraus zu ermitteln, wann welcher Zug den Bahnübergang 1 für wie
lange erreichen wird. Da all diese Daten in der Regel im Stellwerk 3 vorliegen,
lassen sich hier auch entsprechend die verkehrsrelevanten Daten
des Bahnübergangs 1 ermitteln.
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Die
so im Stellwerk 3 vorliegenden verkehrsrelevanten Daten
bezüglich des Bahnübergangs 1 werden
nun in dem Ausführungsbeispiel in 1 sowohl
an eine Verkehrsinformationszentrale VIZ und eine Verkehrsmanagementzentrale
VMZ weitergeleitet.
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In
der Verkehrsinformationszentrale laufen dabei alle Verkehrsinformationen
der Region zusammen, so dass sich dort ein umfassendes Bild der
momentanen Verkehrssituation ergibt. Die Verkehrsinformationszentrale
steht dabei mit einer Rundfunk-Sendeeinheit 5 in Verbindung,
die zum Aussenden von Verkehrsinformationen mit Hilfe eines Rundfunksignals
eingerichtet ist. Durch das Aussenden der Verkehrsinformationen
als Rundfunksignal und somit auch das Aussenden von Verkehrsinformationen
bezüglich des Bahnübergangs 1 sind andere Verkehrsteilnehmer 4 in
der Lage, mit Hilfe entsprechender Empfangsgeräte, wie
z. B. einem Autoradio oder einem Navigationsgerät, die
Rundfunksignale zu empfangen und die darin enthaltenen Verkehrsinformationen
zu extrahieren. Nach der Extraktion der Verkehrsinformationen aus
dem Rundfunksignal können diese dann entweder dem Fahrer
angezeigt werden, um zu signalisieren, dass sich Verkehrsbehinderungen
auf der Strecke befinden. Denkbar ist aber auch, dass diese Daten
automatisch für eine Alternativroutenberechnung durch das
Navigationsgerät verwendet werden und so dem Fahrer die
Möglichkeit zu geben, ohne Verkehrsbehinderungen zum Zielort
zu kommen.
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So
kann einem Verkehrsteilnehmer 4, der sich dem Bahnübergang 1 nähert,
rechtzeitig mitgeteilt werden, dass der Bahnübergang z.
B. für eine Zeit von 15 Minuten geschlossen ist, da mehrere Züge
den Bahnübergang nacheinander erreichen werden. In einem
solchen Fall ist es u. U. sinnvoll, dem Fahrer eine Umgehungsroute
anzuzeigen, auf der evtl. kein Bahnübergang eine so lange
Verkehrsbehinderung auslösen kann.
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In
dem Ausführungsbeispiel der 1 werden
die verkehrsrelevanten Daten von dem Stellwerk 3 auch zu
einer Verkehrsmanagementzentrale VMZ weitergeleitet, die mit einem
Verkehrsleitsystem verbunden ist, um den Verkehr vor dem Bahnübergang 1 entsprechen
zu leiten. Dazu ist in einer gewissen Entfernung vor dem Bahnübergang 1 eine
Wechselzeichenanlage 6 installiert, die in Abhängigkeit
der von dem Stellwerk 3 erhaltenen verkehrsrelevanten Daten
eine entsprechende Geschwindigkeitsbegrenzung anzeigt.
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So
ist es denkbar, dass bei einer längeren Schließung
des Bahnübergangs 1 die Wechselzeichenanlage 6 eine
geringe Geschwindigkeitsbegrenzung, z. B. 40 oder 50 km/h anzeigt,
damit möglichst wenig Autos an den Bahnübergang 1 heranfahren und
somit einen Stau verursachen können. Ist der Bahnübergang
offen, so kann die Wechselzeichenanlage 6 die maximal zulässige
Höchstgeschwindigkeit anzeigen. Bei sehr kurzen Schließzeiten
bei Bahnübergang 1 wäre dann nur eine
etwas geringere Maximalgeschwindigkeit wie z. B. 60 oder 70 km/h anzuzeigen.
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Mit
all diesen Maßnahmen soll erreicht werden, dass an einem
Bahnübergang möglichst keine Verkehrsbehinderungen
entstehen, um einen flüssigen Verkehrsfluss zu gewährleisten.
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Eine
dritte Variante bestünde darin, die von dem Stellwerk 3 ermittelten
Verkehrsinformationen bezüglich des Bahnübergangs 1 in
das Internet einzuspeisen, damit sie von dort aus unter Verwendung geeigneter Routenplanungsprogramme
abgreifbar sind und bei der Berechnung der Route mit einfließen können.
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2 zeigt
die Darstellung der Informationsflüsse nach der vorliegenden
Erfindung. Der Einfachheit halber wird davon ausgegangen, dass die
verkehrsrelevanten Daten des Bahnübergangs in dem Stellwerk 3 ermittelt
werden und dort auch entsprechend vorliegen. Nach Ermittlung der
verkehrsrelevanten Daten im Stellwerk 3 werden diese Daten dann
an die entsprechenden Stellen verteilt. So besteht der erste Weg 11 darin,
die Verkehrsinformationen ins Internet einzuspeisen, damit sie von
dort aus mit Hilfe eines Routenplanungsprogramms 7 zur
Verwendung bei der Berechnung einer zeitoptimalen Route verwendet
werden können. Es ist aber auch denkbar, dass die Verkehrsinformationen
auf einer Karte angezeigt werden, um vor Fahrantritt dem Fahrzeugführer
zu signalisieren, an welcher Stelle es u. U. Probleme geben wird.
Denkbar ist aber auch, dass das Fahrzeug während der Fahrt
mit dem Internet oder einem vergleichbaren Netzwerk in Verbindung
steht und die Verkehrsinformationen daraus bezieht. Dies bedingt
allerdings entsprechende zusätzliche Hardware, damit das
Fahrzeug während der Fahrt mit dem Internet in Verbindung
stehen kann (z. B. UMTS).
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Ein
zweiter Weg 12 besteht darin, die in dem Stellwerk 3 ermittelten
Verkehrsinformationen bezüglich des Bahnübergangs 1 an
eine Verkehrsinformationszentrale VIZ zu übermitteln. Die Übermittlung kann
dabei mittels eines speziellen Datenkanals erfolgen, aber auch auf
dem Weg über das Internet. Die Verkehrsinformationszentrale
sendet diese Verkehrsinformation des Bahnübergangs zusammen
mit anderen Verkehrsinformationen aus der Region mit Hilfe eines
Rundfunksignals aus, so dass sie von entsprechenden Empfangsgeräten
der anderen Verkehrsteilnehmer 4 empfangbar sind. Solche
Empfangsgeräte können z. B. Radios mit Displays
aber auch Navigationsgeräte oder Ähnliches sein.
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Auch
in diesem Fall wird der Fahrzeugführer mit entsprechenden
Informationen bezüglich seiner Route versorgt, so dass
die Verkehrsinformationen bezüglich des Bahnübergangs
somit indirekt den entsprechenden Verkehr beeinflussen.
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Der
dritte Weg 13 besteht darin, dass die von dem Stellwerk 3 ermittelten
Verkehrsinformationen an eine Verkehrsmanagementzentrale VMZ übermittelt
werden. Auch hier ist denkbar, dass die Daten von der Verkehrsmanagementzentrale
aus dem Internet abgegriffen werden. Die Verkehrsmanagementzentrale
steht dabei mit entsprechenden Verkehrsleiteinrichtungen 9,
wie z. B. einer Wechselzeichenanlage 6 in Verbindung, um
dem Verkehr, der von einer Schließung des Bahnübergangs 1 betroffen ist,
mit geeigneten Maßnahme so zu leiten, dass möglichst
wenig Verkehrsbehinderungen für die Verkehrsteilnehmer
entstehen.
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Letztlich
wirken alle drei Wege, die in dieser Erfindung aufgezeigt wurden,
für den Fahrzeugführer und sollen dabei unterstützen,
dass wirklich wenig Verkehrsbehinderungen durch geschlossene Bahnübergänge
entstehen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102005046875
A1 [0008]