WO2009053197A1 - Prognosesystem zum vorhersagen von fahrzeiten, fahrzeuggestütztes routenplanungssystem, verkehrsinformationssystem und -verfahren - Google Patents
Prognosesystem zum vorhersagen von fahrzeiten, fahrzeuggestütztes routenplanungssystem, verkehrsinformationssystem und -verfahren Download PDFInfo
- Publication number
- WO2009053197A1 WO2009053197A1 PCT/EP2008/062750 EP2008062750W WO2009053197A1 WO 2009053197 A1 WO2009053197 A1 WO 2009053197A1 EP 2008062750 W EP2008062750 W EP 2008062750W WO 2009053197 A1 WO2009053197 A1 WO 2009053197A1
- Authority
- WO
- WIPO (PCT)
- Prior art keywords
- travel
- route
- time
- current
- predicted
- Prior art date
Links
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
- G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
- G08G1/0968—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle
- G08G1/096805—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle where the transmitted instructions are used to compute a route
- G08G1/096827—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle where the transmitted instructions are used to compute a route where the route is computed onboard
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
- G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
- G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
- G01C21/34—Route searching; Route guidance
- G01C21/3453—Special cost functions, i.e. other than distance or default speed limit of road segments
- G01C21/3492—Special cost functions, i.e. other than distance or default speed limit of road segments employing speed data or traffic data, e.g. real-time or historical
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
- G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
- G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
- G01C21/34—Route searching; Route guidance
- G01C21/36—Input/output arrangements for on-board computers
- G01C21/3691—Retrieval, searching and output of information related to real-time traffic, weather, or environmental conditions
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
- G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
- G08G1/0968—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle
- G08G1/096833—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle where different aspects are considered when computing the route
- G08G1/096844—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle where different aspects are considered when computing the route where the complete route is dynamically recomputed based on new data
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
- G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
- G08G1/0968—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle
- G08G1/096877—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle where the input to the navigation device is provided by a suitable I/O arrangement
- G08G1/096888—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle where the input to the navigation device is provided by a suitable I/O arrangement where input information is obtained using learning systems, e.g. history databases
Definitions
- Prediction system for predicting driving time, vehicle-based route planning system, traffic information system and method
- the invention relates to a forecasting system for predicting driving times and a vehicle-based route planning system according to claim 1 or 3, a traffic information system according to claim 6 and an associated traffic information method according to claim 9.
- Navigation systems use electronic map material.
- the road network is divided into a large number of segments.
- Si, ..., S n be a connected sequence of segments describing a path from the current position to the destination
- a navigation system selects the route whose normal driving time is minimal, provided that the navigation system is to choose the fastest and not the shortest route.
- Traffic centers recognize congestion and other traffic disruptions, and broadcasters transmit information on traffic obstructions to the navigation systems via TMC.
- Information such as 'congestion' or 'stagnant traffic' can be converted by a navigation system into an average expected travel time extension on the affected segment. With this relatively rough data, the route can then be recalculated and the driver is optionally redirected to an alternative route.
- INRIX has been offering congestion forecasts on the highways in the US (http://www.inrix.com).
- This information can be retrieved from a mobile phone and is then displayed in a map on the mobile phone display.
- the presentation has three levels (green, yellow, red) and reflects the expected situation in 15, 30, 45 and 60 minutes.
- the data are based on historical traffic data collected over a period of two years. From this it can be seen, for example, that on a certain highway section on Monday morning at 08:00 o'clock typically a jam is to be expected, while on Tuesday at the same time normally slow-moving traffic prevails there.
- the evaluation of these on US highways limited information and their implementation in possibly another route must be made by the motorist himself.
- a forecasting system for predicting driving times having an interface for detecting current driving times on respective road segments of an electronic road map, with a driving time forecasting unit that is capable of calculating a future driving time based on the current driving times taking into account historical traffic records Traffic situations and / or information about events is designed, and with an interface for output of such predicted as well as current travel times.
- the present invention assumes that by evaluating traffic records as in the case of INRIX, by pattern comparisons of traffic situations and by information about upcoming events, for example a football match in a large arena, traffic congestions on a route segment at a particular time point are predicted can be.
- information such as' if there is currently a travel time extension of x seconds in one segment and an increment of y seconds in another segment, then a travel time extension of z seconds is expected in n minutes in a third segment '.
- the output data for the forecast thereby form the current travel times on each individual road segment, which are recorded, for example, by vehicles in traffic and transmitted via a wireless interface to a central station, as in the case of FCD (floating car data). Based on this basis, future travel times in individual segments can be easily and quickly predicted and made available for further processing.
- FCD floating car data
- An advantageous development of the forecasting system relates to the said interfaces for detecting the current travel times and for outputting the predicted travel times or forwarding the current travel times, which are preferably designed as a common radio interface.
- a vehicle-based route planning system having an interface for detecting current and predicted travel times on respective road segments of an electronic road map, with an input unit for detecting a desired travel route, with a travel time determination unit that calculates a total travel time thereon Travel route is formed, wherein the total travel time results from a sum of respective individual driving times, which are predicted at the time of entry of the vehicle in a relevant segment of the route, and with an interface for representing calculated total travel times.
- the current and the predicted driving times are regularly transmitted to all vehicles in a suitable manner for all segments, for example by the TPEG-format broadcasting stations via DAB (Digital Audio Broadcasting). , and evaluated in the route planning system.
- DAB Digital Audio Broadcasting
- the route planning system does not now calculate the current route by using the normal travel time per segment traveled, but it takes into account the predicted transit time for the time at which the vehicle arrives at the respective segment. Let to be the current time and ⁇ (S 1 , x) the travel time through segment S 1 at time x, x ⁇ to. Then the travel time t to be expected results on the route Si,..., S n
- time t k at which the vehicle enters the segment s k + i, is calculated by
- the travel time determination unit is designed for temporal interpolation between predicted travel times. If the traffic center transmits the predicted transit time for a segment only for widely separated discrete times, the route planning system can thus determine the predicted value for the time actually required. This significantly increases the accuracy of the forecast.
- the route planning system according to the invention is preferably embodied integrally with a navigation system whose usually existing planning functions are expanded by a corresponding prognosis possibility. Starting from the always current location then, for example, an alternatively shortest and / or fastest route to a
- Target can be predicted, which can also be limited to certain types of route (highway, country road, etc.). This makes it very flexible to use the forecasting option.
- the present object is additionally achieved by a traffic information system comprising a forecasting system according to the invention.
- System and at least one vehicle-based route planning system according to the invention, wherein the forecasting system is in communication with each route planning system for communicating current and predicted travel times via a respective communication link.
- An essential point of the traffic information system consists in the distribution of functions, in which the forecasting system initially provides basic data, ie current and predicted driving times, which are only used in the route planning system for a concrete route forecast.
- the centralization of data processing in the forecasting system thus relieves the individual route planning systems, whose computing power, memory, etc. only needs to meet the requirements of the forecast.
- At least one of the route planning systems has an interface for transmitting current travel times to the prognosis system.
- Such a survey method allows a particularly accurate picture of the current traffic situation. Since these data are used as output data for a respective prognosis, their significance increases.
- a particularly large-scale supply of the route planning systems is achieved with basic data via a radio transmitter, which is integrated in the communication path between the forecasting system and the route planning systems and which is designed to transmit travel times to the route planning systems. It can be based on the already introduced DAB method, the TPEG format of navigation systems in vehicles can be evaluated. In addition to the large-scale data supply, the interface of the forecasting system is also easier to design.
- the present object is further achieved by a traffic information method in which current travel times on respective road segments of an electronic road map and future travel times based on the current travel times and by using historical traffic records, comparable traffic situations and / or information on events calculated and current and such Predicted travel times are spent.
- the method is characterized by its simple implementation with the advantages already described above.
- the following program calculates, in pseudocode, the travel time t on a route with the segments
- t is the travel time until leaving the respective segment, at the end therefore the travel time for the entire route from segment 1 to segment n.
- the current and predicted travel times and a desired travel route are detected, and an overall travel time on this travel route is calculated from a sum of respective individual travel times predicted at the time of entry into a relevant segment of the route , and the thus calculated total travel time is output. It will no longer be just the current Rule calculated using the normal travel time per segment traveled, but the predicted transit time for the time when the vehicle arrives at each segment. The actual travel time to a desired destination can thus be predicted much better.
- the future travel times are calculated at times which have a greater temporal distance from each other as time progresses. This can be done in steps of 10, 20, 30, 45, 60 and 120 minutes, for example. On the one hand, this allows a very accurate forecast for the near future. On the other hand, there are already values for the future ahead. However, the computational power of the forecasting system is focused on the near future, which is even less vulnerable to unexpected events such as accidents or the like.
- the transmission of the current and predicted travel times from the forecasting system to the route planning systems is particularly efficient if this is done in
- Time points occur, for example, in which there are significant changes in these values in individual segments.
- a particularly reliable data supply is guaranteed if the current and predicted times are transmitted at regular intervals. For example, these are then quickly applied to a route planning system that has just been switched on.
- the automatic evaluation of a prognosis is preferably achieved when a plurality of alternative travel routes to a destination are detected, the respective total travel time is calculated and the route with the shortest total travel time is output. The driver is thus relieved of this task and can concentrate on the traffic itself.
- Figure 1 shows a traffic information system according to the invention, with a central forecasting system, a vehicle-based route planning system and a radio transmitter, and
- FIG 2 shows the schematic structure of the route planning system of Figure 1 with its essential functions.
- the forecasting system 10 can be located, for example, in a traffic control center and has an interface 11 for recording current travel times Ta of vehicles F on individual road segments.
- the travel times Ta are transmitted here by way of example by the route planning system 20 via communication link K1 according to the FDC method.
- any other type of detection may also be provided, for example by monitoring sensors or cameras on the traffic routes, by recording police reports, etc.
- the current travel times Ta form the basis for determining future travel times Tp at a driving time forecasting unit
- the future travel times Tp are calculated on individual segments, historical traffic data D, rules R from comparable traffic situations and information V relating to events being included in the calculation.
- the current and the predicted travel times Ta, Tp are then transmitted via an interface 13 via communication link K2 to the radio transmitter 30, which in turn transmits these data via a communication link K3 to the route planning systems 20.
- the interposition of the transmitter 30 allows for a large-scale supply of basic data, ie the current and predicted travel times Ta, Tp. At least one route planning system In this way, these data are available for carrying out a concrete total travel time forecast.
- FIG. 2 shows the schematic structure of the route planning system 20 of FIG. 1 with its essential functions.
- the current and the predicted travel times are thereby recorded via an interface 21 and transferred to a travel time determination unit 22, at which a specific total travel time to a destination is calculated and displayed via an interface 23.
- the destination can also be specified via this interface 23.
- the travel time determination unit 22 takes into account the predicted transit time for the time at which the vehicle F actually arrives at the respective segment. The total travel time then results as the sum of the predicted individual travel times to the destination.
- the invention provides drivers with early information about developing traffic jams and can react to them in good time. If many drivers dodge the forecasted traffic jam, the traffic jam may no longer arise or be smaller. On the other hand, motorists also learn in this way that a current traffic jam on their route will have dissolved until they have reached this point. There is no reason for them to resort to an alternative route. In total, the journey time to its destination with regard to existing traffic connections is optimized for each individual driver. The existing transport infrastructure is better utilized.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Radar, Positioning & Navigation (AREA)
- Remote Sensing (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Biodiversity & Conservation Biology (AREA)
- Atmospheric Sciences (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Ecology (AREA)
- Environmental & Geological Engineering (AREA)
- Environmental Sciences (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Databases & Information Systems (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Navigation (AREA)
Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verkehrsinformationssystem (S), umfassend ein zentrales Prognosesystem (10) zum Vorhersagen von Fahrzeiten und wenigstens ein fahrzeuggestütztes Routenplanungssystem (20), wobei das Prognosesystem (10) mit jedem Routenplanungssystem (20) zum Übermitteln von aktuellen und prognostizierten Fahrzeiten über eine jeweilige Kommunikationsstrecke (K2, K3) in Verbindung steht oder in Verbindungtreten kann.
Description
Beschreibung
Prognosesystem zum Vorhersagen von Fahrzeiten, fahrzeuggestütztes Routenplanungssystem, Verkehrsinformationssystem und -verfahren
Die Erfindung betrifft ein Prognosesystem zum Vorhersagen von Fahrzeiten und ein fahrzeuggestütztes Routenplanungssystem nach Anspruch 1 beziehungsweise 3, ein Verkehrsinformations- System nach Anspruch 6 und ein zugehöriges Verkehrsinformationsverfahren nach Anspruch 9.
Autofahrer mit Navigationssystemen werden durch diese Systeme zu ihrem Ziel geleitet. Wenn auf ihrer Strecke ein Stau ent- steht, dann ist es für ein großräumiges Ausweichen über eine Alternativroute häufig zu spät. Selbst wenn die Fahrer über den Stau durch Verkehrsnachrichten oder TMC (Traffic Message Channel) informiert werden. Besser wäre es demnach, wenn sie frühzeitig gewarnt würden, dass an einer bestimmten Stelle in einer gewissen Zeit voraussichtlich ein Stau entstehen wird. Dann könnten die Autofahrer rechtzeitig darauf reagieren und andere Routen wählen.
Navigationssysteme verwenden ein elektronisches Kartenmateri- al . Darin ist das Straßennetz in eine Vielzahl von Segmenten aufgeteilt. Für jedes Segment S1 ist die durchschnittliche Zeit τ (S1) zum Durchfahren des Segments unter Normalbedingungen, das heißt ohne Stau, angegeben. Aus diesen Werten wird die voraussichtliche Fahrzeit zum Ziel ermittelt.
Sei Si, ..., Sn eine zusammenhängende Folge von Segmenten, die einen Weg von der aktuellen Position zum Ziel beschreibt, dann ist
die Normalfahrzeit von der aktuellen Position zum Ziel.
Sei s'i, ..., s 'm eine andere Folge von Segmenten zum gleichen Ziel, dann ist auf dieser Route die Normalfahrzeit t ' zum Ziel gegeben durch
Bei mehreren alternativen Routen wählt ein Navigationssystem die Route aus, deren Normalfahrzeit minimal ist, vorausge- setzt, das Navigationssystem soll die schnellste und nicht die kürzeste Route wählen.
Sensoren an Hauptverkehrsstraßen erfassen die augenblickliche Verkehrssituation. Verkehrszentralen erkennen hieraus Staus und andere Verkehrsstörungen, Rundfunksender übermitteln via TMC Informationen über Verkehrsbehinderungen an die Navigationssysteme. Angaben wie 'Stau' oder 'stockender Verkehr' kann ein Navigationssystem in eine durchschnittlich zu erwartende Fahrzeitverlängerung auf dem betroffenen Segment umsetzen. Mit diesen relativ groben Daten kann dann die Fahrtroute neu berechnet werden und der Autofahrer wird gegebenenfalls auf eine Alternativroute umgeleitet.
Seit kurzem bietet die Firma INRIX in den USA Stauprognosen auf den Highways an (http://www.inrix.com) . Diese Information kann von einem Handy abgerufen werden und wird dann in einer Landkarte auf dem Handy-Display angezeigt. Die Darstellung kennt drei Stufen (grün, gelb, rot) und gibt die zu erwartende Situation in 15, 30, 45 und 60 Minuten wieder. Die Angaben ba- sieren auf historischen Verkehrsdaten, die über einen Zeitraum von zwei Jahren gesammelt wurden. Daraus kann beispielsweise erkannt werden, dass auf einem bestimmten Highway- Abschnitt am Montag Morgen um 08:00 Uhr typischerweise mit einem Stau zu rechnen ist, während dort am Dienstag zur glei- chen Zeit normalerweise zähfließender Verkehr herrscht.
Die Auswertung dieser auf US-Highways begrenzten Information und deren Umsetzung in gegebenenfalls eine andere Fahrtroute muss der Autofahrer selbst vornehmen.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verkehrsinformationssystem und -verfahren bereitzustellen, das einfach aufgebaut und kostengünstig ist, und das eine schnelle und zuverlässige Prognose von zukünftigen Fahrzeiten zulässt.
Diese Aufgabe wird zunächst durch ein Prognosesystem zum Vorhersagen von Fahrzeiten gelöst, mit einer Schnittstelle zum Erfassen von aktuellen Fahrzeiten auf jeweiligen Straßensegmenten einer elektronischen Straßenkarte, mit einer Fahrzeitprognoseeinheit, die zum Berechnen einer zukünftigen Fahrzeit auf Basis der aktuellen Fahrzeiten unter Berücksichtigung von historischen VerkehrsaufZeichnungen, vergleichbaren Verkehrsituationen und/oder Informationen über Veranstaltungen ausgebildet ist, und mit einer Schnittstelle zum Ausgeben von derart prognostizierten sowie von aktuellen Fahrzeiten.
Die vorliegende Erfindung geht davon aus, dass durch Auswertung von VerkehrsaufZeichnungen wie im Fall von INRIX, durch Pattern-Vergleiche von Verkehrssituationen und durch Informationen über bevorstehende Veranstaltungen, zum Beispiel einem Fußballspiel in einer Groß-Arena, Verkehrsverdichtungen auf einem Streckensegment zu einem bestimmten Zeitpunkt prognostiziert werden können. Bei Pattern-Vergleichen gehen Informationen ein wie zum Beispiel 'wenn in einem Segment derzeit eine Fahrzeitverlängerung von x Sekunden zu verzeichnen ist und in einem anderen Segment eine um y Sekunden, dann ist in n Minuten in einem dritten Segment eine Fahrzeitverlängerung von z Sekunden zu erwarten' .
Die Ausgangsdaten für die Prognose bilden dabei die aktuellen Fahrzeiten auf jedem einzelnen Straßensegment, die zum Beispiel von Fahrzeugen im Straßenverkehr erfasst und über eine Drahtlosschnittstelle an eine Zentrale übermittelt werden, wie im Fall von FCD (Floating Car Data) .
Ausgehend von dieser Basis lassen sich damit zukünftige Fahrzeiten in einzelnen Segmenten einfach und schnell prognostizieren und zur Weiterverarbeitung zur Verfügung stellen.
Eine vorteilhafte Weiterbildung des Prognosesystems betrifft die genannten Schnittstellen zum Erfassen der aktuellen Fahrzeiten und zum Ausgeben der prognostizierten Fahrzeiten beziehungsweise Weiterleiten der aktuellen Fahrzeiten, die be- vorzugt als eine gemeinsame Funkschnittstelle ausgeführt sind.
Die vorstehende Aufgabe wird auch durch ein fahrzeuggestütztes Routenplanungssystem gelöst, mit einer Schnittstelle zum Er- fassen von aktuellen und prognostizierten Fahrzeiten auf jeweiligen Straßensegmenten einer elektronischen Straßenkarte, mit einer Eingabeeinheit zum Erfassen einer gewünschten Fahrtroute, mit einer Fahrzeitbestimmungseinheit, die zum Berechnen einer Gesamtfahrzeit auf dieser Fahrtroute ausgebil- det ist, wobei sich die Gesamtfahrzeit aus einer Summe von jeweiligen Einzelfahrzeiten ergibt, die zu dem Eintrittzeitpunkt des Fahrzeugs in ein betreffendes Segment der Route prognostiziert sind, und mit einer Schnittstelle zum Darstellen derart berechneter Gesamtfahrzeiten.
Die aktuellen und die prognostizierten Fahrzeiten zum Beispiel in 10, 20, 30, 45, 60 und 120 Minuten werden für alle Segmente regelmäßig in geeigneter Weise an alle Fahrzeuge übertragen, zum Beispiel von den Rundfunksendern im TPEG-Format über DAB (Digital Audio Broadcasting) , und in dem Routenplanungssystem ausgewertet.
Das Routenplanungssystem berechnet nun die aktuelle Fahrtroute nicht wie bisher unter Verwendung der Normalfahrzeit pro durch- fahrenem Segment, sondern es berücksichtigt die prognostizierte Durchfahrzeit für den Zeitpunkt, in dem das Fahrzeug an dem jeweiligen Segment ankommt.
Es sei to die aktuelle Zeit und τ (S1, x) die Fahrzeit durch das Segment S1 zum Zeitpunkt x, x ≥ to . Dann ergibt sich die zu er¬ wartende Fahrzeit t auf der Route Si, ..., Sn aus
Vorteilhafte Weiterbildungen des Routenplanungssystems sind in den Unteransprüchen 4 und 5 angegeben.
Danach ist in einer vorteilhaften Ausführungsform vorgesehen, dass die Fahrzeitbestimmungseinheit zum zeitlichen Interpolieren zwischen prognostizierten Fahrzeiten ausgebildet ist. Wenn die Verkehrszentrale die prognostizierte Durchfahrzeit für ein Segment nur für weit auseinander liegende diskrete Zeitpunkte übermittelt, kann das Routenplanungssystem so den prognostizierten Wert für den tatsächlich benötigten Zeitpunkt ermitteln. Dadurch steigt die Genauigkeit der Prognose deutlich.
Das erfindungsgemäße Routenplanungssystem ist bevorzugt integral mit einem Navigationssystem ausgebildet, dessen üblicherweise schon vorhandenen Planungsfunktionen um eine entsprechende Prognosemöglichkeit erweitert werden. Ausgehend von dem stets aktuellen Standort kann dann zum Beispiel auch eine alternativ kürzeste und/oder schnellste Route zu einem
Ziel prognostiziert werden, die zudem auf bestimmte Streckenarten (Autobahn, Landstraße usw.) einschränkbar ist. Damit lässt sich die Prognosemöglichkeit sehr flexibel nutzen.
Die vorliegende Aufgabe wird zudem durch ein Verkehrsinformationssystem gelöst, umfassend ein erfindungsgemäßes Prognose-
System und wenigstens ein erfindungsgemäßes fahrzeuggestütztes Routenplanungssystem, wobei das Prognosesystem mit jedem Routenplanungssystem zum Übermitteln von aktuellen und prognostizierten Fahrzeiten über eine jeweilige Kommunikations- strecke in Verbindung steht oder in Verbindung treten kann.
Ein wesentlicher Punkt des Verkehrsinformationssystems besteht dabei in der Funktionsverteilung, bei der das Prognosesystem zunächst Basisdaten, also aktuelle und prognostizierte Fahrzeiten zur Verfügung stellt, die erst an dem Routenplanungssystem für eine konkrete Streckenprognose herangezogen werden. Die Zentralisierung der Datenaufbereitung an dem Prognosesystem entlastet damit die einzelnen Routenplanungssysteme, deren Rechenleistung, Speicher usw. nur den Erfor- dernissen der Prognose gerecht werden muss.
Vorteilhafte Weiterbildungen des Verkehrsinformationssystems sind in den Unteransprüchen 7 und 8 angegeben.
Danach ist in einer vorteilhaften Ausführungsform des Verkehrsinformationssystems vorgesehen, dass wenigstens eines der Routenplanungssysteme eine Schnittstelle zum Übermitteln von aktuellen Fahrzeiten an das Prognosesystem aufweist. Ein derartiges Erhebungsverfahren lässt ein besonders genaues Bild der aktuellen Verkehrssituation zu. Da diese Daten als Ausgangsdaten für eine jeweilige Prognose herangezogen werden, nimmt deren Aussagekraft zu.
Umgekehrt wird eine besonders großflächige Versorgung der Routenplanungssysteme mit Basisdaten über einen Rundfunksender erzielt, der in die Kommunikationsstrecke zwischen dem Prognosesystem und dem Routenplanungssystemen eingebunden und der zum Übermitteln von Fahrzeiten an die Routenplanungssysteme ausgebildet ist. Dabei kann auf das bereits eingeführte DAB-Verfahren abgestellt werden, dessen TPEG-Format von Navigationssystemen in Fahrzeugen ausgewertet werden kann. Neben der großflächigen Datenversorgung wird auch die Schnittstelle des Prognosesystems einfacher gestaltbar.
Die vorliegende Aufgabe wird weiterhin durch ein Verkehrsinformationsverfahren gelöst, bei dem aktuelle Fahrzeiten auf jeweiligen Straßensegmenten einer elektronischen Straßenkarte erfasst und zukünftige Fahrzeiten auf Basis der aktuellen Fahrzeiten und durch Heranziehen von historischen Verkehrsaufzeichnungen, vergleichbaren Verkehrsituationen und/oder Informationen über Veranstaltungen berechnet und die aktuellen sowie derart prognostizierten Fahrzeiten ausgegeben werden.
Das Verfahren zeichnet sich dabei durch seine einfache Umsetzung mit den schon vorstehend beschriebenen Vorteilen aus. Zum Beispiele berechnet das folgende Programm, in Pseudocode dargestellt, die Fahrzeit t auf einer Route mit den Segmenten
Si , ..., Sn '.
tθ = aktuelle Uhrzeit; t = 0; for i from 1 to n do t = t + segmentfahrzeit (s [i] , tθ + t) ;
Nach jedem Schleifenschritt n ist dabei t die Fahrzeit bis zum Verlassen des jeweiligen Segments, am Ende also die Fahr- zeit für die gesamte Route von Segment 1 bis einschließlich Segment n.
Vorteilhafte Weiterbildungen des Verkehrsinformationsverfahrens sind in den Unteransprüchen 10 bis 13 angegeben.
Danach ist in einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens vorgesehen, dass die aktuellen und prognostizierten Fahrzeiten sowie eine gewünschte Fahrtroute erfasst wird, und eine Gesamtfahrzeit auf dieser Fahrtroute aus einer Summe von jeweiligen Einzelfahrzeiten berechnet wird, die zu dem Eintrittzeitpunkt in ein betreffendes Segment der Route prognostiziert sind, und die derart berechnete Gesamtfahrzeit ausgegeben wird. Es wird damit nicht mehr nur wie bisher die aktu-
eile Fahrtroute unter Verwendung der Normalfahrzeit pro durchfahrenem Segment berechnet, sondern die prognostizierte Durchfahrzeit für den Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug am jeweiligen Segment ankommt. Die tatsächliche Fahrzeit an ein ge- wünschtes Ziel lässt sich damit deutlich besser voraussagen.
Bevorzugt ist es dabei, wenn die zukünftigen Fahrzeiten in Zeitpunkten berechnet werden, die einen mit fortschreitender Zeit größeren zeitlichen Abstand zueinander aufweisen. Dies kann zum Beispiel in Schritten von 10, 20, 30, 45, 60 und 120 Minuten geschehen. Zum einen ist damit eine sehr genaue Prognose für die nahe Zukunft möglich. Zum anderen liegen auch schon Werte für die fernere Zukunft vor. Die Rechenleistung des Prognosesystems wird aber auf die nahe Zukunft fokus- siert, die auch noch weniger anfällig ist für unerwartete Vorkommnisse, wie zum Beispiel Unfälle oder Ähnliches.
Grundsätzlich ist die Übermittlung der aktuellen und prognostizierten Fahrzeiten von dem Prognosesystem an die Routenpla- nungssysteme zwar dann besonders effizient, wenn dies in
Zeitpunkten geschieht, in denen sich zum Beispiel erhebliche Änderungen dieser Werte in einzelnen Segmenten ergeben. Eine besonders zuverlässige Datenversorgung ist aber dadurch gewährleistet, wenn die aktuellen und prognostizierten Fahrzei- ten in regelmäßigen Zeitabständen übermittelt werden. Diese liegen dann zum Beispiel auch schnell an einem gerade erst eingeschalteten Routenplanungssystem an.
Die automatische Bewertung einer Prognose wird bevorzugt da- durch erreicht, wenn mehrere alternative Fahrtrouten zu einem Ziel erfasst, die jeweilige Gesamtfahrzeit berechnet und die Route mit der kürzesten Gesamtfahrzeit ausgegeben wird. Der Autofahrer wird damit von dieser Aufgabe entlastet und kann sich auf den Verkehr an sich konzentrieren.
Die vorliegende Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figu-
ren näher erläutert. Gleiche oder gleichwirkende Teile sind mit gleichen Bezugsziffern versehen. Es zeigen:
Figur 1 ein erfindungsgemäßes Verkehrsinformationssystem, mit einem zentralen Prognosesystem, einem fahrzeuggestützten Routenplanungssystem und einem Rundfunksender, und
Figur 2 den schematischen Aufbau des Routenplanungssystems der Figur 1 mit seinen wesentlichen Funktionen.
Die Figur 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Verkehrsinformationssystem S, mit einem zentralen Prognosesystem 10, einem fahrzeuggestützten Routenplanungssystem 20 und einem Rundfunksen- der 30. Das Prognosesystem 10 kann zum Beispiel in einer Verkehrleitzentrale angesiedelt sein und weist eine Schnittstelle 11 zum Erfassen aktueller Fahrzeiten Ta von Fahrzeugen F auf einzelnen Straßensegmenten auf. Die Fahrzeiten Ta werden hier beispielhaft von dem Routenplanungssystem 20 via Kommu- nikationsstrecke Kl nach dem FDC-Verfahren übermittelt. Es kann aber auch jede andere Art der Erfassung vorgesehen sein, zum Beispiel durch Überwachungssensoren oder -kameras an den Verkehrswegen, durch Aufnahme von Polizeimeldungen usw. Die aktuellen Fahrzeiten Ta bilden die Grundlage zum Bestimmen zukünftiger Fahrzeiten Tp an einer Fahrzeitprognoseeinheit
12. An dieser Einheit 12 werden nun die zukünftigen Fahrzeiten Tp auf einzelnen Segmenten berechnet, wobei historische Verkehrsdaten D, Regeln R aus vergleichbaren Verkehrsituationen und Informationen V über Veranstaltungen in die Rechnung eingehen. Die aktuellen und die prognostizierten Fahrzeiten Ta, Tp werden dann über eine Schnittstelle 13 via Kommunikationstrecke K2 an den Rundfunksender 30 übermittelt, der diese Daten wiederum über eine Kommunikationsstrecke K3 an die Routenplanungssysteme 20 übermittelt. Die Zwischenschaltung des Senders 30 lässt dabei eine großflächige Versorgung mit den Basisdaten, also den aktuellen und prognostizierten Fahrzeiten Ta, Tp zu. An dem wenigstens einen Routenplanungssys-
tem 20 stehen damit diese Daten zum Durchführen einer konkreten Gesamtfahrzeitprognose zur Verfügung.
Die Figur 2 zeigt den schematischen Aufbau des Routenpla- nungssystems 20 der Figur 1 mit seinen wesentlichen Funktionen. Die aktuellen und die prognostizierten Fahrzeiten werden dabei über eine Schnittstelle 21 erfasst und an eine Fahrzeitbestimmungseinheit 22 übergeben, an der eine konkrete Gesamtfahrzeit zu einem Ziel berechnet und über eine Schnitt- stelle 23 dargestellt wird. Über diese Schnittstelle 23 kann dabei auch das Ziel vorgegeben werden.
Die Fahrzeitbestimmungseinheit 22 berücksichtigt dabei die prognostizierte Durchfahrzeit für den Zeitpunkt, in dem das Fahrzeug F tatsächlich an dem jeweiligen Segment ankommt. Die Gesamtfahrzeit ergibt sich dann als Summe der prognostizierten Einzelfahrzeiten bis zum Ziel.
Durch die Erfindung werden Autofahrer zum Beispiel frühzeitig über sich entwickelnde Staus informiert und können noch rechtzeitig darauf reagieren. Wenn viele Autofahrer dem prognostizierten Stau ausweichen, wird der Stau möglicherweise gar nicht mehr entstehen oder aber kleiner ausfallen. Andererseits erfahren Autofahrer auf diese Weise auch, dass ein derzeit bestehender Stau auf ihrer Route sich aufgelöst haben wird, bis sie diese Stelle erreicht haben. Es gibt somit für sie keinen Grund mehr, auf eine Alternativroute auszuweichen. In der Summe wird für jeden einzelnen Autofahrer die Fahrzeit zu seinem Ziel mit Hinblick auf bestehende Verkehrsverbindungen optimiert. Die vorhandene Verkehrs- infrastruktur wird besser ausgenutzt.
Claims
1. Prognosesystem (10) zum Vorhersagen von Fahrzeiten, mit einer Schnittstelle (11) zum Erfassen von aktuellen Fahrzei- ten auf jeweiligen Straßensegmenten einer elektronischen
Straßenkarte, mit einer Fahrzeitprognoseeinheit (12), die zum Berechnen einer zukünftigen Fahrzeit auf Basis der aktuellen Fahrzeiten unter Berücksichtigung von historischen Verkehrsaufzeichnungen, vergleichbaren Verkehrsituationen und/oder Informationen über Veranstaltungen ausgebildet ist, und mit einer Schnittstelle (13) zum Ausgeben von derart prognostizierten sowie von aktuellen Fahrzeiten.
2. Prognosesystem (10) nach Anspruch 1, bei der die Schnitt- stellen (11, 13) als eine gemeinsame Funkschnittstelle ausgeführt ist.
3. Fahrzeuggestütztes Routenplanungssystem (20), mit einer Schnittstelle (21) zum Erfassen von aktuellen und prognosti- zierten Fahrzeiten auf jeweiligen Straßensegmenten einer e- lektronischen Straßenkarte, mit einer Eingabeeinheit zum Erfassen einer gewünschten Fahrtroute, mit einer Fahrzeitbestimmungseinheit (22), die zum Berechnen einer Gesamtfahrzeit auf dieser Fahrtroute ausgebildet ist, wobei sich die Gesamt- fahrzeit aus einer Summe von jeweiligen Einzelfahrzeiten ergibt, die zu dem Eintrittzeitpunkt des Fahrzeugs in ein betreffendes Segment der Route prognostiziert sind, und mit einer Schnittstelle (23) zum Darstellen derart berechneter Gesamtfahrzeiten .
4. Routenplanungssystem (20) nach Anspruch 3, bei dem die Fahrzeitbestimmungseinheit (22) zum zeitlichen Interpolieren zwischen prognostizierten Fahrzeiten ausgebildet ist.
5. Routenplanungssystem (20) nach Anspruch 3 oder 4, das integral mit einem Navigationssystem ausgebildet ist.
6. Verkehrsinformationssystem (S), umfassend ein Prognosesystem (10) nach einem der Ansprüche 1 oder 2 und wenigstens ein fahrzeuggestütztes Routenplanungssystem (20) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei das Prognosesystem (10) mit jedem Routenplanungssystem (20) zum Übermitteln von aktuellen und prognostizierten Fahrzeiten über eine jeweilige Kommunikationsstrecke (K2, K3) in Verbindung steht oder in Verbindung treten kann.
7. Verkehrsinformationssystem (S) nach Anspruch 6, bei dem wenigstens eines der Routenplanungssysteme (20) eine Schnittstelle (24) zum Übermitteln von aktuellen Fahrzeiten an das Prognosesystem (10) aufweist.
8. Verkehrsinformationssystem (S) nach Anspruch 6 oder 7, weiterhin umfassend einen Rundfunksender (30), der in die Kommunikationsstrecke (K2, K3) zwischen dem Prognosesystem (10) und dem Routenplanungssystemen (20) eingebunden und der zum Übermitteln von Fahrzeiten an die Routenplanungssysteme (20) ausgebildet ist.
9. Verkehrsinformationsverfahren, bei dem aktuelle Fahrzeiten auf jeweiligen Straßensegmenten einer elektronischen Straßenkarte erfasst und zukünftige Fahrzeiten auf Basis der aktuel- len Fahrzeiten und durch Heranziehen von historischen Verkehrsaufzeichnungen, vergleichbaren Verkehrsituationen und/oder Informationen über Veranstaltungen berechnet und die aktuellen sowie derart prognostizierten Fahrzeiten ausgegeben werden .
10. Verkehrsinformationsverfahren nach Anspruch 9, bei dem die aktuellen und prognostizierten Fahrzeiten sowie eine gewünschte Fahrtroute erfasst wird, und eine Gesamtfahrzeit auf dieser Fahrtroute aus einer Summe von jeweiligen Einzelfahr- zeiten berechnet wird, die zu dem Eintrittzeitpunkt in ein betreffendes Segment der Route prognostiziert sind, und die derart berechnete Gesamtfahrzeit ausgegeben wird.
11. Verkehrsinformationsverfahren nach Anspruch 9 oder 10, bei dem die zukünftigen Fahrzeiten in Zeitpunkten berechnet werden, die einen mit fortschreitender Zeit größeren zeitlichen Abstand zueinander aufweisen.
12. Verkehrsinformationsverfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, bei dem die aktuellen und prognostizierten Fahrzeiten in regelmäßigen Zeitabständen übermittelt werden.
13. Verkehrsinformationsverfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 12, bei dem mehrere alternative Fahrtrouten zu einem Ziel erfasst, die jeweilige Gesamtfahrzeit berechnet und die Route mit der kürzesten Gesamtfahrzeit ausgegeben wird.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
EP08804659A EP2210247A1 (de) | 2007-10-19 | 2008-09-24 | Prognosesystem zum vorhersagen von fahrzeiten, fahrzeuggestütztes routenplanungssystem, verkehrsinformationssystem und -verfahren |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102007050154.6 | 2007-10-19 | ||
DE102007050154A DE102007050154A1 (de) | 2007-10-19 | 2007-10-19 | Prognosesystem zum Vorhersagen von Fahrzeiten, fahrzeuggestütztes Routenplanungssystem, Verkehrsinformationssystem und -verfahren |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
WO2009053197A1 true WO2009053197A1 (de) | 2009-04-30 |
Family
ID=40137965
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
PCT/EP2008/062750 WO2009053197A1 (de) | 2007-10-19 | 2008-09-24 | Prognosesystem zum vorhersagen von fahrzeiten, fahrzeuggestütztes routenplanungssystem, verkehrsinformationssystem und -verfahren |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP2210247A1 (de) |
DE (1) | DE102007050154A1 (de) |
WO (1) | WO2009053197A1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2018122806A1 (zh) * | 2016-12-30 | 2018-07-05 | 同济大学 | 一种基于行程时间分布的多模态交通异常检测方法 |
CN111833600A (zh) * | 2020-06-10 | 2020-10-27 | 北京嘀嘀无限科技发展有限公司 | 通行时间预测方法、装置及数据处理设备 |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102009037087A1 (de) | 2009-08-11 | 2011-02-17 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Übertragung bzw. Verarbeiten einer Verkehrsinformation |
FR2954565B1 (fr) * | 2009-12-23 | 2012-07-13 | Thales Sa | Dispositif et procede d'estimation du temps de roulage d'un aeronef. |
DE102013000385A1 (de) | 2013-01-11 | 2014-07-17 | Audi Ag | Verfahren und Navigationssystem zum Ermitteln eines Fahrroutenvorschlags für eine bevorstehende Fahrt mit einem Kraftwagen |
DE102013014872A1 (de) | 2013-09-06 | 2015-03-12 | Audi Ag | Verfahren, Auswertesystem und kooperatives Fahrzeug zum Prognostizieren von mindestens einem Stauparameter |
EP3205982B1 (de) | 2016-01-25 | 2020-03-18 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren und navigationssystem zum bereitstellen einer prädikativen navigationsfunktion für ein fahrzeug |
DE102021105556A1 (de) | 2021-03-08 | 2022-09-08 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Bestimmen von Reiseinformationen |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5933100A (en) * | 1995-12-27 | 1999-08-03 | Mitsubishi Electric Information Technology Center America, Inc. | Automobile navigation system with dynamic traffic data |
US20070208492A1 (en) * | 2006-03-03 | 2007-09-06 | Inrix, Inc. | Dynamic time series prediction of future traffic conditions |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19904909C2 (de) * | 1999-02-06 | 2003-10-30 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Bereitstellung von Verkehrsinformationen |
US6256577B1 (en) * | 1999-09-17 | 2001-07-03 | Intel Corporation | Using predictive traffic modeling |
US6615130B2 (en) * | 2000-03-17 | 2003-09-02 | Makor Issues And Rights Ltd. | Real time vehicle guidance and traffic forecasting system |
JP3834017B2 (ja) * | 2003-06-05 | 2006-10-18 | 本田技研工業株式会社 | 交通情報管理システム |
JP4561139B2 (ja) * | 2004-03-22 | 2010-10-13 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | ナビゲーションシステム |
GB0520576D0 (en) * | 2005-10-10 | 2005-11-16 | Applied Generics Ltd | Using traffic monitoring information to provide better driver route planning |
-
2007
- 2007-10-19 DE DE102007050154A patent/DE102007050154A1/de not_active Ceased
-
2008
- 2008-09-24 WO PCT/EP2008/062750 patent/WO2009053197A1/de active Application Filing
- 2008-09-24 EP EP08804659A patent/EP2210247A1/de not_active Withdrawn
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5933100A (en) * | 1995-12-27 | 1999-08-03 | Mitsubishi Electric Information Technology Center America, Inc. | Automobile navigation system with dynamic traffic data |
US20070208492A1 (en) * | 2006-03-03 | 2007-09-06 | Inrix, Inc. | Dynamic time series prediction of future traffic conditions |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2018122806A1 (zh) * | 2016-12-30 | 2018-07-05 | 同济大学 | 一种基于行程时间分布的多模态交通异常检测方法 |
GB2569924A (en) * | 2016-12-30 | 2019-07-03 | Du Yuchuan | Travel time distribution-based multimodal traffic anomaly detection method |
GB2569924B (en) * | 2016-12-30 | 2021-02-24 | Ogrands Innovation Inc | Travel time distribution-based multimodal traffic anomaly detection method |
CN111833600A (zh) * | 2020-06-10 | 2020-10-27 | 北京嘀嘀无限科技发展有限公司 | 通行时间预测方法、装置及数据处理设备 |
CN111833600B (zh) * | 2020-06-10 | 2022-07-08 | 北京嘀嘀无限科技发展有限公司 | 通行时间预测方法、装置及数据处理设备 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP2210247A1 (de) | 2010-07-28 |
DE102007050154A1 (de) | 2009-04-23 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP2210247A1 (de) | Prognosesystem zum vorhersagen von fahrzeiten, fahrzeuggestütztes routenplanungssystem, verkehrsinformationssystem und -verfahren | |
EP0958566B1 (de) | Verfahren zur übermittlung von verkehrsinformationen und vorrichtungen zum durchführen des verfahrens | |
EP0815547B1 (de) | Verfahren und einrichtung zur ermittlung von dynamischen verkehrsinformationen | |
EP0944893B2 (de) | Verfahren zum selektieren von, eine route eines fahrzeuges mit einem endgerät in einem verkehrsnetz betreffenden und von einer zentrale ausgesendeten, verkehrsinformationen | |
EP2311016A2 (de) | Verfahren und vorrichtung zur erkennung relevanter verkehrsbehinderungen in einem nicht navigationsführenden zustand | |
DE69015662T2 (de) | Fahrzeugen-Verkehrs- und Parkinformationsanlage, insbesondere für Kraftfahrer. | |
DE112012006364B4 (de) | Fahrer-Unterstützungsvorrichtung | |
EP1512128B1 (de) | Navigationssystem fuer ein fahrzeug | |
EP0944894B1 (de) | Verfahren zur rechnergestützten navigation eines fahrzeuges mit einem endgerät, endgerät und verkehrszentrale | |
EP0958565A1 (de) | Übermittlung gebietsbezogener verkehrsinformationen | |
EP1072862A1 (de) | Navigationsverfahren und Navigationsgerät | |
DE102006004130B4 (de) | Verfahren zur Bestimmung eines zukünftigen Straßenverlaufs durch Kommunikaiton zwischen Kraftfahrzeugen | |
EP1466140B1 (de) | Verfahren zum bestimmen einer reisezeit | |
EP2224408B1 (de) | System zur Verkehrserfassung | |
DE102006004616A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer Umleitungsroute bei einem Kraftfahrzeug mit einem nicht aktivierten Navigationssystem | |
EP0962004B1 (de) | Einrichtung und verfahren zur information über verkehrsstörungen | |
EP1600735B1 (de) | Kraftfahrzeugnavigationsgerät | |
DE19753170A1 (de) | Verfahren zur Übertragung von eine empfohlene Route eines Fahrzeuges in einem Verkehrsnetz betreffenen Routeninformationen von einer Verkehrszentrale an ein Endgerät in einem Fahrzeug, Endgerät und Zentrale | |
DE10336590A1 (de) | Verfahren zur fahrzeugindividuellen Verkehrsprognose | |
DE102019000808A1 (de) | Verfahren zur Routenbestimmung für eine Fahrt eines Einsatzfahrzeugs | |
DE19524949B4 (de) | Verkehrsinformationssystem | |
WO1998027530A1 (de) | Verfahren zur übertragung von eine empfohlene route eines fahrzeuges in einem verkehrsnetz betreffenden routeninformationen von einer verkehrszentrale an ein endgerät in einem fahrzeug, endgerät und zentrale | |
DE69815152T2 (de) | Navigationshilfsvorrichtung in einem system an bord eines fahrzeugs | |
DE19828161B4 (de) | Navigationsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug | |
DE10234367B3 (de) | Verfahren zur Abbildung des Verkehrszustandes und System zur Verkehrsorganisation |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
Ref document number: 08804659 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |
|
WWE | Wipo information: entry into national phase |
Ref document number: 2008804659 Country of ref document: EP |
|
NENP | Non-entry into the national phase |
Ref country code: DE |