DE102008062753A1 - Method for regulation of torque transmission device in all-terrain vehicle, involves adjusting torque in clutches, which transfer intensity, based on difference angles acting as respective reference and actual values - Google Patents

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Abstract

The method involves adjusting engine torque (Md) in different clutches, which transfer adjustable intensity from a drive shaft to an output shaft, based on a preset difference angle (phi) as a reference value between the shafts and another angle formed as an actual value. The latter angle is analyzed by a processing unit from an integral of a difference speed between the shafts. The reference value is preset depending on a driving situation determined from characteristic values of sensors arranged in a vehicle. The driving situation is determined by a driving dynamics-regulation unit (22).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung einer Drehmomentübertragungsvorrichtung, sowie dessen Anwendung in einer Drehmomentübertragungsvorrichtung und in einem Fahrzeug.The The invention relates to a method for controlling a torque transmission device, as well as its application in a torque transmission device and in a vehicle.

Es ist bekannt, stellbare Kupplungen in Fahrzeugen anzuwenden, zur aktiven Anpassung der Fahreigenschaften an bestimmte Fahrzustände beziehungsweise Fahrsituationen. Die Kupplung kann dabei je nach Bedarf Drehmomente in variabler Höhe von einer ersten Welle auf eine zweite Welle übertragen. Die Wellen können dabei mit einzelnen Rädern in Wirkverbindung stehen, oder mit Radpaaren beziehungsweise Achsen. Stellbare Kupplungen werden also als Quersperre oder Längssperre verwendet. Die Steuerung wird hierbei von einer Fahrdynamik-Steuereinheit übernommen. In dieser sind für alle Fahrsituationen Parameter für die stellbare Kupplung hinterlegt. Ermittelt werden die Fahrsituationen aus Kennwerten, aufgenommen von einer Vielzahl im Fahrzeug angeordneter Sensoren. Dabei werden beispielsweise die Drehzahlen der einzelnen Räder, das anliegende Motordrehmoment, Kennwerte des Elektronischen Stabilisierungsprogramms ESP oder Kennwerte des Antiblockiersystems berücksichtigt. Übertragen werden die Daten im Fahrzeug über ein Bus-System, beispielsweise CAN-Bus (Controller Area Network).It is known to apply adjustable clutches in vehicles, to active adaptation of the driving characteristics to certain driving conditions or Driving situations. The coupling can, depending on requirements torques in variable height of transmit a first wave to a second wave. The waves can do that with individual wheels in Actually connected, or with pairs of wheels or axles. Adjustable clutches are so as a cross-lock or longitudinal lock used. The control is taken over here by a vehicle dynamics control unit. In this are for all Driving situations parameters for the adjustable clutch deposited. The driving situations are determined from characteristic values recorded by a large number arranged in the vehicle Sensors. For example, the speeds of each wheel, the applied motor torque, characteristics of the electronic stabilization program ESP or characteristic values of the anti-lock braking system. Transfer the data in the vehicle over a bus system, for example CAN bus (Controller Area Network).

Angewandt auf eine als Längssperre in einem Allradfahrzeug betriebene stellbare Kupplung, kann so für jede Fahrsituation ein Momentenanteil des gesamten Motordrehmoments berechnet werden, der von der angetriebenen vorderen Achse an die hintere Achse übertragen werden soll.Applied on one as a longitudinal barrier in a four-wheel drive operated adjustable clutch, so can for any driving situation a moment proportion of the total engine torque is calculated, transmitted from the driven front axle to the rear axle shall be.

Problematisch bei den bekannten Verfahren ist, dass durch die Steuerung in vielen Fällen eine zu hohe Kupplungskapazität anliegt, die Kupplung also übersteuert wird, da Sicherheitsfaktoren eingerechnet werden müssen, um ein so genanntes Durchrutschen der Kupplung zu verhindern. Dadurch ist der Triebstrang übermäßig belastet und die Agilität des Fahrzeuges reduziert. Zudem können toleranzbehaftete Kennwerte die Berechnungen verfälschen. Auf Störgrößen kann so nur mit einer bestimmten Verzögerung reagiert und die Kupplung entsprechend gestellt werden.Problematic in the known method is that by the control in many make too high a coupling capacity is applied, thus overriding the clutch because safety factors have to be taken into account to prevent a so-called slippage of the clutch. Thereby the drive train is overloaded and the agility reduced of the vehicle. In addition, tolerance-sensitive characteristic values to distort the calculations. On disturbances can so only with a certain delay reacts and the clutch are set accordingly.

Je zeitnaher dies zum Auftreten der jeweiligen Fahrsituation geschieht, umso besser kann auf die Fahreigenschaften eines Fahrzeuges Einfluss genommen werden.ever timely this happens to the occurrence of the particular driving situation, the better the driving characteristics of a vehicle can be influenced become.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren bereitzustellen, mit dem es früher möglich ist, auf Störgrößen zu reagieren und welches angewandt in einer Drehmomentübertragungsvorrichtung auf Drehzahldifferenzen von etwa < 3 U/min reagieren kann. Verbaut in einem Fahrzeug mit Allradantrieb soll so die Adaption des Drehmoments für die Hinterachse ohne zusätzliche Sensoren möglich sein.Of the The present invention is therefore based on the object, a method to provide with it sooner possible is to react to disturbances and which applied in a torque transmitting device Speed differences of about <3 RPM can react. Installed in a vehicle with four-wheel drive So should the adaptation of the torque for the rear axle without additional sensors possible be.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.According to the invention this Task by a method according to the features of claim 1.

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Regelung einer Drehmomentübertragungsvorrichtung stellt eine Drehmomente in unterschiedlicher, einstellbarer Intensität von einer ersten Welle auf eine zweite Welle übertragende Kupplung in Abhängigkeit von einem als Sollwert vorgegebenen Differenzenwinkel zwischen der ersten Welle und der zweiten Welle und einem als Istwert mittels einer Recheneinheit aus einem Integral einer Differenzgeschwindigkeit zwischen der ersten Welle und der zweiten Welle analysierten vorhandenen Differenzenwinkel ein.The inventive method for controlling a torque transmission device a torque in different, adjustable intensity of one first shaft coupling to a second shaft depending on a given as a desired value difference angle between the first Wave and the second wave and one as an actual value by means of a Arithmetic unit from an integral of a differential speed existing between the first wave and the second wave analyzed Difference angle.

Die Verwendung des Differenzenwinkels, der das Integral der Differenzgeschwindigkeit beziehungsweise des Schlupfes zwischen einer ersten Welle und einer zweiten Welle darstellt, als Regelgröße hat den Vorteil, dass die Drehmoment übertragende Kupplung in der Weise geregelt werden kann, dass ein maximaler Unterschied in den Umdrehungen der Antriebs- und Abtriebswelle von 3 U/min eingestellt werden kann.The Using the difference angle, which is the integral of the differential speed or the slip between a first wave and a second wave represents, as a controlled variable has the advantage that the Torque transmitting Clutch can be regulated in such a way that a maximum difference set in the revolutions of the drive and output shaft of 3 U / min can be.

In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Sollwert abhängig von einer aus Kennwerten mehrerer in einem Fahrzeug angeordneter Sensoren ermittelten Fahrsituation vorgegeben wird und die Fahrsituation von einer Fahrdynamik-Regeleinheit ermittelt wird. Hierdurch wird vorteilhaft erreicht, dass die Kupplung, beim Einsatz in einem Antriebsstrang in einem Fahrzeug, ohne zusätzliche Sensorik schneller gestellt werden kann. Es ist möglich, bestimmten Fahrzuständen einen definierten Schlupf zwischen der ersten und zweiten Welle zuzuweisen. So kann die Agilität des Fahrzeuges erhöht werden und Triebstrangbelastungen können reduziert und Triebstrangüberlastungen vermieden werden. Durch einen besseren erzielbaren Wirkungsgrad des Antriebstrangs kann zudem Energie gespart werden beziehungsweise bei Fahrzeugen mit einem Verbrennungsmotor kann der CO2-Ausstoß verringert werden.In a preferred embodiment of the invention, it is provided that the desired value is predefined as a function of a driving situation determined from characteristic values of a plurality of sensors arranged in a vehicle, and the driving situation is determined by a driving dynamics control unit. This advantageously achieves that the clutch, when used in a drive train in a vehicle, can be made faster without additional sensors. It is possible to assign certain driving conditions to a defined slip between the first and second shaft. Thus, the agility of the vehicle can be increased and driveline loads can be reduced and driveline overloads avoided. In addition, energy can be saved by a better achievable efficiency of the drive train or in vehicles with an internal combustion engine, the CO 2 emissions can be reduced.

In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Kupplung zur Übertragung eines Motordrehmoments von einer Vorderachse des Fahrzeuges zu einer Hinterachse des Fahrzeuges und in entgegengesetzter Richtung zur Übertragung eines Drehmoments von der Hinterachse zu der Vorderachse und somit als Längssperre verwendet wird. Hierdurch wird vorteilhaft erreicht, dass ein an die Hinterachse übertragenes Moment gezielt verschiedenen Fahrsituationen angepasst werden kann. Ein Fahrzeug mit zwei angetriebenen Achsen hat erhebliche Traktionsvorteile auf losem oder glatten Untergrund und durch das erfindungsgemäße Verfahren wird verhindert, dass die Längssperre übersperrt wird. So wird ein zu hohes Hinterachsmoment vermieden, welches sich unkomfortabel beim Rangieren des Fahrzeuges auswirken würde, da durch ein zu hohes Hinterachsmoment das Fahrzeug bestrebt wäre geradeaus zu fahren. Zudem wird so die Agilität des Fahrzeuges verbessert, höhere Kurvengeschwindigkeiten sind zu erreichen.In a further preferred embodiment of the invention it is provided that the coupling is used to transmit a motor torque from a front axle of the vehicle to a rear axle of the vehicle and in the opposite direction for transmitting torque from the rear axle to the front axle and thus as a longitudinal lock. This advantageously achieves that a torque transmitted to the rear axle can be adapted specifically to different driving situations. A vehicle with two driven axles has significant traction advantages on loose or smooth ground and by the method according to the invention prevents the longitudinal lock is locked. Too much rear axle torque is avoided, which would be uncomfortable when maneuvering the vehicle would affect, as by too high Hinterachsmoment the vehicle would endeavor to go straight. In addition, the agility of the vehicle is improved, higher cornering speeds can be achieved.

In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass als Mittendifferential eine in einem Ölbad laufende, hydraulisch stellbare Lammellenkupplung verwendet wird. Durch die Verwendung einer hydraulischen Verstellvorrichtung wird vorteilhaft erreicht, dass sich der durch einen Ventilstrom erzeugte hydraulische Druck proportional zum übertragenen Drehmoment verhält. Eine Kalkulation erforderlicher Stellparameter ist somit einfacher und das Stellen der Kupplung mit einfachen verschleißarmen Mitteln möglich. Die im Ölbad laufende Lammellenkupplung bietet dabei eine lange Lebensdauer.In Another preferred embodiment of the invention is provided, that as a center differential one running in an oil bath, hydraulic adjustable Lammellenkupplung is used. By use a hydraulic adjusting device is advantageously achieved that is the hydraulic pressure generated by a valve flow proportional to the transmitted Torque behaves. A calculation of required adjustment parameters is thus simpler and the placement of the coupling with simple low-wear agents possible. The oil bath running Lammellenkupplung offers a long life.

Weitere bevorzugte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.Further preferred embodiments of the method according to the invention arise from the rest, in the subclaims mentioned features.

Die Aufgabe der Erfindung wird weiterhin durch eine Drehmomentübertragungsvorrichtung gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 5 gelöst.The The object of the invention is further by a torque transmission device according to the characteristics of claim 5.

Die erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtung umfasst eine Drehmomente in unterschiedlicher, einstellbarer Intensität von einer ersten Welle auf eine zweite Welle übertragende Kupplung und eine Regeleinrichtung, wobei die Kupplung von der Regeleinrichtung abhängig von einem als Sollwert vorgegebenen Differenzenwinkel zwischen der ersten Welle und der zweiten Welle und einem als Istwert mittels einer Recheneinheit aus einem Integral einer Differenzgeschwindigkeit zwischen der ersten Welle und der zweiten Welle analysierten vorhandenen Differenzenwinkel einstellbar ist.The Torque transmission device according to the invention includes a torque in different, adjustable intensity of one first shaft on a second shaft transmitting clutch and a Control device, wherein the coupling of the control device depends on a given as a desired value difference angle between the first Wave and the second wave and one as an actual value by means of a Arithmetic unit from an integral of a differential speed existing between the first wave and the second wave analyzed Differential angle is adjustable.

Vorteilhaft wird dadurch erreicht, dass die Drehmomentübertragungsvorrichtung mit einer Regelung, die den Differenzenwinkel als Integral des Schlupfes als Regelgröße überwacht, präziser und schneller arbeiten kann. Vorgaben beziehungsweise Sollwerte zur Höhe des zu übertragenden Drehmoments können mit einer Regelung durch die Regeleinrichtung genauer umgesetzt werden als mit einer reinen Steuerung. Eine Differenzenwinkelgeschwindigkeit ca. kleiner 3 U/min kann adaptiv eingeregelt werden.Advantageous is achieved in that the torque transmission device with a scheme that the difference angle as the integral of the slip monitored as a controlled variable, more precise and can work faster. Specifications or setpoints to the height to be transferred Torque can implemented more accurately with a regulation by the control device be considered with a pure control. A difference angular velocity Approximately less than 3 rpm can be adjusted adaptively.

Die Aufgabe der Erfindung wird zudem durch ein Fahrzeug gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 6 gelöst.The The object of the invention is also achieved by a vehicle according to the features of claim 6 solved.

Das erfindungsgemäße Fahrzeug umfasst eine Drehmomentübertragungsvorrichtung mit einer Drehmomente in unterschiedlicher, einstellbarer Intensität von einer ersten Welle auf eine zweite Welle übertragenden Kupplung und eine Fahrdynamik-Regeleinrichtung, wobei die Kupplung von der Fahrdynamik-Regeleinrichtung abhängig von einem als Sollwert vorgegebenen Differenzenwinkel zwischen der ersten Welle und der zweiten Welle und einem als Istwert mittels einer Recheneinheit aus einem Integral einer Differenzgeschwindigkeit zwischen der ersten Welle und der zweiten Welle analysierten vorhandenen Differenzenwinkel einstellbar ist.The vehicle according to the invention includes a torque transmitting device with a torque in different, adjustable intensity of one first shaft on a second shaft transmitting clutch and a Vehicle dynamics control device, wherein the clutch of the vehicle dynamics control device dependent from a given difference angle between the first wave and the second wave and one as actual value by means of a computing unit of an integral of a differential speed existing between the first wave and the second wave analyzed Differential angle is adjustable.

Daraus ergibt sich vorteilhaft, dass der Schlupf zwischen Vorder- und Hinterachse adaptiv einstellbar ist. Beim Fahrzeug werden Triebstrangbelastungen reduziert und Triebstrangüberbelastungen vermieden. Das Fahrzeug besitzt eine höhere Agilität und der CO2-Ausstoß kann verringert werden.This results in advantageous that the slip between the front and rear axles is adaptively adjustable. In the vehicle, driveline loads are reduced and driveline overloads avoided. The vehicle has a higher agility and the CO 2 emissions can be reduced.

Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:The Invention will be described below in embodiments with reference to FIG associated Drawings explained. Show it:

1 ein Schema eines herkömmlichen Steuerungsverfahrens und, 1 a schematic of a conventional control method and,

2 das Schema eines erfindungsgemäßen Verfahrens. 2 the scheme of a method according to the invention.

In 1 wird ein Schema eines bereits bekannten Verfahrens zur Steuerung einer Drehmomentübertragungseinrichtung 10 gezeigt, wie sie bei allradgetriebenen Fahrzeugen als stellbare Längssperre, zur Verteilung eines Motordrehmoments Md zwischen einer Vorderachse 12 und einer Hinterachse 14 eines Fahrzeuges eingesetzt werden kann. Mittels einer Vielzahl von Sensoren werden verschiedene Kennwerte ermittelt – in der 1 beispielhaft die Geschwindigkeiten der vier Räder V_Rad_1 bis V_Rad_4, Kennwerte des Antiblockiersystems ABS und des Elektronischen Stabilitätsprogramms ESP, das Motordrehmoment Md_Mot und der Lenkwinkel des Lenkrades. Diese Kennwerte werden mittels eines Datenübertragungssystems 16, beispielsweise CAN-Bus (Controller Area Network Raten-Übertragungssystem), zu einer Fahrdynamik-Steuereinheit 18 geleitet. Diese ermittelt aus den empfangenen Kennwerten die aktuelle Fahrsituation. Zu jeder Fahrsituation ist in der Fahrdynamik-Steuereinheit 18 eine bestimmte Rate hinterlegt, welcher Anteil des gesamten Motordrehmoments Md an die Hinterachse 14 übertragen werden soll. Diese Rate berücksichtigt zudem Korrekturfaktoren, die sich aus bestimmten Kennwerten, wie beispielsweise dem Lenkwinkel ergeben. Entsprechend der Rate werden Parameter von Stellmitteln zum Einstellen der Längssperre von der Fahrdynamik-Steuereinheit 18 ausgegeben. In 1 wird als Stellmittel, beispielsweise ein Ventilstrom i, zum Einstellen einer hydraulisch stellbaren Kupplung gezeigt. In Abhängigkeit des durch den Ventilstrom i ausgeübten Druckes p verändert sich das mittels der Längssperre an die Hinterachse übertragene Motordrehmoment Md proportional. Das gesamte, vom Motor erzeugte Drehmoment Motor Md wird so zwischen der vorderen und der hinteren angetrieben Achse 12 und 14 des Fahrzeuges entsprechend der ermittelten Fahrsituation verteilt. Dies gilt so lange, bis ein neuer Fahrzustand ermittelt wurde.In 1 is a diagram of an already known method for controlling a torque transmission device 10 shown, as in four-wheel drive vehicles as adjustable longitudinal lock, for distributing a motor torque Md between a front axle 12 and a rear axle 14 a vehicle can be used. By means of a plurality of sensors different characteristic values are determined - in the 1 for example, the speeds of the four wheels V_Rad_1 to V_Rad_4, characteristics of the anti-lock braking system ABS and the Electronic Stability Program ESP, the engine torque Md_Mot and the steering angle of the steering wheel. These characteristics are determined by means of a data transmission system 16 , For example, CAN bus (Controller Area Network rate transmission system), to a vehicle dynamics control unit 18 directed. This determines the current driving situation from the received characteristic values. At every driving situation is in the vehicle dynamics control unit 18 a certain rate deposited, what proportion of the total engine torque Md to the rear axle 14 to be transferred. This rate takes into account also correction factors that result from certain characteristics, such as the steering angle. In accordance with the rate, parameters of adjusting means for adjusting the longitudinal lock from the vehicle dynamics control unit 18 output. In 1 is shown as adjusting means, for example a valve current i, for adjusting a hydraulically adjustable clutch. As a function of the pressure p exerted by the valve current i, the motor torque Md, which is transmitted to the rear axle by means of the longitudinal lock, changes proportionally. The entire motor-generated torque motor Md is thus driven between the front and the rear axle 12 and 14 of the vehicle distributed according to the determined driving situation. This applies until a new driving condition has been determined.

In 1 schematisch dargestellt, bewirkt das an den Achsen 12; 14 anliegende Moment mit steigenden Werten einen erhöhten Schlupf zwischen Rädern beziehungsweise Reifen der Achse und einem Untergrund, auf dem sich das Fahrzeug fortbewegen soll. Abhängig von der Beschaffenheit des Untergrundes und der Reifen ergibt sich je nach Paarung dieser Komponenten eine Kennlinie für den Verlauf im abgebildeten Schlupf/Moment-Diagramm. Beispielhaft sind in 1 drei Kennlinien pro Achse eingezeichnet.In 1 shown schematically, this causes on the axes 12 ; 14 applied torque with increasing values increased slip between wheels or tires of the axle and a substrate on which the vehicle is to move. Depending on the nature of the substrate and the tires, depending on the pairing of these components, a curve for the course in the illustrated slip / moment diagram results. Exemplary are in 1 three characteristic curves per axis drawn.

2 zeigt ein Schema eines erfindungsgemäßen Vorgangs, mit dem in bestimmten Fahrsituationen gegenüber dem in 1 abgebildeten Vorgang zusätzlich Einfluss auf die Verteilung des Motormoments zwischen der Vorderachse 12 und Hinterachse 14 genommen werden kann. Für bestimmte Fahrsituationen wird dabei adaptiv ein kalkulierter Sollwert für den Differenzenwinkel φ und somit für den Schlupf vorgegeben. 2 zeigt die erfindungsgemäße Ermittlung des zwischen der Vorderachse 12 und Hinterachse 14 bestehenden momentanen Schlupfes. Der Vorderachse 12 sind dabei das Rad 1 sowie das Rad 2 und der Hinterachse 14 das Rad 3 und das Rad 4 zugeordnet. Aus dem Schlupf zwischen den beiden Achsen 12; 14 ergibt sich mit der Integration der vorhandenen Differenzenwinkelgeschwindigkeit vdiff der vorhandene Differenzenwinkel φ als Istwert. Bei bestimmten Randbedingungen wird bei der Integration des Schlupfes getriggert, das heißt, dass einer Startwertvariablen ein Wert zugewiesen wird. Im nächsten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens findet in der Fahrdynamik-Regeleinheit 22 ein Vergleich zwischen dem vorgegebenen Sollwert und dem tatsächlichen Istwert statt. Das Ergebnis führt zu einer Reduzierung des Hinterachsmoments, wenn der Ist-Winkel kleiner ist und umgekehrt zu einer Erhöhung des Hinterachsmoments, falls der Ist-Winkel größer ist als der Soll-Winkel. Die Korrekturen in Form eines von der Fahrdynamik-Regeleinheit 22 berechneten Korrekturfaktors für das Hinterachsmoment bleiben bis zum folgenden Soll-Ist-Vergleich konstant und gelten für alle Fahrsituationen. 2 shows a diagram of an inventive process, with which in certain driving situations with respect to in 1 process additionally influences the distribution of engine torque between the front axle 12 and rear axle 14 can be taken. For certain driving situations adaptively a calculated setpoint value for the difference angle φ and thus for the slip is given. 2 shows the determination according to the invention of the between the front axle 12 and rear axle 14 existing current slip. The front axle 12 are the wheel 1 and the wheel 2 and the rear axle 14 the wheel 3 and the wheel 4 assigned. From the slip between the two axes 12 ; 14 results with the integration of the existing differential angular velocity v diff the existing difference angle φ as the actual value. For certain boundary conditions, the integration of the slip is triggered, that is, a value is assigned to a start value variable. In the next step of the method according to the invention takes place in the vehicle dynamics control unit 22 a comparison between the predetermined setpoint and the actual actual value takes place. The result leads to a reduction of the Hinterachsmoments when the actual angle is smaller and vice versa to an increase of the Hinterachsmoments if the actual angle is greater than the target angle. The corrections in the form of one of the driving dynamics control unit 22 calculated correction factor for the rear axle torque remain constant until the following target / actual comparison and apply to all driving situations.

Da hier eine Auswertung des vorhandenen Verdrehwinkels beziehungsweise Differenzenwinkels φ stattfindet und das Ergebnis Korrekturen für die Einstellung der Verteilung des Motordrehmoments Md verursacht, handelt es sich nicht mehr um eine Steuerungseinrichtung, sondern um eine Regelungseinrichtung. Symbolisch dargestellt wird diese erweiterte Funktionalität in 2 durch das angefügte Feld 20.Since an evaluation of the existing angle of rotation or difference angle φ takes place here and the result causes corrections for the setting of the distribution of the engine torque Md, it is no longer a control device but a control device. This extended functionality is represented symbolically in 2 through the attached field 20 ,

1010
herkömmliches Verfahren zur Steuerung einer Drehmomentübertragungseinrichtungconventional Method for controlling a torque transmission device
1111
erfindungsgemäßes Verfahren zur Regelung einer Drehmomentübertragungsvorrichtunginventive method for controlling a torque transmission device
1212
VorderachseFront
1414
Hinterachserear axle
1616
DatenübertragungssystemData transfer system
1818
Fahrdynamik-SteuereinheitDriving dynamics control unit
2020
erweiterte FunktionalitätAdvanced functionality
2222
Fahrdynamik-RegeleinheitStability control unit
V_Rad1V_Rad1
Kennwert der Geschwindigkeit eines ersten Radescharacteristic value the speed of a first wheel
V_Rad2V_rad2
Kennwert der Geschwindigkeit eines zweiten Radescharacteristic value the speed of a second wheel
V_Rad3V_Rad3
Kennwert der Geschwindigkeit eines dritten Radescharacteristic value the speed of a third wheel
V_Rad4V_Rad4
Kennwert der Geschwindigkeit eines vierten Radescharacteristic value the speed of a fourth wheel
Md_MotMd_Mot
Kennwert des Motordrehmomentscharacteristic value the engine torque
Lenkwinkelsteering angle
Kennwert des Lenkwinkelscharacteristic value the steering angle
MdMd
Motordrehmomentengine torque
ii
Ventilstromvalve current
pp
Druckprint
vdiff v diff
DifferenzenwinkelgeschwindigkeitDifferences angular velocity
φφ
Differenzenwinkeldifferences angle
Motor Mdengine Md
vom Motor momentan abgegebenes Drehmomentfrom Engine momentarily delivered torque
tt
ZeitTime
Mdmax Md max
maximales Drehmomentmaximum torque

Claims (6)

Verfahren zur Regelung einer Drehmomentübertragungsvorrichtung (10), wobei eine Drehmomente in unterschiedlicher, einstellbarer Intensität von einer ersten Welle auf eine zweite Welle übertragende Kupplung in Abhängigkeit von einem als Sollwert vorgegebenen Differenzenwinkel (φ) zwischen der ersten Welle und der zweiten Welle und einem als Istwert mittels einer Recheneinheit aus einem Integral einer Differenzgeschwindigkeit zwischen der ersten Welle und der zweiten Welle analysierten vorhandenen Differenzenwinkel (φ) eingestellt wird.Method for regulating a torque transmission device ( 10 ), wherein a torque in different, adjustable intensity from a first shaft to a second shaft transmitting clutch as a function of a given as a desired value difference angle (φ) between the first shaft and the second shaft and one as an actual value by means of a computing unit of an integral Differential speed between the first wave and the second wave analyzed existing difference angle (φ) is set. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sollwert abhängig von einer aus Kennwerten mehrerer in einem Fahrzeug angeordneter Sensoren ermittelten Fahrsituation vorgegeben wird und die Fahrsituation von einer Fahrdynamik-Regeleinheit (22) ermittelt wird.A method according to claim 1, characterized in that the desired value is predefined as a function of a driving situation determined from characteristic values of a plurality of sensors arranged in a vehicle, and the driving situation is determined by a driving dynamics control unit ( 22 ) is determined. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung zur Übertragung eines Motordrehmoments (Md) von einer Vorderachse (12) des Fahrzeuges zu einer Hinterachse (14) des Fahrzeuges und in entgegengesetzter Richtung zur Übertragung eines Drehmoments von der Hinterachse (14) zu der Vorderachse (12) und somit als Längssperre verwendet wird.A method according to claim 2, characterized in that the coupling for transmitting a motor torque (Md) from a front axle ( 12 ) of the vehicle to a rear axle ( 14 ) of the vehicle and in the opposite direction to the transmission of torque from the rear axle ( 14 ) to the front axle ( 12 ) and thus used as a longitudinal barrier. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass als Mittendifferential eine in einem Ölbad laufende, hydraulisch stellbare Lamellenkupplung verwendet wird.Method according to claim 3, characterized that as a center differential one running in an oil bath, hydraulic adjustable multi-plate clutch is used. Drehmomentübertragungsvorrichtung (10) mit einer Drehmomente in unterschiedlicher, einstellbarer Intensität von einer ersten Welle auf eine zweite Welle übertragenden Kupplung und mit einer Regeleinrichtung, wobei die Kupplung von der Regeleinrichtung abhängig von einem als Sollwert vorgegebenen Differenzenwinkel (φ) zwischen der ersten Welle und der zweiten Welle und einem als Istwert mittels einer Recheneinheit aus einem Integral einer Differenzgeschwindigkeit zwischen der ersten Welle und der zweiten Welle analysierten vorhandenen Differenzenwinkel (φ) einstellbar ist.Torque transmission device ( 10 ) with a torque in different, adjustable intensity from a first shaft to a second shaft transmitting clutch and with a control device, the clutch of the control device depending on a given as a desired value difference angle (φ) between the first shaft and the second shaft and a as actual value by means of a computing unit from an integral of a differential speed between the first wave and the second wave analyzed existing difference angle (φ) is adjustable. Fahrzeug mit einer Drehmomentübertragungsvorrichtung mit einer Drehmomente in unterschiedlicher, einstellbarer Intensität von einer ersten Welle auf eine zweite Welle übertragenden Kupplung und mit einer Fahrdynamik-Regeleinrichtung, wobei die Kupplung von der Fahrdynamik-Regeleinheit (22) abhängig von einem als Sollwert vorgegebenen Differenzenwinkel (φ) zwischen der ersten Welle und der zweiten Welle und einem als Istwert mittels einer Recheneinheit aus einem Integral einer Differenzgeschwindigkeit zwischen der ersten Welle und der zweiten Welle analysierten vorhandenen Differenzenwinkel (φ) einstellbar ist.Vehicle having a torque transmission device with a torque in different, adjustable intensity from a first shaft to a second shaft transmitting clutch and with a vehicle dynamics control device, wherein the clutch of the vehicle dynamics control unit ( 22 ) is adjustable as a function of a given difference angle (φ) between the first shaft and the second shaft and an existing difference angle (φ) analyzed as the actual value by means of a computing unit from an integral of a differential speed between the first shaft and the second shaft.
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