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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung ist auf einen Luftreifen gerichtet. Insbesondere
betrifft die vorliegende Erfindung einen Luftreifen, der einen niedrigen
Rollwiderstand aufweist, während
er gleichzeitig ein zufriedenstellendes Maß an Steifigkeit für guten
Fahrkomfort beibehält.
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Hintergrund der Erfindung
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Luftreifen
für Personenautos
weisen in aller Regel einen symmetrischen Innenaufbau auf, wobei
die Symmetrie sich um das Lateralzentrum oder die Äquatorialebene
des Reifens zentriert. Es ist wünschenswert, PKW-Luftreifen
im Hinblick auf einen optimierten Kraftstoffverbrauch zu entwickeln,
was bedeutet, den Rollwiderstand des Fahrzeugs zu minimieren. Allerdings
darf im Interesse der Marktakzeptanz die gewünschte Verbesserung zur Minimierung
des Reifenrollwiderstands nicht auf Kosten des Fahrverhaltens gehen.
Es ist zwar bekannt, wie sich die Masse oder das Gewicht eines Reifens
reduzieren lassen, um den Rollwiderstand des Reifens zu reduzieren,
aber die Erzielung eines niedrigen Rollwiderstands bei gleichzeitigem
Beibehalten der Handling-Performance erwies sich als problematisch.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung zielt auf einen Reifen nach Anspruch 1, welcher
insbesondere derart gestaltet ist, dass er einen verbesserten, niedrigeren
Rollwiderstand und ein akzeptables Reifenfahrverhalten aufweist.
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Die
abhängigen
Ansprüche
beziehen sich auf bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung.
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In
einem Aspekt der Erfindung ist ein Radialluftreifen mit einer sich
in Umfangsrichtung erstreckenden Äquatorialebene des Reifens
bereitgestellt, der eine Karkasse und eine sich in radialer Richtung
von der Karkasse nach außen
erstreckende Lauffläche
aufweist. Die Karkasse weist mindestens eine Karkassenverstärkungslage,
einander gegenüberliegende
Wulstabschnitte und einander gegenüberliegende Seitenwände auf. Die
Karkassenverstärkungslage
weist einen Hauptabschnitt auf, der sich zwischen den gegenüberliegenden Wulstabschnitten
und einem Paar Umschlagabschnitten erstreckt. Jeder Umschlagabschnitt
erstreckt sich von einem Ende der Hauptlagenabschnitte, wobei jeder
Wulstabschnitt einen Wulstkern und einen Verstärkungshohlraum außerhalb
von jedem Wulstkern aufweist. Der Hohlraum befindet sich zwischen
dem Hauptabschnitt und einem Umschlagabschnitt der Verstärkungslage.
Eine Chipper-Schicht
befindet sich in den Verstärkungshohlräumen in
jedem Wulstabschnitt des Reifens angrenzend an die Karkassenverstärkungslage,
wobei die Chipger-Schicht aus einer mit einem Komposit aus geschnittenen
Kohlenstofffasern und Aramid verstärkten Elastomerschicht besteht.
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In
einem anderen Aspekt der Erfindung befindet sich die Chipger-Schicht
angrenzend an und in axialer Richtung einwärts des Umschlagabschnitts
der Karkassenverstärkungslage
sowie angrenzend an und in axialer Richtung auswärts des Hauptabschnitts der
Karkassenverstärkungslage.
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In
einem anderen Aspekt der Erfindung weist die Chipger-Schicht eine
konstante Dicke entlang eines Mittenquerschnitts im Bereich von
0,1 mm bis 0,4 mm, wie von 0,127 mm bis 0,381 mm, vorzugsweise von 0,15
mm und 25 mm, auf.
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In
einem anderen Aspekt der Erfindung weisen die Reifenseitenwände eine
radiale Höhe
SH auf, die sich von einem radial einwärts gelegenen Ende neben einem
Wulstkern erstrecken und sich zu einem radial äußeren Ende neben der Lauffläche erstrecken,
wobei der Reifen eine Querschnittsbreite SW aufweist, die sich im
Bereich von 0,4 bis 0,44 der Seitenwandradialhöhe SH, gemessen vom Wulstkern,
befindet.
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In
einem anderen Aspekt der Erfindung befindet sich SW im Bereich von
2,54 mm bis 7,62 mm, vorzugsweise 4 mm bis 6 mm, von einem radial
auswärtigen
Ende der Chipger-Schicht in radialer Richtung.
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In
noch einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst die Lauffläche eine
radial einwärtige
erste Schicht, gebildet aus einer Mischung mit relativ niedrigem
Rollwiderstand und einer radial auswärtigen zweiten Schicht, gebildet
aus einer Silicahaltigen Mischung. Die zweite Schicht weist vorzugsweise
einen höheren
Rollwiderstand auf als die erste Schicht.
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Definitionen
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„Apex" [bzw. Wulstkeil]
bezeichnet eine elastomere Einlage, die sich radial oberhalb des
Wulstkerns zwischen den Verstärkungslagen
und der Umschlaglage befindet.
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„Ansichtsverhältnis" bezeichnet das Verhältnis der
Querschnittshöhe
des Reifens zu seiner Querschnittsbreite.
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„Wulst" bezeichnet denjenigen
Teil des Reifens, der ein ringförmiges
Zugdehnungselement umfasst, das mit Lagenkorden umwickelt ist und – mit oder
ohne weitere Verstärkungselemente,
wie Flipper- und Chipger-Elemente, Wulstkeile, Felgenschutz- und
Scheuerleisten – derart
geformt ist, dass es sich der Konstruktionsfelge anpasst.
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„Gürtelstruktur" oder „Verstärkungsgürtel" bezeichnet mindestens
zwei ringförmige
Schichten oder Lagen aus parallen, gewebten oder nicht gewebten
Korden, die unterhalb der Lauffläche
liegen, mit der Wulst nicht verankert sind und vorzugsweise sowohl
linke als auch rechte Kordwinkel im Bereich von 17 Grad bis 27 Grad
in Bezug auf die Äquatorialebene
des Reifens aufweisen.
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„Chafer" [oder Felgenschutzleiste]
bezieht sich auf schmale, um die Wulstaußenseite herum platzierte Materialstreifen,
welche die Kordlagen vor der Felge schützen, die Biegebeanspruchung über der
Felge verteilen und den Reifen abdichten sollen.
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„Chipger" (oder Wulstverstärker oder
Wulstverstärkungsstreifen)
bezieht sich auf ein schmales, im Wulstbereich lokalisiertes Band
von Gewebe oder Kord, dessen Funktion darin besteht, den Wulstbereich
zu verstärken
und die untere Seitenwand zu stabilisieren.
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„Umfänglich" [oder „in Umfangsrichtung"] bezeichnet Linien
oder Richtungen, die sich entlang des Perimeters der Oberfläche der
ringförmigen
Lauffläche
im rechten Winkel zur Axialrichtung erstrecken.
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„Kord" bezeichnet einen
der Verstärkungsstränge, aus
denen die Lagen eines Reifens aufgebaut sind.
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„Lateral" bezeichnet eine
axiale Richtung.
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„Lage" bezeichnet eine
kontinuierliche Schicht von kautschukbeschichteten parallelen Korden.
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„Radial" oder „in radialer
Richtung" bezeichnet
Richtungen, die in Bezug auf die Reifendrehachse zu ihr hin oder
von ihr weg führen.
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„Querschnittshöhe" („SH", Section Height)
bezeichnet den radialen Abstand vom nominalen Felgendurchmesser
zum Reifenaußendurchmesser
an seiner Äquatorialebene.
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„Querschnittsbreite" („SW", Section Width)
bezeichnet den maximalen radialen Abstand parallel zur Reifenachse
zwischen der Außenseite
seiner Seitenwände,
im aufgeblasenen Zustand des Reifens bei Normaldruck für eine Dauer
von 24 Stunden ohne Belastung, wobei die Erhebungen der Seitenwände durch
Markierungen, Schmuck- oder Schutzbänder nicht mitgerechnet werden.
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„Schulter" bezeichnet den oberen
Abschnitt einer Seitenwand direkt unterhalb der Laufflächenkante; Laufflächenschulter
oder Schulterrippe bezeichnet den der Schulter benachbarten Abschnitt
der Lauffläche.
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„Seitenwand” bezeichnet
den Abschnitt eines Reifens zwischen Lauffläche und Wulst.
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„Lauffläche” bezeichnet
den Abschnitt des Reifens, der mit der Straße unter Normalbefüllung und
Normaldruck in Kontakt kommt.
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„Laufflächenbreite" („TW", Tread Width) bezeichnet
die Bogenlänge
der Laufflächenoberfläche in axialer
Richtung, das heißt,
in einer Ebene, die durch die Drehachse des Reifens verläuft.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Die
Erfindung wird nun durch Beispiele und unter Bezugnahme auf die
begleitenden Zeichnungen beschrieben, wobei:
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1 eine
Querschnittsansicht eines Reifens, der den Stand der Technik repräsentiert,
darstellt.
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2 eine
Querschnittsansicht einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung darstellt;
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3 ein
Performance-Schaubild darstellt, das die prozentuale Verbesserung
von fünf
Reifenproben zeigt, wobei zwei davon erfindungsgemäß gestaltet
wurden und die anderen drei Fertigungsreifen aus dem Stand der Technik
repräsentieren.
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Detaillierte Beschreibung
der Erfindung
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1 veranschaulicht
einen Reifen, der für
den Stand der Technik repräsentativ
ist. Der Luftreifen 2 ist ein Radialreifen mit niedrigem
Reifenquerschnittsverhältnis,
vorzugsweise konstruiert für
die Verwendung als PKW-Fertigungsreifen. Der Luftreifen besitzt
eine Karkasse, eine Gürtelstruktur 8,
die sich radial außerhalb der
Karkasse befindet, und eine Lauffläche 10, die sich radial
außerhalb
der Gürtelstruktur 8 befindet.
Die Gürtelstruktur 8 kann
eine beliebige des Typs sein, wie er üblicherweise für einen
PKW-Reifen verwendet wird, und schließt im Allgemeinen zwei Verstärkungskordlagen
mit Auflagen, die zumindest die axial äußeren Kanten der einzelnen
Gürtelverstärkungslagen
bedecken, ein.
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Die
Karkasse weist einen Innengummi („Inner Liner") 11, mindestens
eine Karkassenverstärkungslage 12,
ein Paar gegenüberliegende
Wulstabschnitte 14 und ein Paar gegenüberliegende Seitenwände 16 auf.
Der Reifen von 1 ist mit einem Innengummi 11 und
einer Karkassenverstärkungslage 12 dargestellt,
doch entspricht es den Kenntnissen des Fachmannes, den Reifen von 1 auch
als zweilagige Karkasse zu gestalten. Die Lage 12 weist
einen Hauptabschnitt 18, der sich durch die gegenüberliegenden
Seitenwände 16 hindurch
erstreckt, und zwei Umschlagabschnitte 20, die in den Wulstabschnitten 14 beginnen,
auf. Jeder Umschlagabschnitt 20 der Karkassenverstärkungslage 12 erstreckt
sich von dem Hauptabschnitt 18 der Karkassenverstärkungslage 12 und
ist um einen Wulstkern 22 und einen Wulstkeil 24 im
Wulstabschnitt 20 herumgewickelt; dadurch wird mindestens
der Wulstkern 20 und der untere Abschnitt des Wulstkeils 24 in
jedem Wulstabschnitt 14 umhüllt. Der Umschlagabschnitt 20 in
dem Reifen von 1 endet in einem Abstand radial
oberhalb oder unterhalb der maximalen Querschnittsbreite des Reifens.
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In
den gegenüberliegenden
Wulstabschnitten 14 weisen die Wulstkeile 24 im
Allgemeinen die gleiche Radialhöhe
auf. Die Wulstkeile 24 sind in aller Regel derart ausgelegt,
dass sie eine Dimension von 7,62 mm an der Basis, 4,06 mm an einem
mittleren Punkt und 1,9 mm nahe der Spitze aufweisen. Die Höhe des Wulstkeils 24 kann
in der Größenordnung
von 37 mm betragen. In einem Wulstabschnitt 14 des Reifens
ist eine Wulstverstärkungsschicht 26 platziert.
Die Wulstverstärkungsschicht 26 kann
eine mit geschnittenen Kohlenstofffasern verstärkte Elastomerschicht mit einem
bestimmten Gehalt an geschnittenen Kohlenstofffasern sein. In anderen
Reifen aus dem Stand der Technik (nicht gezeigt) werden Chipger-Lagen
aus Textilkorden gebildet. Der Einsatz einer Kohlenstofffaserverstärkung in
der Wulstverstärkungsschicht 26 vermittelt
eine höhere
Zugfestigkeit und Bruchbelastungsfestigkeit als herkömmliche
textile Materialien.
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In
dem in 1 gezeigten Reifen ist die Wulstverstärkungsschicht 26 innerhalb
der Umschlaghülle und
direkt angrenzend an den Wulstkeil 24 angeordnet. Die Laufflächenverstärkungsschicht 26 erstreckt
sich von einem Anfangspunkt 32 nahe dem Wulstkern 22 zu
einem radial äußeren terminalen
Ende 30. Der in radialer Richtung gelegene innere Anfangspunkt 32 der
Wulstverstärkungsschicht 26 weist
keine Überlappung mit
dem Wulstkern 22 auf, ist jedoch von der radial äußeren Oberfläche des
Wulstkerns 22 beabstandet; dadurch wird verhindert, dass
das Ende 32 der Wulstverstärkungsschicht 26 zwischen
dem Wulstkern 22 und der Karkassenverstärkungslage 12 eingeklemmt
wird. Der Innengummi 11 erstreckt sich bis zu einem unteren Ende 25.
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Die
Steifigkeit des Reifens in 1 kann durch
Variationen in der Laufflächenkautschukmischung,
die für
die lateralen Zonen über
die Reifenlauffläche 10 ausgewählt wird,
beeinflusst werden. Falls es erwünscht ist,
die Steifigkeit der Außenbordlaufflächenhälfte zu
erhöhen
oder zu verbessern, kann der Laufflächengummi, oder einfach nur
ein Laufflächenbasisgummi,
derart ausgewählt
werden, dass er eine größere Härte- oder
Steifigkeitscharakteristik aufweist als die Innenboardlaufflächenhälfte. Falls
es erwünscht
ist, die Steifigkeit der Laufflächenhälften auszugleichen,
kann aber auch die Innenbordlauffläche derjenige Laufflächenabschnitt sein,
dessen Laufflächengummi
oder Laufflächenbasisgummi
eine größere Härte- oder
Steifigkeitscharakteristik aufweist als die Außenbordlaufflächenhälfte. Bekanntermaßen wird
die Lauffläche 10 aus
einer Mischung gebildet, welche die gewünschten Nass- und Trockenfahreigenschaften
bereitstellt. In dem Maße,
wie sich die Lauffläche 10 durch
den Reifengebrauch abnutzt, wird das dadurch neu freigelegte Material
eine ähnliche
Zusammensetzung aufweisen und die gleichen Verhaltenseigenschaften
zeigen wie die Außenoberfläche der Lauffläche 10 vor
dem Gebrauch des Reifens.
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Unter
Bezugnahme auf 2 schließt ein Reifen 34,
der einen verbesserten, niedrigen Rollwiderstand aufweist, eine
Lauffläche 10,
einen Innengummi 36, eine Karkassenverstärkungslage 38,
Wulstabschnitte 40 und Seitenwände 40 ein. Die Lage 38 weist
einen Lagenhauptabschnitt 44 auf, der sich radial außerhalb
eines Wulstabschnitts 40 erstreckt. Der Lagenumschlagabschnitt 47 erstreckt
sich um einen Wulstkern 48, der sich innerhalb des Wulstabschnitts 40 befindet
und bei einem Umschlagende 46 endet. Ein Chipger (oder
Wulstverstärker) 50 befindet
sich zwischen dem Lagenhauptabschnitt 44 und dem Lagenumschlagabschnitt 47.
Ein Chafer 51 liegt wahlweise außerhalb des Umschlagabschnitts 47 und
befindet sich in dem Wulstabschnitt 40, um einen Schutz
vor dem Abschaben (chafing) des Reifens durch die Radfelge (nicht
gezeigt) zu bieten. Der Reifeninnengummi 36 erstreckt sich
zu einem Abschlussende 52, das sich gegenüber und
radial einwärts
von dem Wulstkern 48 befindet. Die Lauffläche 10 ist
derart gestaltet, dass sie eine Kronenschicht (cap layer) 54 und
eine Laufflächenunterlage
(under tread) oder Laufflächenunterschicht
(sub-tread layer) 56 aufweist.
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Der
Chipger 50 ist eine langgestreckte Schicht, die zwischen
dem Lagenumschlagabschnitt 47 und dem Lagenhauptabschnitt 44 liegt
und sich von einem äußeren Ende 58 bis
zu einem inneren Ende 60 erstreckt. Der Chipger 50 ist
aus einem Aramid- und Kohlenstofffasergewebe gebildet und ersetzt
den herkömmlichen
Wulstkeil, um an Material für
Profil, Gewicht und Hysterese zu sparen, bei gleichzeitiger Beibehaltung der
Reifensteifigkeit für
gutes Fahrverhalten. Aramid (Flex 10) Nylon kann dafür verwendet
werden. Der Chipger 50 ist mit einer im Wesentlichen gleichmäßigen Profildicke
zwischen den Enden 58, 60 ausgebildet. Eine bevorzugte
gleichmäßige Dicke
von 0,762 mm bzw. im Bereich von 0.7 mm bis 0.82 mm kann an allen
Punkten entlang des Chippers 50 verwendet werden. Die gleichmäßige Dicke
des Chippers und die leichtgewichtige, aber starke Aramidgewebe-Zusammensetzung
des Chippers 50 bewahrt die Steifigkeit für gutes
Fahrverhalten und reduziert gleichzeitig Rollwiderstand und Masse.
Die Querschnittsbreite des Reifens von 2 liegt an
einer niedrigeren Position im Vergleich zu herkömmlichen Reifen, in der Nähe des Wulstabschnitts 40 des Reifens.
Wie gezeigt, liegt die Querschnittsbreite SW innerhalb von 40 bis
44 Prozent der Seitenwandhöhe SH,
gemessen von der Wulst 48. Die relative Lage der Querschnittsbreite
SW zum Wulstbereich, in Verbindung mit der Konstruktion (bevorzugte
gleichmäßige Profildichte
des Chippers nominell 0,762 mm an allen Punkten), der Zusammensetzung
(Aramid- und Kohlenstofffaser-Kompositgewebe) und der Lage des Chippers 50 (zwischen
dem Lagenhauptabschnitt 44 und dem Umschlag 47)
innerhalb des Wulstabschnitts 40 dient dazu, eine geringere
Seitenwandsteifigkeit des Reifens um des Fahrverhaltens willen aufrechtzuerhalten. Das äußere Chipper-Ende 58 befindet
sich vorzugsweise nahe der SW des Reifens, etwa innerhalb eines
Abstandes „O" im Bereich von 2,54
mm bis 7,62 mm. Somit überbrückt der
Chipger 50 im Wesentlichen den unteren Abschnitt der Seitenwand
von der Seitenwand-SW bis zum Wulstkern 48, was wiederum
in einer steiferen unteren Seitenwand für besseres Fahrverhalten resultiert.
Der Chipger 50 ersetzt demnach einen herkömmlichen
Wulstkeil und reduziert somit die Masse des Reifens zur Verminderung
des Reifenrollwiderstands, bei gleichzeitiger Aufrechterhaltung
einer geringeren Seitenwandsteifigkeit für den Fahrkomfort.
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Eine
zweischichtige Mischung für
die Laufflächenkrone
wird verwendet, wobei die Krone 54 eine äußere Silica-basierte
Mischungsschicht für
einen guten Rollwiderstand und gutes Nass- und Trockenverhalten sowie
eine Basisschicht mit niedrigem Rollwiderstand unterhalb der äußeren Mischungsschicht
zur Verminderung des Reifenrollwiderstandes aufweist. Die Basisschicht
ist vorzugsweise aus einer verhältnismäßig steifen Mischung
gebildet, die eine niedrige Hysterese zeigt, was dazu beiträgt, den
Rollwiderstand des Reifens zu vermindern. Die zweischichtige Laufflächenkrone
reduziert demnach den Reifenrollwiderstand durch die Materialauswahl
und das Kompoundieren der Laufflächenkronenschichten,
während
der Chipger und die verminderte Querschnittsbreite auf ihre Weise
dazu beitragen, den Reifenrollwiderstand in der vorstehend beschriebenen
Weise zu reduzieren.
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Zur
weiteren Reduzierung des Rollwiderstands ist der Reifen von 2 derart
konstruiert, dass er eine relativ schmale Laufflächenbogenbreite (TAW), eine
breiter geformte Basisbreite und eine reduzierte Querschnittsbreite
SW aufweist. Der Innengummi 36 kann aus einem Umschlag
eines 0,6 bis 0,7 m, zum Beispiel 0,66 mm dicken Materials, anstelle
der herkömmlichen
zwei Umschläge
eines 0,66 mm Materials konstruiert werden, um Masse und Rollwiderstand
zu reduzieren. Die Dicke des Chafers 51 kann an einem Bezugspunkt, wo
der Zehenschutz des Reifens endet, auf beispielsweise 0,25 mm oder
0.2 mm bis 0.4 mm anstelle der herkömmlichen 1,78 mm reduziert
werden, um Masse und Rollwiderstand weiter zu reduzieren. Wie in 2 gezeigt,
weist der Reifen einen Deckgürtel 62 von
vorzugsweise 148 mm und einen Bodengürtel 64 von 158 mm auf,
was die Masse und den Rollwiderstand weiter reduziert. Die in 2 bevorzugten
Gürtelwinkel
betragen 21 Grad für
den Deck- und Bodengürtel 62, 64.
Die Unterlagendicken der Laufflächenschicht 56 können 1,52 mm
an der Mittellinie der Lauffläche
und an den Schultern betragen. Die Laufflächenbasis in Schicht 54 ist
derart konstruiert, dass sie eine Dicke von 0,38 mm aufweist. Die
vorstehend dargelegten Werte sollen für Komponentendicken repräsentativ
sein, die zum Erreichen der Rollwiderstands- und Fahrverhaltensziele
geeignet sind. Es ist jedoch nicht beabsichtigt, die Erfindung auf
die beschriebenen Dickenwerte zu beschränken, und die Komponentendicken
können
modifiziert werden, um die Reifenkonstruktion für bestimmte Anwendungen anzupassen.
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Im
Folgenden ist eine Tabelle abgebildet, welche die Bereiche der G'-Speichermodulwerte für die in
1 gezeigten
Reifenkomponenten aus dem Stand der Technik und für die erfindungsgemäße Ausführungsform
von
2 angibt. Die Bereiche der G'-Speichermodulwerte (gemessen in MPa)
für die
in den angegebenen Reifenkomponenten von
2 verwendeten
Materialien führt
zu dem gewünschten
reduzierten Rollwiderstand.
| STAND DER
TECHNIK |
| | Rubber
Process RPA G' 1% | RPA
G' 1% | RPA
G' 1% | MPa
RPA TD 1% RP |
| | Max | Min | Mittel | Max |
| Lagenmischung | 1500 | 1000 | 1250 | 0,090 |
| Wulstkeil | 23200 | 3000 | 13100 | 0,160 |
| Seitenwand | 1800 | 710 | 1255 | 0,200 |
| Gürtelbehandlung | 2900 | 1100 | 2000 | 0,100 |
| Laufflächenmischung | 3200 | 2900 | 3050 | 0,190 |
| Laufflächenbasismischung | 1700 | 1200 | 1450 | 0,110 |
| Laufflächenunterlagenmischung | 3200 | 2900 | 3050 | 0,190 |
| FIG. 2 |
| | RPAG' 1% | RPAG' 1% | RPAG' 1% | MPa
RPA TD 1% RP |
| | Max | Min | Mittel | Max |
| Mischung
für Lage 12 | 1200 | 960 | 1080 | 0,029 |
| Wulstkeil – keiner | | | | |
| Seitenwand 42 | 1000 | 580 | 790 | 0,085 |
| Gürtelbehandlung 62, 64 | 7900 | 4400 | 6150 | 0,281 |
| Laufflächenmischung 54 | 3500 | 2300 | 2900 | 0,116 |
| Laufflächenbasismischung 54 | 15400 | 5500 | 10450 | 0,161 |
| Laufflächenunterlagenmischung 56 | 3800 | 2500 | 3150 | 0,057 |
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Ein
Performance-Schaubild von fünf
Proben, das die prozentuale Verbesserung oder Verschlechterung von
sieben Reifenparametern veranschaulicht, ist in 3 dargestellt.
Zwei Proben 66, 68 wurden wie vorstehend beschrieben
konfiguriert und wie in 2 gezeigt getestet. Eine Verbesserung
des Rollwiderstands auf 136% (Abnahme des Rollwiderstands) und ein
139%iger Coastdown-Rollwiderstand für die Probe 66 wurden
gemessen. Der Reifenabdruck der Probe 66 verbesserte (verminderte)
sich auf 104%; die Reifenmasse verbesserte (verminderte) sich auf
122%. Bei Probe 68 verbesserte (verminderte) sich der Coastdown-Rollwiderstand
auf 130%, der Rollwiderstand auf 130%; das subjektive Fahrverhalten
verschlechterte sich auf 94%; die subjektive Harte (harshness) blieb
gleich (100%); der subjektive Geräuschwert verbesserte (verminderte)
sich auf 102%; die Reifenmasse verbesserte sich auf 112%; und der
Abdruck verschlechterte sich auf 97%. Wie aus den beiden erfindungsgemäß konfigurierten
Proben 66 und 68 zu ersehen ist, wurde eine erhebliche
Verbesserung (Abnahme) des Rollwiderstands ohne erhebliche Leistungseinbußen bei
Fahrverhalten, Härte,
Geräusch
und Abdruck erzielt. Die anderen drei Proben 70, 72 und 74 basieren
auf Reifen herkömmlicher
Konstruktion, wie in 1 gezeigt, und sind ebenso in 3 dargestellt.
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Aus
dem Vorangehenden ist zu entnehmen, dass ein Reifen, der wie in 2 gezeigt
und vorstehend beschrieben konfiguriert wurde, einen verbesserten,
geringeren Rollwiderstand zeigt, während sein Fahrverhalten den
Erfordernissen entspricht. Der Reifen aus 2 mit effektiv
geringerem Gewicht und niedrigem Rollwiderstand erweist sich als
effizient und behält
ebenso den Fahrkomfort bei, wie 3 veranschaulicht. Der
Reifen von 2 resultiert in einer um 22%
geringeren Masse, einer 39%igen Verbesserung beim Labor-Coastdown-Rollwiderstand
und einer 36%igen Verbesserung beim Labor-4-Punkt-Rollwiderstand
mit nahezu gleichwertigem Fahrverhalten, im Vergleich mit anderen
vorhandenen Kontrollfertigungsreifen 70, 72, 74.