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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung einer optimalen
Migration von einem technischen Ausrüstungs-Anfangszustand
zu einem technischen Ausrüstungs-Endzustand eines von Fahrzeugen
befahrenen Streckenkorridors, wobei ein technischer Ausrüstungszustand
die Menge aller technischen Ausrüstungssysteme des Streckenkorridors
darstellt, und der Ausrüstungs-Anfangszustand die an dem
Streckenkorridor vorhandenen technischen Ausrüstungssysteme
und der technische Ausrüstungs-Endzustand zumindest die
an dem Streckenkorridor zu installierenden Ausrüstungssysteme darstellt.
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Die
Anforderungen an die Mobilität und Flexibilität
im Personen- und Güterverkehr nehmen stetig zu. Im Personenverkehr
lässt sich das unter anderem darauf zurückführen,
dass sich ein immer weiter zunehmendes Umweltbewusstsein in der
Gesellschaft etabliert sowie die Tatsache, dass mit steigenden Energiekosten
der Verkehr auf der Schiene zu einer echten Alternative wird. Durch
die zunehmende Anzahl von zu transportierenden Gütern ist
auch in den letzten Jahren im Güterverkehr der Trend zu
beobachten, dass der Markt mehr Gütertransporte auf die
Schiene verlagern will. Insbesondere im Zusammenhang mit dem grenzüberschreitenden
Dienstleistungs- und Güterverkehr innerhalb der Europäischen Gemeinschaft
ist es für die betreffenden Verkehrsunternehmen notwendig,
dass ein länderüberschreitender Schienenverkehr
problemlos möglich ist.
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Die
Anforderungen an die sogenannte Interoperabilität, d. h.
der grenzüberschreitende Personen- und Güterverkehr,
sind sehr hoch. So muss unter anderem gewährleistet werden,
dass ein Schienenfahrzeug mit den entsprechenden Eisenbahnleit- und
Sicherungstechniken des jeweiligen Landes zusammenarbeitet bzw.
zusammenwirkt, damit ein Befahren des ausländischen Schienennetzes
unter dem Gesichtspunkt der Sicherheit möglich wird. Dies
führt heutzutage dazu, dass die entsprechenden Schienenfahrzeuge
mit zweierlei Ausrüstungssystemen versehen sein müssen,
was zusätzliche Kosten verursacht. Ist das Schienenfahrzeug
nicht in der Lage, mit den Eisenbahnleit- und Sicherungssystemen
des ausländischen Schienennetzes zusammenwirken, so ist
ein Verladen der zu transportierenden Güter auf ein entsprechend
damit ausgerüstetes Schienenfahrzeug notwendig, was ebenfalls
zu erhöhten Kosten bei dem Transport verursacht. Aufgrund
diese Unflexibilität des Systems Schiene im Hinblick auf
die Interoperabilität werden auch heute noch viele Güter
auf der Straße transportiert, was eine umwelttechnische und ökonomische
Belastung darstellt.
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Von
dem Verband der Europäischen Eisenbahnindustrie (UNIFE)
wurde das ERTMS (European Rail Traffic Management System) entwickelt,
das zukünftig das System für Management und Steuerung des
Eisenbahnverkehrs innerhalb der Europäischen Gemeinschaft
darstellen und somit ein transeuropäisches Schienennetz
gewährleisten soll. Einer der Hauptkomponenten des ERTMS
ist das ETCS (European Train Control System), welches innerhalb
des transeuropäischen Schienennetzes die Funktion der Zugsicherung
realisieren soll. Dazu ist es notwendig, dass die unterschiedlichen
Zugsicherungssysteme der einzelnen Länder auf das neue
ETCS umgerüstet werden, so dass ein problemloser länderübergreifender
Schienenverkehr möglich wird. Bei der europaweiten Einführung
des ERTMS ergibt sich jedoch das Problem, dass während
der Umbaumaßnahmen bzw. Installation des ETCS die betreffenden
Strecken für die Zeit der Umbaumaßnahmen nicht
stillgelegt werden können. Vielmehr ist es notwendig, dass
der Übergang von den unterschiedlichen Systemen zu einem
einheitlichen System während des laufenden Betriebs erfolgt,
ohne dass der Eisenbahnverkehr dabei wesentlich gestört
wird.
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In Wendel,
Stefan: Korridor Rotterdam – Genua, Deine Bahn, 6/2008 wird
beschrieben, dass die Migration, d. h. die Ersetzung des alten Systems durch
das europaweite neue System, zunächst einmal an sogenannten
Streckenkorridoren erfolgt, die wichtige Verkehrsstrecken darstellen.
Diese Streckenkorridore sind dabei länderübergreifend
gewählt, so dass ein Schienenfahrzeug nach heutigem Stand
mit den jeweiligen Zugsicherungstechniken der Länder ausgerüstet
sein muss, durch das der Korridor führt.
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Ziel
ist es nun, einen solchen kompletten Streckenkorridor auf das neue
einheitliche System umzustellen, ohne dabei den laufenden Betrieb
zu unterbrechen. In dem Artikel wird dies anhand des Korridors,
der von Rotterdam nach Genua führt, beschrieben. Dabei
wird insbesondere erklärt, dass sowohl für den
Ausbau als auch für den Rückbau von überflüssigen
Infrastrukturen einer Migrationsstrategie vorliegen muss, die sowohl
aus technischen als auch aus wirtschaftlichen Aspekten optimal ist.
Denn es macht langfristig betrachtet keinen Sinn, Teile des Streckenkorridors
auch weiterhin mit dem Altsystem zu betreiben. Demnach kann die
vollständige Migration des neuen europaweiten Zugsicherungssystems nur
schrittweise erfolgen.
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Es
ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren anzugeben,
mit dem eine optimale Migrationsstrategie für einen entsprechenden Streckenkorridor
ermittelt werden kann.
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Die
Aufgabe wird mit dem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß gelöst
durch die Schritte:
- – Unterteilen
des zu migrierenden Streckenkorridors in mindestens zwei Abschnitte,
- – Zuweisen mindestens eines Fahrzeuges zu einem oder
mehreren zusammenhängenden Abschnitten des Streckenkorridors,
- – Ermitteln eines Migrationsszenarios durch sequentielle
Migration der Abschnitte zu einem für den jeweiligen Abschnitt
nächstmöglichen technischen Ausrüstungszustand,
bis die Migration vollständig abgeschlossen und der technische
Ausrüstungs-Endzustand des zu migrierenden Streckenkorridors
erreicht ist, wobei nach der Migration eines Abschnitts die technischen
Ausrüstungssysteme des jeweiligen Abschnitts mit den technischen
Ausrüstungssystemen der den jeweiligen Abschnitt betreffenden
Fahrzeuge zusammenwirken,
- – Wiederholen des vorhergehenden Schrittes mit unterschiedlichen
Reihenfolgen der sequentiellen Migration der Abschnitte und Ermitteln
einer Vielzahl von unterschiedlichen Migrationsszenarien, und
- – Ermitteln einer optimalen Migration aus der Vielzahl
von ermittelten Migrationsszenarien.
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Erfindungsgemäß wird
der zu migrierende Streckenkorridor zunächst in mindestens
zwei Abschnitte unterteilt, wobei die Unterteilung des Streckenkorridors
in Abschnitten, vorteilhafterweise in Abhängigkeit von
topologischen Begebenheiten wie Staats- und Ländergrenzen,
erfolgt. Nachdem die Unterteilung des Streckenkorridors in Abschnitte durchgeführt
wurde, werden die den Streckenkorridor befahrenen Schienenfahrzeuge
betrachtet. Dabei werden jedem Abschnitt die Fahrzeuge zugewiesen,
die den betreffenden Abschnitt ausschließlich befahren.
Wird ein Fahrzeug mehreren Abschnitten zugewiesen, so bedeutet dies,
dass ein solches Fahrzeug mehrere Abschnitte befahren kann.
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Als
nächstes erfolgt die Ermittlung eines Migrationsszenarios.
Dabei werden nacheinander die einzelnen Abschnitte des Streckenkorridors
und gegebenenfalls die zu dem jeweiligen Abschnitte gehörenden
Fahrzeuge migriert, so dass nach Abschluss aller notwendigen Migrationsschritte
der Streckenkorridor den gewünschten Ausrüstungs-Endzustand aufweist.
In dem oben geschilderten Fall bedeutet dies konkret, dass der gesamte
Streckenkorridor nunmehr mit einem Ausrüstungssystem versehen
ist, der einen ungehinderten Schienenverkehr ermöglicht.
Unter einem solchen Migrationsschritt eines Abschnitts kann dabei
zum einen verstanden werden, dass ein technisches Ausrüstungssystem
dem Abschnitt hinzugefügt wird oder ein bestehendes technisches
Ausrüstungssystem aus dem Abschnitt entfernt wird. Bei
jedem Migrationsschritt ist es jedoch erforderlich, dass nach Abschluss
des Migrationsschrittes die den Abschnitt betreffenden Fahrzeuge technisch
noch in der Lage sind, diesen zu befahren, d. h. dass die technischen
Ausrüstungssysteme auf den Fahrzeugen mit denen in dem
entsprechenden Abschnitt vorhandenen zusammenwirken. Dieses Erfordernis
ergibt sich dabei daraus, dass während der gesamten Migration
gewährleistet sein muss, dass die Fahrzeuge weiterhin den
entsprechenden Abschnitt ungehindert befahren können.
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Es
sei beispielhaft erläutert, dass dies dazu führen
kann, dass entweder in dem Abschnitt oder an den den Abschnitt betreffenden
Fahrzeugen unterschiedliche Ausrüstungssysteme gleichzeitig
vorhanden sein können. So ist denkbar, dass in einem ersten
Abschnitt ein neues Ausrüstungssystem hinzugefügt
wird, wobei das bereits vorhandene Ausrüstungssystem in
diesem Abschnitt erst dann entfernt werden kann, wenn die Fahrzeuge,
die den Abschnitt befahren, das alte Ausrüstungssystem
nicht mehr benötigen. Befährt ein solches Fahrzeug
mehrere Abschnitte, so kann dementsprechend das alte Ausrüstungssystem
in einem Abschnitt erst dann entfernt werden, wenn in allen anderen
Abschnitten, die das Fahrzeug befährt, das neue Ausrüstungssystem ebenfalls
vorhanden ist. Wird demgemäß auch das alte Ausrüstungssystem
von dem Fahrzeug entfernt, so würde ein ungehinderter Verkehr
nicht mehr möglich sein.
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Die
Reihenfolge, mit der die Abschnitte nacheinander migriert werden,
ist dabei frei wählbar. In einem nächsten Schritt
wird nun die Ermittlung eines solchen oben genannten Migrationsszenarios
wiederholt, indem jeweils immer eine unterschiedliche Reihenfolge
der Migration der Abschnitte gewählt wird, so dass sich
im Anschluss daran, eine Vielzahl von Migrationsszenarien ergeben.
Diese Migrationsszenarien unterscheiden sich dabei in jedem Migrationsschritt
in dem jeweiligen technischen Ausrüstungszustand.
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Nach
Ermittlung aller möglichen Migrationsszenarien wird nun
aus der Vielzahl von Migrationsszenarien das optimale Szenario ausgewählt,
welches am ehesten geeignet ist, die Migration des Streckenkorridors
durchzuführen. Die Ermittlung kann dabei auch vorteilhafterweise
hinsichtlich von ökonomischen Aspekten oder zeitlichen
Aspekten erfolgen, sowie hinsichtlich des technischen Ausrüstungsgrades.
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Vorteilhafterweise
ist der zu migrierende Streckenkorridor eine Gleisstrecke und die
entsprechenden Fahrzeuge Schienenfahrzeuge, wobei die technischen
Ausrüstungssysteme ein Teil einer Eisenbahnleit- und Sicherungstechnik
darstellen. Damit kann das Verfahren dazu verwendet werden, die Migration
eines Streckenkorridors, der durch mehrere Staaten verläuft,
zu dem angestrebten ERTMS zu simulieren und die optimale Migrationsstrategie
zu ermitteln.
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Vorteilhafterweise
kann die Reihenfolge der sequentiellen Migration der Abschnitte
durch Zuweisen entsprechender Prioritäten festgelegt werden, die
sich z. B. aus wirtschaftlichen oder technischen Gesichtspunkten
ergeben. Dabei können mehreren Abschnitten auch gleiche
Prioritäten zugewiesen werden. Dadurch kann die Anzahl
der möglichen Migrationsszenarien verkleinert werden.
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Besonders
vorteilhaft ist es, wenn ein ermitteltes Migrationsszenario als gerichteter
Graph hinterlegt wird. Dabei repräsentiert jeder Knoten
des gerichteten Graphen einen technischen Ausrüstungszustand
des Streckenkorridors, wobei jede Kante von einem Knoten zu einem
nächstfolgenden Knoten den Migrationsschritt eines Abschnitts
darstellt. Ein solches Migrationsszenario ist dann abgeschlossen, wenn
der letzte Knoten (Endknoten) den gewünschten technischen
Ausrüstungs-Endzustand aufweist.
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Ein
solcher gerichteter Graph kann z. B. ein Petri-Netz sein.
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Um
die Komplexität weiter zu verringern, ist es vorteilhaft,
wenn in einem solchen Graphen oder Petri-Netz solche Endknoten ermittelt
werden, bei denen mindestens ein Abschnitt des Streckenkorridors
noch ein technisches Ausrüstungssystem aufweist, welches
nicht dem zu installierenden technischen Ausrüstungssystem
entspricht. D. h. mit anderen Worten, es werden solche Zustände
gesucht, bei denen der Rückbau des alten Systems noch nicht vollständig
abgeschlossen ist. Wurde ein solcher Knoten ermittelt, so wird dieser
Migrationspfad aus dem Graphen entfernt, indem zunächst
Endknoten aus dem Graphen entfernt und dann rekursiv alle Knoten
gelöscht werden, die ausschließlich zu diesem
Endknoten führen.
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Damit
wird der gesamte Graph derart bereinigt, dass nur noch sinnvolle
Migrationsszenarien übrig bleiben.
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Des
Weiteren ist es besonders vorteilhaft, wenn die Migration eines
Abschnittes weiterhin in Abhängigkeit bestimmter Randbedingungen,
wie zum Beispiel die Bedingung, dass nur eine fahrzeugseitige Doppelausrüstung
vorliegen darf, erfolgt. Als solche Randbedingungen sind aber auch
denkbar, dass ausschließlich eine streckenseitige Doppelausrüstung
erfolgen darf oder sowohl eine fahrzeugseitige als auch eine streckenseitige
Doppelausrüstung vorliegen kann.
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Die
Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft
erläutert. Es zeigen:
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1a, 1b – Schematische
Darstellung eines Streckenkorridors mit drei Abschnitte und unterschiedlichen
Ausrüstungssystemen;
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2 – Abbildung
eines Teiles eines Petrinetzes.
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1a zeigt
eine schematische Darstellung eines Streckenkorridors 1,
der in drei Abschnitte A1, A2 und A3 unterteilt ist. Wie der Abbildung
zu entnehmen ist, ist in dem Abschnitt A1 Zugsicherungssystem A
installiert, was zum Beispiel das dänische Zugsicherungssystem
ZUB 123 sein kann. Im Gegensatz dazu sind in den beiden Abschnitten
A2 und A3 streckenseitig ein System B verbaut, was zum Beispiel das
deutsche Zugsicherungssystem INDUSI/LZB sein kann. Da dieses Zugsicherungssystem
auch in Österreich Verwendung findet, könnte der
Streckenkorridor 1 von Dänemark nach Österreich
reichen, so dass Abschnitt A1 in Dänemark liegt, Abschnitt
A2 in Deutschland und Abschnitt A3 in Österreich.
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Des
Weiteren ist 1a zu entnehmen, dass in Abschnitt
A1 ausschließlich das Fahrzeug F1 fährt, wobei
das Fahrzeug F1 zugseitig mit dem System A ausgestattet ist, so
dass das zugseitige System A und das streckenseitige System A des
Abschnittes A1 zusammen wirken und eine Zugsicherung in diesem Bereich
durchgeführt werden kann. Das zweite Fahrzeug F2 ist dabei
ausgelegt, in den beiden Abschnitten A2 und A3 zu fahren. Das Fahrzeug
F2 ist dabei mit dem Zugsicherungssystem B fahrzeugseitig ausgerüstet,
so dass es mit dem streckenseitig installierten System B in Abschnitt
A2 und A3 zum Zwecke der Zugsicherung zusammenwirkt. Zurückkommend
auf das obige Beispiel, bei dem der Abschnitt A2 Deutschland und
der Abschnitt A3 Österreich ist, ergibt sich die Tatsache,
dass das Fahrzeug F2 grenzüberschreitend verkehrt und so
eine Interoperabilität gewährleistet sein muss.
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Ziel
ist es nun, den gesamten Streckenkorridor 1 mit dem Zugsicherungssystem
C auszustatten, was zum Beispiel das europäische European
Train Control System (ETCS) sein kann. Dazu müssen sowohl
streckenseitig als auch fahrzeugseitig entsprechende Umbaumaßnahmen
vorgenommen werden, so dass ein grenzüberschreitender Schienenverkehr möglich
wird.
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Die
vollständige Migration auf das System C ist in 1b gezeigt.
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Nachfolgend
wird die Ermittlung eines Migrationsszenarios mit der folgenden
Erfindung beschrieben. Um ein solches Migrationsszenario zu erstellen, werden
die einzelnen Abschnitte sowie die mit den Abschnitten verbundenen
Fahrzeuge sequenziell, das heißt nacheinander, migriert,
bis das neue System C vollständig installiert ist. In einem
ersten Migrationsschritt wird Abschnitt A1 migriert, so dass neben
das bereits vorhandene System A zusätzlich das System C
an der Strecke installiert wird. Das zu dem Abschnitt A1 gehörende
Fahrzeug F1 kann dabei weiterhin die Strecke befahren, obwohl es
mit dem System C noch nicht ausgerüstet ist, da System
A weiterhin an der Strecke verbaut und aktiv ist. Eine solche Migration
des Abschnitts A1 ist jedoch unvollständig, da der Rückbau
des Systems A noch nicht erfolgt ist. Ein solcher Rückbau
kann erst dann erfolgen, wenn das Fahrzeug F1 mit dem System C fahrzeugseitig
ausgerüstet wird. Ist dies der Fall, so wird das System
A im Abschnitt A1 überflüssig und kann aus dem
entsprechenden Abschnitt in einem zweiten Migrationsschritt entfernt
werden, wobei es hier wichtig ist zu beachten, dass es keine weiteren
Fahrzeuge gibt, die im Abschnitt A1 auf das System A angewiesen
sind. Dies ist hier der Fall. Nach zwei Migrationsschritten wäre
somit der Abschnitt A1 vollständig auf das System C migriert,
wie dies in 1b dargestellt ist.
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In
einem dritten Migrationsschritt wird nun der Abschnitt A2 auf das
System C migriert, wobei auch hier ein Rückbau des alten
Systems noch nicht erfolgen kann, da das Fahrzeug F2 nur mit dem
System B ausgerüstet ist. Erst wenn das Fahrzeug F2 mit dem
System C ausgestattet ist, könnte zumindest ein streckenseitiger
Rückbau des Systems B im Abschnitt A2 erfolgen. Das auf
dem Fahrzeug F2 installierte System B kann darüber hinaus
noch nicht von dem Schienenfahrzeug entfernt werden, da im Abschnitt
A3 nur das System B vorhanden ist. Insofern benötigt das
Fahrzeug F2 das System B noch, um den Abschnitt A3 befahren zu können.
Wird in einem nächsten Migrationsschritt der Abschnitt
A3 migriert und das System C installiert, so kann auf dem Fahrzeug
F2 nunmehr das System B abgebaut und das neue System C ausschließlich
installiert werden, da in beiden Abschnitten, die von dem Fahrzeug
F2 befahren werden, das entsprechende System vorhanden ist.
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An
dieser Stelle könnte die Migration abgeschlossen sein,
da in jedem der drei Abschnitte nunmehr das System C installiert
ist und die Fahrzeuge F1 und F2 fahrzeugseitig ebenfalls dieses
System C aufweisen. Jedoch wäre ein solches Migrationsszenario
wenig sinnvoll, da in den Abschnitten A2 und A3 weiterhin noch das
System B parallel zu dem System C installiert ist, obwohl es an
sich nicht mehr benötigt wird. Ein solches Migrationsszenario
würde daher im Anschluss an die Ermittlung der Vielzahl
von Migrationsszenarien aus dem Pool von Migrationsszenarien gelöscht,
da es als nicht sinnvoll angesehen wird.
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Enthält
das Migrationsszenario aus 1a und 1b jedoch
auch in weiteren Migrationsschritten den Rückbau des Systems
B in Abschnitt A2 und A3, so ist die Migration ebenfalls vollständig
abgeschlossen, wobei dieses Migrationsszenario dann als sinnvoll
angesehen wird.
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Als
entsprechende Randbedingungen der Migration können zum
Beispiel angesehen werden, dass ausschließlich fahrzeugseitige
oder streckenseitige Doppelausrüstungen vorgesehen sein
sollten. Durch eine entsprechende Priorisierung der Abschnitte kann
darüber hinaus auch erreicht werden, dass eine bestimmte
Reihenfolge bei der Migration der Abschnitte eingehalten werden
soll.
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Nach
Abschluss einer Ermittlung eines solchen Migrationsszenarios werden
mit unterschiedlichen Reihenfolgen der Migration bzw. unterschiedlichen
Strategien weitere Migrationsszenarien erstellt. So ist es zum Beispiel
denkbar, dass das erste Migrationsszenario ausschließlich
eine fahrzeugseitige Doppelausrüstung vorsieht, während
das zweite Migrationsszenario ausschließlich eine streckenseitige Doppelausrüstung
vorsieht. In einem dritten Migrationsszenario könnte dann
sowohl eine streckenseitige als auch eine fahrzeugseitige Doppelausrüstung vorgesehen
sein, so dass sich letztlich drei unterschiedliche Migrationsszenarien
für jede gewählte Reihenfolge ergeben. Werden
nun noch die Reihenfolgen der sequentiellen Migration verändert,
so ergibt sich eine Vielzahl von Migrationsszenarien, aus denen
zum Schluss die optimale Migration ermittelt werden kann. Dies kann
zum Beispiel hinsichtlich wirtschaftlicher oder technischer Aspekte
geschehen.
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Die
Vielzahl von Migrationsszenarien können dabei vorteilhafterweise
in einem Petri-Netz dargestellt werden, wie dies auszugsweise in 2 gezeigt
ist. Der Anfangsknoten N1 repräsentiert dabei den technischen
Ausrüstungs-Anfangszustand des kompletten Streckenkorridors.
Ausgehend von dem Anfangsknoten N1 wird mittels einer Migration
E1 eines Abschnittes der technische Ausrüstungszustand des
Streckenkorridors verändert, der dann durch den Knoten
N2 repräsentiert wird. Durch eine weitere Migration eines
Abschnittes, was in 2 durch die Kante E2 dargestellt
ist, wird der Endzustand N3 erreicht, bei dem die Migration vollständig
abgeschlossen ist. Ausgehend von N3 zum Wurzelknoten N1 wäre
dies ein vollständiges Migrationsszenario, was durch diese
Art der Darstellung repräsentiert wird.
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Ein
weiteres Migrationsszenario könnte sich dabei dadurch ergeben,
dass im Knoten N2, der einen bestimmten Ausrüstungszustand
des Streckenkorridors repräsentiert, eine Migration eines
Abschnittes vorgenommen wird, die in 2 mit E3
bezeichnet ist und zu dem Ausrüstungszustand des Knotens
N4 führt. Dies wäre dann ein zweites Migrationsszenario
M2, welches zumindest teilweise mit dem ersten Migrationsszenario
M1 übereinstimmt.
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So
lassen sich letztendlich die verschiedenen Migrationsszenarien,
die aus der schrittweisen Migration der einzelnen Abschnitte entstanden
sind, in einem solchen mathematisch korrekten Modell abbilden. Ausgehend
davon können nun solche Endzustände ermittelt
werden, bei denen zumindest ein Abschnitt noch mit einem alten System
ausgerüstet ist, obwohl dieses von keinem Fahrzeug benötigt
wird. Wurde ein solcher Endknoten gefunden, so handelt es sich hierbei
um ein Migrationsszenario, welches für den vorliegenden
Fall wenig sinnvoll erscheint und aus der Vielzahl von Migrationsszenarien
herausgelöscht werden kann. In dem Petri-Netz in 2 würde
dies dadurch geschehen, dass der Endknoten gelöscht würde
und dann rekursiv jeder weitere Knoten gelöscht würde,
der ausschließlich zu diesem gelöschten Endknoten
führt. Dadurch kann die Komplexität des Netzes
deutlich reduziert und somit auf die ausschließlich sinnvollen
Migrationsszenarien beschränkt werden.
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Nachdem
die Daten auf das relevante reduziert wurden, kann eine Kategorisierung
der Zustände des Petri-Netzes vorgenommen werden. Dabei kann
die Unterteilung in folgende Kategorien erfolgen:
„Keine
Interoperabilität”: Fahrzeuge, die nur das neue
System besitzen, können sich nicht auf den für sie
vorgesehen Abschnitten bewegen.
„Interoperabilität”:
Fahrzeuge, die nur das neue System besitzen und für grenzüberschreitenden
Verkehr eingesetzt werden, können sich auf den für
sie vorgesehenen Abschnitten bewegen, wobei die Migration jedoch
noch nicht abgeschlossen ist.
„Migration beendet,
minimale Umrüstung”: Nur Fahrzeuge, die auf das
neue System angewiesen sind, wurden umgerüstet; Interoperabilität
ist hergestellt, die Migration ist abgeschlossen.
„Migration
beendet, vollständige Umrüstung”: Alle Fahrzeuge
und alle Strecken sind ausschließlich mit dem neuen System
ausgerüstet, es ist kein altes System mehr vorhanden.
„Migration
beendet”: Die Migration ist beendet, es handelt es sich
aber weder um eine vollständige noch um eine minimale Umrüstung.
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Die
Unterteilung in Kategorien kann dabei für jeden Knoten
erfolgen, so dass jeder Knoten einer Kategorie angehört.
Damit wird der Migrationsprozess nicht mehr als ein undifferenzierter
Vorgang angesehen, sondern es liegt eine Unterteilung in Phasen
vor. Das ganze Verfahren kann dabei vollständig automatisiert
ablaufen, so dass von Hand keinerlei Eingriffe notwendig werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- - Wendel, Stefan:
Korridor Rotterdam – Genua, Deine Bahn, 6/2008 [0005]