-
Die
Erfindung betrifft ein Fahrzeugschwingungsdämpfungssystem mit mindestens
zwei Fahrzeugteilen, die mittels mindestens einem Federungselement
relativ zueinander schwingend bewegbar sind, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
-
Herkömmlicherweise
weisen im Fahrzeugbereich zwei zueinander schwingend bewegbare Fahrzeugteile,
wie beispielsweise ein Sitzteil eines Fahrzeugsitzes, welcher federnd
gegenüber
einem Fahrzeugsitzunterteil angeordnet ist, ein Federungselement
sowie ein zusätzliches
Dämpfungselement in
Form eines Dämpfers
auf, um Energie aus dem Federungssystem zu nehmen und die Federbewegungen
abzudämpfen,
wenn im Resonanzfall starke Auslenkungen dieses federschwingenden
Systems verursacht werden.
-
Der
Aufbau eines derartigen Dämpfers
kann unterschiedlich ausgebildet sein. Beispielsweise bestehen hydraulische
Dämpfer
im Wesentlichen aus einem an einer Kolbenstange in einem ölbefüllten Zylinder
geführten
Kolben. Bei axialer Bewegung der Kolbenstange und damit des Kolbens
gegenüber dem
Zylinder muss das Öl
durch enge Kanäle
und Ventile im Kolben strömen.
Durch den Widerstand, der dem Öl
dabei entgegengebracht wird, werden Druckdifferenzen erzeugt, die über Wirkflächen die Dämpfungskräfte erzeugen.
Mit zunehmender Geschwindigkeit der Kolbenbewegung steigt der Strömungswiderstand
und damit die Dämpfungswirkung, wobei
in gewissen Grenzen diese Charakteristik gezielt beeinflusst werden
kann.
-
Auch
mechanische Stoßdämpfer sind
bekannt. Diese bestehen prinzipiell aus federbelasteten Reibflächen. Geschichtete
Blattfedern weisen mehrere Federblätter auf und stellen kombinierte
Feder-/Dämpfer-Einheiten
dar. Durch die Biegung der Feder wird der Stoß aufgefangen und in der Feder gespeichert.
Die Reibung zwischen den einzelnen Federblättern dämpft die Schwingung und führt einen Teil
der Federkraft in Wärme über.
-
Ebenso
sind Luftfederdämpfer
bekannt, bei denen das Medium Luft sowohl Feder- als auch Dämpferaufgaben übernehmen
kann.
-
Häufig erfordert
eine derartige Anordnung eines Dämpfers
beispielsweise in einem Fahrzeugsitz oder zwischen einer Fahrerkabine
und einem Fahrzeuggrundgestell einen aufwändigeren Aufbau, um eine optimale
Dämpfung
verschieden gerichteter und verschieden starker Schwingungen zu
erhalten. Es muss eine genaue Abstimmung zwischen den Dämpfungs-
und Federungseigenschaften, die z. B. einen Sitzkomfortbereich innerhalb
einer Federweg-Kraft-Kennlinie eines schwingenden Fahrzeugsitzes
ermöglichen
sollen, berücksichtigt
werden. Darüber
hinaus haben diese Dämpfersysteme
den Nachteil, dass sie im unter- und überkritischen
Bereich die Schwingungsverminderung reduzieren und damit den Schwingungskomfort
verschlechtern.
-
Deshalb
ist es Aufgabe der Erfindung, ein Fahrzeugschwingungsdämpfungssystem
mit verbessertem Schwingungskomfort zur Verfügung zu stellen, welches mindestens
zwei Fahrzeugteile aufweist, die mittels mindestens einem Federungselement
relativ zueinander schwingend bewegbar sind, wobei sich bei einem
derartigen System die Anordnung von einem oder mehreren Dämpfern erübrigt. Der
Einsatz von Dämpfern
soll sich in Abhängigkeit von
der Gestaltung des hier vorgestellten Systems erübrigen können bzw. es soll auf Dämpfer mit
geringer Leistungsdissipation zurückgegriffen werden können, um
den negativen Einfluss des Dämpfers
im überkritischen
Bereich möglichst
zu minimieren. Unter einem überkritischen
Bereich versteht man den Frequenzbereich, in dem die eingeleitete
Schwingung abgebaut wird.
-
Diese
Aufgabe wird gemäß den Merkmalen des
Patentanspruches 1 gelöst.
-
Ein
wesentlicher Punkt der Erfindung liegt darin, dass bei einem Fahrzeugschwingungsdämpfungssystem
mit mindestens zwei Fahrzeugteilen, die mittels mindestens einem
Fede rungselement relativ zueinander schwingend bewegbar sind, mindestens
ein auf mindestens eines der Fahrzeugteile wirkendes Trägheitselement
vorhanden ist, dessen Trägheitskraft
bei auftretenden Schwingungsbewegungen von zumindest einem der Fahrzeugteile
auf eine Stelleinheit zum fortlaufenden Neueinstellen mindestens
eines federungsrelevanten Parameters des Federungselementes zur
Veränderung
einer Schwingungsübertragungsfunktion
wirkt, so dass der federungsrelevante Parameter entgegen der durch die
auf das Schwingungsdämpfungssystem
eingeleitete Schwingung und der sich daraus ergebenden Kraft auf
das Federungselement wirkt und die in das System eingeleitete Schwingung
in sämtlichen Schwingungswegbereichen,
auch bei über-
und unterkritischen Schwingungswegbereichen, wirkungsvoll reduziert.
Bei bestimmter Anordnung des Trägheitselementes
ist es möglich,
auf herkömmliche Dämpfer komplett
zu verzichten.
-
Beispielsweise
kann bei einer mechanischen Ausbildung des erfinderischen Grundgedankens
des vorliegenden Patentanmeldungsgegenstandes ein Trägheitselement
als Trägheitsmasse
mittels eines Hebelmechanismus derart mit dem Federungselement verbunden
sein, dass bei Auslenkung eines der Fahrzeugteile und somit der
Trägheitsmasse,
welche aufgrund ihrer Trägheit
nur zeitverzögert
mitbewegt wird, das Federungselement eine veränderte Übertragungsfunktion durch z.
B. eine Verschiebung des Federfußpunktes (Änderung der Hebelverhältnisse) zeigt
und somit eine andere Federungswirkung des Federungselementes erzielt
wird. Bei entsprechend optimierter Realisierung der Veränderung
der Übertragungsfunktion
kann ein Dämpfer
entfallen.
-
Es
kann sogar erreicht werden, dass die momentane Position des Trägheitselementes,
welche durch eine Beschleunigungsbewegung eines der Fahrzeugteile,
an der das Trägheitselement
angeordnet ist, bestimmt wird, den Hebelmechanismus derart im Verhältnis zu
dem Federungselement stellt, dass die sich daraus ergebende Änderung
der Federkraft entgegen der Beschleunigungsbewegung der eingeleiteten
Schwingung wirkt. Dies hat zur Folge, dass eine mit der eingeleiteten
Schwingung auftretende Schwingungsamplitude des gesamten Fahrzeugschwingungsdämpfungssystemes
reduziert und somit gedämpft
wird.
-
Idealerweise
kann durch ein derartiges System erreicht werden, dass sich das
Trägheitselement immer
entgegengesetzt zu der von außen
eingeleiteten Schwingungsbewegung in das Fahrzeugschwingungsdämpfungssystem
bewegt bzw. entgegengesetzt positioniert ist, um eine federdämpfende
Wirkung zu bewirken.
-
Zur
Bestimmung der Größe des neu
einzustellenden federungsrelevanten Parameters ist mindestens ein
Beschleunigungswert des Trägheitselementes
bei auftretenden Schwingungsbewegungen bestimmbar. So kann zur Bestimmung
der Größe des neu
einzustellenden federungsrelevanten Parameters mindestens ein Geschwindigkeitswert
des Trägheitselementes
bei auftretenden Schwingungsbewegungen bestimmt werden.
-
Alternativ
oder zusätzlich
kann zur Bestimmung der Größe des neu
einzustellenden federungsrelevanten Parameters mindestens eine vom
Trägerelement
zurück
gelegte Wegstrecke bei auftretenden Schwingungsbewegungen bestimmt
werden.
-
Bei
den beiden Fahrzeugteilen kann es sich um ein Fahrzeugsitzunterteil
und ein Fahrzeugsitzoberteil, auf dem eine Sitzfläche mit
einer Rückenlehne
angeordnet ist, um ein Fahrzeuggrundgestell und ein gefedertes Räderwerk
und/oder eine Fahrzeugkabine und ein Fahrzeuggrundgestell handeln.
Dies verdeutlicht, dass das erfindungsgemäße Fahrzeugschwingungsdämpfungssystem
sowohl auf Fahrzeugsitze als auch auf Fahrzeugkabinen, wie sie bei Traktoren
beispielsweise bekannt sind, oder auf die Fahrwerkfederung von Fahrzeugen
anwendbar ist.
-
Bei
dem Trägheitselement
handelt es sich um ein Masseelement, welches mit einer vorbestimmbaren
Masse versehen ist, also auch durch Auswechseln eines Gewichts oder
durch Änderung der
Hebelverhältnisse
in seiner Trägheit
verändert werden
kann, um ein optimales Schwingungsdämpfungsverhalten des Fahrzeugschwingungsdämpfungssystems
zu erhalten. Hierdurch kann beispielsweise vermieden werden, dass
das Federungselement bis zu den Anschlägen ausgelenkt wird, wenn eine
extrem starke Schwingung in das Schwingungsdämpfungssystem von außerhalb
eingeleitet wird. Im Resonanzbereich ist dieses System besonders
effizient. Die Änderung
der Hebelverhältnisse
kann zur Einstellung auf verschiedene zu federnde Massen dienen
(Gewichtseinstellung).
-
Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform kann
die Stelleinheit nicht nur als Hebelmechanismus ausgebildet sein,
sondern auch als eine Ventilanordnung, welche das Federungselement
und das Trägheitselement
zur Veränderung
eines in dem als Gasfeder ausgebildeten Federungselement auftretenden
Gasdruckes verbindet, wobei die Ventilanordnung einem Querschnitt
von mindestens einer Gaszu- und Abführleitung der Gasfeder in Abhängig keit von
der Bewegung des Trägheitselementes
verändert.
Dies ermöglicht,
dass als Federungselement beispielsweise eine Luftfeder verwendet
werden kann, deren Innendruck in den Endbereichen der Luftfeder
unterschiedlich stark durch die Beeinflussung der Ventilanordnung
mittels der Trägheitsmasse
eingestellt werden kann. Beispielsweise kann bei einer starken Auslenkung
des Federungselementes durch eine von außen eingeleitete Schwingung
das Trägheitselement
aufgrund seiner Trägheit
in einer Position angeordnet sein, welche es erlaubt, die Ventilanordnung
beispielsweise mittels eines Hebels derart eingestellt zu bekommen,
dass hierdurch der Querschnitt der Gaszuführleitung vergrößert wird und
verstärkt
Gas bzw. Luft in die Luftfeder eingeleitet wird, um der starken
Schwingungsbewegung entgegenzuwirken.
-
Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausführungsform
ist ein zusätzliches
Federungselement, insbesondere eine Gasfeder oder eine mechanische Feder,
zwischen den Fahrzeugteilen angeordnet, so dass hierdurch ein weiteres
federungswirksames Element vorhanden ist, ohne dass dies mittels
eines Trägheitselementes
beeinflusst wird. Vielmehr handelt es sich hierbei um eine geschickte
Aufteilung der Federungswirkung auf zwei verschiedene Federungselemente,
wobei lediglich eine dieser Federungselemente mittels des Trägheitselementes,
welches eine Steuereinheit darstellt, und der Stelleinheit in der
Federungswirkung verändert
wird und das Andere für
eine Niveaueinstellung sorgt.
-
Bei
einer weiteren Ausbildung der Erfindung besteht die Stelleinheit
aus mindestens einem Hebelmechanismus, der das Trägheitselement
und ein Torsionsfederelement miteinander verbindet, wobei die Federspannung
des Torsionselementes in Abhängigkeit
von der Bewegung des Trägheitselementes
veränderbar
ist.
-
Das
Torsionsfederelement wird lösbar
(abschaltbar) mit einem der Fahrzeugteile, wie eine Schwinge, verbunden.
Dieses Verbinden (Zuschalten) oder Lösen (Abschalten) kann durch
eine Steuereinheit erfolgen. Die Steuereinheit kann durch einen
Schwingungsweg bzw. Federungsweg und/oder über das Trägheitselement mittels eines
Trägheitssensors
gesteuert werden. Die Federung der Fahrzeugteile kann auf ein bestimmtes
Niveau (Ruheposition) anfangs eingestellt werden. In dieser Position wird
das zusätzliche
Federelement mit der Schwinge verbunden (Zuschaltung). Bei angeregten
Schwingungen kommt die Federung zu einer Verschiebung aus dieser
Ruheposition. Mit dieser Verschiebung wird das zusätzliche
Federelement angespannt, so dass eine Kraft entsteht, die entgegengesetzt
zu Schwin gungsbewegung wirkt. Bei großen Auslenkungen, besonders
im Resonanzbereich, wird damit eine Kraft kontraproduktiv, weil
gespeicherte Energie die Schwingungen vergrößert. Dank der mit dem Trägheitselement
verbundenen Steuereinheit wird bei Erreichen von bestimmten Beschleunigungswerten
die Verbindung zu Schwinge gelöst,
woraufhin das Federelement sich entspannt und dadurch Energie aus
dem System abgeleitet wird.
-
Ein
weiteres Federungselement ist zwischen den Fahrzeugteilen angeordnet
und sorgt für
eine Niveaueinstellung der Fahrzeugteile.
-
Durch
die Verwendung eines derartigen Torsionsfederelementes kann das
seitlich daran angeordnete Trägheitselement
eine unterschiedliche Federauslenkung und damit eine unterschiedliche
Federkraft des Torsionsfederelementes bewirken, wobei die momentane
Position des Trägheitselementes bzw.
dessen Bewegung eine Federkraft entgegen die durch die eingeleitete
Schwingung momentan bewirkte Kraft verursacht. Ein derartiges Torsionsfederelement
ist mit einem der Fahrzeugteile verbunden und kann unabhängig von
dem weiteren Federungselement, welches zwischen beiden Fahrzeugteilen angeordnet
ist, platziert werden.
-
Weitere
vorteilhafte Ausführungsformen
ergeben sich aus den Unteransprüchen.
-
Vorteile
und Zweckmäßigkeiten
sind der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung
zu entnehmen. Hierbei zeigen:
-
1 in
einer schematischen Darstellung einen Fahrzeugsitz mit einem Fahrzeugschwingungsdämpfungssystem
nach einer ersten Ausführungsform
der Erfindung;
-
2 in
einer schematischen Darstellung eine Stelleinheit für das erfindungsgemäße Fahrzeugschwingungsdämpfungssystem
gemäß einer zweiten
Ausführungsform
der Erfindung;
-
3 in
einer schematischen Darstellung ausschnittsweise eine Stelleinheit
für das
erfindungsgemäße Fahrzeugschwingungsdämpfungssystem gemäß einer
dritten Ausführungsform
der Erfindung;
-
4 einen
Fahrzeugsitz gemäß dem erfindungsgemäß Fahrzeugschwingungsdämpfungssystem
nach einer vierten Ausführungsform
der Erfindung;
-
5 in
einer schematischen Darstellung das Fahrzeugschwingungsdämpfungssystem
gemäß einer
fünften
Ausführungsform
der Erfindung;
-
6 in
einer schematischen Darstellung das erfindungsgemäße Fahrzeugschwingungsdämpfungssystem
gemäß einer
sechsten Ausführungsform
der Erfindung;
-
7 in
einer schematischen Darstellung das erfindungsgemäße Fahrzeugschwingungsdämpfungssystem
gemäß einer
siebten Ausführungsform der
Erfindung; und
-
8 in
einer schematischen Darstellung das erfindungsgemäße Fahrzeugschwingungsdämpfungssystem
gemäß einer
achten Ausführungsform der
Erfindung.
-
In 1 wird
in einer schematischen Darstellung ein Fahrzeugsitz mit dem Fahrzeugschwingungsdämpfungssystem
nach einer ersten Ausführungsform
der Erfindung gezeigt. Ein Fahrzeugsitzoberteil 1 ist mit
einem Fahrzeugsitzunterteil 2 mittels eines Scherengestelles 3, 4 und
daran befestigen Gleitlagern 5, 6 sowie Festlagern 7, 8 derart
verbunden, dass es auf- und
abschwingen kann.
-
Eine
im Fahrzeugsitzoberteil 1 angeordnete Feder bzw. ein Federungselement 9 ist
mit dem einen Ende an einem Rahmenteil des Fahrzeugsitzoberteiles
und mit einem zweiten Ende an einem vorrangig am Festlager 8 befestigten,
im Wesentlich vertikal verlaufenden Bauteil 10 befestigt.
-
Eine
Stelleinheit für
das erfindungsgemäße Fahrzeugschwingungsdämpfungssystem
weist ein halbrund ausgebildetes auf dem flachen Bauteil 10 abrollbares
Abrollelement 11 auf, welches in seinem Mittelpunkt 15 mit
einem Trägheitselement 12,
welches eine vorbestimmbare Trägheitsmasse
aufweist, verbunden ist.
-
Die
Verbindung zwischen dem Trägheitselement 12,
welches ein Gewicht darstellt, und dem Abrollelement 11 wird
mittels eines Hebels 14 bzw. Hebelmechanismus hergestellt.
-
Sobald
sich das Fahrzeugsitzoberteil 1 gegenüber dem Fahrzeugsitzunterteil 2 nach
unten bewegt oder das Fahrzeugsitzunterteil 2 von unten
gegen das Fahrzeugsitzoberteil 1 aufgrund des Durchfahrens
des Fahrzeuges durch ein Schlagloch bewegt, findet eine zeitlich
verzögerte
Beschleunigung des Trägheitselementes 12 statt,
woraufhin das Trägheitselement 12 verschiedene
Positionen, wie es durch die Bezugszeichen 12a und 12b wiedergegeben
wird, annehmen kann. Verdeutlicht wird dies durch den Doppelpfeil 13.
-
In
Reaktion auf die neue Position des Trägheitselementes 12 ist
das Abrollelement 11 in einer neuen Abrollposition, wie
es durch die Bezugszeichen 11a und 11b wiedergegeben
wird. Dies bedeutet eine Veränderung
der Hebelverhältnisse
und hat damit eine Änderung
der Übertragungsfunktion
zur Folge.
-
Wenn
beispielsweise eine schnelle Schwingung von unten auf das Fahrzeugsitzunterteil 2 einwirkt
und anschließend
wieder eine entgegen gesetzte Schwingung der beiden Bauteile 1, 2 stattfindet, wird
das Trägheitselement 12 mit
entsprechender zeitlichen Verzögerung
nachschwenken und hierdurch einer von der eingeleiteten Schwingung
bewirkten Federauslenkung entgegenwirken.
-
In 2 und 3 werden
in einer ausschnittsweisen schematischen Darstellung Teile eines
Ventiles aus Fahrzeugschwingungsdämpfungssystems gemäß einer
zweiten und dritten Ausführungsform
der Erfindung gezeigt. Bei diesen Ausführungsformen wirkt das Trägheitselement 22 nicht
auf ein Abrollelement, sondern vielmehr auf ein Ventil 21 über einen
Hebelmechanismus 24 oder direkt gemäß Bezugszeichen 23.
Die momentane Position des verschiebbaren bzw. lineal beweglichen
Trägheitselementes 22 bestimmt
die Stellung des Ventils, welche darüber entscheidet, inwieweit
der in dem Ventil angeordnete Querschnitt zum Durchlassen eines
Gasflusses 21a geöffnet
wird oder nicht. Ansonsten entspricht der Ablauf der Schwingungsbewegung
in Kombination mit der Wirkung des Trägheitselementes demjenigen,
wie er in Verbindung mit den in 1 dargestellten
Ausführungen
beschrieben worden ist. Je nachdem, wie stark die eingeleitete Schwingung
in das Fahrzeugschwingungsdämpfungssystem
ist bzw. wie hoch die Beschleunigungs-Geschwindigkeit oder zu rückgelegte
Streckenwerte des schwingenden Fahrzeugteiles sind, um so unterschiedlicher
ist die Position des Gewichtes 22, woraus sich unterschiedliche
freigegebene Ventilquerschnitte des Ventils 21 ergeben.
Durch die unterschiedlichen Ventilquerschnitte wird unterschiedlich
viel Gas, wie beispielsweise Luft, in ein Federelement hinzugegeben
und/oder auch abgeführt, wobei
diese Zu- und Abführung
des Gases innerhalb des Federelementes eine dämpfende Wirkung hat, da diese
der eigentlichen Federbewegung bzw. der Richtung der Federkraft,
die durch die eingeleitete Schwingung verursacht wird, entgegenwirkt.
Dies hat zur Folge, dass die Schwingungsamplitude des Fahrzeugschwingungsdämpfungssystems
reduziert wird.
-
In 4 wird
eine weitere vierte Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Fahrzeugschwingungsdämpfungssystems
gezeigt. Gemäß dieser schematischen
Darstellung wird in diesem Fall mittels des Trägheitselementes 32, 32a, 32b weder
ein Abrollelement noch eine Ventilsteuerung betätigt, sondern vielmehr eine
zusätzliche
Torsionsfeder 33, die mittels dem Hebel 34, 34a und 34b und
ihrem Mittelpunkt 35 mit dem Trägheitselement 32, 32a und 32b verbunden
ist.
-
Das
Trägheitselement 32 kann
in verschiedene Positionen aufgrund der eingeleiteten Schwingungsbewegungen
zeitverzögert
verschwenkt werden, wie es durch den Doppelpfeil 36 wiedergegeben wird.
Hierbei stellen die Bezugszeichen 32a und 32b das
Trägheitselement 32 in
verschiedenen Positionen dar.
-
Die
Torsionsfeder 33 wird lösbar
(abschaltbar) mit der Schwinge bzw. dem Scherenarm 4 verbunden.
Das Verbinden (Zuschalten) oder Lösen (Abschalten) erfolgt durch
eine Steuereinheit. Die Steuereinheit kann durch den Schwingungsweg und/oder über einen
Trägheitssensor
bzw. dem Trägheitselement 32 gesteuert
werden. Jeder Federung wird auf ein bestimmtes Niveau (Ruheposition)
eingestellt. In dieser Position wird die zusätzliche Feder 33 mit
der Schwinge verbunden (Zuschaltung). Bei eintretenden Schwingungen
kommt es zur Verschiebung aus dieser Ruheposition. Mit der Verschiebung wird
die zusätzliche
Feder angespannt. Dadurch entsteht eine Kraft, die gegen die Schwingungen
wirkt. Bei großen
Auslenkungen, insbesondere im Resonanzbereich, wird eine derartige
Kraft kontraproduktiv, weil die gespeicherte Energie die Schwingungen vergrößert. Dank
des Trägheitselementes
und der damit verbundenen Steuereinheit wird bei Erreichen von bestimmten
Beschleuni gungswerten die Verbindung zu Schwinge gelöst, die
Feder entspannt und dadurch Energie aus dem System abgeleitet.
-
Zusätzlich ist
eine mechanische Druckfeder (Basisfeder) 31 zwischen dem
Fahrzeugsitzoberteil 1 und dem Fahrzeugsitzunterteil 2 angeordnet,
und sorgt für
eine Niveaueinstellung. Allerdings wird der Dämpfungseffekt durch die Torsionsfeder 33 mittels des
Trägheitselementes 32 erreicht.
-
Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform, wie
in 5 dargestellt, kann die Stelleinheit nicht nur
als Hebelmechanismus ausgebildet sein, sondern auch als eine Ventilanordnung 41,
welche das Federungselement und das Trägheitselement 42, 42a, 42b zur
Veränderung
eines in dem als Gasfeder 45 ausgebildeten Federungselement
auftretenden Gasdruckes verbindet, wobei die Ventilanordnung 41 einen
Querschnitt von mindestens einer Gaszu- und Abführleitung 47 der Gasfeder 45 in
Abhängigkeit von
der Bewegung des Trägheitselementes 42, 42a, 42b verändert. Dies
ermöglicht,
dass als Federungselement beispielsweise eine Luftfeder verwendet werden
kann, deren Innendruck in den Endbereichen der Luftfeder unterschiedlich
stark durch die Beeinflussung der Ventilanordnung mittels der Trägheitsmasse
eingestellt werden kann. Beispielsweise kann bei einer starken Auslenkung
des Federungselementes durch eine von außen eingeleitete Schwingung das
Trägheitselement 42 aufgrund
seiner Trägheit
in einer Position angeordnet sein, welche es erlaubt, die Ventilanordnung
beispielsweise mittels eines Hebels derart eingestellt zu bekommen,
dass hierdurch der Querschnitt der Gaszuführleitung 47 vergrößert wird und
verstärkt
Gas bzw. Luft in die Luftfeder eingeleitet wird, um der starken
Schwingungsbewegung entgegenzuwirken.
-
In 6 wird
in einer weiteren sechsten Ausführungsform
des Fahrzeugschwingungsdämpfungssystems
eine Ventilanordnung 41, welche durch das Trägheitselement 42, 42a, 42b in
dessen Querschnitt, wie bereits weiter oben ausgeführt, beeinflusst
wird, gezeigt. Gleiche und gleichbedeutende Bauteile der in 5 und 6 gezeigten
Ausführungsformen
tragen gleiche Bezugszeichen. In Abhängigkeit von dem veränderten
Querschnitt des Ventils 41 wird mehr oder weniger Gas über eine Gaszu-
und Abführleitung 47 einer
Gasfeder 45 zugeleitet.
-
Zusätzlich besteht
eine Gasfeder 46 zwischen dem Scherenarm 3 und
dem Sitzteiluntergestell 2.
-
Das
Trägheitselement 42,
welches mittels der Bezugszeichen 42a und 42b in
verschiedenen Positionen dargestellt ist, ist über einen Hebel 44,
der mittels des Bezugszeichen 44a und 44b ebenso
in verschiedenen Stellungen dargestellt ist, mit der Ventileinrichtung 41 verbunden,
um deren Querschnitt in Abhängigkeit
von der Position des Trägheitselementes 42 zu
beeinflussen.
-
Zu
dem Schwingungsablauf wird auf die vorangegangen Ausführungen
verwiesen.
-
In 7 und 8 ist
ein Fahrzeugschwingungsdämpfungssystem
in einer siebten und achten Ausführungsform
wiedergegeben. In dieser Darstellung ist wiederum eine Gasfeder 53 mit
verschiedenen Drücken
beaufschlagt in Abhängigkeit
davon, in wie weit die verschiedenen Positionen des Trägheitselementes 52, 52a und 52b,
welches mittels eines Hebels 54, 54a, 54b mit
einem Ventil 56 verbunden ist, dieses Ventil in seinem
Querschnitt beeinflusst. Eine Gaszuführleitung bzw. eine Zuführleitung
für Umgebungsluft
wird mit dem Bezugszeichen 55 wiedergegeben.
-
Zusätzlich ist
eine mechanische Druckfeder 51 angeordnet.
-
Die
in 8 wiedergegebene achte Ausführungsform zeigt, dass ein
federbeaufschlagtes Ventil 58 mittels eines Hebelmechanismus 57, 60 unterschiedlich
stark in Abhängigkeit
davon nach unten gedrückt
werden kann, in wie weit die Scherenarme 3, 4 durch
eine eingeleitete Schwingung ausgelenkt werden. Demzufolge erhält die Gasfeder 53 unterschiedlich
viel Gaszufuhr oder Gasabfuhr. Das Element 57 kann wiederum
als Trägheitselement
ausgebildet sein.
-
Sämtliche
in den Anmeldungsunterlagen offenbarten Merkmale werden als erfindungswesentlich
beansprucht, sofern sie einzeln oder in Kombination gegenüber dem
Stand der Technik neu sind.
-
- 1
- Fahrzeugsitzoberteil
- 2
- Fahrzeugsitzunterteil
- 3,
4
- Scherengestell
- 5,
6
- Gleitlager
- 7,
8
- Festlager
- 9,
33, 45, 53
- Federungselement
- 9a
- gedehnter
Mittelpunkt des Abrollelementes
- 10
- Bauteil
- 11
- Abrollelement
- 11a,
11b
- verschiedene
Positionen des Abrollelementes
- 12,
22, 32, 42, 52
- Trägheitselement
- 12a,
12b
- verschiedene
Positionen des Trägheitselementes
- 13,
36
- Bewegung/Doppelpfeil
- 14
- Hebel
bzw. Hebelmechanismus
- 15
- Mittelpunkt
- 21
- Ventil
- 21a
- Gasfluss
- 22
- Position
des Gewichtes
- 23,
24
- Hebelmechanismus
- 31
- mechanische
Druckfeder
- 32a,
32b
- verschieden
Positionen des Trägheitselements
- 33
- Torsionsfeder
- 34,
34a, 34b
- Hebel
- 35
- Mittelpunkt
- 36
- Doppelpfeil
- 41
- Ventilanordnung
- 42a,
42b
- Trägheitselemente
- 45,
46
- Gasfeder
- 47
- Gaszu-
und abführleitung
- 51
- mechanische
Druckfeder
- 52a,
52b
- Trägheitselemente
- 53
- Gasfeder
- 55
- Gaszuführleitung
- 56
- Ventil
- 57,
60
- Hebelmechanismus
- 58
- federbeaufschlagtes
Ventil