DE102008047952B4

DE102008047952B4 - Hecktürscharnier mit Rastierung

Info

Publication number: DE102008047952B4
Application number: DE200810047952
Authority: DE
Inventors: Ulrich Dipl.-Ing. Krumbiegel; Olaf Dipl.-Ing. Grauer
Original assignee: Automotive Group ISE Industries Hainichen GmbH
Current assignee: Innomotive Systems Hainichen GmbH
Priority date: 2008-09-18
Filing date: 2008-09-18
Publication date: 2010-08-19
Anticipated expiration: 2028-09-19
Also published as: DE102008047952A1

Abstract

Hecktürscharnier für Kraftfahrzeuge, mit
– einer an einer Hecktür anschlagbaren Türkonsole, die zur Verstellung der Hecktür zwischen einer Öffnungsendstellung und einer Schließstellung gelenkig mit
– einer an einer Fahrzeugkarosserie anordbaren Säulenkonsole verbunden ist, und
– einer Rastierungseinheit zur Arretierung der Hecktür in wenigstens einer Zwischenstellung der Hecktür,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Türkonsole (3) um eine erst, sich durch die Türkonsole (3) erstreckende Scharnierachse (5) und eine zweite, sich durch die Säulenkonsole (2) erstreckende Scharnierachse (6) schwenkbar ist, wobei die Türkonsole (3) derart mit der Rastierungseinheit (9) gekoppelt ist, dass die Schwenkbewegung der Türkonsole (3) eine Verstellung der Rastierungseinheit (9) bewirkt, wobei die Rastierungseinheit (9) eine Rastmarken aufweisende Rastierungshülse (10) aufweist, die zur Arretierung der Hecktür relativ gegenüber mit den Rastmarken in Eingriff bringbaren Rastelementen verstellbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Hecktürscharnier für Kraftfahrzeuge, mit einer an einer Hecktür anschlagbaren Türkonsole, die zur Verstellung der Hecktür zwischen einer Öffnungsendstellung und einer Schließstellung gelenkig mit einer an einer Fahrzeugkarosserie anordbaren Säulenkonsole verbunden ist, und einer Rastierungseinheit zur Arretierung der Hecktür in wenigstens einer Zwischenstellung der Hecktür.
Hecktürscharniere der eingangs genannten Art finden insbesondere im Bereich von Lieferwagen Anwendung, wobei diese ein Aufschwenken der Hecktür um bis zu 270° gegenüber der Schließstellung ermöglichen, so dass ein einfaches und komfortables Be- und Entladen des Laderaums möglich ist.
Um einer Beschädigung der Hecktüren durch Kontakt mit ggf. im Schwenkbereich befindlichen Objekten vorzubeugen, ist es wünschenswert, eine Arretierung vorzusehen, die eine Feststellung der Hecktür in bestimmten Öffnungspositionen zwischen der Schließstellung und der maximalen Öffnungsstellung bewirkt. Aus der DE 296 16 259 U1 ist ein gattungsgemäßes Hecktürscharnier für Kraftfahrzeuge bekannt, welches zur Lösung dieser Aufgabe eine Rastierungseinheit aufweist. Dieses Hecktürscharnier weist jedoch den Nachteil auf, dass die Türkonsole nur um eine ortsfest an der Karosserie angeordnete Schwenkachse mit der Säulenkonsole verstellbar ist, was den Bewegungsbereich des Hecktürscharniers einschränkt, bzw. nur sehr beschränkte Möglichkeiten zur Anordnung am Fahrzeug bietet, wenn ein Aufschwenken der Hecktür um bis zu 270° möglich sein soll. Ein gattungsgemäßes Türscharnier für eine Heckdrehtür ist ferner aus der DE 10 2007 024 572 A1 bekannt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Hecktürscharnier bereitzustellen, das ein besonders komfortables sowie weites Öffnen der Hecktür ermöglicht, wobei gleichzeitig eine sichere Arretierung in Zwischenpositionen gewährleistet werden soll.
Die Erfindung löst die Aufgabe durch ein Hecktürscharnier mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Kennzeichnend für das erfindungsgemäße Hecktürscharnier ist, dass die Türkonsole um eine erste, sich durch die Türkonsole erstreckende Scharnierachse und eine zweite, sich durch die Säulenkonsole erstreckende Scharnierachse schwenkbar ist, wobei die Türkonsole derart mit der Rastierungseinheit gekoppelt ist, dass die Schwenkbewegung der Türkonsole eine Verstellung und somit den Betrieb der Rastierungseinheit bewirkt, wobei die Rastierungseinheit eine Rastmarken aufweisende Rastierungshülse aufweist, die zur Arretierung der Hecktür relativ gegenüber mit den Rastmarken in Eingriff bringbaren Rastelementen verstellbar ist.
Erfindungsgemäß stellt sich das Hecktürscharnier als Doppelgelenkscharnier dar, welches eine Verschwenkung der Türkonsole um insgesamt zwei durch die erste und zweite Scharnierachse gebildete Schwenkachsen ermöglicht. Dieser Aufbau gewährleistet im Gegensatz zu dem aus dem Stand der Technik bekannten gattungsgemäßen Hecktürscharnier auch im Falle einer Anordnung des Hecktürscharniers im Abstand von einer Fahrzeugecke eine Öffnungsbewegung, bei der die Hecktür um bis zu 270° verschwenkt werden kann. In der Öffnungsendstellung ist die Hecktür idealerweise parallel zu einer Fahrzeugseitenwand angeordnet. Gleichzeitig gewährleistet die Rastierungseinheit eine sichere Arretierung der Hecktür in vorbestimmten Zwischenpositionen. Dadurch wird ein ungewolltes Hineinschwenken der Hecktür in ein im Schwenkbereich befindliches Objekt, aber auch ein zu starkes Anschlagen gegen die Fahrzeugseitenwand verhindert.
Durch die Verbindung der Türkonsole mit der Rastierungseinheit wird dabei die Schwenkbewegung der Türkonsole zum Antrieb der Rastierungseinheit genutzt, wobei diese derart ausgebildet ist, dass die Hecktür in den zuvor festgelegten Zwischenpositionen zwischen der Schließstellung und der Öffnungsendstellung arretiert. Auf separate Halteelemente, bspw. schienengeführte Öffnungsbegrenzer oder Befestigungshaken kann somit ebenso wie auf eine eigenständige, von dem Hecktürscharnier losgelöste Anlenkung der Rastierungseinheit verzichtet werden.
Die Übertragung der Schwenkbewegung der Türkonsole auf die Rastierungseinheit kann dabei in beliebiger Weise erfolgen. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Türkonsole jedoch ein mit einem ersten Zwischenelement in Eingriff bringbares und die Schwenkbewegung der Türkonsole um die erste Scharnierachse und/oder zweite Schar nierachse auf die Rastierungseinheit übertragendes Abtriebselement auf. Das Abtriebselement befindet sich gemäß dieser Ausgestaltung in direkter Wirkverbindung mit dem Zwischenelement, so dass die Schwenkbewegung der Türkonsole von dem ersten Zwischenelement aufgenommen und von diesem zum Betrieb der Rastierungseinheit genutzt, bzw. auf die Rastierungseinheit übertragen werden kann.
Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung bildet das Zwischenelement selbst die Rastierungseinheit, d. h. steht in direkter Wirkverbindung mit dem Abtriebselement. Dies ermöglicht es in ergänzender Weise, das Hecktürscharnier besonders klein auszugestalten. Darüber hinaus wird die Anzahl der erforderlichen Bauteile reduziert.
Das Abtriebselement selbst kann ebenfalls in beliebiger Weise ausgestaltet sein, sofern gewährleistet ist, dass eine Bewegung der Türkonsole in eine Bewegung des Zwischenelements, bzw. der Rastierungseinheit umgewandelt wird. Denkbar ist bspw. die Ausgestaltung des Abtriebselements und des ersten Zwischenelements als Reibrad oder bei der Ausgestaltung des Zwischenelements als Rastierungseinheit, eine entsprechende Ausgestaltung der Rastierungseinheit. Das Abtriebselement selbst ist ferner nach einer Weiterbildung der Erfindung entweder einstückig mit der Türkonsole ausgebildet oder durch ein separates, mit der Türkonsole verbindbares Bauelement gebildet. Im Falle der einstückigen Ausbildung wird die Anzahl der Bauteile in ergänzender Weise reduziert. Zudem verringert sich der Montageaufwand einschließlich einer ggf. erforderlichen Ausrichtung des Abtriebselements zur Türkonsole oder dem Zwischenelement.
Im Falle der Ausbildung als separates Bauteil reduziert sich aufgrund der dann einfacheren Ausgestaltung der Türkonsole deren Herstellungsaufwand. Zudem kann das Abtriebselement in Form und Größe in optimaler Weise an den vorhandenen Bauraum sowie die gewünschte Verbindung zum Zwischenelement, bzw. zur Rastierungseinheit angepasst sein.
Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Abtriebselement zur Übertragung der Schwenkbewegung der Türkonsole auf die Rastierungseinheit durch ein Zahnsegment oder Zahnrad gebildet. Diese Ausgestaltung zeichnet sich durch eine besonders hohe Zuverlässigkeit der Übertragung der Schwenkbewegung aus. Im Gegensatz zu reinen reibschlüssigen Verbindungen gewährleistet diese Ausgestaltung des erfindungs gemäßen Hecktürscharniers eine besonders geringe Anfälligkeit gegenüber äußeren Einflüssen, bspw. Feuchtigkeit oder Schmutz.
Hinsichtlich der Ausgestaltung der Rastierungseinheit wurde bereits an obiger Stelle angeführt, dass diese durch das erste Zwischenelement gebildet sein kann, so dass auf eine ebenfalls mögliche Ausgestaltung, bei der die Rastierungseinheit eine eigene Baueinheit des Hecktürscharniers bildet und mit dem Zwischenelement verbunden ist, verzichtet werden kann. Die grundsätzliche Verwendung einer separaten, mit dem ersten Zwischenelement verbundenen Rastierungseinheit ist jedoch nicht ausgeschlossen und ermöglicht ggf. die Verwendung standardisierter Rastierungseinheiten.
Auch die funktionelle Ausgestaltung der Rastierungseinheit, d. h. die Art der Festlegung der Hecktür in den vorbestimmten Zwischenpositionen ist grundsätzlich frei wählbar. Gemäß der Erfindung weist die Rastierungseinheit eine Rastmarken aufweisende Rastierungshülse auf, die zur Arretierung der Hecktür relativ gegenüber mit den Rastmarken in Eingriff bringbaren Rastelementen verstellbar ist. Diese Ausgestaltung der Rastierungseinheit, bei der sich die Öffnungspositionen nach Art, Anzahl und Anordnung der Rastmarken sowie der Rastelemente richtet, zeichnet sich durch ihre hohe Zuverlässigkeit und geringe Anfälligkeit gegenüber äußeren Einflüssen aus. Zum Betrieb der Rastierungseinheit ist es dabei lediglich erforderlich, entweder die innerhalb der Rastierungshülse angeordneten und an einer Innenfläche der Rastierungshülse anliegenden Rastelemente relativ gegenüber der Rastierungshülse oder die Rastierungshülse gegenüber den Rastelementen zu verstellen, wobei die Rastelemente mit an der Innenfläche angeordneten Rastmarken in Eingriff gelangen und die Hecktür dann arretieren. Die Wahl der Verstellung und damit die Ausgestaltung der Verbindung mit dem Abtriebselement, direkt oder indirekt, ist dabei grundsätzlich frei wählbar und kann entsprechend den konstruktiven Vorgaben erfolgen.
Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Abtriebselement jedoch derart mit der Rastierungseinheit verbunden, dass eine Schwenkbewegung der Türkonsole eine Verstellung der Rastierungshülse bewirkt, welche nach einer besonders vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung direkt mit dem Abtriebselement in Eingriff bringbar ist. Diese Ausgestaltung zeichnet sich durch ihre einfache Umsetzbarkeit aus, wobei das Abtriebselement in direktem Kontakt mit einer Umfangfläche der Rastierungshülse stehen kann. Diese Ausgestaltung zeichnet sich ferner durch ihre besondere Einfachheit sowie die Möglichkeit aus, gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung, die Rastierungshülse an ihrem Umfang vollständig oder abschnittsweise als Zahnrad oder Zahnsegment auszubilden, bzw. mit einem Zahnrad oder Zahnsegment zu versehen, welches eine an die vorteilhafterweise vorzusehende Verzahnung des Abtriebselements angepasste Verzahnung aufweist. Die Rastierungshülse wird dann beim Verschwenken der Türkonsole gegenüber den ortsfest angeordneten Rastelementen verstellt.
Das Bewegungsprofil, d. h. die Art der Schwenkbewegung der Türkonsole beim Öffnen richtet sich nach der beim Öffnen bzw. Schließen erfolgenden Schwenkbewegung der Türkonsole relativ zur ersten und zweiten Scharnierachse. Grundsätzlich kann das Hecktürscharnier derart ausgestaltet sein, dass keine Festlegung des Bewegungsablaufs bzw. Bewegungsprofils der Türkonsole erfolgt. Nach einer besonderen Weiterbildung der Erfindung ist jedoch vorgesehen, dass die Türkonsole und die Säulenkonsole zur Festlegung eines Bewegungsprofils der Hecktür zwischen der Öffnungsendstellung und der Schließstellung über eine Steuerungseinheit miteinander verbunden sind. Diese Steuerungseinheit legt somit fest, wie sich die Türkonsole und damit die Hecktür relativ zur an der Fahrzeugkarosserie festgelegten Säulenkonsole zwischen der Schließstellung und der Öffnungsendstellung bewegt. Durch diese Ausgestaltung der Erfindung wird in jedem Falle sichergestellt, dass es an keiner Stelle zwischen der Hecktür und der Fahrzeugkarosserie oder Fahrzeuganbauteilen zu einer Kollision und einer damit einhergehenden Beschädigung kommt.
Die Ausgestaltung der Steuerungseinheit ist dabei grundsätzlich beliebig. Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung wird die Steuerungseinheit jedoch durch eine einenends gelenkig mit der Türkonsole, dem Abtriebselement oder dem ersten Zwischenelement, bzw. der Rastierungseinheit und anderenends gelenkig mit der Säulenkonsole verbundenen Koppelstange gebildet. Diese Ausgestaltung zeichnet sich durch ihre besondere Einfachheit sowie Zuverlässigkeit aus. Die Anordnung der Koppelstange, jeweils im Abstand von der ersten und zweiten Scharnierachse richtet sich dabei nach dem gewünschten Bewegungsprofil der Türkonsole beim Öffnen der Hecktür.
Gemäß einer alternativen Weiterbildung der Erfindung weist die Steuerungseinheit ein Abstützelement und ein zweites Zwischenelement auf, wobei das Abstützelement ortsfest an der Säulenkonsole angeordnet ist und das zweite Zwischenelement eine durch die Schwenkbewegung der Türkonsole hervorgerufene Bewegung des ersten Zwischenelements bzw. der Rastierungseinheit von dem ersten Zwischenelement oder der Rastierungseinheit auf das Abstützelement überträgt. In seiner einfachsten Ausgestaltung gemäß dieser Weiterbildung der Erfindung befindet sich das zweite Zwischenelement, bzw. die Rastierungseinheit nach Art eines Getriebes mit einem als Zwischenrad ausgebildeten zweiten Zwischenelement in Eingriff, welches wiederum mit einem starr an der Türkonsole angeordneten Abstützelement zusammenwirkt. Schwenkbewegungen der Türkonsole haben aufgrund der mechanischen Verbindung mit der Säulenkonsole somit zwingend auch eine Verschwenkung um die zweite Scharnierachse zur Folge, so dass auch über diese Ausgestaltung eine Festlegung des Bewegungsprofils möglich ist.
Dieses lässt sich dabei durch eine Ausgestaltung der Übersetzungen, insbesondere im Falle der Ausgestaltung der Zwischenelemente, bzw. Rastierungseinheit, des Abtriebs- und Abstützelements mit einer Verzahnung gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung, in besonders einfacher Weise realisieren. Grundsätzlich möglich ist jedoch neben einer Verzahnung auch die Verwendung von Reibrädern, welche eine Schwenkbewegung übertragen.
Durch eine geeignete Übersetzung zwischen dem Abtriebselement und dem ersten Zwischenelement, bzw. der Rastierungseinheit und ggf. dem zweiten Zwischenelement und dem Abstützelement, insbesondere ins Schnelle, ist es darüber hinaus möglich, die notwendigen Rastmomente in der Rastierungseinheit entsprechend klein zu halten. Außerdem können dadurch weitere Rastpositionen erzeugt werden, da der Winkel zwischen den Rastpositionen durch die Übersetzung vergrößert wird.
Die Ausgestaltung des Abstützelements ist analog zur Ausgestaltung des Abtriebselements frei wählbar. So kann das Abstützelement sowohl einstückig mit der Säulenkonsole aber auch als separates Element, insbesondere als Zahnrad oder Zahnsegment ausgebildet sein.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend mit Bezug auf die Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:
1 eine Prinzipskizze einer Draufsicht einer ersten Ausführungsform eines Hecktürscharniers in einer Schließstellung;
2a eine Prinzipskizze des Hecktürscharniers von 1 in einer 90° Öffnungsposition;
2b eine Prinzipskizze des Hecktürscharniers von 1 in einer 180° Öffnungsposition;
2c eine Prinzipskizze des Hecktürscharniers von 1 in einer einer Öffnungsendstellung entsprechenden 270° Öffnungsposition;
3 eine Draufsicht einer Prinzipskizze einer zweiten Ausführungsform eines Hecktürscharniers;
4a eine Prinzipskizze des Hecktürscharniers von 3 in einer 90° Öffnungsposition;
4b eine Prinzipskizze des Hecktürscharniers von 3 in einer 180° Öffnungsstellung und
4c eine Prinzipskizze des Hecktürscharniers von 3 in einer der Öffnungsendstellung entsprechenden 270° Öffnungsposition.
In den 1 sowie 2a–2c ist eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hecktürscharniers 1 in unterschiedlichen Öffnungspositionen einer dem Hecktürscharnier 1 zugeordneten und hier nicht dargestellten Hecktür dargestellt.
Zur Anlenkung des Hecktürscharniers 1 an einer hier ebenfalls nicht dargestellten Fahrzeugkarosserie dient eine Säulenkonsole 2 die mittels bekannter Befestigungsmittel an der Fahrzeugkarosserie fixiert werden kann. Zur Anordnung der Hecktür an dem Hecktürscharnier 1 dient die Türkonsole 3, die ebenfalls mit bekannten Befestigungsmitteln an geeigneter Stelle an der Hecktür fixiert werden kann.
Das Hecktürscharnier 1 weist eine erste Scharnierachse 5 und eine zweite Scharnierachse 6 auf. Die erste Scharnierachse 5 wird dabei durch eine gelenkige Anordnung der Türkonsole 3 an einem Mittelteil 4 gebildet. Die zweite Scharnierachse 6 wird ihrerseits durch eine im Abstand von der ersten Scharnierachse 5 bestehende gelenkige Verbindung des Mittelteils 4 mit der Säulenkonsole 2 gebildet. Die Türkonsole 3 und somit auch die mit der Türkonsole 3 verbundene Hecktür kann sowohl um die erste Scharnierachse 5 als auch gemeinsam mit dem Mittelteil 4 um die zweite Scharnierachse 6 verschwenkt werden.
Die Türkonsole 3 ist verdrehfest mit einem Abtriebselement 7 verbunden, welches Schwenkbewegungen der Türkonsole 3 direkt auf eine Rastierungshülse 10 einer Rastierungseinheit 9 überträgt. Das Abtriebselement 7 weist hierzu eine nicht dargestellte Verzahnung auf, welche mit einer außenseitig an der Rastierungshülse 10 und hier ebenfalls nicht dargestellten Verzahnung in Eingriff befindlich ist. Aufgrund der starren Verbindung des Abtriebselementes 7 mit der Türkonsole 3 wird eine Schwenkbewegung der Türkonsole 3 und aufgrund einer nachfolgend noch dargestellten Steuerungseinheit 11 auch eine Schwenkbewegung der Türkonsole 3 gemeinsam mit dem Mittelteil 4 um die zweite Schwenkachse 6 auf die Rastierungshülse 10 übertragen, die durch die Schwenkbewegung verdreht wird.
Innerhalb der Rastierungshülse 10 sind Rastelemente angeordnet, die an einer Innenfläche der Rastierungshülse 10 anliegen und bei einer Verdrehung der Rastierungshülse 10 relativ gegenüber der Innenfläche verstellt werden. Durch an der Innenfläche 4 angeordnete Rastmarken, in die die Rastelemente eingreifen, kann das Hecktürscharnier 1 in vorgegebenen Positionen arretiert werden.
Die Steuerungseinheit 11, die das Bewegungsprofil des als Doppelgelenks ausgebildeten Hecktürscharniers 1 vorgibt, ist durch ein zweites Zwischenelement 13 und ein Abstützelement 14 gebildet. Das zweite Zwischenelement 13 ist als Zahnrad ausgebildet, welches eine mit der Verzahnung der Rastierungshülse 10 korrespondierende Verzahnung aufweist. Das zweite Zwischenelement 13 ist drehgelenkig auf dem Mittelteil 4 mit der Rastierungshülse 10 in Eingriff befindlich angeordnet. Gleichzeitig befindet sich dabei das zweite Zwischenelement 13 mit dem Abstützelement 14 in Eingriff, welches ebenfalls als Zahnsegment ausgebildet ist und verdrehfest mit der Säulenkonsole 2 verbunden ist.
Die kinematische Verbindung der Türkonsole 3 mit der Säulenkonsole 2 über das Abtriebselement 7, die Rastierungseinheit 9, das zweite Zwischenelement 13 und das Abstützelement 14 legt dabei in Abhängigkeit von den gewählten Verzahnungen sowie den sich aus den Durchmessern ergebenden Übersetzungen das Bewegungsprofil der Türkonsole 3 gegenüber der Säulenkonsole 2 beim Verstellen der Hecktür zwischen der Schließ- und der Öffnungsendstellung fest.
Der Aufbau des in den 3 und 4a–4c dargestellten zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Hecktürscharniers 1' unterscheidet sich von dem zuvor dargestellten Hecktürscharnier 1 nur im Aufbau der Steuerungseinheit 11'. So steht die Türkonsole 3 in analoger Weise über das Abtriebselement 7 mit der Rastierungshülse 10 der Rastierungseinheit 9 in Eingriff.
Zur Steuerung des Bewegungsablaufes zwischen der in 3 dargestellten Schließstellung und der in 4c dargestellten Öffnungsendstellung ist die Steuerungseinheit 11' jedoch durch eine Koppelstange 12 gebildet. Die Koppelstange 12 ist einenends im ersten Gelenkpunkt 15 gelenkig mit der Türkonsole 3 und im zweiten Gelenkpunkt 16 gelenkig mit der Säulenkonsole 2 verbunden. Der Abstand des ersten Gelenkpunktes 15 von der ersten Scharnierachse 5, bzw. des zweiten Gelenkpunktes 16 von der zweiten Scharnierachse 6, bestimmt dabei analog zur Steuerungseinheit 11 des Hecktürscharniers 1 das Bewegungsprofil der Türkonsole 3 des Hecktürscharniers 1'.

1, 1': Hecktürscharnier
2: Säulenkonsole
3: Türkonsole
4: Mittelteil
5: erste Scharnierachse
6: zweite Scharnierachse
7: Abtriebselement
9: Rastierungseinheit
10: Rasthülse
11, 11': Steuerungseinheit
12: Koppelstange
13: zweites Zwischenelement
14: Abstützelement
15: erster Gelenkpunkt
16: zweiter Gelenkpunkt

Claims

Hecktürscharnier für Kraftfahrzeuge, mit – einer an einer Hecktür anschlagbaren Türkonsole, die zur Verstellung der Hecktür zwischen einer Öffnungsendstellung und einer Schließstellung gelenkig mit – einer an einer Fahrzeugkarosserie anordbaren Säulenkonsole verbunden ist, und – einer Rastierungseinheit zur Arretierung der Hecktür in wenigstens einer Zwischenstellung der Hecktür, dadurch gekennzeichnet, dass die Türkonsole (3) um eine erst, sich durch die Türkonsole (3) erstreckende Scharnierachse (5) und eine zweite, sich durch die Säulenkonsole (2) erstreckende Scharnierachse (6) schwenkbar ist, wobei die Türkonsole (3) derart mit der Rastierungseinheit (9) gekoppelt ist, dass die Schwenkbewegung der Türkonsole (3) eine Verstellung der Rastierungseinheit (9) bewirkt, wobei die Rastierungseinheit (9) eine Rastmarken aufweisende Rastierungshülse (10) aufweist, die zur Arretierung der Hecktür relativ gegenüber mit den Rastmarken in Eingriff bringbaren Rastelementen verstellbar ist.
Hecktürscharnier nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Türkonsole (3) ein mit einem ersten Zwischenelement in Eingriff bringbares und die Schwenkbewegung der Türkonsole (3) um die erste Scharnierachse (5) und/oder zweite Scharnierachse (6) auf die Rastierungseinheit (9) übertragendes Abtriebselement (7) aufweist.
Hecktürscharnier nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Zwischenelement durch die Rastierungseinheit (9) gebildet ist.
Hecktürscharnier nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Abtriebselement (7) einstückig mit der Türkonsole (3) ausgebildet oder durch ein separates Bauteil (7) gebildet ist.
Hecktürscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Abtriebselement durch ein Zahnsegment (7) oder ein Zahnrad gebildet ist.
Hecktürscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche 2, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkbewegung der Türkonsole (3) über das erste Zwischenelement auf die mit dem ersten Zwischenelement in Eingriff bringbare Rastierungseinheit (9) übertragen wird.
Hecktürscharnier nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Abtriebselement (7) derart mit der Rastierungseinheit (9) verbunden ist, dass eine Schwenkbewegung der Türkonsole (3) eine Verstellung der Rastelemente oder der Rastierungshülse (10) bewirkt.
Hecktürscharnier nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Abtriebselement (7) mit der Rastierungshülse (10) in Eingriff bringbar ist.
Hecktürscharnier nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastierungshülse (10) eine dem Zahnrad oder Zahnsegment entsprechende Außenverzahnung aufweist.
Hecktürscharnier nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Türkonsole (3) und die Säulenkonsole (2) zur Festlegung des Bewegungsprofils der Hecktür zwischen der Öffnungsendstellung und der Schließstellung über eine Steuerungseinheit (11, 11') verbunden sind.
Hecktürscharnier nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinheit (11') durch eine einenends gelenkig mit der Türkonsole, dem Abtriebselement (7) oder dem ersten Zwischenelement und anderenends gelenkig mit der Säulenkonsole (2) verbundenen Koppelstange (12) gebildet ist.
Hecktürscharnier nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinheit (11) ein Abstützelement (14) und ein zweites Zwischenelement (13) aufweist, wobei das Abstützelement (14) ortsfest an der Säulenkonsole (2) angeordnet ist und das zweite Zwischenelement (13) eine durch die Schwenkbewegung der Türkonsole (3) hervorgerufene Bewegung des ersten Zwischenelements von dem ersten Zwischenelement auf das Abstützelement (14) überträgt.
Hecktürscharnier nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Zwischenelement (13) als ein an die Verzahnung des ersten Zwischenelements angepasstes Zahnrad ausgebildet ist und das Abstützelement (14) eine korrespondierende Verzahnung aufweist.
Hecktürscharnier nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützelement (14) als Zahnrad oder Zahnsegment (14) ausgebildet ist.