DE102008047705A1

DE102008047705A1 - Personenkraftwagen

Info

Publication number: DE102008047705A1
Application number: DE102008047705A
Authority: DE
Inventors: Stefan Dipl.-Ing. Cytrynski
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2008-09-18
Filing date: 2008-09-18
Publication date: 2010-03-25

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Personenkraftwagen mit einer Kraftwagenkarosserie (10) mit einem vorderseitig einer Fahrgastzelle (12) angeordneten Vorderwagenteil (14) und einem rückseitig der Fahrgastzelle (12) angeordneten Hinterwagenteil (16), wobei das Vorderwagenteil (14) und das Hinterwagenteil (16) über eine jeweilige elastische Koppelung (18, 20) mit einem die Fahrgastzelle (12) umfassenden Fahrgastzellenteil (22) verbunden sind und dass jeweilige Räder (34) einzeln an dem Vorderwagenteil (14) bzw. dem Hinterwagenteil (16) aufgehängt sind. Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Personenkraftwagen mit wenigstens einer Bedieneinheit (76) und mit wenigstens einem Sitzplatz (78), welche innerhalb der Fahrgastzelle (12) des Personenkraftwagens angeordnet sind und deren gegenseitiger Abstand und/oder gegenseitige Lage einstellbar ist, wobei die Bedieneinheit (76) zur Einstellung des Abstandes und/oder der Lage relativ zum zugeordneten Sitzplatz (78) verstellbar ausgebildet ist. Schließlich betrifft die Erfindung ein System zur Herstellung eines Personenkraftwagens, welches wenigstens eine Mehrzahl von modularen Vorderwagenteilen (14) und/oder Hinterwagenteilen (16) und/oder Fahrgastzellenteilen (22) umfasst, welche je nach Kraftwagentyp miteinander verbindbar sind.

Description

Die Erfindung betrifft einen Personenkraftwagen der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art. Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Personenkraftwagen mit wenigstens einer Bedieneinheit und mit wenigstens einem Sitzplatz der im Oberbegriff des Patentanspruchs 24 genannten Art. Schließlich betrifft die Erfindung ein System zur Herstellung eines Personenkraftwagens gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 26.
Aus dem Kraftwagenbau von Personenkraftwagen ist allgemein die Unterteilung der Kraftwagenkarosserie in ein vorderseitig einer Fahrgastzelle angeordnetes Vorderwagenteil, der Fahrgastzelle selbst und ein rückseitig der Fahrgastzelle angeordnetes Hinterwagenteil bekannt. Das Vorderwagenteil, die Fahrgastzelle und das Hinterwagenteil sind dabei bislang fest miteinander über jeweilige Karosseriebauteile verbunden.
Bei konventionellen Fahrzeugen sind darüber hinaus die Aggregate von Antrieb, Elektrik, Elektronik, Klimaanlage, Lenkung etc. mit der Fahrgastzelle verbunden. Dadurch wird die Fahrgastzelle bzw. die Karosserie sehr schwer. Um die Bewegungen der Karosserie bei einer Kurvenfahrt, beim Bremsen und Beschleunigen sowie bei Straßenanregungen zu begrenzen, müssen die Aufbaufedern und -dämpfer relativ steif bzw. hoch gedämpft sein. Weiterhin müssen die Aggregate, z. B. der Motor, gegenüber der Fahrgastzelle aufwendig gelagert werden, um zu verhindern, dass hochfrequente Schwingungen aus den Aggregaten in die Fahrgastzelle und damit zu den Passagieren übertragen werden.
Aus der DE 102 24 065 A1 ist darüber hinaus bereits ein Personenkraftwagen als bekannt zu entnehmen, bei welchem eine Fahrgastzelle und ein relativ zu dieser schwingbeweglicher Grundrahmen, der die Aggregate von Fahrwerk und Antriebsstrang trägt, vorgesehen sind. Die Fahrgastzelle ist dabei über Koppelemente am Grundrahmen abgestützt, so dass die Fahrgastzelle über alle sechs Starrkörper-Freiheitsgrade mit dem Grundrahmen gekoppelt ist, wobei jedes Koppelelement ausschließlich in seiner zugeordneten Wirkrichtung Kräfte überträgt. Mit andern Worten handelt es sich um ein Fahrzeugkonzept, bei dem eine Strukturtrennung der selbsttragenden Karosserie in einen Aggregaterahmen und eine Insassenzelle vorgesehen ist. Hierdurch zeigen sich Verbesserungen im Schwingungskomfort und bei der passiven Sicherheit.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Personenkraftwagen der eingangs genannten Art zu schaffen, der im Vergleich zu konventionellen Kraftwagen verbesserte Eigenschaften in Bezug auf den Fahrkomfort, auf unangenehme Geräusche (NHV), auf die aktive und passive Sicherheit und nicht zuletzt auf dessen Herstellung aufweist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Personenkraftwagen mit den Merkmalen der Patentansprüche 1 bzw. 24 gelöst. Ebenso wird diese Aufgabe durch ein System gemäß Patentanspruch 25 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den jeweils abhängigen Patentansprüchen angegeben.
Um einen Personenkraftwagen zu schaffen, der im Hinblick auf den Fahrkomfort, auf unangenehme Geräusche (NHV), auf die aktive und passive Sicherheit und auf dessen Herstellung verbesserte Eigenschaften aufweist, ist es bei dem erfindungsgemäß Personenkraftwagen vorgesehen, dass das Vorderwagenteil und das Hinterwagenteil über eine jeweilige elastische Koppelung mit einem die Fahrgastzelle umfassenden Fahrgastzellenteil verbunden sind. Mit anderen Worten ist die Karosserie des Personenkraftwagens erfindungsgemäß in drei wesentliche Baugruppen bzw. Module unterteilt, die relativ zueinander beweglich sind: das Vorderwagenteil, das Fahrgastzellenteil und das Hinterwagenteil.
Somit können Aggregate des Antriebs, der Elektrik, der Elektronik, der Klimaanlage, der Lenkung oder dgl. separat zu dem Fahrgastzellenteil an dem Vorderwagenteil und/oder dem Hinterwagenteil angeordnet werden, die ihrerseits eine Relativbewegung gegenüber dem Aufbau in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) bis zu beispielsweise mehreren Zentimetern und in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) im Bereich bis zu beispielsweise mehreren Millimeter erlauben. Das Fahrgastzellenteil wird dabei von den Straßenanregungen und den störenden Schwingungen der Aggregate wirksam entkoppelt. In der Summe führt dies zu deutlichen Verbesserungen bei Fahrkomfort und NVH. Dabei kann der vorliegende Personenkraftwagen ohne by-wire-Lenkung auskommen.
Ein weiterer Vorteil ist es, dass die Federung und/oder Dämpfung der Räder gegenüber dem Vorder- bzw. Hinterwagenteil härter bzw. höher gedämpft sein kann als bei konventionellen Kraftfahrzeugen. Dafür kann z. B. die Federung des Aufbaus – nämlich die Summe von Aufbaufedern und Radfedern – entsprechend weicher ausgelegt werden.
Zudem vorteilhaft ist es, dass bei den erfindungsgemäßen Personenkraftwagen eine verbesserte Fahrdynamik und aktive Sicherheit erreichbar ist. Durch die gewählte Konstruktion tritt beispielsweise an der Hinterachse bei Kurvenfahrten eine sehr geringe Sturzänderung der Räder gegenüber der Fahrbahn auf, so dass das Seitenführungspotential der Achse höher ist als bei konventionellen Fahrzeugen mit Einzelradaufhängung. Dadurch wird im Grenzbereich ein Ausbrechen des Hecks hinausgezögert. Die Wankachse, um die die Fahrgastzelle gegenüber der Vorderwagen- und Hinterwagenstruktur dreht, liegt durch das gewählte Konstruktionsprinzip höher als bei konventionellen Fahrzeugen. Durch die unterschiedlichen Wankwinkel von Vorderwagen, Hinterwagen und Fahrgastzelle verringert sich die Radlastdifferenz aufgrund der Schwerpunktsverschiebung des Aufbaus bei Kurvenfahrt. Weiterhin sorgt die vergleichsweise hohe Raddämpfung dafür, dass Radlastschwankungen minimiert werden.
Ein weiterer Vorteil des Personenkraftwagen im Hinblick auf die passive Sicherheit ist darin zu sehen, dass das Vorderwagen- und/oder Hinterwagenteil im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung relativ zu dem Fahrgastzellenteil bewegbar ist bzw. sind, ohne dass hierdurch eine übermäßige Intrusion in die Fahrgastzelle erfolgt. Mithin sind die Fahrzeugsitzinsassen somit besonders günstig innerhalb der Fahrgastzelle geschützt. Die für die Relativbewegung erforderlichen Freiwege zwischen Vorder- bzw. Hinterwagenteil und Fahrgastzellenteil werden bei der Verunfallung des Fahrzeugs vorzugsweise als Deformationszone genutzt.
Ein weiterer Vorteil des gewählten Aufbaus besteht darin, dass die drei wesentlichen Baugruppen getrennt voneinander vorkonfektioniert werden können. Die Hochzeit der drei Baugruppen kann somit zu einem sehr späten Zeitpunkt des Montageprozesses erfolgen. Zudem eignet sind das vorliegende Konzept durch die Dreiteilung der Baugruppen besonders gut für eine Modulbauweise.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als zudem vorteilhaft gezeigt, wenn das Vorderwagenteil und/oder das Hinterwagenteil über eine jeweilige Lagerstelle, welche vorzugsweise ein Haupt- bzw. Zentrallager umfasst, an der Fahrgastzelle gelagert sind.
Somit kann das jeweilige Wagenmodul – vergleichbar zu einer Starrachse – mittels des Hauptlagers am Fahrgastzellenteil angeordnet werden.
Im Bereich des Vorderwagenteils übernimmt das Hauptlager dabei insbesondere die Aufnahme von Kräften in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) zwischen dem Vorderwagenteil und dem Fahrgastzellenteil. Darüber hinaus übernimmt das Hauptlager vorzugsweise auch die Aufnahme von Kräften in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) zwischen dem Vorderwagenteil und dem Fahrgastzellenteil.
Im Bereich des Hinterwagenteils übernimmt das Hauptlager bevorzugt insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) die Kräfte zwischen dem Hinterwagenteil und dem Fahrgastzellenteil. Die Kräfte in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) werden bevorzugt ebenfalls zumindest teilweise vom Hauptlager übertragen. In vertikaler Richtung (z-Richtung) übernimmt das Hauptlager vorzugsweise auch die Aufnahme von Kräften in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) zwischen dem Vorderwagenteil und dem Fahrgastzellenteil.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als vorteilhaft gezeigt, dass eine jeweilige Querstützanordnung vorgesehen ist, mittels welcher das Vorderwagenteil bzw. Hinterwagenteil in Fahrzeugquerrichtung am Fahrgastzellenteil abgestützt ist. Diese Querstützanordnung kann beispielsweise als Querstangenanordnung oder als Wattgestänge zwischen dem jeweiligen Wagenteil und dem Fahrgastzellenteil ausgebildet sein.
Weiterhin vorteilhaft ist es, dass die jeweilige elastische Koppelung zugehörige Feder- und/oder Dämpferelemente umfasst, über welche das Vorderwagenteil bzw. das Hinterwagenteil an dem Fahrgastzellenteil abgestützt ist. Die genaue Gestaltung der jeweiligen Koppelelemente bzw. Feder- und/oder Dämpferelemente, insbesondere die Wahl ihrer Steifigkeit und Dämpfung, kann je nach Fahrzeugabstimmung unterschiedlich sein. Für ein gutes Fahrverhalten wird die Kopplung zwischen dem Vorderwagenteil bzw. Hinterwagenteil und dem Fahrgastzellenteil in Querrichtung sehr steif und in Längsrichtung relativ weich sein. Die Feder- und/oder Dämpferelemente können dabei noch um Stabilisatoren ergänzt werden.
Zudem hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn die jeweiligen Räder über korrespondierende Feder- und/oder Dämpferelemente an dem Vorderwagenteil bzw. dem Hinterwagenteil abgestützt sind. Insbesondere ist dabei die Federung bzw. Dämpfung des jeweiligen Rades gegenüber dem jeweiligen Wagenteil – dem Vorderwagenteil bzw. Hinterwagenteil – deutlich härter bzw. höher als die Federung bzw. Dämpfung zwischen dem jeweiligen Wagenteil und dem Fahrgastzellenteil. Die jeweiligen Räder sind dabei insbesondere einzeln an dem Vorderwagenteil bzw. dem Hinterwagenteil aufgehängt.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind Aggregate eines Antriebs und/oder der Elektrik und/oder der Elektronik und/oder einer Klimaanlage und/oder einer Lenkung oder dgl. durch das Vorderwagenteil bzw. das Hinterwagenteil getragen. Die Anordnung der Aggregate an dem Vorderwagenteil bzw. dem Hinterwagenteil erlaubt beispielsweise eine Relativbewegung gegenüber dem Aufbau bzw. Fahrgastzellenteil in vertikaler Richtung (z-Richtung) bis zu mehreren Zentimetern und in Längsrichtung (x-Richtung) im Bereich mehrerer Millimeter. Durch die Verlagerung der Aggregate wird die Fahrgastzelle deutlich leichter, so dass die Aufbaufedern wesentlich weicher ausgebildet werden können. Zusätzlich werden die störenden Schwingungen der Aggregate wirksam von der Fahrgastzelle entkoppelt. In der Summe führt dies zu deutlichen Verbesserungen bei Fahrkomfort und NVH.
Beispielsweise zur Verbindung der jeweiligen Aggregate im Bereich des Vorderwagenteils und des Hinterwagenteils ist dabei in weiterer Ausgestaltung der Erfindung wenigstens eine Versorgungsleitung zwischen dem Vorderwagenteil und dem Hinterwagenteil angeordnet. Die Flexibilität der Leitung erlaubt dabei die freie Bewegung des Vorderwagenteils und des Hinterwagenteils relativ zu dem Fahrgastzellenteil.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist dem Vorderwagenteil und/oder dem Hinterwagenteil eine jeweilige Knautschzone des Personenkraftwagens zugeordnet. Somit kann bei einer entsprechenden unfallbedingten Kraftbeaufschlagung zumindest ein Teil der auf den Aufbau einwirkenden Kräfte durch das getroffene Wagenteil – den Vorderwagen oder den Hinterwagen – aufgenommen werden.
Alternativ oder gegebenenfalls auch zusätzlich kann eine jeweilige Knautschzone des Personenkraftwagens auch in einem vorderen bzw. hinteren Bereich des Fahrgastzellenteils vorgesehen sein. Diese Knautschzone kann dann beispielsweise oberhalb des jeweiligen Vorderwagenteils oder Hinterwagenteils angeordnet sein und diesen nach vorne bzw. hinten hin überragen.
Weiterhin vorteilhaft ist es, wenn das Fahrgastzellenteil an seiner dem Vorderwagenteil und/oder dem Hinterwagenteil zugewandten Seite eine Abgleitstruktur aufweise, entlang welcher das Vorderwagenteil bzw. das Hinterwagenteil bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung unter das Fahrgastzellenteil bewegbar ist.
Dies hat Vorteile hinsichtlich der passiven Sicherheit des Fahrzeugs bei einem Unfall. Bei einem Frontalaufprall wird beispielsweise zunächst eine vordere Crashbox des Vorderwagenteils aktiviert, die sich an der Vorderwagenstruktur abstützt. Bei einem schweren Frontalcrash kann dann das Vorderwagenteil unter die Fahrgastzelle abtauchen, um hierdurch beispielsweise übermäßige Intrusionen in die Fahrgastzelle zu verhindern. Zudem wird durch die beispielsweise schräg von vorne oben nach hinten unten verlaufende Abgleitstruktur ein Abtauchen der Fahrgastzelle nach vorne unten vermieden. Bei einem Heckaufprall wird z. B. ebenfalls zunächst eine hintere Crashbox des Hinterwagenteils aktiviert. Bei einer stärkeren Kollision kann dann zusätzlich der Hinterwagen unter die Fahrgastzelle abtauchen. Die für die Relativbewegung erforderlichen Freiwege zwischen dem Vorder- bzw. Hinterwagenteil und dem Fahrgastzellenteil werden dabei bei einer Kollision des Fahrzeugs beispielsweise als Deformationszone genutzt.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als zudem vorteilhaft gezeigt, wenn wenigstens ein Aggregat bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Vorderwagenteils bzw. des Hinterwagenteils relativ zu diesem entlang von Führungselementen bewegbar angeordnet ist. Somit kann im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Vorderwagenteils bzw. des Hinterwagenteils eine gezielte und definierte Relativbewegung des wenigstens einen Aggregats zugelassen werden. Insbesondere können sich somit relativ schwere und starre Aggregate, beispielsweise die des Antriebs wie z. B. eines Verbrennungsmotor, eines Generators oder eines Elektromotors relativ zur Vorderwagenstruktur nach vorne bewegen und prallen unmittelbar auf das Hindernis auf.
Weiterhin vorteilhaft ist es, wenn die Bewegungsenergie des wenigstens einen Aggregats mittels der Führungselemente abbaubar ist. Hierdurch wird zusätzlich Energie beispielsweise durch plastische Verformung abgebaut.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das Vorderwagenteil bzw. das Hinterwagenteil als Schutzrahmen gestaltet, innerhalb welchem wenigstens ein Aggregat geschützt aufgenommen ist. Hierdurch sind die entsprechenden Aggregate bei einer Kollision besonders gut geschützt, um beispielsweise den Schaden an den Aggregaten zu minimieren. So sind bei einem Heck- und Seitencrash beispielsweise die innerhalb des Schutzrah mens platzierten Aggregate, insbesondere eine Batterie und der Kraftstoffbehälter, besonders gut zu schützen.
Ein besonderer Vorteil bietet sich darüber hinaus, wenn das Vorderwagenteil und/oder das Hinterwagenteil unter Vermittlung wenigstens eines Verbindungselements mit dem Fahrgastzellenteil verbunden ist. Hierdurch wird im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung beispielsweise sichergestellt, dass das Vorderwagenteil bzw. das Hinterwagenteil nicht vom Fahrgastzellenteil abreißen kann. Zudem vorteilhaft ist es dabei, wenn mittels des wenigstens einen Verbindungselements bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung entstehende Bewegungsenergie infolge einer Bewegung des Vorderwagenteils und/oder des Hinterwagenteils relativ zum Fahrgastzellenteil aufnehmbar ist. Somit weist das Verbindungselement vorzugsweise eine Doppelfunktion auf, nämlich einerseits zur Verbindung des Vorderwagenteils bzw. des Hinterwagenteils mit dem Fahrgastzellenteil und andererseits zur Energieabsorption von Aufprallenergie, mit welcher das Vorderwagenteil bzw. das Hinterwagenteil beaufschlagt wird. Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn das wenigstens eine Verbindungselement das jeweilige Hauptlager zwischen dem Vorderwagenteil bzw. dem Hinterwagenteil und dem Fahrgastzellenteil ist. Somit kann das Hauptlager bzw. Zentrallager die oben beschriebenen Funktionen zusätzlich übernehmen.
Weist der erfindungsgemäße Personenkraftwagen einen Lenkstrang auf, bei welchem einem Lenkgetriebe wenigstens ein Gleichlaufgelenk und ein Schiebegelenk vorgeordnet sind, so hat dies den Vorteil, dass das Fahrgastzellenteil eine Relativbewegung gegenüber dem Vorderwagenteil von mehreren Zentimetern durchführen kann, ohne dass es zu negativen Auswirkungen auf den Lenkwinkel oder das Lenkradmoment kommt.
Ist eine elektromechanische Servounterstützung (EPS – Electric Power Steering) vorgesehen, so ist es zudem hilfreich, wenn der elastische Servodrehstab zur Sensierung des Lenkmoments zwischen dem Lenkrad und dem oberen Gleichlaufgelenk angeordnet ist. Eine besondere Bedeutung kommt dem Spiel und der Drehsteifigkeit des Lenkstranges zu. Daher bietet es sich an, den Servodrehstab möglichst steif zu wählen und dadurch die Elastizitäten der Gelenke zu kompensieren.
Weiterhin vorteilhaft ist es, wenn ein jeweiliger Radträger eines Rades über eine Schiebeführung am korrespondierenden Wagenteil, insbesondere dem Hinterwagenteil, gefedert und/oder gedämpft geführt angeordnet ist. Somit kann durch die Radaufhängung auf besonders günstige Weise eine Vertikalbewegung eines Radträgers gegenüber dem entsprechenden Wagenteil – dem Vorderwagenteil oder dem Hinterwagenteil – erfolgen.
Das Fahrgastzellenteil weist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung wenigstens einen Querträger bzw. eine Querbrücke auf, welcher sich innerhalb der Fahrgastzelle und zumindest über eine überwiegende Höhe zwischen einem Wagenboden und einer Unterseite eines Sitzkissenteils eines korrespondierenden Fahrzeugsitzes bzw. einer korrespondierenden Sitzanlage erstreckt.
Unterhalb der Vordersitze kann beispielsweise eine massive Querbrücke angeordnet sein, die die Fahrgastzelle versteift. Bei einem Seitenaufprall können die Crashstrukturen der Türen sich an der Querbrücke abstützen, so dass die Passagiere wirkungsvoll geschützt sind. Analog kann unter der Rücksitzbank eine weitere Querbrücke angeordnet sein, die bei einem Seitenaufprall die Fondpassagiere schützt. Weiterhin können über die Querbrücken die Kräfte aus den Haupt- bzw. Zentrallagern großflächig in die Fahrgastzelle eingeleitet werden. Der Einsatz solcher Querbrücken bietet im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen Vorteile bezüglich Crash, Steifigkeit und Gewicht. Der Raum innerhalb der Querbrücken kann für weitere Komponenten genutzt werden.
Schließlich hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn zwischen dem Wagenteil, insbesondere dem Hinterwagenteil, und dem Fahrgastzellenteil ein Luftkanal ausgebildet ist. Dieser Kanal leitet einen Teil des Fahrzeug umströmenden Luftstromes von unterhalb des Fahrzeugbodens zum Fahrzeugheck. Hierdurch ergibt sich eine besonders günstige Aerodynamik für das Gesamtfahrzeug. Ferner kann über den Luftkanal ein Teil der Wärme abgeleitet werden, der durch die Aggregate im Hinterwagenteil erzeugt wird.
Um einen Personenkraftwagen zu schaffen, der insbesondere im Hinblick auf den Fahrkomfort verbesserte Eigenschaften aufweist, ist bei dem erfindungsgemäß Personenkraftwagen nach Patentanspruch 24 wenigstens eine Bedieneinheit und wenigstens ein Sitzplatz vorgesehen, welche innerhalb der Fahrgastzelle des Personenkraftwagens angeordnet sind und deren gegenseitiger Abstand und oder deren gegenseitige Lage dadurch einstellbar ist, dass die Bedieneinheit zur Einstellung des Abstandes und/oder zu Lage zum zugeordneten Sitzplatz verstellbar ausgebildet ist. Mit anderen Worten ist es erfindungsgemäß vorgesehen, nicht auf konventionelle Weise den Sitzplatz – beispielsweise den Fahrzeugsitz – relativ zu der Bedieneinheit zu bewegen, um hierdurch den gegenseitigen Abstand einzustellen, sondern vielmehr die Bedieneinheit. So können beispielsweise der Fahrer- und Beifahrersitz nicht mehr in Längsrichtung des Fahrzeugs verstellbar sein. Stattdessen kann die Bedieneinheit in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) und/oder in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) und/oder in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) verstellt und an den Sitzinsassen, insbesondere den Fahrer, angepasst werden. Eine Verschwenkung oder andersartige Verstellung der Bedieneinheit ist ebenfalls denkbar. Die Bedieneinheit kann dabei beispielsweise folgende Komponenten umfassen: Lenkrad, Cockpit-Instrumenteneinheit, Multifunktionshebel, Lichtschalter, Aktivierung für elektrische Feststellbremse, Fahrstufenwählhebel, Bedienpanel für die Klimaanlage, MMI-Anzeige und ggf. – Bedienelemente. Wenn z. B. eine MMI-Bedieneinheit oder dgl. auf der Mittelkonsole gewählt wird (z. B. Dreh-/Drück-Steller) bietet es sich an, diese zusammen mit der Mittelarmlehne in Längsrichtung verstellbar zu gestalten. Durch die Fixierung der vorderen Sitze in Längsrichtung wird es somit z. B. möglich, unterhalb der Vordersitze eine massive Querbrücke zu installieren, die die Fahrgastzelle versteift. Bei einem Seitenaufprall können die Crashstrukturen der Türen sich an der Querbrücke abstützen, so dass die Passagiere wirkungsvoll geschützt sind. Weiterhin kann z. B. ein Brems- und Gaspedal in Längsrichtung verschiebbar sein.
Um Personenkraftwagen besonders schnell, kostengünstig und einfach herstellen zu können, umfasst das System zur Herstellung eines Personenkraftwagens nach Anspruch 26 wenigstens eine Mehrzahl von modularen Vorderwagenteilen und/oder Hinterwagenteilen und/oder Fahrgastzellenteilen, welche je nach Kraftwagentyp miteinander verbindbar sind. Bei der Produktion ergeben sich somit dadurch Vorteile, dass die Module Vorderwagen, Hinterwagen und Fahrgastzelle getrennt voneinander vormontiert werden können. Dabei ist es gegebenenfalls aufgrund der Trennung im Bereich der jeweiligen elastischen Koppelungen denkbar, die einzelnen Baugruppen vor dem Zusammenbau bereits weitestgehend auszustatten und dann bei der Endmontage lediglich die Verbindung der einzelnen Module bzw. letzte Vervollständigungen vorzunehmen.
Weil Räder, Reifen, Bremse und Radfedern auf das Gewicht und die Leistungsfähigkeit des Antriebs ausgelegt werden können, ergibt sich nur eine begrenzte Variantenvielfalt der Obermodule Vorderwagen und Hinterwagen. Die Aufbaufedern wiederum können auf das Gewicht der Fahrgastzelle ausgelegt und daher Bestandteil des Moduls Fahrgastzelle sein. Weil Vorder- und Hinterwagen sehr kompakte Einheiten darstellen, können sie gut transportiert werden, so dass eine Fertigung & Vormontage auch weit entfernt von der Fahrgastzelle erfolgen kann. Durch den hohen Umfang der Vormontage kann die Zahl der Stationen bei der Endmontage deutlich verkürzt werden. Alternativ ist es denkbar die Vor- und Endmontageumfänge nicht am Fließband, sondern in mehreren Montageinseln durchzuführen.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
1 eine schematische Seitenansicht auf einen Personenkraftwagen mit einer Kraftwagenkarosserie mit einem vorderseitig einer Fahrgastzelle angeordneten Vorderwagenteil und einem rückseitig der Fahrgastzelle angeordneten Hinterwagenteil, wobei das Vorderwagenteil und das Hinterwagenteil über eine jeweilige elastische Koppelung mit einem die Fahrgastzelle umfassenden Fahrgastzellenteil verbunden sind, und wobei Aggregate im Bereich des Vorderwagenteils mit Aggregaten im Bereich des Hinterwagenteils über eine flexible Verbindungsleitung verbunden sind;
2 eine schematische Seitenansicht auf einen Personenkraftwagen analog zur Ausführungsform gemäß 1, wobei jeweilige Sitzanlagen einer vorderen und hinteren Sitzreihe erkennbar sind;
3 eine schematische Seitenansicht auf einen Personenkraftwagen analog zur Ausführungsform gemäß den 1 und 2, wobei die Trennung des Vorderwagenteils, des Hinterwagenteils und des Fahrgastzellenteils durch die entsprechend separate Darstellung der drei Baugruppen verdeutlicht ist;
4a, 4b jeweils eine schematische Draufsicht sowie eine schematische Seitenansicht auf das separat dargestellt Hinterwagenteil in zwei verschiedenen Ausführungsformen,
5a, 5b jeweils eine schematische Draufsicht sowie eine schematische Seitenansicht auf das separat dargestellt Vorderwagenteil in zwei verschiedenen Ausführungsformen,
6a ein Ersatzmodell der Federung und Dämpfung eines konventionellen Personenkraftwagens;
6b ein Ersatzmodell der Federung und Dämpfung des erfindungsgemäßen Personenkraftwagens;
7 eine Vorderansicht auf den symbolisch angedeuteten Personenkraftwagen;
8 eine schematische Seitenansicht auf den vorderen Teil des Personenkraftwagens mit des Vorderwagenteil, welche im Falle einer Frontalkollision unter die Fahrgastzelle des Fahrgastzellenteil abgleitet;
9a, 9b jeweils eine schematische Seitenansicht auf den hinteren Teil des Personenkraftwagens mit des Hinterwagenteil während bzw. nach einer Heckkollision, wobei das Hinterwagenteil unter die Fahrgastzelle des Fahrgastzellenteil abgleitet;
10a, 10b, 10c jeweils ein Vorderansicht, eine Draufsicht und eine Seitenansicht auf eine Radaufhängung, über welche eine Radträger eines zugehöriges Rades über eine Schiebeführung und über parallel dazu angeordnete Feder- und Dämpferelemente am korrespondierenden Vorderwagenteil oder Hinterwagenteil gelagert ist;
11a, 11b eine schematische Darstellung eines Lenkstrangs, bei welchem zwischen Lenkrad und Lenkgetrieberitzel zwei Gleichlaufgelenke und ein Schiebegelenk vorgesehen sind, sowie eine ausschnittsweise Perspektivansicht auf das obere Ende des Lenkstrangs gemäß 11a;
12a, 12b eine ausschnittsweise Seitenansicht und eine ausschnittsweise Draufsicht auf einen Personenkraftwagen, bei welchem innerhalb der Fahrgastzelle mehrere Bedieneinheiten und wenigstens ein Sitzplatz vorgesehen sind, deren gegenseitiger Abstand dadurch einstellbar ist, dass die jeweilige Bedieneinheit zur Einstellung des Abstandes zum zugeordneten Sitzplatz verstellbar ausgebildet ist;
13 eine schematische Seitenansicht auf ein Maßkonzept eines fünfsitzigen Personenkraftwagens mit einer Kraftwagenkarosserie mit einem vorderseitig einer Fahrgastzelle angeordneten Vorderwagenteil und einem rückseitig der Fahrgastzelle angeordneten Hinterwagenteil, wobei das Vorderwagenteil und das Hinterwagenteil über eine jeweilige elastische Koppelung mit einem die Fahrgastzelle umfassenden Fahrgastzellenteil verbunden sind, und wobei am Vorderwagenteil und am Hinterwagenteil jeweils eine Mehrzahl von Aggregaten getragen sind;
14 eine schematische Seitenansicht und eine schematische Draufsicht auf ein weiteres Maßkonzept eines fünfsitzigen Personenkraftwagens analog zur Ausführungsform gemäß 13, wobei der Personenkraftwagen vorliegend einen batterieelektrischen Antrieb aufweist;
15 eine schematische Seitenansicht und eine schematische Draufsicht auf ein weiteres Maßkonzept eines fünfsitzigen Personenkraftwagens analog zur Ausführungsform gemäß 13, wobei der Personenkraftwagen vorliegend einen Brennstoffzellenantrieb aufweist;
16 eine schematische Seitenansicht und eine schematische Draufsicht auf ein weiteres Maßkonzept eines fünfsitzigen Personenkraftwagens analog zur Ausführungsform gemäß 13, wobei der Personenkraftwagen vorliegend einen Benzin-Vollhybrid-Antrieb aufweist; und in
17 eine schematische Seitenansicht und eine schematische Draufsicht auf ein weiteres Maßkonzept eines fünfsitzigen Personenkraftwagens analog zur Ausführungsform gemäß 13, wobei der Personenkraftwagen vorliegend einen Gas-Hybrid-Antrieb (NGT/CNG) aufweist.
In den 1, 2 und 3 ist jeweils in einer schematischen Seitenansicht ein Personenkraftwagen mit einer Kraftwagenkarosserie 10 dargestellt, der vorderseitig einer Fahrgastzelle 12 ein Vorderwagenteil 14 und rückseitig der Fahrgastzelle 12 ein Hinterwagenteil 16 umfasst. Das Vorderwagenteil 14 und das Hinterwagenteil 16 sind dabei über eine jeweilige, im Weiteren noch näher erläuterte elastische Koppelung 18 bzw. 20 mit einem die Fahrgastzelle 12 umfassenden Fahrgastzellenteil 22 verbunden. In 3 sind dabei das Vorderwagenteil 14 und das Hinterwagenteil 16 separat von dem Fahrgastzellenteil 22 dargestellt.
In den 4a, 4b ist jeweils in einer schematischen Draufsicht sowie einer schematischen Seitenansicht das Hinterwagenteil 16 in zwei verschiedenen Ausführungsformen separat dargestellt. In Zusammenschau mit den 1 bis 3 ist dabei erkennbar, dass die Struktur des Hinterwagenteils 16 mit einer Starrachse vergleichbar ist, welche gegenüber dem Fahrgastzellenteil 22 über ein Haupt- bzw. Zentrallager 24 abgestützt ist. Das Hauptlager 24 befindet sich dabei an der Unterseite bzw. am unteren vorderen Ende des Fahrgastzellenteils 22. Zudem ist das Hinterwagenteil 16 über zwei Querstangen 26 einer Querstützanordnung 28 abgestützt. Die Querstangen 26 sind als Wattgestänge ausgeführt.
Von der vorderen elastischen Koppelung 18 sind insbesondere in der jeweiligen Seitenansicht der 4a und 4b jeweilige Feder- und/oder Dämpferelemente 30 erkennbar, über welche das korrespondierende Hinterwagenteil 16 am Fahrgastzellenteil 22 abgestützt ist. Hierzu umfasst das Hinterwagenteil 16 jeweilige Stützarme 32, an welchen sich die Feder- und/oder Dämpferelemente 30 nach unten hin abstützen können.
In Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) übernimmt im Wesentlichen das korrespondierende Hauptlager 24 die Kräfte zwischen dem Hinterwagenteil 16 und dem Fahrgastzellenteil 22. Die Kräfte in Fahrzeigquerrichtung (y-Richtung) werden gemeinsam vom Hauptlager 24 und den beiden Querstangen 26 aufgenommen beziehungsweise auf das Fahrgastzellenteil 22 übertragen. In Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) ist das Hinterwagenteil über die beiden Feder- und/oder Dämpferelemente 30 gegenüber dem Fahrgastzellenteil 22 elastisch gelagert. Zusätzlich übernimmt das Hauptlager 24 auch Kräfte in dieser Richtung.
Jeweilige Räder 34 sind drehbar auf je einem im Weiteren noch näher erläuterten Radträger 36 gelagert. Der jeweilige Radträger 36 ist dabei unter Vermittlung eines jeweiligen Feder- und/oder Dämpferelements 38 an dem Hinterwagenteil 16 abgestützt, und zwar auf im Weiteren noch näher erläuterte Weise oder vergleichbar bekannten Radaufhängungen, beispielsweise McPherson-Achsen Mehrlenker- oder Doppelquerlenkerachsen. Die beiden Radträger 36 sind dabei mit dem Hinterwagenteil 16 so verbunden, dass der jeweilige Radträger 36 sich vorzugsweise nur in vertikaler Richtung (z-Richtung) bewegen kann.
Die genaue Ausbildung der jeweiligen Koppelelemente (Feder- und/oder Dämpferelemente 30 beziehungsweise 38), insbesondere die Wahl ihrer Steifigkeit und Dämpfung, kann je nach Fahrzeugabstimmung unterschiedlich sein. Für ein gutes Fahrverhalten wird die Kopplung 20 zwischen dem Hinterwagenteil 16 und dem Fahrgastzellenteil 22 in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) bevorzugt sehr steif und in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) relativ weich ausgebildet. Die gezeigten Feder- und/oder Dämpferelemente 30 beziehungsweise 38 können gegebenenfalls um Stabilisatoren ergänzt sein. Die Räder 34 können gegenüber dem Hinterwagenteil 16 in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) relativ steif gelagert sein, weil die Längsfederung der Achse gegebenenfalls über das Hauptlager 24 erfolgen kann.
Schließlich ist in Zusammenschau der 1 bis 4b erkennbar, dass durch das Hinterwagenteil 16 eine Mehrzahl von Aggregaten, welche vorliegend alle samt mit dem Bezugszeichen 40 versehen sind, vorgesehen sein können. Diese Aggregate 40 können beispielsweise einem Antrieb und/oder einer Elektrik und/oder einer Elektronik und/oder einer Klimaanlage und/oder einer Lenkung oder dergleichen des Personenkraftwagens zugeordnet sein.
Aus den 4a und 4b ist zudem erkennbar, dass das Hinterwagenteil 16 als Schutzrahmen 42 gestaltet ist beziehungsweise ein solchen umfasst, innerhalb welchem zumindest die schätzenswerten Aggregate 40 geschützt aufgenommen werden können. Im Fall des Hinterwagenteils 16 kann dies beispielsweise ein Kraftstofftank, eine Batterie oder dergleichen sein. Unter geschützter Aufnahme ist dabei insbesondere die Anordnung des jeweiligen Aggregats 40 innerhalb des Schutzrahmens 42 zu verstehen, so dass bei einer Kollision mit dem Personenkraftwagen eine unmittelbare Kraftbeaufschlagung des jeweiligen Aggregats 40 nicht möglich ist.
In den 5a und 5b ist jeweils wiederum in einer schematischen Draufsicht sowie einer schematischen Seitenansicht im Wesentlichen das Vorderwagenteil 14 in zwei Ausführungsformen erkennbar, welches vergleichbar zu einer Starrachse gegenüber dem Fahrgastzellenteil 22 über ein korrespondierendes Hauptlager 44 abgestützt ist. Dieses Hauptlager 44 ist wiederum zentral unterseitig beziehungsweise vorderseitig des Fahrgastzellenteils 22 abgestützt. Neben dieser Abstützung ist eine weitere Querstützanordnung 28 nach Art der beim Hinterwagenteil 16 verwendeten Ausführungsform vorgesehen, welche wiederum entsprechende Querstangen 26 umfasst, über welche das Vorderwagenteil 14 federnd beziehungsweise dämpfend am Fahrgastzellenteil 22 abgestützt ist. Die Querstangen 26 sind dabei wiederum als Wattgestänge ausgeführt.
Von der vorderen Kopplung 18 sind im Wesentlichen wiederum zwei Feder- und/oder Dämpferelemente 30 analog zu denjenigen des Hinterwagenteils 16 vorgesehen, über welche das Vorderwagenteil 14 am Fahrgastzellenteil 22 angestützt ist.
In Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) übernimmt im Wesentlichen das Hauptlager 44 die Kräfte zwischen dem Vorderwagenteil 14 und dem Fahrgastzellenteil 22. Die Kräfte in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) werden gemeinsam vom Hauptlager 44 und den beiden Querstangen 26 übernommen. In Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) ist das Vorderwagenteil 14 über die beiden Feder- und/oder Dämpferelemente 30 gegenüber dem Fahrgastzellenteil 22 elastische gelagert. Zudem kann auch das Hauptlager 44 Kräfte in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) übernehmen.
Analog zu der Ausführungsform des Hinterwagenteils 16 sind auch im vorliegenden Fall die Räder 34 des Vorderwagenteils 14 drehbar auf je einem Radträger 36 angeordnet. Der Radträger 36 ist gegenüber dem Vorderwagen 14 beweglich angeordnet, vergleichbar bekannten Radaufhängungen, beispielsweise McPherson-Achsen Mehrlenker- oder Doppelquerlenkerachsen. Dabei sind wiederum jeweilige Feder- und/oder Dämpferelemente 38 vorgesehen, welche in vertikaler Richtung (z-Richtung) Kräfte zwischen dem jeweiligen Radträger 36 und dem Vorderwagenteil 14 aufnehmen. Über die jeweiligen Spurstangen und eine Lenkung 46 kann der Lenkwinkel der Vorderräder 34 beeinflusst werden.
Die genaue Gestaltung der Feder- und/oder Dämpferelemente 30 beziehungsweise 38, insbesondere die Wahl ihrer Steifigkeit und Dämpfung, kann je nach Fahrzeugabstimmung unterschiedlich sein. Für ein gutes Fahrverhalten wird die Kopplung 18 zwischen dem Vorderwagenteil 14 und dem Fahrgastzellenteil 22 in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) sehr steif und in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) relativ weich ausgebildet. Die Feder- und/oder Dämpferelemente 30 können noch um Stabilisatoren ergänzt werden.
Die Räder 34 können gegenüber dem Vorderwagenteil 14 in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) relativ steif gelagert sein, weil die Längsfederung der Achse gegebenenfalls über das Hauptlager 44 erfolgt.
Auch im vorliegenden Fall sind im Bereich des Vorderwagenteils 14 entsprechende Aggregate 40 aufgenommen und zwar insbesondere des Antriebs, der Elektrik, der Elektronik, der Klimaanlage, der Lenkung oder dergleichen. Dabei ist zudem erkennbar, dass das Vorderwagenteil 14 wiederum einen jeweiligen Schutzrahmen 48 umfasst beziehungsweise als solcher ausgebildet ist, welcher vorliegend eine Trapezform beziehungsweise Nagelform hat. Dementsprechend sind die Aggregate 40, welche aufgrund ihrer Funktionsfähigkeit oder ihres Preises besonders hochwertig sind, vorzugsweise innerhalb dieses Schutzrahmens 48 angeordnet.
In den 6a und 6b ist jeweils ein Ersatzmodel der Federung und Dämpfung eines Personenkraftwagens dargestellt, wobei die 6a einen konventionellen Personenkraftwagen und 6b einen Personenkraftwagen gemäß den vorliegenden Ausführungsformen zeigt.
Wie aus 6a erkennbar ist, sind bei einem konventionellen Personenkraftwagen die Aggregate von Antrieb, Elektrik, Elektronik, Klimaanlage, Lenkung und dergleichen mit der Fahrgastzelle verbunden. Dadurch wird die Fahrgastzelle beziehungsweise die Karosserie insgesamt sehr schwer. Um die Bewegungen der Karosserie bei einer Kurvenfahrt, beim Bremsen oder beim Beschleunigen sowie bei Straßenanregungen zu begrenzen, müssen die Aufbaufedern und -dämpfer relativ steif beziehungsweise hochgedämpft sein. Weiterhin müssen die Aggregate – beispielsweise der Antriebsmotor – gegenüber der Fahrgastzelle aufwendig gelagert werden, um zu verhindern, dass hochfrequente Schwingungen aus den Aggregaten in die Fahrgastzelle und damit zu den Passagieren übertragen werden.
Demgegenüber ist es bei dem Personenkraftwagen gemäß den vorstehenden Ausführungsformen vorgesehen, dass die Aggregate von Antrieb, Elektrik, Elektronik, Klimaanlage, Lenkung oder dergleichen auf separaten Strukturen – dem Vorderwagenteil 14 und dem Hinterwagenteil 16 – gelagert beziehungsweise angeordnet sind, die eine Relativbewegung gegenüber dem Aufbau beziehungsweise dem Fahrgastzellenteil 22 in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) bis zu mehreren Zentimetern und in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) im Bereich von mehreren Millimetern vollführen können. Hierdurch wird die Fahrgastzelle 12 des Fahrgastzellenteils 22 von den Straßenanregungen und den störenden Schwingungen der Aggregate 40 wirksam entkoppelt. In der Summe führt dies zu einer deutlichen Verbesserung des Fahrkomforts und zu einer deutlichen Reduzierung von unerwünschten Geräuschen (NVH).
Die Federung- und Dämpfung der Räder 34 mittels der jeweiligen Feder- und/oder Dämpferelemente 38 gegenüber dem Vorder- beziehungsweise Hinterwagenteil 14, 16 kann dabei härter beziehungsweise höher gedämpft sein als bei konventionellen Kraftfahrzeugen. Umgekehrt kann die Federung des Aufbaus – also die Summe von Aufbaufedern und Radfedern beziehungsweise der Feder- und/oder Dämpferelemente 30 und 38 – weicher ausgelegt werden.
Die für die Fahrsicherheit wichtige Untersteuertendenz des Fahrzeugs bei Kurvenfahrten wird im Bereich des Vorderwagenteils 14 über die Elastizität von Einzelradaufhängungen erreicht und am Hinterwagenteil 16 über die Elastizität des Hauptlagers 24.
In 7 ist in einer Vorderansicht ein Personenkraftwagen gemäß den vorstehenden Ausführungsformen symbolisch angedeutet. Durch die gewählte Konstruktion tritt an der Hinterachse beziehungsweise dem Hinterwagenteil 16 bei Kurvenfahrten eine sehr geringe Sturzänderung der Räder 34 gegenüber der Fahrbahn auf, so dass das Seitenführungspotential der Achse höher ist als bei konventionellen Fahrzeugen mit Einzelradaufhängung. Dadurch wird im Grenzbereich ein Ausbrechen des Fahrzeughecks hinausgezögert.
Eine Wankachse, die durch die Anordnung der Hauptlager und Wattgestänge definiert wird und um die die Fahrgastzelle 12 beziehungsweise das Fahrgastzellenteil 22 gegenüber dem Vorderwagenteil 14 beziehungsweise dem Hinterwagenteil 16 dreht, liegt durch das gewählte Konstruktionsprinzip höher als bei konventionellen Fahrzeugen. Durch die unterschiedlichen Wankwinkel des Vorderwagenteils 14 beziehungsweise des Hinterwagenteils 16 und des Fahrgastzellenteils 22 verringert sich die Radlastdifferenz aufgrund der Schwerpunktsverschiebung des Aufbaus bei Kurvenfahrten. Hierdurch wird eine verbesserte Fahrdynamik und aktive Sicherheit erreicht. Weiterhin sorgt die Vergleichsweise hohe Raddämpfung im Bereich der feder- und/oder Dämpferelemente 38 dafür, das Radlastschwankungen minimiert werden.
In 8 ist in einer schematischen Seitenansicht der vordere Teil des Personenkraftwagens mit dem Vorderwagenteil 14 und dem Fahrgastzellenteil 28 im Falle einer Frontalkollision erkennbar. 8 zeigt dabei eine Darstellung, bei welcher dem Vorderwagenteil 15 eine entsprechende Knautschzone zugeordnet ist beziehungsweise der Vorderwagenteil 14 die vordere Knautschzone bildet. Alternativ hierzu wäre es jedoch auch denkbar, den Fahrgastzellenteil 22 soweit über den Vorderwagenteil 14 hinweg nach vorne zu ziehen, dass dieses die Knautschzone umfasst beziehungsweise bildet.
Wie insbesondere in Zusammenschau mit 2 erkennbar ist, ist dabei am vorderen Ende des Vorderwagenteils 14 eine Crashbox 50 vorgesehen, welche beim Aufprall auf ein Hindernis entsprechend unter Absorption von Aufprallenergie deformiert wird. Mit anderen Worten wird bei einem Frontalaufprall zunächst die Crashbox 50 aktiviert, die sich and er Vorderwagenstruktur beziehungsweise dem Vorderwagenteil 14 abstützt. Bei einem schweren Frontalcrash taucht dann das Vorderwagenteil 14 unter das Fahrgastzellenteil 22 ab. Hiezu kann das Fahrgastzellenteil 22 an seinem dem Vorderwagenteil zugewandten Ende eine Abgleitstruktur aufweisen, entlang welcher das Vorderwagenteil 14 bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung unter die Fahrgastzelle 12 bewegbar ist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel rutschen die schweren und starren Aggregate 40 des Antriebs, beispielsweise ein Verbrennungsmotor, ein Generator oder ein Elektromotor, relativ zum Vorderwagenteil 14 nach vorne und prallen unmittelbar auf das Hindernis auf. Ein derartiges Rutschen kann beispielsweise durch geeignete Führungselemente ermöglicht werden, über welche das jeweilige Aggregat 40 an dem Vorderwagenteil 14 angeordnet ist. Die jeweiligen Führungselemente können dabei zudem so ausgebildet sein, dass diese die Bewegungsenergie des wenigstens einen Aggregats 40 zumindest teilweise abbauen. Zwischen dem Vorderwagenteil 14 und dem Fahrgastzellenteil 22 kann wenigstens ein Verbindungselement vorgesehen sein, mittels welchem bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung die entstehende Bewegungsenergie in Folge einer Bewegung des Vorderwagenteils 14 relativ zum Fahrgastzellenteil 22 aufnehmbar ist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel kann dies auch das Hauptlager 44 sein, welches beispielsweise eine Bewegung des Vorderwagenteils 14 relativ zu dem Fahrgastzellenteil 22 ermöglicht, jedoch vorzugsweise nicht vollständig abreißt, so dass das Vorderwagenteil 14 gezielt relativ zu dem Fahrgastzellenteil 22 nach hinten geführt werden kann. Natürlich sind auch andere Verbindungselemente anstelle des entsprechenden Hauptlagers 44 denkbar.
In den 9a und 9b ist jeweils in einer schematischen Seitenansicht ein hinterer Teil des Personenkraftwagens mit dem Hinterwagenteil 16 während bzw. nach einer Heckkollision dargestellt. Bei einer solchen Heckkollision wird wiederum zunächst eine in 2 erkennbare Crashbox 52 aktiviert, wodurch entsprechend Aufprallenergie absorbiert wird. Bei einer stärkeren Kollision kann zusätzlich das Hinterwagenteil 16 unter das Fahrgastzellenteil 22 abtauchen, wie dies in 9b schematisch angedeutet ist. Hierzu kann zwischen dem Fahrgastzellenteil 22 und dem Hinterwagenteil 16 wiederum eine entsprechende Abgleitstruktur vorgesehen sein. Dabei können wiederum entsprechende Verbindungselemente zwischen dem Hinterwagenteil 16 und dem Fahrgastzellenteil 22 vorgesehen sein, welche bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung verhindern, dass das Hinterwagenteil 16 vollständig von dem Fahrgastzellenteil 22 abreißt. Als Verbindungselement kommt dabei wiederum auch das Hauptlager 24 in Frage. Dieses kann gegebenenfalls auch entsprechend Aufprallenergie absorbieren.
Da das Hinterwagenteil 16 einen entsprechenden Schutzrahmen 42 umfasst, sind insbesondere Aggregate 40 in Form einer Batterie oder eines Kraftstoffbehälters besonders günstig vor einer Zerstörung geschützt.
Die für die Relativbewegung erforderlichen Freiwege zwischen Vorder- bzw. Hinterwagenteil 14, 16 und Fahrgastzellenteil 22 werden im Falle eines Unfalls als Deformationszonen genutzt.
In den 10a bis 10c ist in einer jeweiligen Vorderansicht einer Draufsicht und einer Seitenansicht eine Radaufhängung 54 in Form einer Einzelradaufhängung des jeweiligen Rades 34 dargestellt. Als wesentliches Bauteil ist dabei ein Radträger 36 vorgesehen, der über eine Schiebeführung 56 am korrespondierenden Vorderwagenteil 14 oder Hinterwagenteil 16 abgestützt ist. Die Schiebeführung 56 umfasst dabei zwei in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) bzw. vertikal verlaufende Führungsstangen 58, welche fest mit dem Radträger 36 verbunden sind. Die beiden Führungsstangen 58 korrespondieren dabei mit jeweiligen Führungsaufnahmen 60, welche fest mit dem Vorderwagenteil 14 bzw. dem Hinterwagenteil 16 verbunden sind. Die Führungsaufnahmen 60 sind dabei einem Stator zugeordnet, über welchen diese gemeinsam an dem korrespondierenden Vorderwagenteil 14 bzw. Hinterwagenteil 16 abgestützt sind. Zwischen den Führungsaufnahmen 60 bzw. dem korrespondierenden Stator und dem entsprechenden Radträger 36 stützen sich die jeweiligen Feder- und/oder Dämpferelemente 38 ab. Die Radaufhängung ist zusammen mit der Bremsanlage in einer Radschüssel 62 versenkt angeordnet.
In den 11a und 11b ist in einer schematischen Darstellung ein Lenkstrang 64 bzw. in einer ausschnittsweisen Perspektivansicht das obere Ende dieses Lenkstrangs 64 dargestellt. Zwischen einem Lenkrad 66 und einem Lenkgetrieberitzel 68 sind dabei zwei Gleichlaufgelenke 70 und ein Schiebegelenk 72 angeordnet. Ähnliche Konstruktionen sind beispielsweise aus dem Antriebsbereich für Seitenwellen oder Kardanwellen bekannt. Wie insbesondere in 11 erkennbar ist, ist es in Verbindung mit einer elektromechanischen Servounterstützung hilfreich, wenn eine elastischer Servodrehstab 74 für Sensierung des Lenkmoments zwischen dem Lenkrad 66 und dem oberen Gleichlaufgelenk 70 angeordnet ist. Eine besondere Bedeutung kommt dem Spiel und der Drehsteifigkeit des Lenkstrangs 64 zu. Daher bietet es sich an, den Servodrehstab 44 möglichst steif zu wählen, um dadurch die Elastizitäten der Gelenke 70, 72 zu kompensieren. Die Gleichlaufgelenke 70 und das Schiebegelenk 72 sollten dabei bevorzugt elastisch und selbstzentrierend ausgeführt sein.
Insgesamt wird durch den vorliegenden Lenkstrang 64 erreicht, dass das Fahrgastzellenteil 22 eine Relativbewegung gegenüber dem Vorderwagen 14 von mehreren Zentimetern durchführen kann, wobei der Lenkstrang 64 dabei so ausgeführt ist, dass er diese Bewegung zulässt, ohne dass es zu negativen Auswirkungen auf den Lenkwinkel oder das Lenkraddrehmoment kommt.
In den 12a und 12b ist in einer ausschnittsweisen Seitennansicht bzw. in einer ausschnittsweisen Draufsicht der Personenkraftwagen mit einem weiteren technischen Aspekt dargestellt. Der Personenkraftwagen umfasst dabei innerhalb der Fahrgastzelle 12 wenigstens eine Bedieneinheit 76 und wenigstens einen Sitzplatz 78 eines Fahrzeugssitzes oder einer Fondsitzanlage, wobei der Abstand zwischen Bedieneinheit 76 und Fahrersitz 78 im vorliegenden Fall entgegen dem bisherigen Stand der Technik nicht dabei einstellbar ist, dass der Fahrersitz 78 in Fahrzeuglängsrichtung bewegt wird, sondern vielmehr dadurch, dass die Bedieneinheit 76 verstellbar ist. Hierzu wird im vorliegenden Fall die Bedieneinheit 76 in Fahrzeuglängsrichtung des Fahrersitzes 78 bewegt. Neben der Verstellung der Bedieneinheit 76, welche im vorliegenden Fall ein Kombiinstrument im Bereich des Längsstrangs 64 ist, kann dieses auch gemeinsam mit der Lenksäule bzw. dem Lenkstrang 64 um das obere Gleichlaufgelenk 70 verschwenkt werden. Mit anderen Worten ist vorliegend nicht nur eine Verschwenkung der Bedieneinheit in translatorischer Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) möglich sondern auch eine rotatorische Bewegung um den Drehpunkt, welcher durch das Gleichlaufgelenk 70 gebildet ist. Hierdurch ist das Kombiinstrument bzw. die Bedieneinheit 76 in der Höhe für den Fahrer anpassbar. Als weitere Bedieneinheit 76 ist auch eine Pedalerie in Fahrzeuglängsrichtung anpassbar, ebenso wie eine MMI-Bedieneinheit zwischen den vorderen Sitzplätzen 78. Dabei bietet es sich an, diese MMI-Bedieneinheit zusammen mit einer Mittelarmlehne in Fahrzeuglängsrichtung verstellbar zu gestalten. Als Bedieneinheit 76 sind dabei prinzipiell alle Elemente denkbar, welche durch einen Sitzinsassen bzw. Passagier bedienbar sein müssen. Um den Komfort dieser Bedienung zu steigern, kann insbesondere das Lenkrad 66, eine Cockpit-Instrumenteneinheit, ein Multifunktionshebel, ein Lichtschalter, eine Aktivierung für eine elektrische Feststellbremse, ein Fahrstufenwählhebel, ein Bedienpaneel für die Klimaanlage, eine MMI-Anzeige und gegebenenfalls Bedienelemente vorgesehen werden.
Durch die Verstellmöglichkeit der jeweiligen Bedieneinheit ist es insbesondere möglich, die jeweiligen Fahrzeugsitze 78 bzw. Sitzanlagen in Längsrichtung fixiert zu gestalten, so dass unterhalb der Fahrzeugsitze 78 eine massive Querbrücke 80 installiert werden kann. Diese Querbrücke 80 ist insbesondere vorteilhaft, um die Fahrgastzelle 12 zu versteifen und bei einem Seitenaufprall die Crashstrukturen der Türen abzustützen, so dass die Passagiere wirkungsvoll vor übermäßigen Intrusionen in die Fahrgastzelle 12 geschützt sind. Eine solche Querbrücke 78 ist prinzipiell sowohl bei den vorderen Fahrzeugsitzen 78 wie auch bei der hinteren Sitzanlage denkbar. Weiterhin werden über die Querbrücke 80 die Kräfte aus den Hauptlagern 24 bzw. 44 großflächig in die Fahrgastzelle 12 bzw. in den Fahrgastzellenteil 22 eingeleitet. Der Einsatz der Querbrücken 80 bietet somit im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen insbesondere Vorteile bezügliche der Crasheigenschaften, der Steifigkeit und des Gewichts. Der Raum innerhalb der Querbrücken kann für weitere Komponenten genutzt werden, beispielsweise für Subwoover, Klimakanäle, Steuergeräte oder dergleichen.
Insbesondere aus der 3 ist darüber hinaus erkennbar, in welcher Weise das Vorderwagenteil 14, das Hinterwagenteil 16 und die Fahrgastzelle 22 voneinander unterteilbar sind. Weil die Räder 34, Reifen, Bremsen und die Feder- und/oder Dämpferelemente 38 auf das Gewicht und die Leistungsfähigkeit des Antriebs ausgelegt werden müssen, ergibt sich nur eine begrenzte Variantenvielfalt der Vorderwagenteile 14 und der Hinterwagenteile 16. Die Aufbaufedern (Feder- und/oder Dämpferelemente 30), sollten dagegen bevorzugt auf das Gewicht des Fahrgastzellenteils 22 ausgelegt werden und daher Bestandteil des Moduls Fahrgastzelle sein. Insgesamt ist somit erkennbar, dass sich der vorliegende Personenkraftwagen besonders gut für ein System eignet, bei welchem die drei Baugruppen bzw. Module in der Produktion getrennt voneinander montiert werden können. Weil das Vorderwagenteil 14 und Hinterwagenteil 16 sehr kompakte Einheiten darstellen, können sie gut transportiert werden, so dass eine Fertigung und Vormontage auch weit entfernt von dem Fahrgastzellenteil 22 erfolgen kann. Durch den hohen Umfang der Vormontage kann die Zahl der Stationen bei der Endmontage deutlich reduziert werden. Alternativ ist es denkbar, die Vor- und Endmontageumfänge nicht am Fließband, sondern an mehreren Montageinseln durchzuführen. Des Weiteren ist in den 1 bis 3 eine flexible Verbindungsleitung 82 erkennbar, über welche beispielsweise jeweilige Aggregate 40 oder andere Bauteile des Vorderwagenteils 14 und des Hinterwagenteils 16 miteinander verbunden sind. Unter „flexibel” ist dabei nicht nur ein flexibles Material zu verstehen, sondern gegebenenfalls auch eine Versorgungsleitung 82 mit entsprechendem Längenausgleich. Dieser ist erforderlich, um bei einer Bewegung des Vorderwagenteils 14 und des Hinterwagenteils 16 relativ zueinander bzw. relativ zu dem Fahrgastzellenteil 22 eine Aufrechterhaltung des Betriebes gewährleisten zu können. Die Versorgungsleitung bzw. Verbindungsleitung 82 kann dabei verschiedenste Funktionen erfüllen. Darunter kann insbesondere auch eine elektrische Leitung verstanden werden.

Der vorliegende Personenkraftwagen ist geeignet für eine Vielzahl von Antriebsvarianten: Insbesondere ist dieser geeignet für serielle und parallele Voll-Hybrid-Antriebe, d. h. ein elektrischer Antrieb gekoppelt mit einem Verbrennungsmotor sowie für Brennstoffzellenfahrzeuge mit Vorderradantrieb. Hierfür ist die nachfolgende Aufteilung der Aggregate besonders vorteilhaft. Zusätzlich ist es denkbar, die Hinterräder mit Radnabenmotoren auszurüsten, um einen Antrieb aller vier Räder zu erreichen. Weil diese Antriebsysteme im Stand kein Abgas produzieren, kann die komplette Abgasanlage im Bereich des Vorderwagenteils 14 untergebracht werden und die Abgase unmittelbar hinter dem Vorderwagenteil 14 unter das Fahrgastzellenteil 22 geleitet werden, wo der Fahrtwind für einen raschen Abtransport ohne Geruchsbelästigung für die Insassen sorgt. Die nachfolgende Aufstellung zeigt dabei die möglichen Antriebsvarianten und die damit einhergehende Anordnung der Aggregate 40 im Bereich des Vorderwagenteils 14 bzw. des Hinterwagenteils 16.

Typ	Vorderwagen	Hinterwagen	Kommentar
Serieller Plug-In-Hybrid-Antrieb (Vorderradantrieb)	Verbrennungsmotor, Generator, Elektromotor, E/E, Klima, Abgasanlage, Lenkung	Kleiner Kraftstofftank, große Batterie, Batteriemanagement und -kühlung	Verbrennungsmotor quer eingebaut
Paralleler Voll-Hybrid-Antrieb (Vorderradantrieb, optionaler Plug-In)	Verbrennungsmotor, Getriebe, Generator, Elektromotor, E/E, Klima,	großer Kraftstofftank, kleine bis mittlere Batterie, Batteriemanage	Verbrennungsmotor quer eingebaut, Variante mit CNG möglich
Brennstoffzellen-Antrieb (Vorderradantrieb)	Abgasanlage, Lenkung Stack, Elektromotor, E/E, Stützbatterie, Klima, Lenkung	ment und -kühlung Wasserstoffspeicher, Batterie

Schließlich sind in den 13 bis 17 verschiedenen Maßkonzepte für einen vier- bzw. fünfsitzigen Personenkraftwagen in jeweiliger Seitenansicht bzw. Draufsicht dargestellt. 13 zeigt dabei einen Personenkraftwagen mit Verbrennungsmotor. 14 zeigt einen Personenkraftwagen mit einem batterieelektrischen Antrieb und einem zusätzlichen Verbrennungsmotor zur Verlängerung der Fahrzeugreichweite. 15 zeigt einen Personenkraftwagen mit einem Brennstoffzellenantrieb. 16 zeigt einen Personenkraftwagen mit einem Benzin-Vollhybrid-Antrieb. Schließlich zeigt 17 einen Personenkraftwagen mit einem Gas-Hybrid-Antrieb. In den einzelnen Darstellungen sind dabei insbesondere die jeweiligen Aggregate 40 mit folgenden Abkürzungen verwendet:

Bx: Batterie (inkl. Gehäuse und Kühlleitungen)
CNG: Compressed Natural Gas
D: Differenzial
EM: Elektrische Maschine (Motor und Generatorbetrieb)
G: Getriebe
GK: Geregelter Katalysator
GT: Gastank
HPV: Hours per Vehicle (Maß für die Produktionszeit)
K: Kupplung
KÜ: Kühlung
L: Lenkung (mit elektromechanischer Lenkunterstützung)
LE: Leistungselektronik
LK: Luftkompressor
LM: Luftmodul (für Brennstoffzelle)
NA: Nebenaggregate (Batteriemanagement, Betankung)
NGT: Natural Gas Technology
SR: Schwungrad
ST: Brennstoffzellen-Strack
T: Tank für flüssige Brennstoffe (Benzin o. ä.)
ÜH: Überhitzer für Turbosteamer
VM: Verbrennungsmotor (bsp. M123)
WA: Wasserstoff Aufbereitung
xSD: Schalldämpfer (MSD + NSD)

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- DE 10224065 A1 [0004]

Claims

Personenkraftwagen mit einer Kraftwagenkarosserie (10) mit einem vorderseitig einer Fahrgastzelle (12) angeordneten Vorderwagenteil (14) und einem rückseitig der Fahrgastzelle (12) angeordneten Hinterwagenteil (16), dadurch gekennzeichnet, dass das Vorderwagenteil (14) und das Hinterwagenteil (16) über eine jeweilige elastische Koppelung (18, 20) mit einem die Fahrgastzelle (12) umfassenden Fahrgastzellenteil (22) verbunden sind.
Personenkraftwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorderwagenteil (14) und/oder das Hinterwagenteil (16) über eine jeweilige Lagerstelle (24, 44) an dem Fahrgastzellenteil (22) gelagert sind.
Personenkraftwagen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweilige Lagerstelle des Vorderwagenteils (14) bzw. des Hinterwagenteils (16) ein jeweiliges Hauptlager (24, 44) am Fahrgastzellenteil (22) umfasst.
Personenkraftwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine jeweilige Querstützanordnung (28) vorgesehen ist, mittels welcher das Vorderwagenteil (14) bzw. Hinterwagenteil (16) in Fahrzeugquerrichtung am Fahrgastzellenteil (22) abgestützt ist.
Personenkraftwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweilige elastische Koppelung (18, 20) zugehörige Feder- und/oder Dämpferelemente (30) umfasst, über welche das Vorderwagenteil (19) bzw. das Hinterwagenteil (16) an dem Fahrgastzellenteil (22) abgestützt ist.
Personenkraftwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jeweilige Räder (34) über korrespondierende Feder- und/oder Dämpferelemente (38) an dem Vorderwagenteil (14) bzw. dem Hinterwagenteil (16) abgestützt sind.
Personenkraftwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jeweilige Räder (34) einzeln an dem Vorderwagenteil (14) bzw. dem Hinterwagenteil (16) aufgehängt sind.
Personenkraftwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Aggregate (40) eines Antriebs und/oder der Elektrik und/oder der Elektronik und/oder einer Klimaanlage und/oder einer Lenkung oder dgl. durch das Vorderwagenteil (14) bzw. das Hinterwagenteil (16) getragen sind.
Personenkraftwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Versorgungsleitung (82) zwischen dem Vorderwagenteil (14) und dem Hinterwagenteil (16) verläuft.
Personenkraftwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Vorderwagenteil (14) und/oder dem Hinterwagenteil (16) eine jeweilige Knautschzone des Personenkraftwagens zugeordnet ist.
Personenkraftwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine jeweilige Knautschzone des Personenkraftwagens einem vorderen bzw. hinteren Bereich des Fahrgastzellenteils (22) zugeordnet ist.
Personenkraftwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrgastzellenteil (22) an seiner dem Vorderwagenteil (14) und/oder dem Hinterwagenteil (16) zugewandten Seite eine Abgleitstruktur aufweise, entlang welcher das Vorderwagenteil (14) bzw. das Hinterwagenteil (16) bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung unter das Fahrgastzellenteil (22) bewegbar ist.
Personenkraftwagen nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Aggregat (40) bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Vorderwagenteils (14) bzw. des Hinterwagenteils (16) relativ zu diesem entlang von Führungselementen bewegbar angeordnet ist.
Personenkraftwagen nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass Bewegungsenergie des wenigstens einen Aggregats (40) mittels der Führungselemente abbaubar ist.
Personenkraftwagen nach einem der Ansprüche 8 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorderwagenteil (14) bzw. das Hinterwagenteil (16) als Schutzrahmen (42, 48) gestaltet ist, innerhalb welchem wenigstens ein Aggregat (40) geschützt aufgenommen ist.
Personenkraftwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorderwagenteil (14) und/oder das Hinterwagenteil (16) unter Vermittlung wenigstens eines Verbindungselements mit dem Fahrgastzellenteil (22) verbunden ist.
Personenkraftwagen nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des wenigstens einen Verbindungselements bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung entstehende Bewegungsenergie infolge einer Bewegung des Vorderwagenteils (14) und/oder des Hinterwagenteils (16) relativ zum Fahrgastzellenteil (22) aufnehmbar ist.
Personenkraftwagen nach Anspruch 3 und 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Verbindungselement das jeweilige Hauptlager (24, 44) zwischen dem Vorderwagenteil (14) bzw. dem Hinterwagenteil (16) und dem Fahrgastzellenteil (22) ist.
Personenkraftwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Lenkstrang (64) vorgesehen ist, bei welchem einem Lenkgetriebe (68) wenigstens ein Gleichlaufgelenk (70) und ein Schiebegelenk (72) vorgeordnet sind.
Personenkraftwagen nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass einem oberen Gleichlaufgelenk (70) ein Servodrehstab (74) vorgeordnet ist.
Personenkraftwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein jeweiliger Radträger (36) eines Rades (34) über zugeordnet eine Schiebeführung (56) am korrespondierenden Wagenteil (14, 16), insbesondere dem Hinterwagenteil (16), gefedert und/oder gedämpft geführt angeordnet ist.
Personenkraftwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrgastzellteil (22) wenigstens einen Querträger (80) umfasst, welcher sich innerhalb der Fahrgastzelle (12) und zumindest über eine überwiegende Höhe zwischen einem Wagenboden und einer Unterseite eines Sitzkissenteils eines korrespondierenden Fahrzeugsitzes (78) bzw. einer korrespondierenden Sitzanlage erstreckt.
Personenkraftwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Wagenteil (14, 16), insbesondere dem Hinterwagenteil (16), und dem Fahrgastzellenteil (22) ein Luftkanal ausgebildet ist.
Personenkraftwagen, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 23, mit wenigstens einer Bedieneinheit (76) und mit wenigstens einem Sitzplatz (78), welche innerhalb der Fahrgastzelle (12) des Personenkraftwagens angeordnet sind und deren gegenseitiger Abstand und/oder gegenseitige Lage einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Bedieneinheit (76) zur Einstellung des Abstandes und/oder der Lage relativ zum zugeordneten Sitzplatz (78) verstellbar ausgebildet ist.
Personenkraftwagen nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Bedieneinheit (76) in Fahrzeuglängsrichtung verstellbar ausgebildet ist.
System zur Herstellung eines Personenkraftwagens nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass das System wenigstens eine Mehrzahl von modularen Vorderwagenteilen (14) und/oder Hinterwagenteilen (16) und/oder Fahrgastzellenteilen (22) umfasst, welche je nach Kraftwagentyp miteinander verbindbar sind.