DE102008046719B3 - Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen des Ethanol-Anteils des Kraftstoffes in einem Kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen des Ethanol-Anteils des Kraftstoffes in einem Kraftfahrzeug Download PDF

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Abstract

Die vorliegende Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass mit Ethanol betriebene Brennkraftmaschinen (1) eine verbesserte Magerlauffähigkeit zeigen. Das heißt, dass sich die Magerlaufgrenze der Brennkraftmaschine (1) mit höherem Ethanol-Anteil des Kraftstoffes in Richtung mager verschiebt. Dieser Zusammenhang zwischen Magerlaufgrenze und Ethanol-Anteil des Kraftstoffes wird zum Bestimmen des Ethanol-Anteils benutzt. Zum Ermitteln der Magerlaufgrenze wird im Betriebsbereich der Schubabschaltung der Brennkraftmaschine (1) in einen Zylinder (Z1) der Brennkraftmaschine (1) eine Kraftstoffmenge eingespritzt, mit der es zu keiner Verbrennung des Luft-/Kraftstoffgemisches kommt, die Kraftstoffmenge fortschreitend erhöht, bis es zu einer Verbrennung kommt, hierbei die Laufruhe der Brennkraftmaschine (1) für diesen Zylinder (Z1) überwacht und die Magerlaufgrenze als erreicht erkannt, wenn die Laufruhe einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet. Aus der zum Erreichen der Magerlaufgrenze erforderlichen Erhöhung der eingespritzten Kraftstoffmenge wird dann auf den Ethanol-Anteil des Kraftstoffes geschlossen.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Bestimmen des Ethanol-Anteils des Kraftstoffes in einem Kraftfahrzeug.
  • Der Betrieb von Kraftfahrzeugen mit Ethanol (Alkohol) enthaltendem Kraftstoff ist schon seit langem erprobt, und vor allem in Südamerika und Nordamerika sind viele Fahrzeuge für einen derartigen Betrieb ausgestattet. Die Konzentration des Ethanols im Tank-Kraftstoff kann sich je nach der getankten Kraftstoffsorte von einer Tankfüllung zur anderen Tankfüllung ändern. Hierbei können sich beliebige Ethanol-Anteile des Kraftstoffes zwischen 0 und 100 ergeben. Für einen einwandfreien Betrieb der Brennkraftmaschine ist es erforderlich, dass das Betriebssteuergerät die neue Kraftstoffzusammensetzung sobald wie möglich erkennt und in ihren Regelungsstrategien berücksichtigt.
  • Im Stand der Technik (siehe z. B. US 6,257,174 B1 ) ist es bereits bekannt, den unterschiedlichen Luftbedarf von Ethanol einerseits und anderen Kraftstoffen andererseits (Ethanol: 8,9; Benzin: 14,7) zum Bestimmen des Ethanol-Anteils des Kraftstoffs zu benutzen. Bei einer Änderung des Ethanol-Anteils des Kraftstoffes ändert sich die vom λ-Sensor gemessene Luftzahl λ, und aus dieser Änderung der Luftzahl lässt sich auf den Ethanol-Anteil des Kraftstoffes schließen (λ-Methode).
  • Die λ-Methode ermöglicht eine zuverlässige Bestimmung des Ethanol-Anteils allerdings nur im Fall eines intakten Kraftstoffsystems. Da die Diagnose des Kraftstoffsystems (FSD: Fuel System Diagnosis) ebenfalls mittels der vom λ-Sensor gemessenen λ-Werte durchgeführt wird, liefert das λ-Verfahren keine verlässlichen Werte. Das Betriebssteuergerät kann nämlich nicht eindeutig feststellen, ob eine Abweichung des λ-Wertes aus einem geänderten Ethanol-Anteil des Kraftstoffes oder einem Fehler des Kraftstoffsystems resultiert.
  • US 6,298,838 B1 offenbart ein Verfahren zur Steuerung der Motorlaufunruhe bei dem der Ethanolgehalt des dem Motor zugeführten Kraftstoffes variiert wird. Demnach wird eine Laufunruhe des Motors gemessen, und bei Überschreiten eines ersten Schwellenwerts die Kraftstoffzufuhr zum Motor um einen ersten Ethanolgehalt erhöht. Anschließend wird die Laufunruhe wieder gemessen. Sofern die Laufunruhe durch diese Ethanolerhöhung unter den ersten Schwellenwert gesunken ist, jedoch oberhalb eines zweiten, niedrigeren Schwellenwerts liegt, wird der dem Motor zugeführte Kraftstoff um einen zweiten Ethanol-Anteil weiter erhöht, um die Laufunruhe auch unter den zweiten Schwellenwert zu bringen. Wird dagegen nach der Erhöhung des Kraftstoffes um den ersten Ethanol-Anteil kein Absinken der Laufunruhe unter den ersten Schwellenwert festgestellt, so wird darauf geschlossen, dass die Laufunruhe nicht durch eine Verringerung des Ethanol-Anteils verursacht ist, sondern einen anderen Grund hat, beispielsweise eine defekte Zündkerze.
  • Die Druckschriften DE 600 11 393 T2 und US 4,059,411 A schlagen Treibstoffzusammensetzungen vor, deren Alkoholgehalt erhöht ist, um die Magerlaufgrenze des Motors zu erweitern.
  • In der DE 10 2006 043 341 B4 ist ein Verfahren zum Bestimmen des Ethanol-Anteils des Kraftstoffs in einem Kraftfahrzeug beschrieben. Dabei wird die Abhängigkeit der Magerlaufgrenze der Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeuges vom Ethanol-Anteil des Kraftstoffes zum Bestimmen des Ethanol-Anteils benutzt. Zum Bestimmen der Magerlaufgrenze wird die in einem Zylinder der Brennkraftmaschine einzuspritzende Kraftstoffmenge fortschreitend verringert, hierbei die Laufruhe der Brennkraftmaschine für diesen Zylinder überwacht und die Magerlaufgrenze als erreicht erkannt, wenn die Laufruhe einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet. Aus der zum Erreichen der Mager laufgrenze erforderlichen Verringerung der eingespritzten Kraftstoffmenge wird auf den Ethanol-Anteil des Kraftstoffes geschlossen.
  • Aus der DE 102 57 686 A1 ist ein Verfahren zum Anpassen einer ein Referenz-Einspritzverhalten wiedergebenden Einspritzventilcharakteristik eines angesteuerten Kraftstoff-Einspritzventils einer Brennkraftmaschine an alterungsbedingte Änderungen eines Ist-Einspritzverhaltens bekannt. Während eines keine Kraftstoffeinspritzung erfordernden Betriebszustandes der Brennkraftmaschine wird das Einspritzventil intermittierend gemäß einer Ansteuerdauer angesteuert, während ansonsten keine Kraftstoffeinspritzung erfolgt, so dass mindestens ein Arbeitsspiel mit Ansteuerung einem Arbeitsspiel ohne Ansteuerung des Einspritzventils folgt oder vorangeht. Es wird jeweils ein Drehzahl-Wert der Brennkraftmaschine für das Arbeitsspiel mit Ansteuerung und für mindestens eines der Arbeitsspiele ohne Ansteuerung detektiert, eine Differenz der detektierten Werte gebildet und damit eine Korrektur der Einspritzcharakteristik vorgenommen. Die Ansteuerdauer wird dabei bevorzugt schrittweise erhöht.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Bestimmen des Ethanol-Anteils des Kraftstoffes eines Kraftfahrzeuges anzugeben, welche von einer Messung der Luftzahl λ im Abgas der Brennkraftmaschine unabhängig sind.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Patentanspruch 1 und durch eine Vorrichtung nach Patentanspruch 5 gelöst.
  • Die vorliegende Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass mit Ethanol betriebene Brennkraftmaschinen eine verbesserte Magerlauffähigkeit zeigen. Das heißt, dass sich die Magerlaufgrenze der Brennkraftmaschine mit höherem Ethanol-Anteil des Kraftstoffes in Richtung mager verschiebt. Dieser Zusammenhang zwischen Magerlaufgrenze und Ethanol-Anteil des Kraftstoffes wird zum Bestimmen des Ethanol-Anteils benutzt.
  • Zum Ermitteln der Magerlaufgrenze wird im Betriebsbereich der Schubabschaltung der Brennkraftmaschine in einen Zylinder der Brennkraftmaschine eine Kraftstoffmenge eingespritzt, mit der es zu keiner Verbrennung des Luft-/Kraftstoffgemisches kommt, die Kraftstoffmenge fortschreitend erhöht, bis es zu einer Verbrennung kommt, hierbei die Laufruhe der Brennkraftmaschine für diesen Zylinder überwacht und die Magerlaufgrenze als erreicht erkannt, wenn die Laufruhe einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet. Aus der zum Erreichen der Magerlaufgrenze erforderlichen Erhöhung der eingespritzten Kraftstoffmenge wird dann auf den Ethanol-Anteil des Kraftstoffes geschlossen.
  • Durch Einspritzen von Kraftstoff in nur einen einzigen Zylinder und Abschaltung der Kraftstoffeinspritzung der übrigen Zylinder während des Schubabschaltens beeinflussen diese Zylinder die Laufruhewerte der Brennkraftmaschine nicht. Dadurch lässt sich der Ethanolgehalt sicher und genau ermitteln.
  • Da die Bestimmung des Ethanolgehaltes des Kraftstoffes während der Schubabschaltphase erfolgt, brauchen keine anderen Funktionen wie beispielsweise Tankentlüftung oder Lambdaadaption gesperrt werden,
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird der Ethanol-Anteil des Kraftstoffes aus einem Kennfeld gewonnen, in dem der Ethanol-Anteil über der zum Erreichen der Magerlaufgrenze erforderlichen Erhöhung des eingespritzten Kraftstoffes aufgetragen ist. Dies hat den Vorteil, dass es besonders einfach durchzuführen ist.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren wird insbesondere zum Plausibilisieren des mittels eines anderen Verfahrens (insbesondere des λ-Verfahrens) gewonnenen Ethanol-Anteils verwendet.
  • Weiters ist es mit dem erfindungsgemäßen Verfahren möglich, das Signal eines im Kraftstoffkreislauf der Brennkraftmaschine angeordneten Kraftstoffsensors, insbesondere eines Ethanolsensors zu plausibilisieren.
  • Dadurch kann auf einfache Weise die Zuverlässigkeit bei der Bestimmung des Ethanolanteils erhöht werden.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterentwicklungen der vorliegenden Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet und/oder werden nachstehend zusammen mit der Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung erläutert. Es zeigen:
  • 1 in schematischer Weise ein Blockschaltbild einer Brennkraftmaschine mit zugehöriger Steuereinrichtung,
  • 2 ein Diagramm, das den Laufruhewert COV über der Luftzahl λ darstellt,
  • 3 ein Diagramm, in dem der zeitliche Verlauf einer Schubabschaltphase dargestellt ist,
  • 4 ein Diagramm, in dem die Zuschaltung der einzelnen Zylinder während der Schubabschaltphase dargestellt ist,
  • 5 ein Diagramm, das die einzuspritzende Kraftstoffmenge über der Zeit t darstellt,
  • 6 ein Diagramm, das die Luftzahl λ über der Zeit t darstellt und
  • 7 ein Diagramm, das den Laufruhewert COV über der Zeit t darstellt.
  • Die 1 zeigt in schematischer Darstellung eine für sowohl mit Benzin als auch mit Alkohol oder mit beliebigem Mischungsverhältnis dieser Kraftstoffe betreibbare Brennkraftmaschine 1 eines Kraftfahrzeuges. Solche Kraftfahrzeuge werden als flexible fuel vehicles (FFV) oder als variable fuel vehicles (VFV) bezeichnet. In dieser Figur sind nur die für das Verständnis der Erfindung nötigen Komponenten dargestellt. Die Erfindung wird anhand einer Brennkraftmaschine mit 4 Zylindern Z1–Z4 erläutert, sie ist aber auch für Brennkraftmaschinen mit anderer Zylinderanzahl anwendbar und zwar unabhängig von der Art des Motorenkonzeptes, z. B. Viertakt-Ottomotor, Zweitaktmotor, Hub- oder Drehkolbenmotor.
  • Der Brennkraftmaschine 1 ist ein Ansaugtrakt 2 und ein Abgastrakt 3 zugeordnet, die mittels nicht dargestellter Einlassventile und Auslassventile mit den Brennräumen der Zylinder Z1–Z4 der Brennkraftmaschine 1 in Verbindung stehen. Der Brennkraftmaschine 1 wird über den Ansaugtrakt 2 die zur Verbrennung des Kraftstoff-/Luftgemisches benötigte Frischluft zugeführt. Im Ansaugtrakt 2 ist u. a. ein Lastsensor 4 vorgesehen. Als Lastsensor 4 für die Brennkraftmaschine 1 kann beispielsweise ein Luftmassenmesser oder ein Saugrohrdrucksensor vorgesehen sein. Das Signal des Lastsensors 4 ist mit dem Bezugszeichen L gekennzeichnet. Der zur Verbrennung nötige Kraftstoff bzw. das Kraftstoffgemisch wird einem Kraftstoffvorratsbehälter 5 entnommen und den einzelnen Zylindern Z1 bis Z4 zugeordneten Einspritzventilen 6 zugeführt. Es ist möglich, den Kraftstoff in die einzelnen Saugrohre der Zylinder oder direkt in die Brennräume der entsprechenden Zylinder (Kraftstoff-Direkteinspritzung) einzuspritzen.
  • Nach der Verbrennung strömt das Abgas über den Abgastrakt 3, einen Abgaskatalysator 7 und einen nicht dargestellten Schalldämpfer gereinigt in die Umgebung.
  • Stromaufwärts des Abgaskatalysators 7 ist ein Abgassensor 8 vorgesehen, der bevorzugt als Lambdasensor ausgestaltet ist und der einen Restsauerstoffgehalt im Abgas erfasst und ein ent sprechendes Signal λ abgibt. Ferner ist der Brennkraftmaschine 1 ein Drehzahlsensor 9 zugeordnet, der ein der Drehzahl N der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine entsprechendes Signal abgibt. In einer bevorzugten Ausführungsform ist in dem Kraftstoffkreislauf ein Sensor 11 eingebracht, der die Kraftstoffzusammensetzung, also den Ethanolanteil im Kraftstoff erfasst.
  • Zum Steuern und Regeln der Brennkraftmaschine 1 ist eine Steuereinrichtung (ECU, electronic control unit) 10 vorgesehen, der neben den erwähnten Sensoren weitere, für den Betrieb der Brennkraftmaschine 1 nötige Sensoren zugeordnet sind, die in der Figur nicht explizit dargestellt sind und deren Signale in der Figur allgemein mit dem Bezugszeichen ES angedeutet sind, zugeführt werden. Die Sensoren erfassen verschiedene Messgrößen und ermitteln jeweils den Messwert der Messgröße. Die Steuereinrichtung 10 ermittelt abhängig von mindestens einer der Messgrößen Stellgrößen, die dann in ein oder mehrere Stellsignale zum Steuern der Stellglieder mittels entsprechender Stellantriebe umgesetzt werden.
  • Die Stellglieder sind beispielsweise eine Drosselklappe im Ansaugtrakt und die Einspritzventile 6. Weitere Signale für weitere Stellglieder, die zum Betreiben der Brennkraftmaschine 1 nötig, aber nicht explizit dargestellt sind, sind in der Figur allgemein mit dem Bezugszeichen AS gekennzeichnet.
  • In der Steuerungseinrichtung 10 sind mehrere, kennfeldbasierte Motorsteuerungsfunktionen softwaremäßig implementiert. Insbesondere ermittelt die Steuerungseinrichtung 10 in Abhängigkeit des Lastsignals L und der Drehzahl N unter Berücksichtigung der Zusammensetzung des Flex-fuel Kraftstoffes den passenden Zündzeitpunkt und die Einspritzzeitdauer. Desweiteren ist in der Steuerungseinrichtung 10 eine sogenannte Schubabschaltfunktion 12 implementiert. Unter Schubabschaltung ist das vollständige Unterbrechen des Kraftstoffzuflusses zur Brennkraftmaschine im Schiebebetrieb zu verstehen. Der Schiebebetrieb ist ein Lastzustand, in dem eine negative Arbeit verrichtet wird, d. h. die Brennkraftmaschine gibt keine Arbeit ab, sondern nimmt Arbeit auf. Schiebebetrieb entsteht beim Ottomotor dann, wenn die Drosselklappe plötzlich geschlossen wird, die Drehzahl der Brennkraftmaschine höher als die Leerlaufdrehzahl ist, so dass die Fahrzeugmasse über die Arbeitsaufnahme der Brennkraftmaschine verzögert wird.
  • Der Steuerungseinrichtung 10 ist ein Datenspeicher 13 zugeordnet, in dem u. a. Kennfelder KF und Schwellenwerte SW abgelegt sind, deren Bedeutung anhand der folgenden Figuren noch erläutert wird.
  • Wie bereits erwähnt, macht sich die Erfindung die Tatsache zunutze, dass sich mit einer Erhöhung des Ethanol-Anteils des Kraftstoffes die Magerlauffähigkeit der Brennkraftmaschine verbessert. Dieser Zusammenhang geht aus dem Diagramm der 2 hervor, in dem der Laufruhewert COV (Coefficient Of Variance) über der Luftzahl λ für verschiedene Kraftstoffe aufgetragen ist. Der dimensionslose Laufruhewert COV charakterisiert die Laufunruhe einer Brennkraftmaschine; das heißt, dass die Laufunruhe mit größer werdendem Laufruhewert COV größer wird. Als Magerlaufgrenze wird üblicherweise ein vorgegebener Schwellenwert (beispielsweise COV = 5) definiert, oberhalb dessen keine akzeptable Laufruhe der Brennkraftmaschine mehr gegeben ist.
  • Die im Diagramm der 2 dargestellten Kurven ROZ95 und ROZ 100 gelten für reines Benzin einer Research-Oktanzahl von 95 und 100, während die Kurven E5, E50, E85 und E100 für Kraftstoffe mit einem Ethanol-Anteil von 5%, 50%, 85% bzw. 100% gelten.
  • Wie sich dem Diagramm der 2 entnehmen lässt, verschiebt sich die Magerlaufgrenze (COV = 5) mit größer werdendem Ethanol-Anteil des Kraftstoffes in Richtung größerer Luftzahl λ, das heißt in Richtung mager. So liegt die Magerlaufgrenze für Benzin ROZ95 bei einem λ-Wert von ungefähr 1,25, während die Magerlaufgrenze für reines Ethanol (E100) bei einem λ-Wert von ungefähr 1,42 liegt.
  • Anhand der Diagramme der 3 bis 7 wird nun das erfindungsgemäße Verfahren in Verbindung mit einer Vierzylinder-Brennkraftmaschine, wie sie beispielsweise anhand der 1 dargestellt ist, näher erläutert.
  • Zu einem Zeitpunkt tSAE wird die Schubabschaltfunktion 12, wie sie in der Steuerungseinrichtung 10 implementiert ist, aktiviert. Als Kriterium hierfür kann beispielsweise der Drosselklappenöffnungswinkel einer im Ansaugtrakt angeordneten Drosselklappe und die momentane Drehzahl N der Brennkraftmaschine 1 herangezogen und diese beiden Parameter in bekannter Weise in Relation gesetzt werden. Bis zu dem Zeitpunkt tSAA ist die Kraftstoffversorgung für alle Zylinder Z1–Z4 freigegeben (Zustand „EIN” in 4), das logische Signal für Schubabschalten liegt auf 0-Pegel (3). Zum Zeitpunkt tSAA wechselt das logische Signal für Schubabschalten auf I-Pegel und die Kraftstoffversorgung für alle Zylinder Z1–Z4 wird gesperrt. (Zustand „AUS” in 4). Bei einer herkömmlichen Schubabschaltfunktion bliebe diese Abschaltung der Kraftstoffversorgung für alle Zylinder bis zum Zeitpunkt tSAE aufrechterhalten.
  • Erfindungsgemäß wird zum Zeitpunkt tEIN die Kraftstoffversorgung für den Zylinder Z1 freigegeben, während sie für die anderen Zylinder Z2–Z4 weiterhin gesperrt bleibt. Ausgehend von einem Wert für die Einspritzmenge, bei der es noch zu keiner Verbrennung des Luft-/Kraftstoffgemisches kommt (sehr mageres Gemisch mit einer Luftzahl beispielsweise λ = 2), wird die Kraftstoffmenge fortschreitend erhöht. In 5 ist dies anhand eines Faktors K für die einzuspritzende Kraftstoffmenge dargestellt. Gleichzeitig mit der beschriebenen Änderung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge wird die Laufruhe der Brennkraftmaschine für diesen Zylinder Z1 überwacht. Da die Überwachung der Laufruhe im Stand der Technik (vgl. z. B. DE 41 22 139 A1 und DE 197 41 965 C1 ) bekannt ist, wird hierauf nicht näher eingegangen. Wie in 7 gezeigt ist, wird der Laufruhewert COV1 für den ersten Zylinder Z1 zunehmend größer (7), während die einzuspritzende Kraftstoffmenge laufend erhöht und damit das Luft/Kraftstoff-Gemisch angefettet wird (Luftzahl λ sinkt ausgehend von dem Wert 2,0 ab, 6).
  • Im dargestellten Ausführungsbeispiel wurde der die Magerlaufgrenze M darstellende COV-Wert mit 5 angenommen. Mit dem Bezugszeichen KM ist in der 5 derjenige Faktor für die Erhöhung der Kraftstoffmenge bezeichnet, welcher dazu führt, dass der Laufruhewert COV1 für den ersten Zylinder Z1 die Magerlaufgrenze M (COV = 5, 7) erreicht. Dieser, der Magerlaufgrenze M zugeordnete Faktor, erlaubt nun eine Bestimmung des Ethanol-Anteils des Kraftstoffes.
  • Der Ethanol-Anteil wird zweckmäßigerweise aus einem Kennfeld KF der Steuerungseinrichtung 10 ausgelesen, in dem der Ethanol-Anteil über dem Faktor KM aufgetragen ist. Aus praktischen Gründen kann es auch zweckmäßig sein, im Kennfeld den Ethanol-Anteil über λM aufzutragen, wobei λM = 1/KM ist.
  • Wenn der Laufruhewert COV1 für den ersten Zylinder die Magerlaufgrenze M erreicht hat, wird die Erhöhung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge für den ersten Zylinder Z1 beendet. Anschließend wird das beschriebene Verfahren der Erhöhung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge nacheinander bei den übrigen Zylindern Z2–Z4 durchgeführt, wie dies in den Diagrammen der 4–7 angedeutet wird. Die Laufruhewerte dieser Zylinder sind in 7 mit COV2 bis COV4 bezeichnet. Die endgültige Ermittlung des Ethanol-Anteils des Kraftstoffes erfolgt dann aus einer statistischen Auswertung der Ergebnisse für sämtliche Zylinder und mittels mehrerer Durchläufe des beschriebenen Verfahrens.
  • Wie bereits eingangs erwähnt, kann der auf diese Weise ermittelte Ethanol-Anteil des Kraftstoffes zum Plausibilisieren des mittels eines anderen Verfahrens gewonnenen Ethanol-Anteils verwendet werden. Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass es nicht von einer Messung des λ-Wertes abhängig ist. Mit dieser Plausibilisierung lässt sich daher feststellen, ob eine Änderung des λ-Wertes auf eine Änderung des Ethanol-Anteils oder einem Fehler des Kraftstoffsystems beruht. Mit den plausibilisierten Werten des λ-Verfahrens kann dann das Betriebssteuergerät das heutzutage übliche λ-Adaptionsverfahren und damit die Kraftstoffsystemdiagnose (FSD) durchführen.

Claims (5)

  1. Verfahren zum Bestimmen des Ethanol-Anteils des Kraftstoffs für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges, wobei die Abhängigkeit der Magerlaufgrenze der Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeuges vom Ethanol-Anteil des Kraftstoffes zum Bestimmen des Ethanol-Anteiles benutzt wird, dadurch gekennzeichnet, dass im Betriebsbereich der Schubabschaltung der Brennkraftmaschine zum Bestimmen der Magerlaufgrenze (M) in einen Zylinder der Brennkraftmaschine eine Kraftstoffmenge eingespritzt wird, mit der es zu keiner Verbrennung des Luft-/Kraftstoffgemisches kommt, die Kraftstoffmenge fortschreitend erhöht wird, bis es zu einer Verbrennung kommt, hierbei die Laufruhe (COV) der Brennkraftmaschine für diesen Zylinder überwacht und die Magerlaufgrenze (M) als erreicht erkannt wird, wenn die Laufruhe (COV) einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, wobei aus der zum Erreichen der Magerlaufgrenze (M) erforderlichen Erhöhung der eingespritzten Kraftstoffmenge auf den Ethanol-Anteil des Kraftstoffes geschlossen wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Ethanol-Anteil des Kraftstoffes aus einem Kennfeld gewonnen wird, in dem der Ethanol-Anteil über der zum Erreichen der Magerlaufgrenze (M) erforderlichen Erhöhung des eingespritzten Kraftstoffes aufgetragen ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Ethanol-Anteil im Kennfeld in Abhängigkeit von Drehzahl und Last der Brennkraftmaschine aufgetragen ist.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmung des Ethanol-Anteils des Kraftstoffes zum Plausibilisieren des mittels eines anderen Verfahrens gewonnenen Ethanol-Anteils verwendet wird.
  5. Vorrichtung zum Bestimmen des Ethanol-Anteils des Kraftstoffs für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges, wobei die Vorrichtung das Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausführt.
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