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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, also ein Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors mit Kraftstoffdirekteinspritzung, bei dem ein Einspritzparameter in Abhängigkeit von einer Temperatur des Verbrennungsmotors bestimmt wird.
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Ein solches Verfahren ist aus der
EP 1 315 896 B1 bekannt. Das bekannte Verfahren betrifft den Homogen-Betrieb des Verbrennungsmotors.
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Der Homogen-Betrieb zeichnet sich dadurch aus, dass der Kraftstoffanteil einer Brennraumfüllung vergleichsweise weit vor der Zündung der Brennraumfüllung eingespritzt wird. Typischerweise beginnt die Einspritzung bei einem 4-Takt-Motor im Bereich des Ladungswechsels-OT, also im Bereich des oberen Totpunktes des Kolbens am Beginn des Ansaugtaktes. Durch die zwischen der Einspritzung und der Zündung erfolgende Abwärts- und Aufwärts-Bewegung des Kolbens wird der eingespritzte Kraftstoff homogen im Brennraum verteilt.
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Als Folge des im Bereich des Ladungswechsel-OT erfolgenden Beginns der Einspritzung ergibt sich vorübergehend eine große Nähe zwischen Kolbenboden und Einspritzstrahl. Dadurch kann ein Teil des eingespritzten Kraftstoffs auf dem Kolbenboden kondensieren und steht daher zunächst nicht für die Gemischbildung im Brennraum zur Verfügung. Auch wenn der zunächst kondensierte Kraftstoff bis zur anschließenden Zündung zumindest teilweise wieder verdampft, stört die Kondensation den Gemischbildungsprozess. Diese Störung führt zu erhöhten Emissionen von Kohlenwasserstoffen (HC) bei kaltem Verbrennungsmotor.
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Zur Vermeidung der erhöhten HC-Emissionen wird in der
EP 1 315 896 B1 vorgeschlagen, bei niedrigen Temperaturen des Verbrennungsmotors später einzuspritzen als bei höheren Temperaturen. Durch die spätere Einspritzung ergibt sich während der Dauer der Einspritzung ein größerer Abstand zwischen Kraftstoffwolke und Kolbenboden. Durch den größeren Abstand verringert sich die Benetzung des Kolbenbodens mit kondensiertem Kraftstoff. Im Ergebnis verringern sich dadurch auch die HC-Emissionen bei kaltem Verbrennungsmotor. Um trotz der Verkürzung der Zeit zwischen Einspritzung und Zündung eine homogene Kraftstoffverteilung im Brennraum zu erzielen, wird in der
EP 1 315 896 B1 ferner vorgeschlagen, den Einspritzdruck bei kaltem Verbrennungsmotor zu erhöhen.
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Die Temperatur des Verbrennungsmotors fließt in die Steuerung als Kolbenboden-, Brennraum- Kühlmittel-Temperatur oder als aus diesen Größen gemittelter Wert ein. Ferner heißt es in der
EP 1 315 896 B1 , dass die Temperaturen mit Temperatursensoren erfasst und/oder mit Hilfe bekannter Modelle berechnet werden können.
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Ein Rechenmodell für die Abgastemperatur ist zum Beispiel aus der
DE 44 24 811 A1 bekannt. Dort wird zunächst ein Wert einer stationären Abgastemperatur
TStat als Funktion des Gasdurchsatzes des Verbrennungsmotors bestimmt. Ferner heißt es dort, dass die modellierte Abgastemperatur TStat aufgrund von Wärmekapazitäten im Abgassystem bei Abgastemperaturänderungen von der realen Abgastemperatur abweiche. Um die reale Abgastemperatur auch bei Änderungen der Abgastemperatur genauer modellieren zu können, wird die modellierte stationäre Abgastemperatur
TStat parallel zwei Tiefpassfilterungen mit unterschiedlichen Zeitkonstanten unterzogen. Dadurch wird ein sich schnell änderndes Abgastemperatursignal
TAbgS und ein sich langsam änderndes Abgastemperatursignal
TAbgL erzeugt. Beide Abgastemperatursignale werden mit Gewichtsfaktoren multipliziert und nach der Gewichtung addiert. Das Ergebnis der Addition ist eine modellierte Abgastemperatur
TAbg.
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Des Weiteren ist aus der
DE 10 2006 007 417 A1 ein Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine bekannt, wobei der Katalysator vor einer zu starken Erhitzung geschützt wird. Hierfür wird auf der Grundlage verschiedener Betriebsgrößen die Bauteiletemperatur des zu schützenden Bauteils ermittelt.
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Ausgehend vom Stand der Technik nach der
EP 1 315 896 B1 besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine weitere Verringerung von HC-Emissionen im realen Fahrbetrieb zu erzielen.
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Diese Aufgabe wird jeweils mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs gelöst.
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Durch die Erfindung wird der Einspritzparameter in Abhängigkeit von einem ersten Wert der Verbrennungsmotortemperatur und von einem zweiten Wert der Verbrennungsmotortemperatur festgelegt, wobei sich die beiden Werte bei Änderungen des Betriebspunktes des Verbrennungsmotors unterschiedlich schnell ändern. Damit kann das Verhalten der realen Verbrennungsmotortemperatur, die Betriebspunktänderungen verzögert folgt, genauer nachgebildet werden. Im Ergebnis wird eine genauere Anpassung des Einspritzparameters an die reale Verbrennungsmotortemperatur erzielt, was zu der angestrebten Verringerung der HC-Emissionen beim Übergang zwischen verschiedenen Betriebspunkten des Verbrennungsmotors führt.
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Weitere Vorteile ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen, der Beschreibung und den beigefügten Figuren.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in den jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen, jeweils in schematischer Form:
- 1 das technische Umfeld der Erfindung; und
- 2 eine Funktionsblockdarstellung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung.
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Im Einzelnen zeigt die 1 einen Verbrennungsmotor 10 mit einem Brennraum 12, einem Ansaugsystem 14, einem Abgassystem 16, einem Kraftstoffsystem 18 und einem Steuergerät 20. Der Brennraum 12 wird von einem Kolben 22 beweglich abgedichtet. Der Wechsel der Füllung des Brennraums 12 wird von einem Einlassventil 24 und einem Auslassventil 26 synchron zur Bewegung des Kolbens 22 gesteuert. Eine Einspritzung von Kraftstoff zu einer Luftfüllung des Brennraums 12 erfolgt durch Öffnen des Ansteuern eines Injektors 28, der hydraulisch mit einem Kraftstoffdruckspeicher 30 verbunden ist. 1 zeigt einen Brennraum 12 ohne Zündkerze, bei dem eine Selbstzündung der Brennraumfüllung erfolgt. Die Erfindung kann sowohl bei Verbrennungsmotoren mit Selbstzündung als auch bei Verbrennungsmotoren mit Fremdzündung verwendet werden und ist insofern nicht von dem verwendeten Brennverfahren abhängig. Ferner ist das Verfahren unabhängig von der Injektorlage einsetzbar.
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Die Ansteuerung des Injektors 28 erfolgt durch das Steuergerät 20 mit einem Kraftstoffstellsignal S_K. Dabei wird die Einspritzung durch veränderliche Einspritzparameter variiert. Typische Einspritzparameter sind der Beginn und die Dauer einer Einspritzung sowie der Einspritzdruck und gegebenenfalls noch die Art des Einspritzmusters. Die Einspritzung einer bestimmten, für eine Brennraumfüllung zu dosierenden Kraftstoffmenge kann zum Beispiel durch eine einzelne, zusammenhängende Einspritzimpulsbreite oder durch eine Folge einzelner Teileinspritzungen erfolgen. Solche Einfach- und Mehrfach-Einspritzungen stellen Beispiele verschiedener Einspritzmuster dar.
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Im Übrigen ist das Steuergerät 20 dazu eingerichtet, insbesondere dazu programmiert, das hier vorgestellte Verfahren und/oder eine seiner Ausgestaltungen durchzuführen, wobei unter einer Durchführung die Steuerung des Verfahrensablaufs verstanden wird.
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Zur Bildung des Kraftstoffstellsignals S_K verarbeitet das Steuergerät 20 Signale verschiedener Sensoren. Wesentlich ist in diesem Zusammenhang vor allem eine Winkelsensorik 32, die eine Winkelinformation °KWW liefert, in dem sich die Position des Kolbens 22 im Arbeitsspiel des Verbrennungsmotors 10 abbildet. Die Winkelsensorik 32 umfasst gegebenenfalls einen Kurbelwinkelsensor und einen Nockenwellenwinkelsensor. Darüber hinaus verarbeiten moderne Steuergeräte 20 Signale einer Vielzahl weiterer Sensoren. 1 zeigt in diesem Zusammenhang noch einen Luftmassenmesser 34, der die Luftmasse mL erfasst, die in die Brennräume des Verbrennungsmotors strömt, und einen Fahrerwunschgeber 36, der eine Drehmomentanforderung FW durch einen Fahrer erfasst.
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Die 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in Form von Funktionsblöcken. Die Funktionsblöcke repräsentieren dabei Verfahrensschritte und/oder Hardware-Strukturen. So repräsentiert zum Beispiel ein Kennfeldblock sowohl den Verfahrensschritt des Kennfeldzugriffs als auch einen Speicher, in dem das Kennfeld abgelegt ist, und die zugehörigen Adressierungsstrukturen. 2 offenbart damit sowohl Verfahrensaspekte als auch Vorrichtungsaspekte der vorliegenden Erfindung.
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Der senkrechte Zweig 38 repräsentiert eine Bildung des Kraftstoffstellsignals S_K. In einem Block 40 wird ein Basiswert EB_Basis eines Einspritzparameters als Funktion von Betriebskenngrößen des Verbrennungsmotors 10 gebildet. In der dargestellten Ausgestaltung ist der Einspritzparameter ein Einspritzbeginn EB, der in Abhängigkeit von der Drehzahl n und einer Temperatur T_Stat des Verbrennungsmotors 10 bestimmt wird. Die Drehzahl n wird vom Steuergerät 20 aus der zeitlichen Änderung der Winkelinformation °KWW gebildet. Die Temperatur T_Stat wird aus Betriebskenngrößen des Verbrennungsmotors 10 rechnerisch modelliert. Alternativ oder ergänzend wird sie durch einen Temperatursensor erfasst oder beeinflusst. Das Ausgangssignal eines solchen Temperatursensors wird in einer Ausgestaltung ergänzend zur Modellierung zum Abgleich des Rechenmodells benutzt.
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Die Temperatur T_stat stellt einen ersten Wert einer Verbrennungsmotortemperatur dar, der sich bei Änderungen des Betriebspunktes des Verbrennungsmotors vergleichsweise schnell auf eine für den neuen Betriebspunkt charakteristischen Wert ändert. Die Temperatur T_stat stellt einen Wert dar, der sich im realen Betrieb dann einstellt, wenn der Verbrennungsmotor 10 längere Zeit in einem Betriebspunkt oder einer kleinen Umgebung des Betriebspunktes betrieben wird. Ein solcher Betrieb wird auch als stationärer Betrieb bezeichnet. Bei der rechnerischen Bildung von T_stat wird angenommen, dass sich die Temperatur ohne Verzögerung auf einen neuen Wert ändert, der für stationäre Verhältnisse im neuen Betriebspunkt gilt. Erfolgt zum Beispiel ein digitaler Lastsprung, wird die modelliert Temperatur T_stat ebenfalls digital auf den neuen Endwert springen.
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In einer Verknüpfung 42 wird der Basiswert EB_Basis des Einspritzbeginns mit einem Korrekturwert f(T_dyn) verknüpft. Die Größe T_dyn entspricht einem zweiten Wert der Verbrennungsmotortemperatur, der sich bei Änderungen des Betriebspunktes des Verbrennungsmotors vergleichsweise langsam ändert. Bei der berchnung des zweiten Werts T_dyn der Verbrennungsmotortemperatur werden Wärmekapazitäten der Brennraumfüllungen sowie Wärmekapazitäten der beteiligten Bauteile, beispielsweise des Kolbenbodens, berücksichtigt. Der Korrekturwert f(T_dyn) bildet die Verzögerung ab, mit der die reale Temperatur des Verbrennungsmotors 10 bei Betriebszustandsänderungen der für stationäre Betriebszustände modellierten Temperatur T_stat folgt. Die Bildung des Korrekturwerts f(T_dyn) wird weiter unten erläutert.
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Der durch die Verknüpfung 42 gebildete Einspritzbeginn EB stellt einen Einspritzparameter dar, der in Abhängigkeit von einer Temperatur des Verbrennungsmotors 10 bestimmt wurde, wobei zunächst ein erster Wert T_stat einer Verbrennungsmotortemperatur bestimmt wurde, der sich bei Änderungen des Betriebspunktes des Verbrennungsmotors vergleichsweise schnell auf einen für den neuen Betriebspunkt charakteristischen Wert ändert, und wobei ein zweiter Wert T_dyn der Verbrennungsmotortemperatur gebildet wurde, der sich bei Änderungen des Betriebsmodus vergleichsweise langsam ändert, und wobei der Einspritzparameter in Abhängigkeit von dem ersten Wert T_stat und dem zweiten Wert T_dyn festgelegt wird.
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In einem Block 44 wird die Kraftstoffstellgröße S_K unter Berücksichtigung des korrigierten Einspritzbeginns EB gebildet. In der Ausgestaltung, die in der 2 dargestellt ist, wird dem Block 44 zusätzlich zum Einspritzbeginn EB eine Betriebskenngröße zugeführt, aus der sich die einzuspritzende Kraftstoffmasse ergibt. Dafür kommt vor allem die Drehmomentanforderung FW des Fahrers in Frage, die gegebenenfalls noch durch Drehmomentanforderungen anderer Funktionen des Steuergeräts oder vernetzter Steuergeräte, wie zum Beispiel der Funktion einer Fahrdynamikregelung, ergänzt wird.
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Im Folgenden wird eine Ausgestaltung einer Bildung des Korrekturwerts f(T_dyn) erläutert.
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Der Block 46 repräsentiert ein Rechenmodell, das im Steuergerät 20 als Unterprogramm abläuft und aus Betriebsparametern des Verbrennungsmotors den ersten Wert T_stat der Verbrennungsmotortemperatur und den zweiten Wert T_dyn der Verbrennungsmotortemperatur bestimmt. Die Bestimmung erfolgt in einer Ausgestaltung zunächst durch einen Zugriff auf ein Kennfeld, das durch Betriebskenngrößen des Verbrennungsmotors, die ein Gasdurchsatz durch den Verbrennungsmotor charakterisieren, adressiert wird. Typische Adressierungsgrößen sind Last und Drehzahl des Verbrennungsmotors, wobei die Last zum Beispiel aus dem Signal m des Luftmassenmessers 34 abgeleitet wird. Jedem durch Last und Drehzahl charakterisierten Betriebspunkt des Verbrennungsmotors ordnet das Kennfeld den ersten Wert T_stat der Verbrennungsmotortemperatur zu. Die betriebspunktindividuellen T_stat-Werte werden durch Prüfstandsversuche ermittelt.
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Ferner wird im Block 46 der zweite Wert T_dyn der Verbrennungsmotortemperatur gebildet. Die Bildung des zweiten Wertes T_dyn erfolgt zum Beispiel dadurch, dass erste Werte T_stat, die bei einem Betriebspunktwechsel aufeinander folgen, einer Tiefpassfilterung unterzogen werden. Bei einem schnellen Betriebspunktwechsel, beispielsweise bei einem schnellen Durchtreten des Fahrpedals, ändert sich der erste Wert T_stat näherungsweise wie eine Stufe 48, während sich der zweite Wert T_dyn näherungsweise wie eine e-Funktion 50 ändert.
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Im Block 52 wird eine Differenz T_diff aus der Stufe 48 und der e-Funktion 50 gebildet. In dem betrachteten Beispiel ändert sich T_diff bei einem schnellen Betriebspunktwechsel daher zunächst sprungförmig, um dann allmählich, einer e-Funktion folgend, wieder auf einen neutralen Wert abzusinken. Der als Beispiel dargestellte T_diff-Verlauf 53 ergibt sich aus den Signalformen 48 und 50. Aus dem Betrag der Differenz T_diff kann geschlossen werden, wie lange die letzte Betriebspunktänderung her ist und inwieweit die Prozessparameter wie Gas- und/oder Bauteiltemperaturen eingeschwungen sind.
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Der Korrekturwert f(T_dyn) wird in einer Ausgestaltung abhängig von der Temperaturdifferenz T_diff bestimmt. Je nachdem, ob die Korrektur in der Verknüpfung 42 multiplikativ oder additiv erfolgt, ist der neutrale Wert des Korrekturwertes f(T_dyn) entweder gleich 1 oder gleich 0. Diesem neutralen Wert wird die Temperaturdifferenz T_diff oder ein aus der Temperaturdifferenz T_diff abgeleiteter Wert überlagert, so dass der Korrekturwert f (T_dyn) dann von seinem neutralen Wert abweicht, wenn der erste Wert T_stat von dem zweiten Wert T_dyn abweicht. Der Einspritzparameter wird daher in Abhängigkeit von einer Differenz T_diff aus dem ersten Wert T_stat und dem zweiten Wert T_dyn festgelegt.
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In der Ausgestaltung der 2 wird für die Festlegung zunächst ein Basiswert f(T_dyn_Basis) des Korrekturwertes f(T_dyn) aus einem Korrekturkennfeld 54 ausgelesen. Dazu wird das Korrekturkennfeld 54 mit der Temperaturdifferenz T_diff adressiert. Anschließend wird der Basiswert f(T_dyn_Basis) in einer Verknüpfung 56 mit einem Gewichtungsfaktor G multipliziert. Der Gewichtungsfaktor G wird aus einem Kennfeld 58 ausgelesen und gibt an, ob und wie stark die Korrektur in den jeweiligen Betriebspunkten wirken soll. In der Ausgestaltung, die in der 2 dargestellt ist, wird der Gewichtungsfaktor G aus einem Kennfeld 58 als Funktion von der Drehzahl n und der Last des Verbrennungsmotors 10 ausgelesen, wobei die Last wieder aus dem Ansaugluftmassenstrom mL abgeleitet wird.
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Eine weitere Ausgestaltung sieht vor, den Basiswert EB_Basis des Einspritzparameters nur dann zu korrigieren, wenn die Differenz T_diff einen Schwellenwert überschreitet. In der Ausgestaltung, die in der 2 dargestellt ist, wird die Differenz T_diff im Block 60 mit einem Schwellenwert S verglichen. Der Schwellenwert S wird aus einem mit Kennfeld 62, welches sich über die Laständerung und Drehzahländerung aufspannt ausgelesen. Dabei dominiert die Abhängigkeit des Schwellenwerts von der Laständerung. Die Korrektur soll zum Beispiel bei einem Lastsprung von 50 % Last auf Volllast aktiviert sein, auch wenn dieser Lastsprung bei gleich bleibender Drehzahl stattfindet. Der Schwellenwert S ist daher bevorzugt stärker von der Laständerung als von der Drehzahländerung abhängig.
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Das Kennfeld 62 erlaubt eine Berücksichtigung der Zeit, die für eine Angleichung des zweiten Werts T_dyn der Verbrennungsmotortemperatur an den ersten Wert T_stat der Verbrennungsmotortemperatur notwendig ist. Diese Zeit ist vom jeweiligen Betriebspunkt und von der Größe der Last-Drehzahl-Änderung abhängig. Mit Hilfe des Schwellenwertvergleichs in Block 60 wird entschieden, ab welcher Differenztemperatur T_diff eine Korrektur des Einspritzparameters erfolgen soll. Wenn die Differenztemperatur T_diff den Schwellenwert nicht überschreitet, gibt Block 60 eine logische Null aus. Dann ist auch der Ausgang des UND-Gliedes 64 logisch gleich 0 und der Schalter 66 verbindet den Block 68 mit der Verknüpfung 42.
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Der Block 68 stellt ein neutrales Element für die Verknüpfung im Block 42 bereit, also eine Eins für eine multiplikative Verknüpfung oder eine Null für eine additive Verknüpfung. Wesentlich ist in jedem Fall, dass bei dieser Ausgestaltung dann keine Korrektur in der Verknüpfung 42 erfolgt, wenn der Schwellenwert im Block 60 nicht überschritten wird.
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Die Korrektur erfolgt nur dann, wenn sämtlichen Eingängen des UND-Gliedes 64 jeweils eine logische Eins zugeführt wird. Das UND-Glied 64 erlaubt daher eine Beschränkung der Korrektur in der Verknüpfung 42 auf Fälle, in denen vorbestimmte Bedingungen erfüllt sind. Diese vorbestimmten Bedingungen sind in bevorzugten Ausgestaltungen die folgenden:
- B1: Die Kühlwassertemperatur soll über einer bestimmten Schwelle von zum Beispiel 40 ° Celsius liegen, da unterhalb dieser Schwelle andere Funktionen, die den Einspritzparameter beeinflussen können, wichtiger sind.
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Weitere Bedingungen, die in Ausgestaltungen überprüft werden, sehen vor, dass
- B2: der Lastgradient und/oder
- B3: der Drehzahlgradient
innerhalb eines jeweils vorbestimmten Intervalls liegt.
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Der Hintergrund für diese Bedingungen ist, dass bei vergleichsweise kleinen Gradienten der genannten Größen eine dynamische Einflüsse abbildende Korrektur in der Verknüpfung 42 nicht erforderlich ist und bei vergleichsweise großen Gradienten der genannten Größen eine geringere Priorität besitzt als zum Beispiel der schnelle Aufbau eines angeforderten Drehmomentzuwachses.
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Bis hierhin wurde die Erfindung am Beispiel eines Einspritzbeginns als Einspritzparameter erläutert. Eine bevorzugte Ausgestaltung sieht für diesen Einspritzparameter vor, dass die Einspritzung eines vorgegebenen Anteils einer für eine einzelne Verbrennung einzuspritzenden Kraftstoffmenge bei größeren Werten der Differenz später abgeschlossen wird als bei kleineren Werten der Differenz. Die Einspritzung wird daher gewissermaßen verspätet, so dass sich der Kolben beim Erreichen des vorgegebenen Anteils bereits weiter von seiner OT-Position entfernt hat.
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Bevorzugt ist auch, dass für Ausgestaltungen, bei denen der Beginn der Einspritzung als zu korrigierender Einspritzparameter dient, die Einspritzung der für eine einzelne Verbrennung einzuspritzenden Kraftstoffmenge bei größeren Werten der Differenz später begonnen wird als bei kleineren Werten der Differenz.
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Alternativ oder ergänzend ist bevorzugt, dass der spätere Abschluss der Einspritzung eines vorgegebenen Anteils der für eine einzelne Verbrennung einzuspritzenden Kraftstoffmenge durch eine Aufteilung der für die einzelne Verbrennung insgesamt einzuspritzenden Kraftstoffmenge auf mehrere Einspritzungen erfolgt. Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung sieht vor, dass der spätere Abschluss der Einspritzung eines vorgegebenen Anteils der für eine einzelne Verbrennung einzuspritzenden Kraftstoffmenge bei einer Aufteilung der für die einzelne Verbrennung insgesamt einzuspritzenden Kraftstoffmenge auf mehrere Einspritzungen dadurch erfolgt, dass der Anteil einer mit einer späteren Teileinspritzung eingespritzten Kraftstoffmenge vergrößert und der Anteil der mit einer früheren Teileinspritzung eingespritzten Kraftstoffmenge verringert wird.
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Dadurch wird der Anteil des eingespritzten Kraftstoffs, der sich am Kolbenboden niederschlagen kann, reduziert.
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Alternativ oder ergänzend ist bevorzugt, dass der Einspritzparameter ein Einspritzdruck ist und dass der Einspritzdruck so eingestellt wird, dass die Einspritzung einer für eine einzelne Verbrennung einzuspritzenden Kraftstoffmenge bei größeren Werten der Differenz mit einem niedrigeren Kraftstoffdruck erfolgt als bei kleineren Werten der Differenz.
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Dadurch wird die Eindringtiefe der eingespritzten Kraftstoffwolke in den Brennraum bei größeren Werten der Differenz reduziert, so dass auch diese Ausgestaltung zu einer verringerten Kondensationsneigung führt.
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Die Einstellung des Druckes erfolgt durch Ansteuern einer Kraftstoffpumpe oder von Ventilen des Kraftstoffsystems 30 durch das Steuergerät 20.
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Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung sieht vor, dass die Verbrennungsmotortemperatur in Abhängigkeit von Betriebsparametern des Verbrennungsmotors berechnet wird.
