DE102008027062B4

DE102008027062B4 - Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102008027062B4
Application number: DE102008027062.8A
Authority: DE
Inventors: Tomas REITER; Dr. Proebstle Hartmut; Dieter Polenov
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2008-06-05
Filing date: 2008-06-05
Publication date: 2022-01-27
Anticipated expiration: 2028-06-06
Also published as: US8148955B2; US20090302807A1; DE102008027062A1

Abstract

Kraftfahrzeug
- mit einem Bordnetz (BN),
- mit einem elektrischen Verbraucher (V), dessen Widerstand zumindest über einen Teilbereich mit abnehmender am Verbraucher abfallender Spannung abnimmt,
- mit einem Energiespeicher (DSK) und
- mit einer Schalteinrichtung (S), die derart ausgeführt und mit dem Bordnetz (BN), dem Verbraucher (V) und dem Energiespeicher (DSK) verbunden oder verbindbar ist,
- dass der Energiespeicher (DSK) in einer ersten Schaltstellung (1) und zusammen mit dem Verbraucher (V) in einer zweiten Schaltstellung (3) der Schalteinrichtung (S) parallel zum Bordnetz (BN) geschaltet ist,
- dass der Energiespeicher (DSK) in der zweiten Schaltstellung (3) in Serie zu dem Verbraucher (V) geschaltet ist,
- dass der Energiespeicher in der ersten Schaltstellung (1) nicht in Serie zu dem Verbraucher (V) geschaltet ist,
- dass der Energiespeicher (DSK) in einer dritten Schaltstellung (2) der Schalteinrichtung (S) von dem Bordnetz (BN) getrennt wird, und
- dass die Schalteinrichtung (S) durch ein Fahrzeug-Schlafsignal in die dritte Schaltstellung (2) geschaltet wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug.
Durch eine Parallelschaltung von Energiespeichern im Fahrzeugenergiebordnetz kann die Spitzenleistungsfähigkeit und die Energiebordnetzstabilität erhöht werden. In der WO 2008/014944 A1 ist beispielsweise offenbart, kapazitive Energiespeicher, wie Doppelschichtkondensatoren, parallel zum Energiebordnetz einzusetzen, um die Bordnetzspannung zu stabilisieren. Große kapazitive Energiespeicher, wie beispielsweise Doppelschichtkondensatoren, müssen über eine Vorladeschaltung ungefähr auf Bordnetzspannung geladen werden, bevor diese an das Energiebordnetz angekoppelt werden können. Dadurch werden hohe Ausgleichsströme vermieden, die zur Schädigung der Energiespeicher sowie der Zuleitungen oder unzulässigen Spannungseinbrüchen im Energiebordnetz führen könnten. Zum Vorladen sowie Entladen der Doppelschichtkondensatoren werden üblicherweise bidirektionale Gleichspannungswandler verwendet. Die Umsetzung und Integration von Gleichspannungswandlern stellt üblicherweise einen beträchtlichen technischen und wirtschaftlichen Aufwand dar. Der Einsatz von getakteten Gleichspannungswandlern birgt zudem Risiken wie EMV-Störungen. Außerdem befindet sich der Gleichspannungswandler zum Laden und Entladen eines Energiespeichers meistens im deaktivierten Zustand und muss trotzdem für hohe Leistungen ausgelegt werden, um die Systemverfügbarkeit von Bordnetzstützungsmaßnahmen mittels zusätzlicher Energiespeicher zu erhöhen.
Die Alterung von Doppelschichtkondensatoren ist hauptsächlich von der Temperatur, sowie der Polarisationsspannung abhängig. Um die Lebensdauer des Energiespeichers zu erhöhen wird nun beispielsweise die folgende der Erfindung zu Grunde liegende Betriebsstrategie angestrebt:

Im Ruhezustand des Fahrzeugs (keine Bordnetzstabilisierung notwendig), wird der Doppelschichtkondensator vom Bordnetz getrennt und entladen. An die Geschwindigkeit des Entladevorgangs sind keine besonderen Anforderungen gestellt, da die Standphase meist lange gegenüber dem Entladevorgang ist (mittlere Standzeit ca. 8 Stunden, Entladen eines 100F Stacks um 5V in 10min erfordert einen Entladestrom von kleiner 1A). Durch die geringere Polarisationsspannung in der Standzeit wird die Lebensdauer des Doppelschichtkondensators erhöht.

Wenn das Fahrzeug geweckt wird (z.B. Türöffnen) kann davon ausgegangen werden, dass der Doppelschichtkondensator als bordnetzstabilisierender Energiespeicher in Kürze benötigt wird, beispielsweise für einen kurz darauf folgenden Motorstart. Wenn der Doppelschichtkondensator aufgrund geringer Polarisationsspannung noch nicht parallel zum Bordnetz geschaltet werden kann (unzulässig hohe Ausgleichsströme), und dementsprechend die Funktion der Bordnetzstabilisierung noch nicht verfügbar ist, kann es beispielsweise im Falle eines Motorstarts zur Funktionseinschränkung oder Ausfall von kundenrelevanten Funktionen kommen (Flackern von Lichtern, Ausfall Radio und Navigation). Daher wird ein hoher, aber limitierter Ladestrom für den Doppelschichtkondensator gefordert, um eine schnelle Funktionsverfügbarkeit des zu erreichen, so dass der Doppelschichtkondensator beispielsweise innerhalb einer Minute auf Bordnetzspannung geladen wird. Daher schlägt beispielsweise das System aus der WO 2008/014944 A1 den Einsatz eines Spannungswandlers mit einem Ladestrom von ca. 50A vor.
Eine lange Vorladezeit des Doppelschichtkondensators bedeutet eine eingeschränkte Funktionsverfügbarkeit und mindert den Nutzen der Bordnetzerweiterung beträchtlich. Eine kurze Vorladezeit bedeutet einen hohen Aufwand in der Vorladeschaltung. Die Vorladung über mehrere schaltbare Leistungswiderstände hat gewöhnlich eine lange Vorladezeit zur Folge. Diese Lösungsmöglichkeit wird daher ausgeschlossen. Eine Vorladung über Leistungswiderstände mit unterschiedlichen Werten, um die Vorladezeit zu verkürzen, bedeutet einen beträchtlichen Aufwand für die Schalter und Leistungswiderstände. Zudem ist die Abwärme, die ein Leistungswiderstand erzeugt, beträchtlich was zu thermischen Problemen im Bauraum führen kann (Alterung der Energiespeicher bei hohen Temperaturen).
Aus der US 2006/0103358 A1 ist ein Bordnetz für ein Kraftfahrzeug mit einem Energiespeicher bekannt.
Aus der US 2007/0159007 A1 ist eine Vorladeschaltung für einen Ultra- bzw. Superkondensator bekannt.
Aus der US 2003/0137791 A1 ist eine Vor- Entladeschaltung bekannt, die ein nichtlineares Widerstandselement zur Strombegrenzung aufweist.
Außerdem wird zum Stand der Technik noch auf die DE 199 21 146 A1 und die US 3 546 568 A verwiesen.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zu Grunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Kraftfahrzeug anzugeben.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind den abhängigen Ansprüchen zu entnehmen.
Die Erfindung basiert auf dem Gedanken, einen insbesondere kapazitiven Energiespeicher über einen Verbraucher vorzuladen, dessen Widerstand mit abnehmender am Verbraucher abfallender Spannung zumindest über einen Teilbereich, insbesondere zumindest über einen Teilbereich (vorzugsweise mindestens 20%, mindestens 30%, mindestens 40% oder mindestens 50%) der Vorladezeit oder zumindest über einen Teilbereich (vorzugsweise mindestens 20%, mindestens 30%, mindestens 40% oder mindestens 50%) des Vorlade-Spannungsbereichs abnimmt,. Dadurch kann mit geringem Aufwand ein hoher relativ gleichmäßiger Vorladestrom erreicht werden, und damit eine schnelle und zuverlässige Vorladung des Energiespeichers erreicht werden.
Ein bevorzugtes Kraftfahrzeug umfasst ein Bordnetz mit einem elektrischen Verbraucher, dessen Widerstand zumindest über einen Teilbereich mit abnehmender am Verbraucher abfallender Spannung abnimmt, mit einem insbesondere kapazitiven Energiespeicher (Speicher für elektrische Energie), wie beispielsweise einem Kondensator, insbesondere Doppelschichtkondensator oder einem Akku, insbesondere einem Li-lonen-Akku. Bei dem Energiespeicher handelt es sich insbesondere um einen weiteren Energiespeicher, der neben dem eigentlichen Energiespeicher des Bordnetzes, insbesondere zu Stützung des Bordnetzes, vorgesehen ist. Eine Schalteinrichtung ist derart ausgeführt und mit dem Bordnetz, dem Verbraucher und dem Energiespeicher verbunden oder verbindbar, dass der Energiespeicher in einer ersten Schaltstellung und einer zweiten Schaltstellung der Schalteinrichtung parallel zum Bordnetz geschaltet ist, dass der Energiespeicher in der zweiten Schaltstellung der Schalteinrichtung in Serie zu dem Verbraucher geschaltet ist, und dass der Energiespeicher in der ersten Schaltstellung der Schalteinrichtung nicht in Serie zu dem Verbraucher geschaltet ist.
Dadurch können der Energiespeicher und/oder das Bordnetz durch ein Schalten der Schalteinrichtung in die erste Schaltstellung in einen Normalbetriebszustand geschaltet werden und durch ein Schalten der Schalteinrichtung in die zweite Schaltstellung in den Vorladebetriebszustand geschaltet werden. Im Normalbetriebszustand wird das Bordnetz durch den vorgeladenen Energiespeicher gestützt. Im Vorladebetriebszustand wird der Energiespeicher durch das Bordnetz vorgeladen, wobei der Strom aber durch den Widerstand des Verbrauchers begrenzt wird, insbesondere derart, dass der Vorladestrom relativ konstant ist, insbesondere konstanter als beim Einsatz eines einfachen Leistungswiderstandes zur Begrenzung des Vorladestromes.
Die Widerstandskennlinie des Verbrauchers ist vorzugsweise nichtlinear, und verläuft insbesondere derart, dass der Verbraucherstrom auf einen - für den Energiespeicher, das Bordnetz und/oder die Verbindungen - zulässigen Maximalwert begrenzt ist. Vorzugsweise ergibt sich der Effekt des - mit abnehmender am Verbraucher abfallender Spannung - abnehmenden Widerstandes aufgrund einer Abkühlung des Verbrauchers.
Der Verbraucher wird vorzugsweise zur Realisierung einer weiteren (neben der Strombegrenzungsfunktion im Vorladebetriebszustand) fahrzeugtechnischen Funktion eingesetzt. Dadurch kann insbesondere der für die Realisierung der Erfindung erforderliche Hardware-Aufwand reduziert werden.
Als besonders vorteilhaft erwies sich die Verwendung eines Verbrauchers, der eine Heizung, insbesondere eine Heckscheibenheizung oder eine Frontscheibenheizung, umfasst oder der ein Teil einer Heizung ist. Denn ein solcher Verbraucher ist in Kraftfahrzeugen ohnehin vorhanden. Der Widerstand eines solchen Verbrauchers ist vorzugsweise nichtlinear derart, dass der Verbraucherstrom auf einen zulässigen Maximalwert für den Energiespeicher das Bordnetz sowie der Verbindungen begrenzt ist und der Widerstand dann mit abnehmender am Verbraucher abfallender Spannung insbesondere aufgrund Abkühlung des Verbrauchers aufgrund der PTC-Charakteristik (Positive Temperatur Charakteristik) abnimmt. Außerdem ist der Widerstand eines solchen Verbrauchers derart dimensioniert oder dimensionierbar, dass er zur Begrenzung des Vorladestroms in Frage kommender Energiespeicher geeignet ist.
Der Energiespeicher wird in einer dritten Schaltstellung der Schalteinrichtung von dem Bordnetz getrennt. In diesem Zustand kann beispielsweise der Energiespeicher entladen werden.
Die Schalteinrichtung wird mittelbar oder unmittelbar ausgelöst durch ein Fahrzeug-Schlafsignal in die dritte Schaltstellung geschaltet. Das Fahrzeug-Schlafsignal kann beispielsweise mit dem Verriegeln oder Schließen einer Fahrzeugtüre generiert werden.
Die Schalteinrichtung wird vorzugsweise mittelbar oder unmittelbar ausgelöst durch ein Fahrzeug-Wecksignal in die zweite Schaltstellung geschaltet. Das Fahrzeug-Wecksignal kann beispielsweise beim Aufsperren oder Öffnen einer Fahrzeugtüre generiert werden.
Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass die Schalteinrichtung mittelbar oder unmittelbar ausgelöst durch ein Aufladen des Energiespeichers über einen vorgegeben Grenzwert hinaus in die erste Schaltstellung geschaltet wird. Dadurch wird das Kraftfahrzeug oder das Bordnetz vom Vorladebetriebszustand in den Normalbetriebszustand geschaltet, wenn der Energiespeicher ausreichend vorgeladen ist.
Durch eine vorteilhafte zweite Schalteinheit (Verbraucher-Schalteinheit) ist der Verbraucher, insbesondere auch dann, wenn die erste Schalteinheit in den ersten oder dritten Schaltzustand geschaltet ist, parallel zum Bordnetz schaltbar ist.
Die beiden Schalteinheiten werden vorzugsweise derart angesteuert, dass der Verbraucher nicht gleichzeitig durch beide Schalteinheiten parallel zum Bordnetz geschaltet wird. Dadurch kann ein Kurzschluss verhindert werden.
Eine Verbraucherfunktionsanzeige wird vorzugsweise nur dann aktiviert, wenn der Verbraucher durch einen ausgedrückten Funktionswunsch des Nutzers hinsichtlich des Verbrauchers aktiviert wird. Vorzugsweise wird dei Verbraucherfunktionsanzeige nur dann aktiviert, wenn der Verbraucher durch die zweite Schalteinheit (Verbraucher-Schalteinheit) parallel zum Bordnetz geschaltet ist. Denn nur in diesem Fall besteht ein durch eine Schließung der zweiten Schalteinheit (Verbraucher-Schalteinheit) ausgedrückter Funktionswunsch des Nutzers hinsichtlich des Verbrauchers. Die Funktion des Verbrauchers im Vorladebetrieb ist durch den Nutzer nicht beabsichtigt und wird dem Nutzer daher auch nicht angezeigt. Falls ein Vorladebetrieb stattfindet und der Nutzer einen Funktionswunsch an den Verbraucher ausdrückt, ist dieser bereits aktiviert (Funktionserfüllung) und wird dementsprechend auch angezeigt. Eine Verbraucherfunktionsanzeige die direkt an den Funktionswunsch des Nutzers gekoppelt ist, ist deshalb vorteilhaft.
Zudem ist gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ein insbesondere unidirektionaler Gleichspannungswandler zum Entladen des Energiespeichers vorgesehen.
Der Verbraucher ist vorzugsweise räumlich getrennt vom Energiespeicher ausgeführt, so dass während des Vorladens keine Verlustwärme des Verbrauchers im Bauraum des Energiespeichers abgegeben wird. Dies könnte die Leistungsfähigkeit des Energiespeichers beeinträchtigen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Beispielen unter Bezugnahme auf die folgenden Figuren näher erläutert:

1 zeigt ein vereinfachtes Schaltbild eines Teils eines Kraftfahrzeuges;
2 zeigt den vereinfachten zeitlichen Verlauf physikalischer Größen in einem Kraftfahrzeug;
3 zeigt ein vereinfachtes Schaltbild eines Teils eines Kraftfahrzeuges;
4 zeigt den zeitlichen Verlauf der Schaltstellung einer Schalteinrichtung.

1 zeigt den für das Verständnis der Erfindung relevanten Teil eines Kraftfahrzeuges mit einem Bordnetz BN, einem elektrischen Energiespeicher DSK, insbesondere einem Doppelschichtkondensator, und einem elektrischen Verbraucher V, insbesondere einer Heckscheibenheizung, dessen Widerstand nichtlinear ist und mit abnehmender am Verbraucher abfallender Spannung abnimmt. Das Bordnetz BN besteht typischerweise aus Generator, Energiespeicher und Lasten.
Eine Schalteinrichtung S ist derart ausgeführt und mit dem Bordnetz BN, dem Verbraucher V und dem Energiespeicher DSK gekoppelt, dass der Energiespeicher DSK in einer ersten Schaltstellung 1 und einer zweiten Schaltstellung 3 der Schalteinrichtung S parallel zum Bordnetz BN geschaltet ist, dass der Energiespeicher DSK in der zweiten Schaltstellung 3 in Serie zu dem Verbraucher V geschaltet ist (Vorladebetriebszustand), und dass der Energiespeicher DSK in der ersten Schaltstellung 1 nicht in Serie zu dem Verbraucher V geschaltet ist (Normalbetriebszustand). In einer dritten Schaltstellung 2 der Schalteinrichtung S wird der Energiespeicher DSK von dem Bordnetz BN getrennt. Durch eine zweite Schalteinheit SV ist der Verbraucher V parallel zum Bordnetz BN schaltbar, und dadurch beispielsweise die Heckscheibenheizung aktivierbar.
Der Einsatz einer solchen Vorrichtung ermöglicht einen limitierten Vorladestrom während des Vorladens eines kapazitiven Energiespeichers, wie beispielsweise Doppelschichtkondensators, ohne einen Spannungswandler als Energieflussstellglied einsetzen zu müssen. Der Energiespeicher DSK wird durch den Wechselschalter S wahlweise parallel zum Energiebordnetz BN geschaltet, vom Bordnetz BN getrennt oder an einen Verbraucher im Energiebordnetz geschaltet, der eine nichtlineare Impedanzkennlinie, insbesondere eine PTC (Positiver Temperatur Coeffizient) Charakteristik, aufweist um den Stromfluss (Energiefluss) zu begrenzen und dabei trotzdem den geforderten Vorladestrom über den gesamten Vorladezustand erreicht. Ein thermischer Wärmeeintrag im Bauraum des Energiespeichers DSK durch den Ladestrombegrenzer wird vermieden, wenn ein extern vorhandener Verbraucher, wie beispielsweise eine Heckscheibenheizung, als Ladestrombegrenzer verwendet wird.
Besonders vorteilhaft ist eine Verwendung von Verbrauchern mit PTC-Charakteristik, wie beispielsweise eine Heckscheibenheizung, als Ladestrombegrenzer. Aufgrund der PTC-Kennlinie des Verbrauchers fällt der Widerstandwert bei fallenden Temperaturen und damit in der Regel auch bei abnehmender am Verbraucher abfallender Spannung ab. Dadurch ist auch bei kleinen Spannungsdifferenzen des Energiespeichers bezogen auf das Bordnetz eine hohe Ladeleistung möglich, beispielsweise wenn die Heckscheibenheizung kalt ist, oder aufgrund eines fallenden Stromflusses und damit fallender Lade-Leistung kälter wird. Die Wahl der Heckscheibenheizung als Verbraucher ist auch deshalb vorteilhaft, weil einem Nutzer die eigentlich vom Nutzer nicht gewollte Aktivierung der Heckscheibenheizung lediglich zu Strombegrenzungszwecken nicht auffällt.
Ein beispielhafter zeitlicher Verlauf relevanter elektrischer Größen bei einem Ladevorgang in Verbindung mit der oben erläuterten Vorrichtung ist in 2 dargestellt. Es ist die Bordnetzspannung U_BN, die Spannung des Doppelschichtkondensators U_DSK, die maximal zulässige Zuschaltspannungsdifferenz 1 und der Ladestrom des Doppelschichtkondensators I_DSK, der sich durch den nichtlinearen zeitlichen Widerstandsverlauf R_V ergibt, dargestellt. Der Widerstandsverlauf R_V zeigt nach einem anfänglichen Anstieg des Widerstandes über einen weiten Teilbereich einen mit abnehmender am Verbraucher abfallender Spannung abfallenden Widerstand.
Der geforderte Ladestrombereich sei mit 2 gekennzeichnet. Das Vorladen bis zur zulässigen Zuschaltspannungsdifferenz 1 ist somit aufgrund der nichtlinearen Charakteristik (PTC) des Verbrauchers im geforderten Bereich (schnelles Vorladen). Eine hohe Funktionsverfügbarkeit der Bordnetzerweiterung ist dadurch gegeben.
Die Vorrichtung gemäß 3 unterscheidet sich von der Vorrichtung gemäß 1 durch einen Gleichspannungswandler G zum Entladen des Energiespeichers DSK beispielsweise vor Wartungsarbeiten am Bordnetz. Vorteilhaft ist hierbei, dass der Gleichspannungswandler unidirektional ausgeführt werden kann. Zudem beziehen sich die Anforderungen an die Systemverfügbarkeit hauptsächlich auf den Ladefall. Das Entladen kann langsam erfolgen, wodurch die Leistungsfähigkeit des Gleichspannungswandlers gering sein kann.
4 zeigt einen exemplarischen zeitlichen Verlauf des Schaltzustandes der Schalteinrichtung S.
Zunächst wird die Schalteinrichtung S durch ein Fahrzeug-Wecksignal in die zweite Schaltstellung 3 geschaltet. Im Vorladebetriebszustand wird dann der Energiespeicher aufgeladen.
Durch ein Aufladen des Energiespeichers DSK über einen vorgegebenen Grenzwert oder nach einer vorgegebenen Zeitdauer wird die Schalteinrichtung S in die erste Schaltstellung 1 geschaltet. Im Normalbetriebszustand wird dann das Bordnetz durch den Energiespeicher gestützt.
Die Schalteinrichtung S wird durch ein Fahrzeug-Schlafsignal in die dritte Schaltstellung 2 geschaltet. In dieser Schaltstellung wird der Energiespeicher entladen.
Die Betriebsstrategie der Heckscheibenheizung wird zudem folgendermaßen angepasst, um diese zusätzlich als Vorladeschaltung verwenden zu können:

Der Kundenwunsch „Heckscheibenheizung An“ (entspricht der Forderung Schalter SV schließen) darf nicht ausgeführt werden, wenn die Heckscheibenheizung bereits für eine Vorladung des Doppelschichtkondensators genutzt wird. Denn die Schalteinrichtung S in Schaltstellung 3 und geschlossener Schalter SV würde einen Kurzschluss des Doppelschichtkondensators zur Folge haben. Eine Funktionseinschränkung oder Nichterfüllung des Kundenwunsches ist aber nicht gegeben, weil während der Funktion „Doppelschichtkondensator Vorladen“ die Heckscheibenheizung bereits aktiviert ist und damit der Kundenwunsch erfüllt ist. Vorteilhaft ist es in diesem Zusammenhang die Funktionsanzeige (Heckscheibenheizung AN) an den Kundenwunsch zu koppeln (Funktionstasterstellung) und nicht an die Funktion der Heckscheibe, weil sonst der Kunde die Aktivität der Heckscheibe in ihrer Funktion als Vorladeschaltung als unplausibles Verhalten deuten könnte.

Claims

Kraftfahrzeug - mit einem Bordnetz (BN), - mit einem elektrischen Verbraucher (V), dessen Widerstand zumindest über einen Teilbereich mit abnehmender am Verbraucher abfallender Spannung abnimmt, - mit einem Energiespeicher (DSK) und - mit einer Schalteinrichtung (S), die derart ausgeführt und mit dem Bordnetz (BN), dem Verbraucher (V) und dem Energiespeicher (DSK) verbunden oder verbindbar ist, - dass der Energiespeicher (DSK) in einer ersten Schaltstellung (1) und zusammen mit dem Verbraucher (V) in einer zweiten Schaltstellung (3) der Schalteinrichtung (S) parallel zum Bordnetz (BN) geschaltet ist, - dass der Energiespeicher (DSK) in der zweiten Schaltstellung (3) in Serie zu dem Verbraucher (V) geschaltet ist, - dass der Energiespeicher in der ersten Schaltstellung (1) nicht in Serie zu dem Verbraucher (V) geschaltet ist, - dass der Energiespeicher (DSK) in einer dritten Schaltstellung (2) der Schalteinrichtung (S) von dem Bordnetz (BN) getrennt wird, und - dass die Schalteinrichtung (S) durch ein Fahrzeug-Schlafsignal in die dritte Schaltstellung (2) geschaltet wird.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, bei dem der Energiespeicher (DSK) und/oder das Bordnetz (BN) durch ein Schalten der Schalteinrichtung (S) in die erste Schaltstellung (1) in den Normalbetriebszustand geschaltet wird.
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Energiespeicher (DSK) und/oder das Bordnetz (BN) durch ein Schalten der Schalteinrichtung (S) in die zweite Schaltstellung (3) in den Vorladebetriebszustand geschaltet wird.
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Verbraucher (V) zur Realisierung einer weiteren fahrzeugtechnischen Funktion eingesetzt wird.
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Verbraucher (V) eine Heizung umfasst oder Teil einer Heizung ist.
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Schalteinrichtung (S) durch ein Fahrzeug-Wecksignal in die zweite Schaltstellung (3) geschaltet wird.
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Schalteinrichtung (S) durch ein Aufladen des Energiespeichers (DSK) über einen vorgegebenen Grenzwert in die erste Schaltstellung (1) geschaltet wird.
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einer zweiten Schalteinheit (SV), durch die der Verbraucher (V) parallel zum Bordnetz (BN) schaltbar ist.
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die beiden Schalteinheiten (S, SV) derart angesteuert werden, dass der Verbraucher (V) nicht gleichzeitig durch beide Schalteinheiten (S, SV) parallel zum Bordnetz (BN) geschaltet wird.
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem eine Verbraucherfunktionsanzeige nur dann aktiviert wird, wenn der Verbraucher basierend auf einem Funktionswunsch des Nutzers aktiviert wird oder ist.
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem insbesondere unidirektionalen Gleichspannungswandler (G) zum Entladen oder zur Diagnose des Energiespeichers (DSK).
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Widerstand des elektrischen Verbrauchers derart nichtlinear ist, dass der Verbraucherstrom auf einen zulässigen Maximalwert begrenzt ist.
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Verbraucher (V) räumlich getrennt vom Energiespeicher (DSK) ausgeführt ist.