DE102008021532A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Fahrzeugsteuerung - Google Patents

Vorrichtung und Verfahren zur Fahrzeugsteuerung Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Fahrzeugsteuerung. Eine erfindungsgemäße Vorrichtung (100) weist eine erste Transformationseinheit (110) zur Transformation eines das vom Fahrer angeforderte Drehmoment repräsentierenden Eingangs-Drehmomentanforderungswertes (TqDriverReqIn) in einen Untersteuerungs-Drehmomentanforderungswert (TqDriverReqUnd) in Abhängigkeit von einem für einen Untersteuerungsgrad des Fahrzeugs charakteristischen Untersteuerungsindex (USI), eine zweite Transformationaeinheit (120) zur Transformation des Eingangs-Drehmomentanforderungswertes (TqDriverReqIn) in einen Übersteuerungs-Drehmomentanforderungswert (Tq_DriverReqOv) in Abhängigkeit von einem für einen Übersteuerungsgrad des Fahrzeugs charakteristischen Übersteuerungsindex (OSI) und eine Entscheidungseinheit (130) zur Erzeugung eines zur Ansteuerung der Aktuatoren verwendeten Ausgangs-Drehmomentanforderungswertes (TqDriverReqOut) in Abhängigkeit von dem Untersteuerungs-Drehmomentanforderungswert (TqDriverReqUnd) und dem Übersteuerungs-Drehmomentanforderungswert Tq_DriverReqOv) auf.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Fahrzeugsteuerung.
  • Die Hauptfunktion von Fahrzeugstabilitätssteuerungssystemen besteht darin, sicherzustellen, dass sich das Fahrzeug in sämtlichen Fahrzuständen entsprechend der Absicht des Fahrers verhält. Hierzu wird in manchen Situationen (typischerweise in Betriebsphasen mit Untersteuerung) die Beweglichkeit des Fahrzeuges unterstützt, wohingegen in anderen Situationen (typischerweise in Betriebsphasen mit Übersteuerung) die Stabilität unterstützt wird. Bei den meistverbreiteten Implementierungen von Fahrzeugstabilitätssteuerungssystemen handelt es sich um die sogenannte dynamische Stabilitätssteuerung (DSC), das elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) sowie weitere Systeme, welche jeweils auf einer Rückführungsregelung der Gierrate und einer regelbasierten Verteilung des Giermoments beruhen. Dies beinhaltet im Wesentlichen eine Vorderradbremsung in Übersteuerungssituationen und eine Hinterradbremsung in Untersteuerungssituationen.
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Fahrzeugsteuerung bereitzustellen, welche eine Ansteuerung des Antriebsstranges mit verbesserter Lenkbarkeit und verbessertem Stabilitätsverhaltens des Fahrzeugs ermöglichen.
  • Diese Aufgabe wird durch die Vorrichtung gemäß den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 sowie das Verfahren gemäß den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 8 gelöst.
  • Eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Fahrzeugsteuerung, zur Ansteuerung von Aktuatoren in Abhängigkeit von einem vom Fahrer angeforderten Drehmoment, weist auf:
    • – eine erste Transformationseinheit zur Transformation eines das vom Fahrer angeforderte Drehmoment repräsentierenden Eingangs-Drehmomentanforderungswertes in einen Untersteuerungs-Drehmomentanforderungswert in Abhängigkeit von einem für einen Untersteuerungsgrad des Fahrzeugs charakteristischen Untersteuerungsindex;
    • – eine zweite Transformationseinheit zur Transformation des Eingangs-Drehmomentanforderungswertes in einen Übersteuerungs-Drehmomentanforderungswert in Abhängigkeit von einem für einen Übersteuerungsgrad des Fahrzeugs charakteristischen Übersteuerungsindex; und
    • – eine Entscheidungseinheit zur Erzeugung eines zur Ansteuerung der Aktuatoren verwendeten Ausgangs-Drehmomentanforderungswertes in Abhängigkeit von dem Untersteuerungs-Drehmomentanforderungswert und dem Übersteuerungs-Drehmomentanforderungswert.
  • Die gemäß der Erfindung vorgeschlagenen Hauptfunktionalitäten der Fahrzeugsteuerung beinhalten ein erstes Drehmoment-Management bei Untersteuerung sowie ein zweites Drehmoment-Management bei Übersteuerung. Hierbei wird jeweils das vom Fahrer angeforderte Antriebsstrangdrehmoment basierend auf einem Übersteuerungsindex bzw. einem Untersteuerungsindex in Antriebsstrangdrehmoment-Anforderungen transformiert, welche für die jeweiligen Zustände mit Übersteuerung bzw. Untersteuerung geeigneter sind. Aus diesen beiden Drehmoment-Anforderungen, welche hier und im Folgenden auch als Untersteuerungs-Drehmomentanforderungswert und als Übersteuerungs-Drehmomentanforderungswert bezeichnet werden, erfolgt dann eine Auswahl zur Erzeugung des zur Ansteuerung der Aktuatoren verwendeten Ausgangs-Drehmomentanforderungswertes je nach dem aktuellen Fahrzeugzustand.
  • Das Antriebsstrangdrehmoment-Management erfolgt gemäß der Erfindung somit derart, dass das Antriebsstrangdrehmoment gegenüber der Anforderung des Fahrers, welches gewöhnlich eine Funktion der Gaspedalposition ist, modifiziert wird, wenn die Fahrzeugzustände von dem gewünschten Sollzustand abweichen. Der Erfindung liegt dabei das Konzept zugrunde, Zustände des Fahrzeugs mit Übersteuerung und Untersteuerung zu erkennen und dementsprechend einen zur Ansteuerung der Aktuatoren verwendeten Ausgangs-Drehmomentanforderungswert geeignet einzustellen und gegebenenfalls gegenüber dem vom Fahrer angeforderten Antriebsstrangdrehmoment zu reduzieren. Durch die Erfindung wird die Möglichkeit geschaffen, den Antriebsstrang derart anzusteuern, dass die Lenkbarkeit und das Stabilitätsverhalten des Fahrzeugs insbesondere während Fahrmanövern mit hoher Geschwindigkeit sowie auf rutschigen Fahrbahnoberflächen gefördert werden, so dass im Ergebnis eine Ansteuerung des Antriebsstranges unter Verbesserung der Lenkbarkeit und des Stabilitätsverhaltens ermöglicht wird.
  • Vorzugsweise ist die Entscheidungseinheit dazu ausgelegt, bei Nichtverschwinden sowohl des Untersteuerungsindex als auch des Übersteuerungsindex, d. h. in Situationen, in denen sowohl eine Übersteuerung als auch eine Untersteuerung vorliegt, den kleineren bzw. minimalen Wert von dem Untersteuerungs-Drehmomentanforderungswert und dem Übersteuerungs-Drehmomentanforderungswert als Ausgangs-Drehmomentanforderungswert an die Aktuatoren zu übermitteln.
  • Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zur Fahrzeugsteuerung unter Verwendung der o. g. Vorrichtung.
  • Weitere Ausgestaltungen sind der Beschreibung sowie den Unteransprüchen zu entnehmen. Die Erfindung wird nachstehend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten Abbildungen näher erläutert.
  • Es zeigen:
  • 1 ein Blockdiagramm zur Erläuterung des prinzipiellen Aufbaus einer erfindungsgemäßen Vorrichtung; und
  • 2 ein Blockdiagramm zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Antriebsstrangdrehmoment-Managements bei Übersteuerung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform.
  • 1 zeigt ein Blockdiagramm zur Erläuterung des prinzipiellen Aufbaus einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 100.
  • Gemäß 1 werden einer ersten Transformationseinheit 110 ein Untersteuerungsindex USΙ sowie ein das vom Fahrer angeforderte Drehmoment repräsentierender Eingangs-Drehmomentanforderungswert TqDriverReqIn zugeführt. Einer zweiten Transformationseinheit 120 werden ein Übersteuerungsindex OSI sowie ebenfalls der das vom Fahrer angeforderte Drehmoment repräsentierende Eingangs-Drehmomentanforderungswert TqDriverReqIn zugeführt.
  • Der Untersteuerungsindex USI und der Übersteuerungsindex OSI können dabei jeweils Werte im kontinuierlichen Werteintervall [0, ..., 1] annehmen, wobei USI = 0 den Zustand ”keine Untersteuerung, USI = 1 den Zustand ”starke Untersteuerung”, OSI = 0 den Zustand ”keine Übersteuerung und OSI = 1 den Zustand ”starke Übersteuerung charakterisieren.
  • Die erste und die zweite Transformationseinheit 110 bzw. 120 transformieren gemäß 1 jeweils den Eingangs-Drehmomentanforderungswert TqDriverReqIn in Abhängigkeit von dem Untersteuerungsindex USI bzw. dem Übersteuerungsindex OSI in Anforderungswerte TqDriverReqUnd bzw. Tq_DriverReqOv, welche für die jeweiligen Zustände mit Übersteuerung bzw. Untersteuerung geeigneter sind.
  • Im Folgenden wird zunächst das gemäß der Erfindung durchgeführte Antriebsstrangdrehmoment-Management bei Untersteuerung, d. h. die Ermittlung des Anforderungswertes TqDriverReqUnd in der ersten Transformationseinheit 110, näher erläutert.
  • 1. Antriebsstrangdrehmoment-Management bei Untersteuerung
  • In Zuständen mit Untersteuerung ist deshalb eine Reduzierung des Antriebsstrangdrehmoments angebracht, weil auf diese Weise eine Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit und demzufolge eine Reduzierung der für ein Kurvenfahrt-Manöver erforderlichen Querkraft erreicht werden kann. Diese Reduzierung des Antriebsstrangdrehmoments wird über einen Untersteuerungsindex (USI) gesteuert, wobei dieser USI-Index einen Indikator dafür darstellt, inwieweit eine Annäherung an die Sättigungsgrenze des Vorderreifens erfolgt ist bzw. ob diese Sättigungsgrenze überschritten wurde.
  • Der Untersteuerungsindex (USI-Index) kann als Funktion der auf die Vorderachse wirkenden Querkräfte wie folgt definiert werden:
    • USI = 0:
    für Kräfte weit unterhalb der Sättigungskraft der Vorderachse;
    USI zwischen 0 und 1:
    für Kräfte nahe der Sättigungskraft der Vorderachse; und
    USI = 1:
    für Kräfte gleich der Sättigungskraft der Vorderachse.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird das Antriebsstrangdrehmoment gegenüber dem vom Fahrer angeforderten, nominellen Antriebsstrangdrehmoment gemäß folgender Gleichung (1) modifiziert: TqDriverReqUnd = TqDriverReqIn·F1(USI) – F2(USI) (1)wobei die einzelnen, in Gleichung (1) enthaltenen Größen wie folgt definiert sind: TqDriverReqIn: nominelles Antriebsstrangdrehmoment gemäß der Anforderung seitens des Fahrers;
    • F1(USI):
    eine monoton abnehmende Funktion, welche eine prozentuale Reduzierung des Antriebsstrangdrehmoments gegenüber dem vom Fahrer geforderten Antriebsstrangdrehmoment implementiert und welche den Wert F1(USI) = 1 für USI = 0 und den Wert F1(USI) = 0 für USI = 1 annimmt;
    F2(USI):
    eine monoton ansteigende Funktion, welche eine absolute Drehmomentabnahme im Falle einer Untersteuerung des Fahrzeugs implementiert und welche den Wert F2(USI) = 0 für USI = 0 annimmt und den Wert F2(USI) = 1 für USI = 1 annimmt.
  • 2. Antriebsstrangdrehmoment-Management bei Übersteuerung
  • Im Weiteren wird ein erfindungsgemäßes Antriebsstrangdrehmoment-Management bei Übersteuerung, d. h. die Ermittlung des Anforderungswertes Tq_DriverReqOv in der zweiten Transformationseinheit 120, unter Bezugnahme auf 2 näher erläutert.
  • Dabei wird das Antriebsstrangdrehmoment ausgehend von der Anforderung des Fahrers basierend auf physikalischen Regeln begrenzt, um eine Regulierung der x-y-Reifenkräfte zu erzielen.
  • Gemäß 2 erfolgt die Berechnung des Anforderungswertes für das Antriebsstrangdrehmoment Tq_DriverReqOv bei Übersteuerung in zwei parallelen Berechnungsketten sowie einer abschließenden Arbitrations- bzw. Entscheidungsstufe wie folgt:
    • a) Die erste Berechnungskette basiert auf den Hinterreifeneigenschaften für den Fall eines Fahrzeugs mit Hinterradantrieb und wird in drei Schritten im plementiert: Zunächst wird in einem ersten Funktionsblock 210 auf Basis eines Traktionsachsenmodells der maximale Wert des Traktionsdrehmomentes berechnet, bei welchem keine Beeinträchtigung der Fahrzeugstabilität erfolgt; dann wird in einem zweiten Funktionsblock 220 dieses Drehmoment basierend auf Abstimmungsvorgängen im Fahrzeug korrigiert.
    • b) Die zweite Berechnungskette basiert auf der Erkennung einer zu großen Längsgeschwindigkeit, um diese Längsgeschwindigkeit auf sichere Werte zu reduzieren. Dies wird mittels einer Berechnung der maximalen Längsgeschwindigkeit in einem dritten Funktionsblock 230 und einer Implementierung eines Geschwindigkeitsreglers (welcher nur eine Reduzierung der Geschwindigkeit ermöglicht) in einem vierten Funktionsblock 240 realisiert.
  • Die Berechnung des maximalen Drehmoments an der angetriebenen Fahrzeugachse im ersten Funktionsblock 210 wird wie folgt durchgeführt:
    Ein maximales Übersteuerungsdrehmoment (TqMaxOv) für die angetriebene Achse wird definiert als das maximale Drehmoment an dieser Achse, welches nicht zu einer Reduzierung der Reifenquerkräfte führt. Ein solches Drehmoment-Management erfolgt nur bei Fahrzeugen mit Hinterradantrieb. Die Berechnung des maximalen Übersteuerungsdrehmoments (TqMaxOv) basiert auf einem Reifenmodell und ist in Gleichung (2) angegeben:
    Figure 00070001
  • Bei gegebenem aktuellem Schwimmwinkel des Hinterrades (αr), der Vertikalkraft (Fz) und dem Reibungskoeffizienten (μ) wird der maximale Wert der Längskraft bei variierendem Längsschlupf (κ) ermittelt. Dies erfolgt sowohl für das linke Hinterrad als auch für das rechte Hinterrad. Der minimale Wert dieser Kraft multipliziert mit dem Faktor Zwei (entsprechend zwei Rädern) sowie dividiert durch den Radradius ergibt den maximalen Wert des Drehmoments, welches von einem Antriebsstrang mit angekoppeltem offenen Differential bereitgestellt werden sollte. Ein höherer Wert würde zumindest für das Rad mit der geringeren Last eine Reduzierung der Reifenquerkraft zur Folge haben.
  • Im zweiten Funktionsblock 220 erfolgt eine Konditionierung des maximalen Achsdrehmoments. Hierbei wird das maximale Achsdrehmoment basierend auf Fahrzeugtest-Eingabewerten modifiziert. Typischerweise erfolgen Variationen in Abhängigkeit von der Längsgeschwindigkeit sowie eine Frequenzfilterung des nominellen Drehmomentwertes.
  • Im dritten Funktionsblock 230 erfolgt die Berechnung einer maximalen Längsgeschwindigkeit, und im vierten Funktionsblock 240 erfolgt eine Regulierung der Längsgeschwindigkeit, wobei die maximale Längsgeschwindigkeit gemäß Gleichung (3) gewählt wird:
    Figure 00080001
  • Dieser Wert wird als Referenzwert in den als Längsgeschwindigkeitsregler (z. B. als PID-Regler) wirkenden vierten Funktionsblock 240 eingegeben, welcher einen Wert Tq_maxOvVx für das maximale Drehmoment bei Übersteuerung Tq_maxOvVx gemäß Gleichung (4) bereitstellt: Tq_maxOvVx = PID(VxMaxOV – Vx) (4)
  • Hierdurch kann, gegebenenfalls nach einer Konditionierungsphase, das Drehmoment gegenüber dem vom Fahrer eingegebenen Wert reduziert werden: Tq_DriverReqOv = min(Tq_DriverReqIn, Tq_maxOvCond) (5)
  • Diese Regulierung sollte nur aktiviert werden, wenn ein Übersteuerungszustand erkannt wurde.
  • Im Funktionsblock 250 erfolgt eine Arbitration bzw. Entscheidung hinsichtlich der Drehmomentreduzierung bei Übersteuerung, wobei abschließend die zuvor berechneten Drehmomentwerte nur dann als obere Grenzwerte für das Drehmoment basierend auf dem vom Fahrer angeforderten Wert verwendet werden, wenn sich das Fahrzeug im Zustand mit Übersteuerung befindet. Dies wird mittels des Übersteuerungsindex OSI (oder eines Indikators für die Fahrzeugstabilität) festgestellt. Die Entscheidungslogik kann mit einer Schaltlogik gemäß Gleichung (6) implementiert werden: Tq_DriverReqOv = min(Tq_maxOvCond, Tq_maxOvVx, Tq_DriverReqIn)·OSI + Tq_DriverReqIn·(1 – OSI) (6)
  • Die Entscheidungslogik kann ferner mit einer Standardschaltlogik gemäß nachfolgender Gleichung (7) implementiert werden: Tq_DriverReqOv = min(Tq_maxOvCond, Tq_maxOvVx, Tq_DriverReqIn) falls OSI = 1 Tq_DriverReqOv = Tq_DriverReqIn falls OSI = 0 (7)
  • Die in Gleichung (6) bzw. (7) enthaltenen Größen sind wie folgt definiert:
    • Tq_maxOvCond:
    Sollwert des Ausgangsdrehmoments der Stabilitätsdrehmomentreduzierungs-Routine;
    Tq_maxCond:
    maximale Längskraft gemäß Berechnung mittels des Reifenmodells;
    Tq_driver:
    vom Fahrer angefordertes Drehmoment; und
    OSI:
    Übersteuerungsindex.
  • Für ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb ist die hinterradbasierte Drehmomentbegrenzung nicht anwendbar, so dass der Wert Tq_maxOvCond in diesem Falle gleich ”Unendlich” gesetzt werden sollte.

Claims (9)

  1. Vorrichtung zur Fahrzeugsteuerung, zur Ansteuerung von Aktuatoren in Abhängigkeit von einem vom Fahrer angeforderten Drehmoment, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (100) aufweist: eine erste Transformationseinheit (110) zur Transformation eines das vom Fahrer angeforderte Drehmoment repräsentierenden Eingangs-Drehmomentanforderungswertes (TqDriverReqIn) in einen Untersteuerungs-Drehmomentanforderungswert (TqDriverReqUnd) in Abhängigkeit von einem für einen Untersteuerungsgrad des Fahrzeugs charakteristischen Untersteuerungsindex (USI); eine zweite Transformationseinheit (120) zur Transformation des Eingangs-Drehmomentanforderungswertes (TqDriverReqIn) in einen Übersteuerungs-Drehmomentanforderungswert (Tq_DriverReqOv) in Abhängigkeit von einem für einen Übersteuerungsgrad des Fahrzeugs charakteristischen Übersteuerungsindex (OSI); und eine Entscheidungseinheit (130) zur Erzeugung eines zur Ansteuerung der Aktuatoren verwendeten Ausgangs-Drehmomentanforderungswertes (TqDriverReqOut) in Abhängigkeit von dem Untersteuerungs-Drehmomentanforderungswert (TqDriverReqUnd) und dem Übersteuerungs-Drehmomentanforderungswert (Tq_DriverReqOv).
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Entscheidungseinheit (130) dazu ausgelegt ist, bei Nichtverschwinden sowohl des Untersteuerungsindex (USI) als auch des Übersteuerungsindex (OSI) den kleineren Wert von dem Untersteuerungs-Drehmomentanforderungswert (TqDriverReqUnd) und dem Übersteuerungs-Drehmomentanforderungswert (Tq_DriverReqOv) als Ausgangs-Drehmomentanforderungswert an die Aktuatoren zu übermitteln.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Transformationseinheit (110) zur Transformation des Eingangs-Drehmomentanforderungswertes in den Untersteuerungs-Drehmomentanforderungswert gemäß der Vorschrift TqDriverReqUnd = TqDriverReqIn·F1(USI) – F2(USI)ausgelegt ist, wobei TqDriverReqUnd: den Untersteuerungs-Drehmomentanforderungswert; TqDriverReqIn: den Eingangs-Drehmomentanforderungswert; USI: den Untersteuerungsindex, F1(USI) eine monoton abnehmende Funktion mit F1(USI) = 1 für USI = 0 und F1(USI) = 0 für USI = 1 und F2(USI) eine monoton ansteigende Funktion mit F2(USI) = 0 für USI = 0 und F2(USI) = 1 für USI = 1 bezeichnen.
  4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Transformationseinheit (120) aufweist: eine erste Berechnungseinheit (210, 220) zur Berechnung eines ersten Drehmomentanforderungs-Zwischenwertes (TqMaxOvCond) in Abhängigkeit von einem maximalen Wert des Traktionsdrehmomentes, für welches keine Beeinträchtigung der Fahrzeugstabilität erfolgt; eine zweite Berechnungseinheit (230, 240) zur Berechnung eines zweiten Drehmomentanforderungs-Zwischenwertes (TqMaxOvVx) mittels eines Längsgeschwindigkeitsreglers; und eine Entscheidungseinheit (250) zur Erzeugung des Übersteuerungs-Drehmomentanforderungswertes (Tq_DriverReqOv) auf Basis des Eingangs-Drehmomentanforderungswertes (TqDriverReqIn), des Übersteuerungsindexes (OSI) sowie des ersten und des zweiten Drehmomentanforderungs-Zwischenwertes.
  5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Entscheidungseinheit (250) der zweiten Transformationseinheit (120) zur Erzeugung des Übersteuerungs-Drehmomentanforderungswertes gemäß der Vorschrift Tq_DriverReqOv = min(Tq_maxOvCond, Tq_maxOvVx, Tq_DriverReqIn)·OSI + Tq_DriverReqIn·(1 – OSI)ausgelegt ist, wobei Tq_DriverReqIn: den Eingangs-Drehmomentanforderungswert Tq_DriverReqOv: den Übersteuerungs-Drehmomentanforderungswert; Tq_maxOvCond: den ersten Drehmomentanforderungs-Zwischenwert; und Tq_maxOvVx: den zweiten Drehmomentanforderungs-Zwischenwert; bezeichnen.
  6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Entscheidungseinheit (250) der zweiten Transformationseinheit (120) zur Erzeugung des Übersteuerungs-Drehmomentanforderungswertes gemäß der Vorschrift Tq_DriverReqOv = min(Tq_maxOvCond, Tq_maxOvVx, Tq_DriverReqIn), falls OSI = 1und Tq_DriverReqOv = Tq_DriverReqIn, falls OSI = 0ausgelegt ist, wobei Tq_DriverReqIn: den Eingangs-Drehmomentanforderungswert Tq_DriverReqOv: den Übersteuerungs-Drehmomentanforderungswert; Tq_maxOvCond: den ersten Drehmomentanforderungs-Zwischenwert; und Tq_maxOvVx: den zweiten Drehmomentanforderungs-Zwischenwert; bezeichnen.
  7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Berechnungseinheit zur Berechnung des maximalen Wertes des Traktionsdrehmomentes gemäß der Vorschrift
    Figure 00140001
    ausgelegt ist, wobei αr: den aktuellen Schwimmwinkel des Hinterrades, Fz: die Vertikalkraft μ: den Reibungskoeffizienten κ: den Längsschlupf maxFx,rl bzw. x,rr: den maximalen Wert der Längskraft bei variierendem Längsschlupf für das linke Hinterrad bzw. für das rechte Hinterrad; und Rw: den Radradius bezeichnen.
  8. Verfahren zur Fahrzeugsteuerung, zur Ansteuerung von Aktuatoren in Abhängigkeit von einem vom Fahrer angeforderten Drehmoment, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren folgende Schritte aufweist: Transformieren eines das vom Fahrer angeforderte Drehmoment repräsentierenden Eingangs-Drehmomentanforderungswertes (TqDriverReqIn) in einen Untersteuerungs-Drehmomentanforderungswert (TqDriverReqUnd) in Abhängigkeit von einem für einen Untersteuerungsgrad des Fahrzeugs charakteristischen Untersteuerungsindex (USI); Transformieren des Eingangs-Drehmomentanforderungswertes (TqDriverReqIn) in einen Übersteuerungs-Drehmomentanforderungswert (Tq_DriverReqOv) in Abhängigkeit von einem für einen Übersteuerungsgrad des Fahrzeugs charakteristischen Übersteuerungsindex (OSI); und Erzeugen eines Ausgangs-Drehmomentanforderungswertes (TqDriverReqOut) in Abhängigkeit von dem Untersteuerungs-Drehmoment anforderungswert (TqDriverReqUnd) und dem Übersteuerungs-Drehmomentanforderungswert (Tq_DriverReqOv); und Ansteuern der Aktuatoren unter Verwendung des Ausgangs-Drehmomentanforderungswertes (TqDriverReqOut).
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei Nichtverschwinden sowohl des Untersteuerungsindex (USI) als auch des Übersteuerungsindex (OSI) der kleinere Wert von dem Untersteuerungs-Drehmomentanforderungswert und dem Übersteuerungs-Drehmomentanforderungswert als Ausgangs-Drehmomentanforderungswert gewählt wird.
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