DE102008002162A1 - Verfahren zur Ermittlung des Reibwerts zwischen Rad und Fahrbahn in einem Fahrzeug - Google Patents

Verfahren zur Ermittlung des Reibwerts zwischen Rad und Fahrbahn in einem Fahrzeug Download PDF

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Abstract

Bei einem Verfahren zur Ermittlung des Reibwerts zwischen Rad und Fahrbahn in einem Fahrzeug wird ein korrigierter Reibwert aus einem Rohwert dadurch ermittelt, dass im Verlauf des Rohwerts ein lokales Maximum bestimmt und der korrigierte Reibwert auf das lokale Maximum gesetzt wird.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Ermittlung des Reibwerts zwischen Rad und Fahrbahn in einem Fahrzeug.
  • Stand der Technik
  • In der DE 10 2007 007 282 A1 wird ein Verfahren zum Schätzen von Reibwerten bei einem Fahrzeug angegeben, wobei zur Verbesserung der Genauigkeit der Reibwertermittlung jeweils ein Kraftschluss achsindividuell aus den in einem Modell ermittelten Seitenkräften und Achslasten sowie der Reibwert der Fahrbahn anhand eines Vergleichs der beiden Kraftschlüsse geschätzt werden. Da in kritischen Fahrsituationen oder bei hochquerdynamischen Fahrmanövern immer eine Achse des Fahrzeugs zuerst die Haftgrenze vor der anderen Achse erreicht, wird der seitliche Kraftschluss der Vorderachse und der Hinterachse getrennt berechnet, woraus unter Berücksichtigung weiterer Kenngrößen und Bedingungen der Reibwert ermittelt werden kann.
  • Voraussetzung für die Durchführung dieses Verfahrens ist, dass sich das Fahrzeug zumindest nahe einer instabilen Fahrsituation befindet. Derartige Fahrsituationen sollen aber in der Regel vermieden werden.
  • Bekannt ist es auch, den Reibwert nach mathematischen Beziehungen aus der Normalkraft und der Bremskraft sowie der Querbeschleunigung zu ermitteln, beispielsweise in einem ESP-Regelsystem (Elektronisches Stabilitätsprogramm), mit dem zur Fahrzeugstabilisierung Eingriffe in die Fahrzeugbremsen sowie in das Motormanagement durchgeführt werden. Allerdings ist der auf diese Weise ermittelte Reibwert mit einer verhältnismäßig großen Unsicherheit behaftet.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen zuverlässigen Schätzwert für den Reibwert zwischen Rad und Fahrbahn bereitzustellen, wobei bevorzugt als Eingangsgrößen Messdaten aus einem ESP-System verwendet werden sollen.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Die Unteransprüche geben zweckmäßige Weiterbildungen an.
  • Mithilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens kann der Reibwert zwischen einem Rad und der Fahrbahn in einem Fahrzeug ermittelt werden, und zwar ausgehend von einem Rohwert, der Ausgangsbasis für ein Korrekturverfahren ist. Zur Verbesserung des Rohwertes wird ein lokales Maximum im Verlauf des Rohwertes bestimmt, wobei der verbesserte bzw. korrigierte Reibwert auf den Wert des lokalen Maximums gesetzt wird, bis im weiteren Verlauf des Rohwertes ein neues, lokales Maximum gefunden wird, auf dessen Wert der korrigierte Reibwert anschließend gesetzt wird. Es hat sich gezeigt, dass die auf diese Weise ermittelten korrigierten Reibwerte den tatsächlichen Verhältnissen besser entsprechen als die von einem ESP-System gelieferten Rohwerte.
  • Grundsätzlich reicht die Sensorik eines ESP-Systems aus, um eine ausreichende Datengrundlage für die Verbesserung des Rohwertes zu schaffen. Dies hat den Vorteil, dass darüber hinaus keine weiteren Sensoren benötigt werden. Es kann aber auch zweckmäßig sein, das erfindungsgemäße Verfahren unabhängig von einem ESP-System durchzuführen, indem beispielsweise Sensordaten außerhalb eines ESP-Systems ausgewertet werden. Grundsätzlich reichen hierfür die Längsbeschleunigung, die Querbeschleunigung im Fahrzeug sowie die aus dem Bremsdruck eines Bremszylinders zu gewinnende Bremskraft aus; bei Kenntnis dieser Werte, die sensorisch ermittelt werden, kann ein Rohwertverlauf für den Reibwert zwischen Rad und Straße gebildet werden, wobei die Bremskraft sich auf den Bremszylinder desjenigen Rades bezieht, an dem der Reibwert festgestellt werden soll.
  • Mit dem Setzen des verbesserten Reibwertes auf das lokale Maximum in Rohwertverlauf wird bereits eine signifikante Verbesserung erreicht. Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführung ist vorgesehen, dass der korrigierte Reibwert einer Filterung unterzogen wird, insbesondere eine PT1-Filterung. Über die Filterung wird ein so genannter plausibilisierter Reibwert errechnet, der eine weitere Verbesserung des Rohwertes darstellt und vorzugsweise in einem Fahrdynamik-Regelsystem weiterverwendet wird. Die Filterung wird hierbei bevorzugt auf die Differenz zwischen einem plausibilisierten Reibwert aus einem vorangegangenen Berechnungszyklus und dem aktuellen, korrigierten Reibwert angewandt, wobei anschließend der gefilterte Wert vom plausibilisierten Reibwert subtrahiert wird, wodurch man einen aktualisierten, plausibilisierten Reibwert erhält. Über die Filterung wird der plausibilisierte Reibwert dem korrigierten Reibwert, welcher über die lokalen Maxima des Rohwertes ermittelt wurde, angenähert.
  • Es kann zweckmäßig sein, den Zeitfaktor in der PT1-Filterung nicht als Konstante, sondern als Variable auszuführen, die vorzugsweise von der Differenz zwischen plausibilisiertem Reibwert und korrigiertem Reibwert abhängt. Der Vorteil des variablen Zeitfaktors liegt darin, dass zu verschiedenen Zeitpunkten der Anstieg bzw. der Abfall im Verlauf des plausibilisierten Reibwertes variabel angepasst werden kann, wodurch beispielsweise eine bessere Anpassung für den Fall gegeben ist, dass das Fahrzeug von einem Untergrund mit hohem Reibwert auf einen Untergrund mit geringem Reibwert wechselt.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführung ist vorgesehen, dass die Filterung nur für den Fall durchgeführt wird, dass eine zu überprüfende Fahrzeuggröße innerhalb eines plausiblen Wertebereiches liegt. Liegt dagegen die zu überprüfende Fahrzeuggröße außerhalb des plausiblen Wertebereiches, so wird insbesondere der plausibilisierte Reibwert aus einem vorangegangenen Berechnungszyklus weiterverwendet; dieser Wert wird so lange beibehalten, bis in einem folgenden Berechnungszyklus ein neuer korrigierter Reibwert und darauf aufbauend eine Filterung durchgeführt wurde und zusätzlich die zu überprüfende Fahrzeuggröße bzw. die Fahrzeuggrößen innerhalb des zugeordneten plausiblen Wertebereiches liegen. Hierbei kann es auch zweckmäßig sein, mehrere Fahrzeuggrößen abzuprüfen, wobei sowohl alternativ als auch kumulativ Bedingungen vorgegeben werden können, die die betreffenden Fahrzeuggrößen erfüllen müssen.
  • Es wird beispielsweise abgefragt, ob für den Fall, dass die Querbeschleunigung einen oberen Grenzwert überschreitet, zugleich der Reibwert, insbesondere der korrigierte Reibwert einen Grenzwert unterschreitet. Diese gekoppelte Abfrage erfolgt vor dem Hintergrund, dass eine hohe Querbeschleunigung bei stabilem Fahrzustand des Fahrzeuges nur bei einem entsprechend hohen Reibwert möglich ist. Dagegen ist es unplausibel, dass eine hohe Querbeschleunigung auf einer Fahrbahn mit geringem Reibwert erzielt wird. Wird daher bei dieser Abfrage festgestellt, dass der Reibwert trotz hoher Querbeschleunigung nicht größer ist als der Grenzwert, so deutet dies darauf hin, dass der über die lokalen Maxima des Rohwertes bestimmte korrigierte Reibwert nicht verlässlich ist und es wird der plausibilisierte Reibwert aus einem vorangegangenen Berechnungszyklus weiterverwendet.
  • Als weitere Bedingung kann abgeprüft werden, ob die Querbeschleunigung einen unteren Grenzwert unterschreitet und zugleich der korrigierte Reibwert der bis dahin geltenden, aus einem vorangegangenen Berechnungszyklus ermittelten, gefilterten Reibwert überschreitet. Es hat sich gezeigt, dass diese beiden Bedingungen ebenfalls erfüllt sein müssen, damit der berechnete, korrigierte Reibwert verlässlich ist und nachfolgend einer Filterung unterzogen werden kann, aus der der gefilterte, plausibilisierte Wert hervorgeht, welcher anschließend weiterverwendet werden kann.
  • Als weitere Bedingung, welche erfüllt sein muss, damit der korrigierte Reibwert der Filterung unterzogen werden kann, wird zweckmäßigerweise die Abfrage gestartet, ob der Radschlupf an einem Fahrzeugrad größer als ein zugeordneter Schwellenwert ist. Beispielsweise werden Radschlüpfe an der Vorderachse über radindividuelle Drehzahlsensoren ermittelt, die insbesondere Bestandteil eines Standard-ESP-Systems sind, und daraus der Schlupf an einem Vorderrad berechnet. Es hat sich gezeigt, dass der korrigierte Reibwert in einem verlässlichen Wertebereich liegt, wenn an den Vorderrädern Schlüpfe in der Größenordnung von wenigen Prozent auftreten.
  • Des Weiteren kann als Plausibilitätsbedingung abgefragt werden, ob der korrigierte Reibwert zumindest gleich groß ist wie der aus einem vorangegangenen Zyklus berechnete, plausibilisierte Reibwert, der mit dem gefilterten Wert identisch ist.
  • Die vorgenannten Bedingungen müssen nicht – mit Ausnahme der gekoppelten Bedingungen – kumulativ erfüllt sein, sondern es reicht aus, wenn diese alternativ erfüllt sind, damit der berechnete, korrigierte Reibwert als verlässlicher Wert berücksichtigt werden kann. Ist dagegen keine dieser Bedingungen erfüllt oder ist bei den gekoppelten Bedingungen eine Teilbedingung nicht erfüllt, so wird keine Filterung des korrigierten Reibwertes durchgeführt und anstelle eines aktuellen, plausibilisierten Reibwertes ein entsprechender Reibwert aus einem vorangegangenen Zyklus weiterverwendet.
  • Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:
  • 1 eine grob schematisierte Darstellung eines Systems zur Ermittlung eines verbesserten Reibwertes,
  • 2 zwei Diagramme mit dem Verlauf von verschiedenen Reibwerten als Funktion der Zeit sowie dem zugeordneten Verlauf eines logischen Flags, welches Bereiche mit erhöhter Zuverlässigkeit bzw. Plausibilität der verbesserten Reibwerte anzeigt,
  • 3 ein Blockschaltdiagramm, das den Verfahrensablauf zur Ermittlung des verbesserten Reibwertes angibt.
  • 1 zeigt ein grob schematisiertes Blockschaltbild zur Gewinnung eines verbesserten, plausibilisierten Reibwertes μF aus einem Reibwert μESP, das aus einem Standard-ESP-System (Elektronisches Stabilitätsprogramm zur Fahrzeugstabilisierung) ermittelt wird. Der ESP-Reibwert μESP ist als Rohwert anzusehen, der mit einer verhältnismäßig großen Unsicherheit behaftet ist. Da für Fahrzeugdynamikanwendungen die genaue Kenntnis des Reibwertes zwischen Reifen und Straße von hoher Bedeutung ist, wird ausgehend von dem ESP-Rohwert μESP ein Verfahren zur Verbesserung des Reibwertes durchgeführt. Dies erfolgt vorzugsweise allein über Sensorsignale, die in einem Standard-ESP-System zur Verfügung stehen, insbesondere die Schlupfwerte λFL/R an den linken und rechten Vorderrädern des Fahrzeuges, welche aus Raddrehzahlsensoren gewonnen werden, sowie darüber hinaus Beschleunigungswerte im Fahrzeug, insbesondere die Längsbeschleunigung ax und die Querbeschleunigung ay. In dem Blockschaltbild werden die Eingangsgrößen gemäß eines festgelegten, nachfolgend beschriebenen Zusammenhanges verarbeitet, wobei als Ausgangsgrößen der plausibilisierte, verbesserte Reibwert μF sowie ein logische Flag bMueValid geliefert werden, das entweder den Wert „1” bzw. „true” einnimmt, was für eine verlässliche, der Berechnung des verbesserten Reibwerts μF zu Grunde zu legende Datenbasis steht, oder den Wert „0” bzw. „falle”, falls die Datenbasis nicht für die Berechnung eines verbesserten μF-Reibwertes verwendet werden soll.
  • Zur Ermittlung des aktuellen ESP-Reibwertes μESP wird die Normalkraft FN unter Zugrundelegung der gemessenen Längs- und Querbeschleunigung ax bzw. ay berechnet:
    Figure 00070001
    wobei
    • FN
    die Normalkraft
    m
    die Masse des Fahrzeugs
    g
    die Erdbeschleunigung
    ax
    die Längsbeschleunigung
    ay
    die Querbeschleunigung
    hs
    die Höhe des Fahrzeugschwerpunktes
    Lx
    den Achsenabstand vom Schwerpunkt
    L
    den Achsenabstand
    bezeichnet.
  • Der Reibwert zwischen Fahrzeugrad und Fahrbahn wird unter Berücksichtigung der Normalkraft FN gemäß folgender Beziehung ermittelt:
    Figure 00070002
    Figure 00080001
    wobei
    • μlong
    den Reibwert in Längsrichtung
    μlat
    den Reibwert in Querrichtung
    μESP
    den aus dem ESP-System gewonnenen, resultierenden Reibwert
    FBr
    die dem Bremsdruck im Radbremszylinder entsprechende Bremskraft
    bezeichnet. Die Funktion f in Abhängigkeit der Bremskraft FBr und der Normalkraft FN ist eine nichtlineare, bekannte Funktion.
  • Im Folgenden wird Bezug genommen auf die Kurvenverläufe gemäß 2 und das Blockschaltbild gemäß 3. In 3 ist ein detailliertes Blockschaltbild zur Ermittlung des verbesserten, plausibilisierten Reibwertes μF unter Zugrundelegung des ESP-Rohwertes μESP dargestellt. Zunächst wird der Rohwert μESP im Block 1 einer Filterung unterzogen, insbesondere einer PT1-Filterung. Anschließend wird im Block 2 festgestellt, ob ein Maximum vorliegt. Sofern dies der Fall ist, wird gemäß Block 4 ein Schalter so gesetzt, dass der μESP-Reibwert aus dem vorangegangenen Zyklus weiterverwendet wird, was im Block 3 mit Z–1 dargestellt ist, mit dem der vorangegangene Berechnungszyklus bezeichnet wird. Wird dagegen im Block 2 kein Maximum festgestellt, so wird der bislang geltende Wert beibehalten.
  • Anschließend wird der aktuelle ESP-Reibwert μESP sowie der im Schalter 4 gewonnene Wert einem Block 5 zugeführt, in welchem eine Maximumabfrage durchgeführt wird. Der größere der beiden dem Block 5 zugeführten Werte wird über die Maximumabfrage ausgewählt, es handelt sich ausgangsseitig um den korrigierten Reibwert μKorr.
  • Diese Vorgehensweise lässt sich auch an den Kurvenverläufen für die Reibwerte μ gemäß 2 ablesen. Der aus dem ESP-System gewonnene Rohwert μESP steigt bis zum Erreichen eines lokalen Maximums an, dieser Anstieg wird auch von dem korrigierten Reibwert μKorr vollzogen. Danach fällt der μESP-Rohwert wieder ab, dieser Abfall wird jedoch von dem korrigierten Reibwert μKorr nicht nachvollzogen, vielmehr wird der bislang geltende Wert des korrigierten Reibwertes μKorr bis zum Erreichen eines neuen lokalen Maximums im ESP-Rohwert μESP beibehalten. Das neue, lokale Maximum des ESP-Rohwerts μESP kann hierbei sowohl größer als auch kleiner oder auf gleichem Niveau wie das vorangegangene lokale Maximum liegen. Im Ausführungsbeispiel gemäß 2 liegt das zweite lokale Maximum auf einem höheren Wert als das erste lokale Maximum, wohingegen das dritte lokale Maximum einen niedrigeren Wert besitzt. Dementsprechend steigt der korrigierte Reibwert μKorr mit Erreichen des zweiten Maximums auf einen höheren Wert an und verharrt auf diesem höheren Wert bis zum Erreichen des dritten lokalen Maximums, auf dessen Wert anschließend der korrigierte Reibwert μKorr abfällt.
  • Die folgenden Blöcke 6 bis 9 gemäß 3 stellen die Weiterverarbeitung des korrigierten Reibwertes μKorr dar, der einer Filterung unterzogen wird. Diese Filterung wird im Block 6 durchgeführt, und zwar beispielhaft als PT1-Filter. Die Zeitkonstante T für das PT1-Filter im Block 6 wird aus einem vorangegangenen Block 7 gewonnen, das eine Kennlinie für die Ermittlung der Zeitkonstante T als Funktion der Differenz von korrigiertem Reibwert μKorr und gefiltertem, plausibilisiertem Reibwert μF enthält.
  • Der nächste Verfahrensschritt 9 enthält einen Schalter, dessen Schaltposition vom Wert des logischen Flags bMueValid abhängt, wobei über den Wert des logischen Flags bMueValid die Plausibilität des gefilterten Reibwertes μF bestimmt wird. Das logische Flag bMueValid nimmt entweder den Wert „true” oder „false” ein, je nachdem, ob eine zu überprüfende Fahrzeuggröße bzw. eine Kombination von Fahrzeuggrößen innerhalb oder außerhalb eines plausiblen Wertebereichs liegt. Bei den zu überprüfenden Fahrzeuggrößen handelt es sich insbesondere um den Radschlupf λ, vorzugsweise an den Vorderrädern des Fahrzeuges, um die Querbeschleunigung ay sowie um die Höhe des Korrekturreibwertes μKorr.
  • In 3 ist der Schalter aus dem Schaltblock 9 auf den Wert „true” gesetzt, so dass der im Block 6 gefilterte Korrektur-Reibwert μKorr als neuer, plausibilisierter Reibwert μF übernommen wird. Diese Situation liegt vor, wenn der Bedingungskomplex, welcher den Wert des logischen Flags bMueValid bestimmt, erfüllt ist, was physikalisch bedeutet, das der Wertebereich der zu überprüfenden Fahrzeuggrößen innerhalb eines plausiblen Wertebereiches liegt. Der neu gewonnene, plausibilisierte Reibwert μF wird dann bis zum Überschreiben mit einem neuen berechneten Wert in einem darauffolgenden Zyklus beibehalten.
  • Ergibt dagegen die Abfrage für das logische Flag bMueValid, dass eine oder mehrere der zu überprüfenden Fahrzeuggrößen nicht innerhalb des plausiblen Wertebereiches liegen, so wird das Flag bMueValid auf den Wert „false” gesetzt und es wird der bislang geltende, plausibilisierte Reibwert μF aus einem vorangegangenen Berechnungszyklus beibehalten bzw. übernommen.
  • Der Werteverlauf für den plausibilisierten Reibwert μF in Abhängigkeit des Wertes für das logische Flag bMueValid ist auch 2 zu entnehmen. Sobald das logisch Flag bMueValid auf „true” gesetzt ist, erfolgt eine Filterung und dementsprechend eine Anpassung des plausibilisierten Wertes μF. Der Abfall im Verlauf des plausibilisierten Reibwertes μF kommt dadurch zustande, dass in den Filterblock die Differenz zwischen dem plausibilisierten Reibwert μF aus einem vorangegangenen Zyklus und dem aktuellen, korrigierten Reibwert μKorr eingeht. Sobald das logische Flag bMueValid auf „true” gesetzt ist, nähert sich der Verlauf des plausibilisierten Reibwertes μF dem Verlauf des korrigierten Reibwertes μKorr an. Ist dagegen das logische Flag bMueValid auf „false” gesetzt, so erfolgt keine Anpassung im Verlauf des plausibilisierten Reibwertes μF, es wird der bis dahin geltende Wert von μF beibehalten.
  • Es können verschiedene Bedingungen für die zu überprüfenden Fahrzeuggrößen formuliert werden, die Einfluss auf den Wert des logischen Flags bMueValid haben. Es wird bevorzugt eine Abfrage hinsichtlich des Radschlupfes λ an den Vorderrädern, der Querbeschleunigung und des korrigierten Reibwertes μKorr durchgeführt. Beispielsweise muss der Radschlupf λ an einem Fahrzeugrad, insbesondere an den Vorderrädern größer als ein zugeordneter Schwellenwert λGrenz sein, damit das logische Flag auf den Wert „true” gesetzt wird und somit der gefilterte Wert als neuer, plausibilisierter Reibwert μF übernommen wird. Dem liegt die Erfahrung zu Grunde, dass plausible Reibwerte vorliegen, wenn an den Vorderrädern Schlüpfe von wenigen Prozenten herrschen.
  • Des Weiteren wird zur Bestimmung des logischen Flags bMueValid überprüft, ob die Querbeschleunigung ay einen oberen Grenzwert ay,max überschreitet und zugleich der korrigierte Reibwert μKorr einen zugeordneten Grenzwert μmin überschreitet. Dem liegt der Sachverhalt zu Grunde, dass eine hohe Querbeschleunigung ay im Fahrzeug bei stabilem Fahrverfahren nur möglich ist, wenn ein entsprechend hoher Reibwert herrscht. Ist diese gekoppelte Bedingung nicht erfüllt, so deutet dies darauf hin, dass die dem Algorithmus zu Grunde liegende Datenbasis nicht plausibel ist, woraufhin kein neuer, aktualisierter Reibwert μF übernommen wird, sondern der bislang geltende Reibwert μF beibehalten wird.
  • Als weitere Bedingung wird abgefragt, ob die Querbeschleunigung ay einen unteren Grenzwert ay,min unterschreitet und zugleich der korrigierte Reibwert μKorr den aus einem vorangegangenen Berechnungszyklus ermittelten, gefilterten Reibwert μF überschreitet. Liegt dagegen für den Fall kleiner Querbeschleunigungen der korrigierte Reibwert unterhalb des plausibilisierten Reibwertes aus dem vorangegangenen Berechnungszyklus, so wird das logische Flag bMueValid auf den Wert „false” gesetzt.
  • Schließlich kann noch überprüft werden, ob der korrigierte Reibwert μKorr gleich groß oder größer ist als der aus einem vorangegangenen Berechnungszyklus ermittelte, gefilterte Reibwert μF. Auch dies kann als Bedingung formuliert werden, die erfüllt sein muss, damit das logische Flag bMueValid auf den Wert „true” gesetzt wird.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 102007007282 A1 [0002]

Claims (14)

  1. Verfahren zur Ermittlung des Reibwerts zwischen Rad und Fahrbahn in einem Fahrzeug, indem ein korrigierter Reibwert (μkorr) aus einem Rohwert (μESP), welcher aus Sensorsignalen bestimmt wird, dadurch ermittelt wird, dass im Verlauf des Rohwerts (μESP) ein lokales Maximum (μESP,max) bestimmt und der korrigierte Reibwert (μkorr) auf das lokale Maximum (μESP,max) des Rohwerts (μESP) bis zum Erreichen eines darauf folgenden lokalen Maximums (μESP,max) gesetzt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der korrigierte Reibwert (μkorr) einer Filterung unterzogen wird, insbesondere einer PT1-Filterung.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Differenz zwischen einem plausibilisierten Reibwert (μF) und dem korrigierten Reibwert (μkorr) der Filterung unterzogen wird, wobei der gefilterte Wert vom plausibilisierten Reibwert (μF) substrahiert wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der plausibilisierte Reibwert (μF) den endgültigen Reibwert darstellt, der einer weiteren Verwendung zugeführt wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Zeitfaktor (T) in der Filterung als Variable ausgeführt ist, die von der Differenz zwischen dem plausibilisierten Reibwert (μF) und dem korrigierten Reibwert (μkorr) abhängt.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Filterung nur durchgeführt wird, wenn eine zu überprüfende Fahrzeuggröße (λ, ay, μkorr) innerhalb eines plausiblen Wertebereichs liegt.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass für den Fall, dass die zu überprüfende Fahrzeuggröße (λ, ay, μkorr) nicht innerhalb des plausiblen Wertebereichs liegt, der korrigierte Reibwert (μkorr) bzw. der plausibilisierte Reibwert (μF) aus einem vorangegangenen Berechnungszyklus verwendet wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die zu überprüfende Fahrzeuggröße der Radschlupf (λ) an einem Fahrzeugrad ist, der größer als ein zugeordneter Schwellenwert (λgrenz) sein muss.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die zu überprüfenden Fahrzeuggrößen die Querbeschleunigung (ay) und der Reibwert (μkorr) sind.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Filterung nur durchgeführt wird, wenn für den Fall, dass die Querbeschleunigung (ay) einen oberen Grenzwert (ay,max) überschreitet, zugleich der korrigierte Reibwert (μkorr) einen Grenzwert (μmin) überschreitet.
  11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Filterung nur durchgeführt wird, wenn für den Fall, dass die Querbeschleunigung (ay) einen unteren Grenzwert (ay,min) unterschreitet, zugleich der korrigierte Reibwert (μkorr) den aus einem vorangegangenen Berechnungszyklus ermittelten, gefilterten Reibwert (μF) überschreitet.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die zu überprüfende Fahrzeuggröße der korrigierte Reibwert (μkorr) ist, der mindestens gleich groß sein muss wie der aus einem vorangegangenen Berechnungszyklus ermittelte, gefilterte Reibwert (μF).
  13. Regel- bzw. Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 12.
  14. Fahrdynamikregelsystem in einem Fahrzeug mit einem Regel- bzw. Steuergerät nach Anspruch 13.
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