DE102008000946B4

DE102008000946B4 - Unterstützungssytem und -verfahren von energiesparendem Fahren

Info

Publication number: DE102008000946B4
Application number: DE102008000946.6A
Authority: DE
Inventors: Osamu Komeda; Akito Adachi; Takeshi Yamada; Yukihiro Okane; Sadamu Tsuge
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-04-03
Filing date: 2008-04-02
Publication date: 2022-01-20
Anticipated expiration: 2028-04-03
Also published as: CN101280729A; US7853391B2; JP2008254529A; JP4396723B2; CN101280729B; US20080319601A1; DE102008000946A1

Abstract

System zur Unterstützung von energiesparendem Fahren, miteiner Fahrzeugzustanderfassungsvorrichtung, welche einen Fahrzeugzustand erfasst;einer Ist-Wert-Berechnungsvorrichtung, welche einen Ist-Wert, der mit einem Fahrpedalbetätigungsmaß oder einer Fahrzeugantriebsleistung in Zusammenhang steht, auf der Grundlage des erfassten Fahrzeugzustands berechnet;einer Empfehlungswert-Berechnungsvorrichtung, welche einen mit dem Fahrpedalbetätigungsmaß oder der Fahrzeugantriebsleistung in Zusammenhang stehenden empfohlenen Wert auf der Grundlage des erfassten Fahrzeugzustands berechnet;einer Anzeigevorrichtung, welche eine Beziehung zwischen dem berechneten empfohlenen Wert und dem berechneten Ist-Wert anzeigt; undeiner Beschleunigungsabsicht-Bestimmungsvorrichtung, welche auf der Grundlage des erfassten Fahrzeugzustands bestimmt, ob ein Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen,wobei, falls die Beschleunigungsabsicht-Bestimmungsvorrichtung bestimmt, dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, die Empfehlungswert-Berechnungsvorrichtung einen größeren empfohlenen Wert berechnet, wenn die Beschleunigungsabsicht-Bestimmungsvorrichtung bestimmt, dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, als wenn die Beschleunigungsabsicht-Bestimmungsvorrichtung bestimmt, dass der Fahrer nicht die Absicht hat zu beschleunigen,einer Indexwert-Berechnungsvorrichtung, welche einen Indexwert, der eine Absicht eines Fahrers zum Beschleunigen angibt, auf der Grundlage des erfassten Fahrzeugzustands berechnet,wobei die Beschleunigungsabsicht-Bestimmungsvorrichtung bestimmt, dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, falls der berechnete Indexwert einen vorbestimmten ersten Schwellenwert überschreitet,wobei das System zur Unterstützung von energiesparendem Fahren dadurch gekennzeichnet ist, dassdie Anzeigevorrichtung eine Lampe ist, deren Ein-Aus-Zustand sich ändert, wenn der berechnete Ist-Wert den berechneten empfohlenen Wert überschreitet,weiterhin eine Bestimmungsvorrichtung vorgesehen ist, welche vorläufig bestimmt, dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, falls der durch die Indexwert-Berechnungsvorrichtung berechnete Indexwert einen zweiten Schwellenwert überschreitet, der kleiner als der erste Schwellenwert ist, wobeifalls die Vorrichtung zur vorläufigen Bestimmung vorläufig bestimmt, dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, die Lampe für eine vorbestimmte Zeitdauer in ihrem Ist-Zustand bleibt.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Unterstützungssystem von energiesparendem Fahren und ein Verfahren eines Unterstützens von umweltfreundlichem energiesparendem Fahren.
2. Beschreibung der verwandten Technik
In der verwandten Technik sind Kraftstoff sparende Fahrbewertungssysteme für ein Fahrzeug bekannt, welche umfassen: einen Maschinendrehzahlsensor, der die Maschinendrehzahl eines Fahrzeugs misst; einen Fahrpedalbetätigungsmaßsensor, welcher das Fahrpedalbetätigungsmaß misst; einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, welcher die Fahrzeuggeschwindigkeit misst; einen Kraftstofffließratensensor, welcher die Fließrate von Kraftstoff misst; ein Maschinenlastsensor, welcher die Maschinenlast misst; und eine Steuervorrichtung, welche die durch das Fahrzeug verbrauchte Kraftstoffmenge, und die Beschleunigung, Verlangsamung und Fahrstrecke des Fahrzeugs aus der gemessenen Maschinendrehzahl, dem Fahrpedalbetätigungsmaß, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Kraftstofffließrate und der Maschinenlast berechnet. Die Steuervorrichtung zeigt eine Warnung gegen übermäßiges Bedienen des Fahrpedals an und/oder emittiert eine Stimmenwarnung mit gleichem Effekt, falls das Fahrpedalbetriebsmaß, die Maschinenlast und die Beschleunigung gleich vorbestimmten Werten sind oder sie überschreiten, es nicht bestimmt wird, dass das Fahrzeug bergauf fährt, und keine Anzeige angezeigt wird, die zum Heraufschalten auffordert (siehe beispielsweise JP 2006 - 76 415 A ).
Gemäß der in der JP 2006 - 76 415 A beschriebenen Erfindung wird keine Anzeigewarnung gegen übermäßiges Bedienen des Fahrpedals ausgegeben, falls das Fahrzeug bergauf fährt, was bedeutet, dass ein umweltfreundliches, energiesparendes Fahren während dieser Periode nicht unterstützt werden kann.
Die WO 00/07 150 A1 offenbart ein System und ein Verfahren zum Antrieb eines Motorfahrzeugs in einer effizienten Weise, wobei Registrierungseinrichtungen interne Faktoren des Fahrzeugs bestimmen, und Berechnungseinrichtungen auf der Grundlage der bestimmten Faktoren bestimmen, zu welchem Ausmaß ein tatsächlicher Fahrstil des Fahrers von einem normativen Fahrstil abweicht. Eine Schnittstelle präsentiert dem Fahrer Informationen in Bezug auf den Wirkungsgrad seines Fahrstils.
Die DE 197 43 958 A1 offenbart ein System, durch das eine Fahrbetriebs-Soll-Strategie für eine Steuerung eines Antriebssystems in einem Motorfahrzeugsystem in Abhängigkeit von einer gegenwärtigen Fahrsituation und einer zu erwartenden Fahrsituation sowie abhängig von Energie-, Sicherheits-, Fahrradtyp- und anderen verwandten Standards bestimmt wird. Die Fahrbetriebs-Soll-Strategie wird dem Fahrer vorgeschlagen, der diese durch eine vorbestimmte Betätigungsweise eines Bedienelements annehmen kann, woraufhin die Fahrbetriebs-Soll-Strategie automatisch durchgeführt wird.
Die DE 103 02 060 A1 zeigt ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, durch das dem Fahrer Empfehlungen auf der Grundlage einer Wahrscheinlichkeit gegeben werden, ob ein anderes Fahrzeug in einer Zielzone vorhanden sein wird oder nicht.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung stellt ein Unterstützungssystem von energiesparendem Fahren und ein Verfahren eines Unterstützens von energiesparendem Fahren auf eine geeignete Weise in Übereinstimmung damit bereit, ob der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen.
Diese Aufgabe wird durch die in den unabhängigen Patentansprüchen angegebenen Maßnahmen gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
Figurenliste
Die vorhergehenden und weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung von als Beispiel dienenden Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen ersichtlich, in welchen gleiche Bezugszeichen verwendet werden, um gleiche Elemente zu bezeichnen. Es zeigen:

1 ein Systemkonfigurationsschaubild, das die Hauptkonfiguration eines Unterstützungssystems von energiesparendem Fahren gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ein Schaubild, das die Abfolge von Hauptprozessen bzw. Hauptvorgängen zeigt, die durch das Unterstützungssystem von energiesparendem Fahren gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden;
3 ein Schaubild, welches Übergangsbestimmungsbedingungen (Zustandsübergangsschaubild) bei einem Fahr- bzw. Antriebsbetriebsartbestimmungsvorgang zeigt;
4 ein Schaubild, das ein Beispiel eines Kennfelds zeigt, welches eine Beziehung zwischen einem Fahrpedalbetriebsmaßstandardwert ACC_std und der Fahrzeuggeschwindigkeit definiert;
5A eine Tabelle, die eine Beziehung zwischen einem oberen Ökozonengrenzschellenwert und der Fahrzeuggeschwindigkeit während einer normalen Fahr- bzw. Antriebsbetriebsart repräsentiert;
5B eine Tabelle, die die Beziehung zwischen einem oberen Ökozonengrenzschellenwert und der Fahrzeuggeschwindigkeit während einer Beschleunigungs-/Bergauffahrt-Betriebsart repräsentiert;
6 ein Schaubild, das ein Beispiel eines Verfahrens eines Anzeigens einer Ökozone zeigt;
7A und 7B Flussdiagramme, welche Hauptvorgänge zeigen, die durch eine Mess-ECU eines Unterstützungssystems von energiesparendem Fahren gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden;
8 ein Schaubild, welches ein Beispiel eines Normalbetriebkennfelds und eines Beschleunigungsbetriebkennfelds zeigt;
9 ein Schaubild, das ein Beispiel der Beleuchtungssteuerung einer Ökolampe gemäß einem vergleichenden Beispiel im Gegensatz zu dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt; und
10 ein Schaubild, das ein Beispiel der Beleuchtungssteuerung der Ökolampe gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
1 ist ein Systemkonfigurationsschaubild, das die Hauptkonfiguration eines Unterstützungssystems 10 von energiesparendem Fahren gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt. Die folgende Beschreibung wird auf einen Fall gerichtet, bei welchem das Unterstützungssystem 10 von energiesparendem Fahren gemäß diesem Ausführungsbeispiel für ein Hybridfahrzeug konfiguriert ist.
Das Unterstützungssystem 10 von energiesparendem Fahren gemäß diesem Ausführungsbeispiel umfasst eine Mess-ECU 20, eine Elektrohybridfahrzeug-ECU (EHV-ECU) 30, eine Fahrzeugstabilitätssteuerung-/elektrisch-gesteuerte-Bremse-ECU (VSC/ECB-ECU) 40, und eine HEG-ECU 50.
Jede ECU 20, 30, 40 und 50 ist durch einen Mikrocomputer aufgebaut und umfasst beispielsweise eine CPU, ein ROM zur Speicherung eines Steuerprogramms, ein lesbares und beschreibbares RAM zur Speicherung von Rechenergebnissen, einen Timer, einen Zähler, eine Eingabeschnittstelle und eine Ausgabeschnittstelle. Außerdem sind die ECUs 20, 30, 40 und 50 über eine geeignete Kommunikationsleitung, wie beispielsweise ein Steuereinrichtungsbereichsnetzwerk (CAN) miteinander verbunden.
Mit der Mess-ECU 20 ist ein Anzeigeabschnitt 25 verbunden, der in dem Messgerät eingerichtet ist. Der Anzeigezustand des Anzeigeabschnitts 25 wird durch die Mess-ECU 20 gesteuert.
Wie in 1 schematisch gezeigt, werden verschiedenste Signale, welche den Fahrzeugzustand anzeigen (nachfolgend auch als „Fahrzeugzustandssignale“ bezeichnet), von den jeweiligen ECUs 30, 40 und 50 in die Mess-ECU 20 eingegeben. Darüber hinaus kann in die Mess-ECU 20 (IG-Anschlusseingang) auch ein Signal eingegeben werden, welches den Zustand eines Zündschalters angibt.
Die Fahrzeugzustandssignale umfassen ein „Bereit“-Signal, ein Fahrpedalbetätigungsmaßsignal und Schaltpositionssignale (D-Signal, B-Signal), welche von der EHV-ECU 30 zugeführt werden. Das „Bereit“-Signal wird ausgegeben, wenn ein (nicht abgebildeter) Motorgenerator, der eine Fahrzeugantriebsquelle bildet, zu einem Bereitzustand (Vorbereitungsvervollständigungszustand) geschaltet wird. Das Fahrpedalbetätigungsmaß kann das Bedienhubmaß eines Fahrpedals sein, das durch einen (nicht abgebildeten) Fahrpedalbetätigungsmaßsensor erfasst wird, oder es kann durch einen (nicht abgebildeten) Drosselklappenöffnungssensor erfasst werden. Die Schaltposition bzw. Schaltstellung kann durch einen (nicht abgebildeten) Schaltpositionssensor erfasst werden. D-, B-Signale sind Signale, welche anzeigen, dass die Ist- Schaltpositionen jeweils in dem D-Bereich und B-Bereich liegen. Es sei erwähnt, dass sich der B-Bereich auf einen Bereich bezieht, in welchem die Getriebeschaltbereiche, die denjenigen des D-Bereichs (Fahrbereich) entsprechen, in welchem eine Gangschaltsteuerung zum Erlangen der maximalen Kraftstoffeffizienzcharakteristik und Antriebsmöglichkeit normal ausgeführt wird, niedriger gesetzt sind. Wenn das Fahrpedal nicht in den B-Bereich bedient wird, wird eine regenerative Bremskraft aufgrund des Motorgenerators erlangt.
Fahrzeugzustandssignale umfassen ein Signal, welches die von der VSC-ECB-ECU 40 zugeführte Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, und ein Signal (Ne), welches die Maschinendrehzahl von der HEG-ECU 50 anzeigt. Es sei erwähnt, dass ein (nicht abgebildeter) Radgeschwindigkeitssensor verwendet werden kann, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erfassen.
In die Mess-ECU 20 eingegebene Signale umfassen ein (nachfolgend als ein „Ist-Leistungssignal“ bezeichnetes) Signal, das die Ist-Leistung anzeigt und welches von der EHV-ECU 30 zugeführt wird. Wie in 1 gezeigt, kann das Ist-Leistungssignal der Mess-ECU 20 über eine andere Kommunikationsleitung als das CAN zugeführt werden. Die Ist-Leistung ist der Ist-Wert der Leistung der Fahrzeugantriebsquelle (in diesem Beispiel die Summe des Ist-Werts der Maschinenleistung und des Ist-Werts der Leistung des Motorgenerators), und entspricht dem Ist-Wert der Radantriebsleistung. Es sei erwähnt, dass der Ist-Wert der Leistung durch die EHV-ECU 30 berechnet wird. Der Ist-Wert der Maschinenleistung kann auf der Grundlage des Produkts des Ist-Werts der Maschinendrehzahl und des Ist-Werts des Drehmoments berechnet werden. Das Drehmoment kann auf der Grundlage der Beziehung zwischen dem Ist-Wert des Einlassluftmaßes der Maschine und des Ist-Werts der Maschinendrehzahl berechnet werden. Der Ist-Wert der Leistung des Motorgenerators kann beispielsweise auf der Grundlage des Produkts des Ist-Werts des elektrischen Stroms der Batterie und des Ist-Werts ihrer Spannung berechnet werden. Es sei erwähnt, dass die Ist-Leistung auf der Grundlage des gegenwärtigen Werts und des vorhergehenden Werts über ein Filter abgeleitet werden könnte. Das Ist-Leistungssignal kann den Ist-Wert eines Steuersollwerts (Sollleistung) anzeigen, der (die) durch die EHV-ECU 30 erzeugt wird.
2 ist ein Schaubild, das die Abfolge von Hauptprozessen bzw. Hauptvorgängen zeigt, die durch das Unterstützungssystem 10 von energiesparendem Fahren gemäß diesem Ausführungsbeispiel ausgeführt werden.
Wie in 2 gezeigt, werden, wenn durch den Fahrer eine Fahrpedalbetätigung ausgeführt wird, die zuvor beschriebenen Fahrzeugzustandssignale und das Ist-Leistungssignal von den ECUs 30, 40 und 50 wie erforderlich (mit vorbestimmten Abständen) in die Mess-ECU 20 eingegeben. Auf der Grundlage der Fahrzeugzustandssignale und des wie erforderlich eingegebenen Ist-Leistungssignals führt die Mess-ECU 20 einen Fahr- bzw. Antriebbetriebsartbestimmungsvorgang, einen Vorgang zur Berechnung eines oberen Ökozonengrenzschwellenwerts, und einen Ökozonenanzeigevorgang aus. Im Folgenden werden diese Vorgänge der Reihenfolge nach ausführlich beschrieben.
3 ist ein Schaubild, welches Übergangsbestimmungsbedingungen (Zustandsübergangsschaubild) bei dem Fahr- bzw. Antriebsbetriebsbestimmungsvorgang zeigt.
Wie in 3 gezeigt, umfassen die Antriebbetriebsarten eine normale Antriebsbetriebsart und eine Beschleunigungs-/Bergauffahrt-Betriebsart. Die Betriebsantriebsbetriebsart schaltet zwischen diesen zwei Betriebsarten. Wenn der Zündschalter eingeschaltet wird, startet der Betrieb in der normalen Betriebsart. Eine Übergangsbedingung 1 für den Übergang von der normalen Antriebsbetriebsart in die Beschleunigungs-/Bergauffahrt-Betriebsart ist erfüllt, wenn der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, was sein kann, wenn beispielsweise die folgende Bedingung (1), und Bedingung (2) oder Bedingung (3) erfüllt sind: (1) die Schaltposition ist in dem D-Bereich oder dem B-Bereich; (2) ACC_fil(k) > ACC_std, und ACC_fil(k) ≥ ACC_fil(k-1) + α1 × Aktualisierungszyklus Ta erfüllt sind; und (3) ACC_fil(k) > ACC_std, und VEL_fil(k) ≤ VEL_fil(k-1) + α2 × Aktualisierungszyklus Tv erfüllt sind. Hier repräsentiert (k) den gegenwärtigen Wert und (k-1) repräsentiert den vorhergehenden Wert. ACC_fil repräsentiert das letzte Fahrpedalbetätigungsmaß [%] nach Filterung, und die temporäre Verzögerungskonstante des Filters kann beispielsweise 100 ms betragen. Der Aktualisierungszyklus Ta kann beispielsweise 60 ms betragen. VEL_fil repräsentiert die letzte Fahrzeuggeschwindigkeit nach Filterung, und die temporäre Verzögerungskonstante des Filters kann 100 ms betragen. Der Aktualisierungszyklus Tv kann beispielsweise 60 ms betragen. α1 und α2 sind geeignete Konstanten (beispielsweise jeweils 0 und 1).
ACC_std repräsentiert ein Standardfahrpedalbetätigungsmaß [%]. Das Standardfahrpedalbetätigungsmaß ACC_std wird im Voraus gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt und ist das Fahrpedalbetriebsmaß für eine gegebene Fahrzeuggeschwindigkeit (das heißt das Fahrpedalbetätigungsmaß, das ausreichend ist, um eine gegebene Fahrzeuggeschwindigkeit ohne Verursachung einer Beschleunigung aufrechtzuerhalten). Die Beziehung zwischen dem Standardfahrpedalbetätigungsmaß ACC_std und der Fahrzeuggeschwindigkeit kann beispielsweise in einem vorbestimmten Speicher 21 in der Form eines in 4 gezeigten Kennfelds gespeichert werden. Es sei erwähnt, dass bei dem in 4 gezeigten Beispiel das Standardfahrpedalbetätigungsmaß ACC_std (A1 bis A20) für jede diskrete Fahrzeuggeschwindigkeit definiert ist (Fahrzeuggeschwindigkeit hauptsächlich in Inkrementen von 10 km/h). In 4 sind A1 bis A20 Werte in einem Bereich von beispielsweise 20% bis 30%, und sie nehmen mit einer Zunahme des Werts von „*“ von A* zu. Jedoch wie in einem Fall, bei welchem beispielsweise A1 und A8 dieselben Werte sind, müssen nicht alle Werte von A1 bis A20 verschieden sein. Es sei erwähnt, dass, falls die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit nicht mit der in 4 gezeigten Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt, stattdessen das Standardfahrpedalbetätigungsmaß ACC_std interpoliert werden kann. Beispielsweise kann bei der normalen Antriebsbetriebsart, falls die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung des Standardfahrpedalbetätigungsmaßes ACC_std A7 entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 50 km/h und eines Standardfahrpedalbetätigungsmaßes ACC_std A8 von 60 km/h auf 58 km/h beibehalten wird, der Fahrpedalbetätigungsmaßstandardwert A' entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 58 km/h durch die folgende Berechnungsformel A' = A7 + (A8- A7) × (60 - 50)/(58 - 50) berechnet werden. Eine Übergangsbedingung 2 für den Übergang von der Beschleunigungs-/Bergauffahrt-Betriebsart zu der normalen Antriebsbetriebsart ist erfüllt, wenn der Fahrer nicht beabsichtigt zu beschleunigen, was beispielsweise auftritt, wenn die folgende Bedingung (4) und Bedingung (5) erfüllt sind: (4) ACC_fil(k) ≤ ACC_std ist erfüllt; und (5) VEL_fil(k) ≤ α3 ist erfüllt. Hier ist α3 eine geeignete Konstante (beispielsweise 2).
Die Übergangsbedingung 1 für den Übergang von der normalen Antriebsbetriebsart zu der Beschleunigungs-/Bergauffahrt-Betriebsart ist als erfüllt gesetzt, wenn das Fahrzeug bergauf fährt, und wenn das Fahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug überholt. Jedoch kann es mehr in Bezug auf die Absicht bestimmt werden, ob das Fahrzeug bergauf fährt, und ob das Fahrzeug einen Vorausfahrenden bzw. Vordermann überholt. In diesem Fall wird es bestimmt, falls es bestimmt wird, dass das Fahrzeug bergauf fährt, oder falls es bestimmt wird, dass das Fahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug überholt, dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, so dass ein Übergang von der normalen Antriebsbetriebsart zu der Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart ausgeführt wird. Die Bestimmung darüber, ob ein Fahrzeug bergauf fährt, kann beispielsweise auf der Grundlage eines Neigungssensors (Beschleunigungssensor), oder von Kennfelddaten (Straßengradientendaten) und den Hostfahrzeugpositionsinformationen von einem Navigationssystem erfolgen. Alternativ kann die Bestimmung darüber, ob das Fahrzeug bergauf fährt, auf der Grundlage davon vorgenommen werden, ob das Fahrzeug, auf der Grundlage der Ergebnisse des Erkennungsvorgangs von Straßenteilungslinien in dem Bild einer Straße hinter dem Fahrzeug, welches durch eine Rücksichtkamera eingefangen wird, eine dicke gestrichelte Linienmarkierung (eine Bergauflinienmarkierung) überquert hat. Zudem kann die Bestimmung darüber, ob das Fahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug überholt, auf der Grundlage der Bilderkennungsergebnisse einer eingebauten Kamera (Bilderkennungsergebnisse von Straßenteilungslinien), oder den Kartendaten (Fahrspurinformationen) und den Hostfahrzeugpositionsinformationen in dem Navigationssystem vorgenommen werden. Alternativ kann es bestimmt werden, dass ein Fahrzeug überholt, falls ein Richtungsanzeiger, welcher einen Fahrspurwechsel zu einer Überholspur anzeigt, ein Signal ausgibt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht abnimmt.
Auch wenn der Übergang von der normalen Antriebsbetriebsart zu der Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart sofort ausgeführt werden kann, wenn die Übergangsbedingung 1 für den Übergang von der normalen Antriebsbetriebsart zu der Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart erfüllt ist, wird der Übergang vorzugsweise ausgeführt, wenn die Übergangsbedingung 1 für eine fixierte Zeitdauer aufrechterhalten worden ist. In ähnlicher Weise wird, auch wenn der Übergang von der Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart zu der normalen Antriebsbetriebsart sofort ausgeführt werden kann, wenn die Übergangsbedingung 2 für den Übergang von der Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart zu der normalen Antriebsbetriebsart erfüllt ist, der Übergang vorzugsweise ausgeführt, wenn die Übergangsbedingung 2 für eine fixierte Zeitdauer aufrechterhalten wurde.
Ein oberer Ökozonengrenzschwellenwert repräsentiert die maximal zulässige Leistung für umweltfreundliches energiesparendes Fahren bzw. Antrieb. Der obere Ökozonengrenzschwellenwert wird auf eine Weise bestimmt, die gemäß der Antriebsbetriebsart variiert, die durch den zuvor beschriebenen Antriebsbetriebsartbestimmungsvorgang bestimmt ist. Das heißt, auch wenn der obere Ökozonengrenzschwellenwert gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit ungeachtet der Antriebsbetriebsart bestimmt wird, wird obere Ökozonengrenzschwellenwert, unter der Bedingung derselben Fahrzeuggeschwindigkeit, während der Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart auf einen größeren Wert als der obere Ökozonengrenzschwellenwert während der normalen Abtriebsbetriebsart gesetzt. Die Beziehung zwischen dem oberen Ökozonengrenzschwellenwert und der Fahrzeuggeschwindigkeit ist in dem vorbestimmten Speicher 21 (vgl. 1) in dem Format gespeichert, das nachfolgend beispielsweise in 5A und 5B gezeigt ist.
5A zeigt ein Beispiel eines Kennfelds, das die Beziehung zwischen dem oberen Ökozonengrenzschwellenwert [kW] und der Fahrzeuggeschwindigkeit bei der normalen Antriebsbetriebsart veranschaulicht. 5B zeigt ein Beispiel eines Kennfelds, das die Beziehung zwischen dem oberen Ökozonengrenzschellenwert [kW] und der Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart veranschaulicht.
Der obere Ökozonengrenzschwellenwert (beispielsweise B1 bis B13) während der normalen Antriebsbetriebsart, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in niedrigen und mittleren Geschwindigkeitsbereichen liegt, wird derart gesetzt, dass der obere Ökozonengrenzschwellenwert einer Energie bzw. Leistung entspricht, die keine Verminderung der Leistungszugeffizienz verursacht (damit sie nicht unter die maximal zulässige Leistung fällt, die keine Verminderung der Leistungszugeffizienz verursacht). In diesem Fall hängt die maximal zulässige Leistung von den Charakteristika von Leistungszugelementen, wie beispielsweise der Maschine, dem Motorgenerator, dem Getriebe, und der Batterie, ab, wodurch ein Wert, der im Voraus durch Testen oder Berechnen unter Berücksichtigung dieser Charakteristika abgeleitet wird, Verwendung finden kann. Zudem kann der obere Ökozonengrenzschwellenwert während der normalen Antriebsbetriebsart, falls der statistische Verkehrsfluss im Voraus für einen bestimmten Zielort erlangt werden kann, auch unter Berücksichtigung des Fahrzeugverkehrs bestimmt werden. Der Grund dafür liegt darin, dass auch eine Leistung, die keine Verminderung der Leistungszugeffizienz verursachen kann, für den umliegenden Fahrzeugverkehrsfluss zu viel sein kann. Dementsprechend kann, falls das Fahrzeug in Richtung eines Zielorts fährt, bei welchem die Fahrzeugdichte relativ hoch ist und ein Stau häufig auftritt, eine geringere Leistung als die zulässige Leistungsgrenzleistung für den oberen Ökozonengrenzschwellenwert gesetzt werden. Andererseits kann, falls das Fahrzeug in Richtung auf einen Bestimmungsort fährt, bei welchem die Fahrzeugdichte relativ klein ist und ein Stau selten auftritt, die maximal zulässige Leistung als der obere Ökozonengrenzschwellenwert gesetzt werden. Alternativ kann ein Kennfeld, wie beispielsweise das in 5A Gezeigte, für jede besondere Fahrumgebung, wie beispielsweise ein Fahren in der Stadt, ein Fahren auf der Autobahn, oder ein Fahren in einer Stauzone, erstellt werden, wobei das Kennfeld zur Übereinstimmung mit der vorliegenden Fahrumgebung geschaltet wird.
Andererseits wird der obere Ökozonengrenzschwellenwert (beispielsweise B14 bis B20) während der normalen Antriebsbetriebsart, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem hohen Geschwindigkeitsbereich liegt, auf eine derartige Weise bestimmt, dass der obere Ökozonengrenzschwellenwert einer Energie bzw. Leistung entspricht, die eine Beschleunigung unterbindet. Es sei erwähnt, dass B1 bis B20 Werte in einem Bereich von beispielsweise 2 kW bis 50 kW sind und mit einer Zunahme des Werts von „*“ von B* zunehmen. Jedoch müssen, wie in einem Fall, bei welchem beispielsweise B14 bis B20 dieselben Werte sind, nicht alle Werte von B1 bis B20 verschieden sein.
Der obere Ökozonengrenzschwellenwert (beispielsweise C1 bis C13) während der Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in niedrigen und mittleren Bereichen liegt, ist derart gesetzt, dass der obere Ökozonengrenzschwellenwert einer Energie bzw. Leistung entspricht, die sicherstellt, dass die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechterhalten bleibt und das Fahrzeug mit einem Bergaufgradienten von +1% aufwärts fahren kann. Dementsprechend ist für eine gegebene Fahrzeuggeschwindigkeit der obere Ökozonengrenzschwellenwert (beispielsweise C1 bis C13) während der Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in niedrigen und mittleren Bereichen liegt, größer als der obere Ökozonengrenzschwellenwert (beispielsweise B1 bis B13) während der normalen Antriebsbetriebsart. Beispielsweise ist der obere Ökozonengrenzschwellenwert C5 während der Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 30 km/h beträgt, größer als der obere Ökozonengrenzschwellenwert B5 während der normalen Antriebsbetriebsart, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 30 km/h beträgt. Andererseits ist der obere Ökozonengrenzschwellenwert (beispielsweise C14 bis C20) während der Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem hohen Geschwindigkeitsbereich liegt, derart gesetzt, dass der obere Ökozonengrenzschwellenwert einer Energie bzw. Leistung entspricht, die eine Beschleunigung unterbindet. Dementsprechend kann in Bezug auf die entsprechende Fahrzeuggeschwindigkeit der obere Ökozonengrenzschwellenwert (beispielsweise C14 bis C20) während der Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem hohen Geschwindigkeitsbereich liegt, derselbe Wert sein, wie der obere Ökozonengrenzschwellenwert (beispielsweise B1 bis B13) während der normalen Antriebsbetriebsart. Es sei erwähnt, dass die oberen Ökozonengrenzschwellenwerte C1 bis C20 während der Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart Werte in einem Bereich von beispielsweise 15 kW bis 50 kW haben und mit Zunahme des Werts von „*“ von C* zunehmen. Jedoch müssen, wie in einem Fall, bei welchem beispielsweise C14 bis C20 dieselben Werte haben, nicht alle Werte von C1 bis C20 verschieden sein.
Bei dem in jedem von 5A und 5B gezeigten Beispiel berechnet die Mess-ECU 20 bei der normalen Antriebsbetriebsart einen oberen Ökozonengrenzschwellenwert entsprechend der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung des in 5A gezeigten Kennfelds, das in dem Speicher 21 gespeichert ist, und bei der Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart berechnet die Mess-ECU 20 einen oberen Ökozonengrenzschwellenwert entsprechend der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung des in 5B gezeigten Kennfelds, das in dem Speicher 21 gespeichert ist. Falls die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit nicht genau mit der in 5A und 5B gezeigten Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt, kann der obere Ökozonengrenzschwellenwert durch lineare Interpolation berechnet werden. Beispielsweise kann, falls die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit einen Wert von 58 km/h hat, bei der normalen Betriebsart unter Verwendung des oberen Ökozonengrenzschwellenwert B7 entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 50 km/h und eines oberen Ökozonengrenzschwellenwert B8 entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 60 km/h, ein oberer Ökozonengrenzschwellenwert B' entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 58 km/h durch die folgende Formel berechnet werden: B' = B7 + (B8- B7) × (60 - 50)/(58 - 50). Zudem kann die Mess-ECU 20, falls sich der gegenwärtige Wert der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit nicht stark gegenüber dem vorhergehenden Wert geändert hat, den vorhergehenden Wert des oberen Ökozonengrenzschwellenwerts beibehalten. Auf diese Weise ist es möglich, einen geeigneten oberen Ökozonengrenzschwellenwert durch Beseitigung des Einflusses von Rauschen auf den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zu berechnen.
Wenn Informationen über die Umgebung des Fahrzeugs in Echtzeit, beispielsweise durch die eingebaute Kamera, einen eingebauten Sensor, wie beispielsweise ein Radar, Straße-mit-Fahrzeug-Kommunikation (einschließlich Kommunikation mit der Zentrale), Fahrzeug-mit-Fahrzeug-Kommunikationen oder dergleichen, ermittelt werden, kann die Mess-ECU 20 den oberen Ökozonengrenzschwellenwert während der normalen Antriebsbetriebsart gemäß der Umgebung des Fahrzeugs korrigieren. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit beispielsweise 30 km/h beträgt und in Bezug auf ein anderes vorausfahrendes Fahrzeug (einschließlich einer Gruppe von Fahrzeugen) beibehalten wird, und ein Bremsbetrieb in einer kurzen Zeitdauer notwendig wird, kann der obere Ökozonengrenzschwellenwert B4 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit von 20 km/h als der letztendliche obere Ökozonengrenzschwellenwert gesetzt werden. Umgekehrt kann, falls die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit 30 km/h beträgt, und die Geschwindigkeit des Verkehrsflusses um das Fahrzeug herum (oder vor dem Fahrzeug) 40 km/h beträgt, der obere Ökozonengrenzschwellenwert B6 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit von 40 km/h als der letztendliche obere Ökozonengrenzschwellenwert gesetzt werden. Alternativ kann in diesem Fall eine Beschleunigung G, die zur Erzielung einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 40 km/h in einer vorbestimmten Zeitdauer erforderlich ist, berechnet werden, und eine Leistung P'' zur Erzielung dieser berechneten Beschleunigung G kann zu dem oberen Ökozonengrenzschwellenwert B5 entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 30 km/h addiert werden, um dadurch den letztendlichen oberen Ökozonengrenzschwellenwert (= B5 + P'') zu berechnen. Die Leistung P'' kann auch beispielsweise durch m × G × V berechnet werden. Hier repräsentiert m eine Fahrzeugmasse und V repräsentiert die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit.
Falls der Gradient der Straße, auf der derzeit gefahren wird, auf der Grundlage von beispielsweise einem Neigungssensor (Beschleunigungssensor), oder den Kartendaten (Straßengradientendaten) und den Fahrzeugpositionsinformationen in dem Navigationssystem berechnet wird, kann die Mess-ECU 20 den oberen Ökozonengrenzschwellenwert während der Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart gemäß dem Straßengradienten korrigieren. Falls die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit beispielsweise 30 km/h beträgt, und der Gradient der Straße, auf der derzeit gefahren wird, +3% beträgt, kann eine Leistung P' entsprechend einer Gradientenzunahme von 2% berechnet werden, und die Leistung P' kann zu dem oberen Ökozonengrenzschwellenwert C5 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit von 30 km/h addiert werden, um dadurch den letztendlichen oberen Ökozonengrenzschwellenwert (= C5 + P') zu berechnen. Die Leistung P' entsprechend der Zunahme von 2% kann auch beispielsweise durch m × g × sine × V berechnet werden. Hier repräsentiert m die Fahrzeugmasse, g repräsentiert die Erdbeschleunigung, θ repräsentiert einen Winkel entsprechend dem Gradienten von +2%, und V repräsentiert die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit.
Falls der Straßengradient ein Bergabwärtsgradient ist, kann die Mess-ECU 20 den oberen Ökozonengrenzschwellenwert während der normalen Antriebsbetriebsart und den oberen Ökozonengrenzschwellenwert während der Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart gemäß dem Straßengradienten korrigieren. Falls die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit 30 km/h beträgt und der Gradient der Straße, auf der derzeit gefahren wird, -2% beträgt, kann eine Leistung entsprechend einer Gradientenabnahme von- 2% berechnet werden, und die Leistung kann von dem oberen Ökozonengrenzschwellenwert B5 oder C5 entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 30 km/h subtrahiert werden, um dadurch den letztendlichen oberen Ökozonengrenzschwellenwert zu berechnen.
Die Mess-ECU 20 kann den oberen Ökozonengrenzschwellenwert während des Übergangs zwischen der normalen Antriebsbetriebsart und der Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart allmählich ändern. Dementsprechend werden, wenn von der normalen Antriebsbetriebsart und der Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart übergegangen wird, fünf LEDs 22a bis 22e eins nach dem anderen eingeschaltet oder ausgeschaltet (das heißt, es wird verhindert, dass zwei oder mehr LEDs gleichzeitig ein- oder ausgeschaltet werden), wodurch das Erscheinungsbild der Beleuchtungssteuerung verbessert wird. In diesem Fall kann der obere Ökozonengrenzwert beispielsweise mit einer vorbestimmten Rate y1 (kW/s) allmählich geändert werden, wenn von der normalen Antriebsbetriebsart in die Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart übergegangen wird, und der obere Ökozonengrenzwert kann mit einer vorbestimmten Rate y2 (kW/s) allmählich geändert werden, wenn von der Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart zu der normalen Antriebsbetriebsart übergegangen wird. In diesem Fall können die vorbestimmten Raten als y1 > y2 gesetzt werden, so dass die allmähliche Änderung schneller ist, wenn von der normalen Antriebsbetriebsart zu der Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart übergegangen wird, als wenn von der Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart zu der normalen Antriebsbetriebsart übergegangen wird.
6 ist ein Schaubild, das ein Beispiel eines Ökozonenanzeigeverfahrens zeigt, das den Anzeigeabschnitt 25 in dem Messgerät schematisch veranschaulicht. Der Anzeigeabschnitt 25 in dem Messgerät umfasst eine Anzeigeeinrichtung 22, die aus fünf LEDs 22a bis 22e zur Anzeige der Ökozone aufgebaut ist, und einen Zeiger 24, der auf die Ist-Leistung zeigt. Es sei erwähnt, dass die Position, auf die der Zeiger 24 (der Winkel des Zeigers 24 in diesem Beispiel) zeigt, auf der Grundlage eines Ist-Leistungssignals bestimmt wird, das wie erforderlich von der EHV-ECU 30 zugeführt wird. Zudem ist die Ökozone eine Abkürzung einer wirtschaftlichen Zone, welche anzeigt, dass ein umweltfreundliches energiesparendes Fahren realisiert wird.
Bei dem in 6 gezeigten Beispiel sind die fünf LEDs 22a bis 22e für Intervalle von 10 kW über einen Bereich von 0 bis 50 kW bereitgestellt. Das heißt, die LED 22a ist für einen Bereich von 0 kW bis 10 kW, und die LED 22b steht für einen Bereich von 10 kW bis 20 kW. Ein Zustand, in welchem nur die LED 22a eingeschaltet ist, bedeutet, dass die Ökozone in den Bereich von 0 bis 10 kW fällt, und ein Zustand, in welchem nur die LED 22a und die LED 22b eingeschaltet sind, bedeutet, dass die Ökozone in den Bereich von 10 bis 20 kW fällt. Das gleiche gilt für die nachfolgenden LEDs.
Die Mess-ECU 20 steuert das Aufleuchten der fünf LEDs 22a bis 22e auf der Grundlage des auf die zuvor beschriebene Weise berechneten oberen Ökozonengrenzschwellenwerts. Die Mess-ECU 20 schaltet die LED 22a ein, wenn der obere Ökozonengrenzschellenwert größer als 0 kW ist, und schaltet die LED 22a aus, falls die Summe des oberen Ökozonengrenzschellenwerts und 0,5 kW kleiner als 0 kW ist. Außerdem schaltet die Mess-ECU 20 die LED 22b ein, falls der obere Ökozonengrenzschellenwert größer als 11 kW ist, und schaltet die LED 22b aus, falls die Summe des oberen Ökozonengrenzschellenwerts und 0,5 kW kleiner als 11 kW ist. Zudem schaltet die Mess-ECU 20 die LED 22c ein, falls der obere Ökozonengrenzschellenwert größer als 21 kW ist, und schaltet die LED 22c aus, falls die Summe des oberen Ökozonengrenzschellenwerts und 0,5 kW kleiner als 21 kW ist. Zudem schaltet die Mess-ECU 20 die LED 22d ein, falls der obere Ökozonengrenzschellenwert größer als 31 kW ist, und schaltet die LED 22d aus, falls die Summe des oberen Ökozonengrenzschellenwerts und 0,5 kW kleiner als 31 kW ist. Zudem schaltet die Mess-ECU 20 die LED 22e ein, falls der obere Ökozonengrenzschellenwert größer als 41 kW ist, und schaltet die LED 22e aus, falls die Summe des oberen Ökozonengrenzschellenwerts und 0,5 kW kleiner als 41 kW ist.
Bei dem in 6 gezeigten Beispiel sind nur die LEDs 22a, 22b, und 22c eingeschaltet, um den Fahrer zu informieren, dass der Bereich von 0 bis 30 kW die Ökozone ist. Außerdem zeigt der Zeiger 24 bei dem in 6 gezeigten Beispiel auf ungefähr 30 kW, so dass der Fahrer leicht verstehen kann, dass die Ist-Leistung ungefähr 30 kW beträgt und dies repräsentiert den oberen Grenzwert der Ökozone. Der Fahrer kann folglich daran denken, das Fahrzeug auf eine derartige Weise zu fahren, dass die Ökozone beibehalten werden kann, indem das Ist-Fahrpedalbedienmaß reduziert (oder zumindest beibehalten) werden kann. Die Ökofahrt (energiesparendes Fahren) kann also effektiv unterstützt werden.
Es sei erwähnt, dass das Ökozonenanzeigeverfahren nicht auf das Verfahren eines Änderns der Beleuchtung bzw. des Aufleuchtens der Vielzahl von LEDs 22a bis 22e, wie in 6 gezeigt, beschränkt ist. Andere denkbare Ökozonenanzeigeverfahren umfassen, zusätzlich zum Ändern der Anzahl von LEDs, EIN/AUS Schalten einer einzelnen Lampe (Ökolampe) auf der Grundlage davon, ob die Ist-Leistung den oberen Ökozonengrenzschwellenwert überschreitet, und Ändern der Farbe einer einzelnen Lampe (Ökolampe) auf der Grundlage davon, ob die Ist-Leistung den oberen Ökozonengrenzschwellenwert überschreitet.
Das zuvor beschriebene Unterstützungssystem 10 von energiesparendem Fahren gemäß diesem Ausführungsbeispiel stellt die folgenden Vorteile bereit.
Durch Variation des Verfahrens zum Berechnen eines oberen Ökozonengrenzschwellenwerts zwischen der normalen Fahrbetriebsart und der Beschleunigungs-/Bergauffahrtbetriebsart, wie zuvor beschrieben, ist es möglich, eine passende Ökozone gemäß der Ist-Antriebsbetriebsart anzuzeigen. Daher ist es in Situationen, in welchen eine Beschleunigungsfahrt durchgeführt wird, möglich, eine passende Ökozone anzuzeigen, in welcher eine Beschleunigung zulässig ist.
Bei dem zuvor beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel wird die „Fahrzeugzustand-Erfassungsvorrichtung“ in den beigefügten Ansprüche durch jede der ECUs 30, 40 und 50 (und verschiedene Arten von mit den jeweiligen ECUs verbundenen Sensoren) ausgeführt. Die „Ist-Wert-Berechnungsvorrichtung“ in den Ansprüchen wird durch die EHV-ECU 30 ausgeführt. Die „empfohlener-Wert-Berechnungsvorrichtung“ in den Ansprüchen wird durch die Mess-ECU 20 ausgeführt, welche den zuvor beschriebenen Berechnungsvorgang eines oberen Ökozonengrenzwerts durchführt. Die „Beschleunigungsabsicht-Bestimmungsvorrichtung“ in den Ansprüchen wird durch die Mess-ECU 20 ausgeführt, welche den zuvor beschriebenen Antriebbetriebsart-Bestimmungsvorgang durchführt. Die „Anzeigevorrichtung“ in den Ansprüchen wird durch den Anzeigeabschnitt 25 (die LEDs 22a, 22b und 22c und der Zeiger 24) ausgeführt. Die „Speichervorrichtung“ in den Ansprüchen wird durch den Speicher 21 ausgeführt. Die „Bergauffahrtantrieb-Bestimmungsvorrichtung“ und die „Überholantrieb-Bestimmungsvorrichtung“ in den Ansprüchen werden durch die Mess-ECU 20 in Verbindung mit dem zuvor beschriebenen Antriebsbetriebsart-Bestimmungsvorgang ausgeführt. Es sei jedoch erwähnt, dass die Ist-Wert-Berechnungsvorrichtung, die empfohlener-Wert-Berechnungsvorrichtung, die Beschleunigungsabsicht-Berechnungsvorrichtung und dergleichen durch eine andere ECU oder durch Kooperation von zwei oder mehr ECUs ausgeführt werden kann.
In dem Folgenden wird eine Beschreibung eines Falls gegeben, bei welchem das Unterstützungssystem 10 von energiesparendem Fahren gemäß diesem Ausführungsbeispiel für ein Hybridfahrzeug konfiguriert ist. Wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel umfasst das Unterstützungssystem von energiesparendem Fahren die ECUs 20, 30, 40 und 50. Die Verbindungsanordnung der ECUs 20, 30, 40 und 50 bei dem zweiten Ausführungsbeispiel selbst kann dieselbe wie diejenige des ersten Ausführungsbeispiels sein, und das zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich hauptsächlich von dem ersten Ausführungsbeispiel in der Funktion (Software) der Mess-ECU 20. In dem Folgenden werden die für das zweite Ausführungsbeispiel einzigartigen Funktionen beschrieben, wobei jeweiligen Komponenten dieselben Bezugszeichen wie denjenigen des ersten Ausführungsbeispiels gegeben sind.
In dem zweiten Ausführungsbeispiel ist der Anzeigeabschnitt 25 durch eine einzige (nachfolgend als die „Ökolampe“ bezeichnete) Lampe gebildet, und er ist beispielsweise in dem Messgerät angeordnet. Der Zustand der Ökolampe wird durch die Mess-ECU 20 gesteuert. Hier bedeutet ein Eingeschaltetsein der Ökolampe, dass eine Ökofahrt (energiesparendes Fahren) ausgeführt wird, und wenn die Ökolampe ausgeschaltet ist, bedeutet dies, dass keine Ökofahrt ausgeführt wird.
7A und 7B sind Flussdiagramme, welche Hauptvorgänge zeigen, die durch die Mess-ECU 20 des Unterstützungssystems 101 von energiesparendem Fahren gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ausgeführt werden. Die in 7A und 7B gezeigte Vorgangsroutine wird beispielsweise mit vorbestimmten Intervallen wiederholt ausgeführt, während der Zündschalter EIN geschaltet ist. Zudem werden das letzte Fahrzeugzustandssignal und das Ist-Leistungssignal auch mit vorbestimmten Intervallen in die Mess-ECU 20 eingegeben.
Bei Schritt 100 berechnet die Mess-ECU 20 auf der Grundlage des eingegebenen Fahrzeugzustandssignals eine Beschleunigungsöffnung Ta bei dem gegenwärtigen Zyklus, und bestimmt, ob das Fahrpedalbetätigungsmaß Ta unter einem vorbestimmten Wert X liegt. Der vorbestimmte Wert X entspricht einem Fahrpedalbetätigungsmaß, welches klein genug ist, um als Anzeige darüber bestimmt zu werden, dass keine Absicht zur Beschleunigung vorliegt. Auch wenn das Fahrpedalbetätigungsmaß Ta der Wert einer Ausgabe aus dem Fahrpedalbetätigungsmaßsensor selbst sein kann, ist das Fahrpedalbetätigungsmaß Ta gleich ACC-fil nach einer Filterung, wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel. Falls das Fahrpedalbetätigungsmaß Ta unter dem vorbestimmten Wert X liegt, geht der Vorgang zu Schritt 124 weiter. Ansonsten geht der Vorgang zu Schritt 101 weiter.
Bei Schritt 101 berechnet die Mess-ECU 20 auf der Grundlage des eingegebenen Fahrzeugzustandssignals eine Änderungsrate ΔTa [%/sec] des Fahrpedalbetätigungsmaßes Ta, und der Vorgang geht zu Schritt 102 weiter. Die Fahrpedalbetätigungsmaßänderungsrate ΔTa kann wie folgt beispielsweise unter Verwendung des gegenwärtigen Werts Ta(k) und des vorhergehenden Werts Ta(k-1) des Fahrpedalbetätigungsmaßes und eines Abtastzyklus Δt des Fahrpedalbetätigungsmaßes berechnet werden: $Δ Ta = {Ta (k) - Ta (k - 1)} / Δ t$
Bei Schritt 102 bestimmt die Mess-ECU 20, ob die bei Schritt 101 berechnete Fahrpedalbetätigungsmaßänderungsrate ΔTa einen vorbestimmten Wert n überschreitet. Der vorbestimmte Wert n entspricht einer Fahrpedalbetätigungsmaßänderungsrate, welche als eine bestimmt werden kann, die anzeigt, dass der Fahrer möglicherweise die Absicht hat zu beschleunigen. Beispielsweise wird der vorbestimmte Wert n als ein derartiger Wert bestimmt, der die Anfangsphase einer Fahrpedalarbeit erfassen kann, bei welcher der Fahrer langsam (allmählich) ein Bedienen des Fahrpedals erhöht. Falls die Fahrpedalbetätigungsmaßänderungsrate ΔTa den vorbestimmten Wert n überschreitet, geht der Vorgang zu Schritt 108 weiter. Andernfalls geht der Vorgang zu Schritt 104 weiter.
Bei Schritt 104 schaltet die Mess-ECU 20 eine provisorische Beschleunigungsbestimmungskennung auf EIN, und der Vorgang geht zu Schritt 106 weiter.
Bei Schritt 106 ändert die Mess-ECU 20 nicht die Beleuchtungsbetriebsart, und der Vorgang geht zu Schritt 128 weiter. Hier umfasst die Beleuchtungsbetriebsart drei Betriebsarten: A-Betriebsart, B-Betriebsart, und C-Betriebsart. Der Anfangswert der Beleuchtungsbetriebsart ist als die A-Betriebsart gesetzt. Auch wenn die Beleuchtungsbetriebsart in verschiedenen Betriebsarten auf verschiedene Weisen ausgeführt wird, wird eine Beschreibung in dieser Hinsicht in Verbindung mit dem später beschriebenen Schritt 128 später gegeben.
Bei Schritt 108 bestimmt die Mess-ECU 20 den Status der provisorischen Beschleunigungsbestimmungskennung. Falls die provisorische Beschleunigungsbestimmungskennung auf EIN geschaltet ist, geht der Vorgang zu Schritt 114 weiter, und falls die provisorische Beschleunigungsbestimmungskennung auf AUS geschaltet ist, geht der Vorgang zu Schritt 110 weiter.
Bei Schritt 110 schaltet die Mess-ECU 20 die provisorische Beschleunigungsbestimmungskennung auf EIN, und der Vorgang geht zu Schritt 112 weiter.
Bei Schritt 112 initialisiert die Mess-ECU 20 einen Verzögerungstimer (oder - zähler), und der Vorgang geht zu Schritt 114 weiter. Dementsprechend startet der Verzögerungstimer ein Zählen von Null.
Bei Schritt 114 bestimmt die Mess-ECU 20, ob die Beleuchtungsbetriebsart B ist. Falls die Beleuchtungsbetriebsart die Betriebsart B ist, geht der Vorgang zu Schritt 122, und falls die Beleuchtungsbetriebsart eine andere Betriebsart als die Betriebsart B ist, geht der Vorgang zu Schritt 116 weiter.
Bei Schritt 116 bestimmt die Mess-ECU 20, ob die bei Schritt 101 berechnete Fahrpedalbetätigungsmaßänderungsrate ΔTa einen vorbestimmten Wert m überschreitet. Der vorbestimmte Wert m ist größer als der vorbestimmte Wert n, der bei der Bestimmung bei dem zuvor erwähnten Schritt 102 verwendet wird (das heißt, m > n). Der vorbestimmte Wert m ist eine Fahrpedalbetätigungsmaßänderungsrate, welche angibt, dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen.
Falls die Fahrpedalbetätigungsmaßänderungsrate ΔTa den vorbestimmten Wert m überschreitet, wird es bestimmt, dass das Fahrzeug beschleunigt (die Beschleunigungsbestimmungskennung wurde auf EIN geschaltet), und der Vorgang geht zu Schritt 122 weiter. Andernfalls geht der Vorgang zu Schritt 118 weiter.
Bei Schritt 118 bestimmt die Mess-ECU 20, ob der Wert des Verzögerungstimers unter einem vorbestimmten Wert Td liegt. Der vorbestimmte Wert Td ist eine Zeitdauer, die länger als die Zeit ist, die erforderlich ist, dass die Beschleunigungsbestimmungskennung auf EIN geschaltet wird, nachdem die provisorische Beschleunigungsbestimmungskennung auf EIN geschaltet ist, wenn der Fahrer das Bedienen des Fahrpedals langsam (allmählich) erhöht. Beispielsweise kann der vorbestimmte Wert Td auf der Grundlage der Zeitabfolgendaten (Testdaten) des Fahrpedalbetätigungsmaßes in einem Fall eingestellt werden, wenn der Fahrer das Bedienen des Fahrpedals langsam erhöht. Falls der Wert des Verzögerungstimers unter dem vorbestimmten Wert Td [sec] ist, geht der Vorgang zu Schritt 120 weiter. Andernfalls geht der Vorgang zu Schritt 126 weiter.
Bei Schritt 120 setzt die Mess-ECU 20 die Beleuchtungsbetriebsart auf die C-Betriebsart, und der Vorgang geht zu Schritt 128 weiter.
Bei Schritt 122 setzt die Mess-ECU 20 die Beleuchtungsbetriebsart auf die B-Betriebsart, und der Vorgang geht zu Schritt 128 weiter.
Bei Schritt 124 schaltet die Mess-ECU 20 die provisorische Beschleunigungsbestimmungskennung auf AUS, und der Vorgang geht zu Schritt 126 weiter.
Bei Schritt 126 setzt die Mess-ECU 20 die Beleuchtungsbetriebsart auf die A-Betriebsart, und der Vorgang geht zu Schritt 128 weiter.
Bei Schritt 128 führt die Mess-ECU 20 eine Beleuchtungssteuerung der Ökolampe gemäß der Ist-Beleuchtungsbetriebsart aus und geht zu Schritt 100 des nächsten Zyklus zurück.
Nachfolgend wird eine ausführliche Beschreibung einer Beleuchtungssteuerung gemäß der Beleuchtungsbetriebsart bei dem zuvor erwähnten Schritt 128 gegeben.
8 ist ein Schaubild, das ein Beispiel eines Normalbetriebkennfelds und eines Beschleunigungsbetriebkennfelds zeigt. Das Normalbetriebkennfeld und das Beschleunigungsbetriebkennfeld sind in dem Speicher 21 gespeichert. 8 zeigt zwei Schwellenwertkurven mit der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der horizontalen Achse und dem Fahrpedalbetätigungsmaß Ta auf der vertikalen Achse. Eine erste Schwellenwertkurve (durchgezogene Linie) bildet das Normalbetriebkennfeld, und eine zweite Schwellenwertkurve (gestrichelte Linie) bildet das Beschleunigungsbetriebkennfeld. Die durch jede Schwellenwertkurve geteilte obere Region ist eine Nichtbeleuchtungsregion, und die durch jede der Schwellenwertkurven geteilte untere Region ist eine Beleuchtungsregion. Die Mess-ECU 20 schaltet die Ökolampe ein, falls der Plotpunkt bzw. Kurvenpunkt der erfassten Werte des Fahrpedalbetätigungsmaßes Ta und der Fahrzeuggeschwindigkeit in die Beleuchtungsregion fallen, und schaltet die Ökolampe aus, falls der Kurvenpunkt der erfassten Werte des Fahrpedalbetätigungsmaßes Ta und der Fahrzeuggeschwindigkeit in die Nichtbeleuchtungsregion fallen.
Falls die Ist-Beleuchtungsbetriebsart die A-Betriebsart ist, führt die Mess-ECU 20 eine Beleuchtungssteuerung der Ökolampe unter Verwendung des Normalbetriebskennfelds (erste Schwellenwertkurve) aus. Falls die Ist-Beleuchtungsbetriebsart die B-Betriebsart ist, führt die Mess-ECU 20 eine Beleuchtungssteuerung der Ökolampe unter Verwendung des Beschleunigungsbetriebskennfelds (zweite Schwellenwertkurve) aus. Wie in 8 gezeigt, ist bei der zweiten Schwellenwertkurve das derselben Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Fahrpedalbetätigungsmaß Ta größer als dasjenige bei der ersten Schwellenwertkurve. Das heißt, wenn das Beschleunigungsbetriebkennfeld verwendet wird, kommt ein größeres Fahrpedalbetätigungsmaß Ta als das in dem Fall einer Verwendung des Normalbetriebkennfelds als ein Schwellenwert zu Einsatz. Daher bleibt die Ökolampe, wenn die Ist-Beleuchtungsbetriebsart die B-Betriebsart ist, verglichen mit einem Fall, wenn die Ist-Beleuchtungsbetriebsart die A-Betriebsart ist, eingeschaltet, bis für eine gegebene Fahrzeuggeschwindigkeit ein größeres Fahrpedalbetätigungsmaß Ta erfasst wird. Das heißt, bei Fahr- bzw. Antriebssituationen, bei welchen ein Beschleunigungsantrieb durchgeführt wird, wird der Schwellenwert, bei welchem eine Beschleunigung zulässig ist, als ein empfohlenes Fahrpedalbetätigungsmaß eingesetzt.
Wenn die Ist-Beleuchtungsbetriebsart die C-Betriebsart ist, behält die Mess-ECU 20 den Ist-Status der Ökolampe ungeachtet der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Fahrpedalbetätigungsmaßes Ta bei. Daher bleibt die Ökolampe, wenn die Ökolampe eingeschaltet ist, eingeschaltet, auch wenn der Kurvenpunkt der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Fahrpedalbetätigungsmaßes Ta zu der Nichtbeleuchtungsregion gehört.
Nun wird unter Bezugnahme auf 9 und 10 die technische Bedeutung der C-Betriebsart beschrieben.
9 ist ein Schaubild, das ein Beispiel der Beleuchtungssteuerung der Ökolampe gemäß einem vergleichenden Beispiel zeigt, das ein Beispiel einer Beleuchtungssteuerung der Ökolampe bei einem Fall zeigt, bei welchem die zuvor beschriebene C-Betriebsart nicht bereitgestellt ist. Die obere Reihe von 9 zeigt ein Beispiel der Zeitabfolge des Fahrpedalbetätigungsmaßes Ta, und die untere Reihe zeigt den Status der Ökolampe in Bezug auf die Zeitabfolge des Fahrpedalbetätigungsmaßes Ta. Bei der in 9 gezeigten Zeitabfolge des Fahrpedalbetätigungsmaßes Ta erhöht der Fahrer langsam das Bedienen des Fahrpedals bis nahe der Zeit t2, und der Fahrer erhöht das Bedienen des Fahrpedals nach der Zeit t2 rapide.
Es sei erwähnt, dass bei dem vergleichenden Beispiel das Normalbetriebskennfeld Verwendung findet, wenn die Fahrpedalbetätigungsmaßänderungsrate ΔTa unter dem vorbestimmten Wert m liegt, und wenn die Fahrpedalbetätigungsmaßänderungsrate ΔTa den vorbestimmten Wert m überschreitet, wird es bestimmt, dass das Fahrzeug beschleunigt, und es wird das Beschleunigungsbetriebskennfeld verwendet.
Bei dem in 9 gezeigten vergleichenden Beispiel überschreitet das Fahrpedalbetätigungsmaß Ta bei der Zeit t1 den Schwellenwert auf der Grundlage des Normalbetriebskennfelds, so dass die Ökolampe ausgeschaltet wird. Zudem überschreitet die Fahrpedalbetätigungsmaßänderungsrate ΔTa bei der Zeit t2 den vorbestimmten Wert m, so dass es bestimmt wird, dass das Fahrzeug beschleunigt. Dementsprechend schaltet das verwendete Kennfeld von dem Normalbetriebkennfeld zu dem Beschleunigungsbetriebkennfeld (die Betriebsübergänge von der Betriebsart A in die Betriebsart B). Da der Schwellenwert auf der Grundlage des Beschleunigungsbetriebkennfelds bei jeder gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit höher als der Schwellenwert auf der Grundlage des Normalbetriebkennfelds ist, wird der Schwellenwert, wenn das Kennfeld zu dem Beschleunigungsbetriebkennfeld geschaltet wird, abrupt höher. Daher besteht, falls das verwendete Kennfeld von dem Normalbetriebkennfeld in das Beschleunigungsbetriebkennfeld schaltet, eine Möglichkeit, dass das Fahrpedalbetätigungsmaß Ta, welches den Schwellenwert bei dem Fall des Normalbetriebkennfelds überschreiten sollte, unter den Schwellenwert auf der Grundlage des Beschleunigungsbetriebkennfelds fallen kann. Bei dem in 9 gezeigten Beispiel fällt das Fahrpedalbetätigungsmaß Ta zu der Zeit t2 unter den Schwellenwert auf der Grundlage des Beschleunigungsbetriebkennfelds, so dass die Ökolampe eingeschaltet wird. Danach überschreitet das Fahrpedalbetätigungsmaß Ta zu der Zeit t3 den Schwellenwert auf der Grundlage des Beschleunigungsbetriebkennfelds, so dass die Ökolampe ausgeschaltet wird.
10 zeigt ein Beispiel der Beleuchtungssteuerung der Ökolampe gemäß diesem Ausführungsbeispiel. Die obere Reihe von 10 zeigt ein Beispiel der Zeitabfolge der Fahrpedalbetätigungsmaßänderungsrate ΔTa, die mittlere Reihe zeigt ein Beispiel der Zeitabfolge des Fahrpedalbetätigungsmaßes Ta, und die untere Reihe zeigt den Status der Ökolampe in Bezug auf die Zeitabfolge des Fahrpedalbetätigungsmaßes Ta. Die Zeitabfolge des Fahrpedalbetätigungsmaßes Ta ist dieselbe wie die in 9 gezeigte Zeitabfolge.
Gemäß dem in 10 gezeigten Ausführungsbeispiel überschreitet die Fahrpedalbetätigungsmaßänderungsrate ΔTa bei der Zeit t0 den vorbestimmten Wert n, und die provisorische Fahrpedalbestimmungskennung schaltet auf EIN (die Betriebsartübergänge von der Betriebsart A zu der Betriebsart C). Dementsprechend wird der Verzögerungstimer initialisiert, und danach wird die C-Betriebsart für die vorbestimmte Zeitdauer Td [sek] unter einer fixierten Bedingung beibehalten. Daher bleibt die Ökolampe eingeschaltet, auch wenn auch bei dem in 10 gezeigten Beispiel das Fahrpedalbetätigungsmaß Ta bei der Zeit t1 den Schwellenwert auf der Grundlage des Normalbetriebkennfelds überschreitet, da die Ist-Betriebsart die C-Betriebsart ist. Zudem überschreitet die Fahrpedalbetätigungsmaßänderungsrate ΔTa bei der Zeit t2 den vorbestimmten Wert m, so dass es bestimmt wird, dass das Fahrzeug beschleunigt. Dementsprechend schaltet das verwendete Kennfeld von dem Normalbetriebkennfeld zu dem Beschleunigungsbetriebkennfeld (die Betriebsübergänge von der Betriebsart C in die Betriebsart B). Zu dieser Zeit liegt das Fahrpedalbetätigungsmaß Ta unter dem Schwellenwert auf der Grundlage des Beschleunigungsbetriebkennfeldes, so dass die Ökolampe weiter eingeschaltet bleibt. Danach überschreitet das Fahrpedalbetätigungsmaß Ta bei der Zeit t3 den Schwellenwert auf der Grundlage des Beschleunigungsbetriebkennfelds, so dass die Ökolampe ausgeschaltet wird.
Bei dem in 9 gezeigten vergleichenden Beispiel wird, wie in der unteren Reihe von 9 gezeigt, wenn der Fahrer das Bedienen des Fahrpedals langsam (allmählich) erhöht, die Ökolampe bei der Zeit t1 ausgeschaltet, und bei der unmittelbar danach liegenden Zeit t2 wird die Ökolampe eingeschaltet. Ein derartiges Blinken der Ökolampe kann den Fahrer verwirren und es für den Fahrer schwierig machen, zu verstehen, was der Blinkzustand der Ökolampe bedeutet.
Im Gegensatz dazu bleibt gemäß diesem Ausführungsbeispiel, falls es bestimmt wird, dass der Fahrer beabsichtigt zu beschleunigen (wenn die Beschleunigungsbestimmungskennung auf EIN geschaltet ist), mit Ausnahme davon, wenn die Bedingung zum Übergang in die Betriebsart A erfüllt ist oder die Fahrpedalbetätigungsmaßänderungsrate ΔTa den vorbestimmten Wert m überschreitet, der Status der Ökolampe für die vorbestimmte Zeitdauer Td unverändert. Daher blinkt die Ökolampe nicht, wie in der unteren Reihe von 10 gezeigt, auch wenn der Fahrer ein Bedienen des Fahrpedals allmählich erhöht. Das heißt, die Ökolampe bleibt mit Ausnahme davon eingeschaltet, dass die Fahrpedalbetätigungsmaßänderungsrate ΔTa den vorbestimmten Wert m überschreitet. Auf diese Weise wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel ein Blinken der Ökolampe aufgrund allmählichen Erhöhungen des Bedienens des Fahrpedals vermieden, wodurch es ermöglicht wird, dass eine Beleuchtungssteuerung der Ökolampe ausgeführt wird, die der Fahrer einfach verstehen kann.
Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel wird die „Fahrzeugzustanderfassungsvorrichtung“ in den beigefügten Ansprüchen durch jede der ECUs 30, 40 und 50 (und verschiedene Arten von mit den jeweiligen ECUs verbundenen Sensoren) ausgeführt. Die „Ist-Wert-Berechnungsvorrichtung“ in den beigefügten Ansprüchen wird durch die Mess-Ecu 20 ausgeführt, welche das Fahrpedalbetätigungsmaß Ta berechnet (ermittelt). Die „empfohlener-Wert-Berechnungsvorrichtung“ in den beigefügten Ansprüchen wird durch die Mess-ECU 20 ausgeführt, welche den zuvor beschriebenen Schwellenwert entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet. Die „Beschleunigungsabsicht-Bestimmungsvorrichtung“ in den beigefügten Ansprüchen wird durch die Mess-ECU 20 ausgeführt, welche den Vorgang von Fig. 116 in 7B ausführt. Die „Anzeigevorrichtung“ in den beigefügten Ansprüchen wird durch die Ökolampe ausgeführt. Zudem wird die „Indexwert-Berechnungsvorrichtung“ in den beigefügten Ansprüchen durch die Mess-ECU 20 ausgeführt, welche den Vorgang von Schritt 101 in 7A ausführt. Die „provisorische-Bestimmung-Vorrichtung“ in den beigefügten Ansprüchen wird durch die Mess-ECU 20 ausgeführt, welche die Vorgänge der Schritte 102 und 110 in 7A ausführt. Es sei jedoch erwähnt, dass die Ist-Wert-Berechnungsvorrichtung, die empfohlener-Wert-Berechnungsvorrichtung, die Beschleunigungsabsicht-Bestimmungsvorrichtung und dergleichen durch eine andere ECU oder durch Kooperation von zwei oder mehr ECUs ausgeführt werden kann. Zudem kann ein Element der Fahrzeugzustanderfassungsvorrichtung durch denselben elektronischen Teil (ECU oder Sensor) wie die Ist-Wert-Erfassungsvorrichtung ausgeführt werden, wie bei dem Fahrpedalbetriebsmaßsensor in diesem Ausführungsbeispiel.
Auch wenn Beispielausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung zuvor ausführlich beschrieben worden sind, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Auf die zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele können verschiedenste Modifikationen und Ersetzungen angewendet werden, ohne dass der Geltungsbereich der vorliegenden Erfindung verlassen wird.
Beispielsweise kann, auch wenn bei dem ersten Ausführungsbeispiel ein empfohlener Wert (oberer Ökozonengrenzschwellenwert) berechnet wird, der sich auf die Fahrzeugantriebsleistung bezieht, stattdessen ein empfohlener Wert Verwendung finden, der sich auf ein Fahrpedalbetätigungsmaß bezieht. Umgekehrt kann, auch wenn bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ein Fahrpedalbetätigungsmaß als ein empfohlener Wert berechnet wird, stattdessen ein empfohlener Wert Verwendung finden, der sich auf die Fahrzeugantriebskraft bezieht.
Zudem werden bei dem zuvor beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel die Beschleunigungsbestimmung und die provisorische Beschleunigungsbestimmung unter Verwendung eines einzelnen Parameters (Fahrpedalbetätigungsmaßänderungsrate ΔTa) vorgenommen. Jedoch kann die Beschleunigungsbestimmung und die provisorische Beschleunigungsbestimmung unter Verwendung von zwei oder mehr Parametern wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel vorgenommen werden.
Ein Unterstützungssystem von energiesparendem Fahren umfasst eine Fahrzeugzustanderfassungsvorrichtung; eine Ist-Wert-Berechnungsvorrichtung, welche einen Ist-Wert berechnet, der mit einem Fahrpedalbetätigungsmaß oder einer Fahrzeugantriebsleistung in Zusammenhang steht; eine empfohlener-Wert-Berechnungsvorrichtung, welche einen mit dem Fahrpedalbetätigungsmaß oder der Fahrzeugantriebsleistung in Zusammenhang stehenden empfohlenen Wert berechnet; eine Anzeigevorrichtung, welche eine Beziehung zwischen dem berechneten empfohlenen Wert und dem berechneten Ist-Wert anzeigt; und eine Beschleunigungsabsicht-Bestimmungsvorrichtung, welche bestimmt, ob ein Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen. Falls die Beschleunigungsabsicht-Bestimmungsvorrichtung bestimmt, dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, berechnet die empfohlener-Wert-Berechnungsvorrichtung einen größeren empfohlenen Wert, wenn die Beschleunigungsabsicht-Bestimmungsvorrichtung bestimmt, dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, als wenn die Beschleunigungsabsicht-Bestimmungsvorrichtung bestimmt, dass der Fahrer nicht die Absicht hat zu beschleunigen.

Claims

System zur Unterstützung von energiesparendem Fahren, mit einer Fahrzeugzustanderfassungsvorrichtung, welche einen Fahrzeugzustand erfasst; einer Ist-Wert-Berechnungsvorrichtung, welche einen Ist-Wert, der mit einem Fahrpedalbetätigungsmaß oder einer Fahrzeugantriebsleistung in Zusammenhang steht, auf der Grundlage des erfassten Fahrzeugzustands berechnet; einer Empfehlungswert-Berechnungsvorrichtung, welche einen mit dem Fahrpedalbetätigungsmaß oder der Fahrzeugantriebsleistung in Zusammenhang stehenden empfohlenen Wert auf der Grundlage des erfassten Fahrzeugzustands berechnet; einer Anzeigevorrichtung, welche eine Beziehung zwischen dem berechneten empfohlenen Wert und dem berechneten Ist-Wert anzeigt; und einer Beschleunigungsabsicht-Bestimmungsvorrichtung, welche auf der Grundlage des erfassten Fahrzeugzustands bestimmt, ob ein Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, wobei, falls die Beschleunigungsabsicht-Bestimmungsvorrichtung bestimmt, dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, die Empfehlungswert-Berechnungsvorrichtung einen größeren empfohlenen Wert berechnet, wenn die Beschleunigungsabsicht-Bestimmungsvorrichtung bestimmt, dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, als wenn die Beschleunigungsabsicht-Bestimmungsvorrichtung bestimmt, dass der Fahrer nicht die Absicht hat zu beschleunigen, einer Indexwert-Berechnungsvorrichtung, welche einen Indexwert, der eine Absicht eines Fahrers zum Beschleunigen angibt, auf der Grundlage des erfassten Fahrzeugzustands berechnet, wobei die Beschleunigungsabsicht-Bestimmungsvorrichtung bestimmt, dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, falls der berechnete Indexwert einen vorbestimmten ersten Schwellenwert überschreitet, wobei das System zur Unterstützung von energiesparendem Fahren dadurch gekennzeichnet ist, dass die Anzeigevorrichtung eine Lampe ist, deren Ein-Aus-Zustand sich ändert, wenn der berechnete Ist-Wert den berechneten empfohlenen Wert überschreitet, weiterhin eine Bestimmungsvorrichtung vorgesehen ist, welche vorläufig bestimmt, dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, falls der durch die Indexwert-Berechnungsvorrichtung berechnete Indexwert einen zweiten Schwellenwert überschreitet, der kleiner als der erste Schwellenwert ist, wobei falls die Vorrichtung zur vorläufigen Bestimmung vorläufig bestimmt, dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, die Lampe für eine vorbestimmte Zeitdauer in ihrem Ist-Zustand bleibt.
System zur Unterstützung von energiesparendem Fahren nach Anspruch 1, zudem mit einer Speichervorrichtung, welche ein erstes Kennfeld, welches eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem empfohlenen Wert definiert, und ein zweites Kennfeld speichert, welches eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem empfohlenen Wert definiert, wobei der empfohlene Wert in dem zweiten Kennfeld für eine beliebige gegebene Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der empfohlene Wert in dem ersten Kennfeld ist, wobei, falls die Beschleunigungsabsicht-Bestimmungsvorrichtung bestimmt, dass der Fahrer nicht die Absicht hat zu beschleunigen, die Empfehlungswert-Berechnungsvorrichtung den empfohlenen Wert unter Verwendung des ersten Kennfelds berechnet, und falls die Beschleunigungsabsicht-Bestimmungsvorrichtung bestimmt, dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, die Empfehlungswert-Berechnungsvorrichtung den empfohlenen Wert unter Verwendung des zweiten Kennfelds berechnet.
System zur Unterstützung von energiesparendem Fahren nach Anspruch 1 oder 2, zudem mit einer BergaufFahrt-Bestimmungsvorrichtung, welche bestimmt, ob das Fahrzeug bergauf fährt, wobei die Beschleunigungsabsicht-Bestimmungsvorrichtung bestimmt, dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, falls die Bergauffahrt-Bestimmungsvorrichtung bestimmt, dass das Fahrzeug bergauf fährt.
System zur Unterstützung von energiesparendem Fahren nach Anspruch 1 oder 2, zudem mit einer Überholfahrt-Bestimmungsvorrichtung, welche bestimmt, ob ein Fahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug überholt, wobei die Beschleunigungsabsicht-Bestimmungsvorrichtung bestimmt, dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, falls die Überholfahrt-Bestimmungsvorrichtung bestimmt, dass das Fahrzeug überholt.
System zur Unterstützung von energiesparendem Fahren nach Anspruch 1, wobei, auch wenn die Bestimmungsvorrichtung vorläufig bestimmt, dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, der Ein-Aus-Zustand der Lampe sich ändert, falls die Beschleunigungsabsicht-Bestimmungsvorrichtung in der vorbestimmten Zeitdauer bestimmt, dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, und der Ist-Wert den durch die Empfehlungswert-Berechnungsvorrichtung berechneten empfohlenen Wert überschreitet, wenn bestimmt wird, dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen.
System zur Unterstützung von energiesparendem Fahren nach Anspruch 1, wobei der Indexwert eine Änderungsrate des Fahrpedalbetätigungsmaßes ist.
Verfahren zur Unterstützung von energiesparendem Fahren, mit Erfassen eines Fahrzeugzustands; Berechnen eines Ist-Werts, der mit einem Fahrpedalbetätigungsmaß oder einer Fahrzeugantriebsleistung in Zusammenhang steht, auf der Grundlage des erfassten Fahrzeugzustands; Berechnen eines empfohlenen Werts, der mit dem Fahrpedalbetätigungsmaß oder der Fahrzeugantriebsleistung in Zusammenhang steht, auf der Grundlage des erfassten Fahrzeugzustands; Anzeigen einer Beziehung zwischen dem berechneten empfohlenen Wert und dem berechneten Ist-Wert; und Bestimmen, ob ein Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, auf der Grundlage des erfassten Fahrzeugzustands, wobei, falls es bestimmt wird, dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, ein größerer empfohlener Wert berechnet wird, wenn es bestimmt wird, dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, als wenn es bestimmt wird, dass der Fahrer nicht die Absicht hat zu beschleunigen, und Berechnen eines Indexwerts, der eine Absicht eines Fahrers zum Beschleunigen angibt, auf der Grundlage des erfassten Fahrzeugzustands, wobei es bestimmt wird, dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, falls der berechnete Indexwert einen vorbestimmten ersten Schwellenwert überschreitet, wobei das Verfahren eines Unterstützens von energiesparendem Fahren gekennzeichnet ist durch vorläufiges Bestimmen, dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, falls der berechnete Indexwert einen zweiten Schwellenwert überschreitet, der kleiner als der erste Schwellenwert ist, wobei eine Lampe bereitgestellt ist, deren Ein-Aus-Zustand sich ändert, wenn der berechnete Ist-Wert den berechneten empfohlenen Wert überschreitet, wobei, falls es vorläufig bestimmt wird, dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, die Lampe für eine vorbestimmte Zeitdauer in ihrem Ist-Zustand bleibt.
Verfahren zur Unterstützung von energiesparendem Fahren nach Anspruch 7, zudem mit Speichern eines ersten Kennfelds, welches eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem empfohlenen Wert definiert, und eines zweiten Kennfelds, welches eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem empfohlenen Wert definiert, wobei der empfohlene Wert in dem zweiten Kennfeld größer als der empfohlene Wert in dem ersten Kennfeld ist, wobei, falls es bestimmt wird, dass der Fahrer nicht die Absicht hat zu beschleunigen, der empfohlene Wert unter Verwendung des ersten Kennfelds berechnet wird, und falls es bestimmt wird, dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, der empfohlene Wert unter Verwendung des zweiten Kennfelds berechnet wird.
Verfahren zur Unterstützung von energiesparendem Fahren nach Anspruch 7 oder 8, zudem mit Bestimmen, ob das Fahrzeug bergauf fährt, wobei es bestimmt wird, dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, falls es bestimmt wird, dass das Fahrzeug bergauf fährt.
Verfahren zur Unterstützung von energiesparendem Fahren nach Anspruch 7 oder 8, zudem mit Bestimmen, ob das Fahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug überholt, wobei es bestimmt wird, dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, falls es bestimmt wird, dass das Fahrzeug überholt.
Verfahren zur Unterstützung von energiesparendem Fahren nach Anspruch 7, wobei der Ein-Aus-Zustand der Lampe sich ändert, auch wenn es vorläufig bestimmt wird, dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, falls es in der vorbestimmten Zeitdauer bestimmt wird, dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen, und der berechnete Ist-Wert den berechneten empfohlenen Wert überschreitet, wenn bestimmt wird, dass der Fahrer die Absicht hat zu beschleunigen.
Verfahren zur Unterstützung von energiesparendem Fahren nach Anspruch 7, wobei der Indexwert eine Änderungsrate des Fahrpedalbetätigungsmaßes ist.