-
Diese
Anmeldung beansprucht die Priorität der
koreanischen Anmeldung Nr. 10-2007-0119342 , eingereicht
am 21. November 2007, deren Offenbarung durch Bezugnahme hierin
aufgenommen wird.
-
Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Klassifizieren von Fahrzeuginsassen,
bei der ein Fahrzeuginsasse, der auf dem Sitz eines Fahrzeugs sitzt,
klassifiziert wird, um einen Airbag nur für Fahrzeuginsassen ab einem
bestimmten Alter oder die bestimmte körperliche Vorgaben erfüllen einzusetzen bzw.
zu aktivieren.
-
In
letzter Zeit wurde für
die Sicherheit von Fahrzeuginsassen in vielen Fällen sowohl in einen Passagiersitz
als auch im Fahrersitz ein Airbag installiert.
-
Ein
solcher Airbag wird dann aktiviert, wenn ein Zusammenstoß von Fahrzeugen
passiert, um dadurch die Fahrzeuginsassen zu schützen. Für einen Erwachsenen gibt es
kein Problem, wenn ein Airbag verwendet wird, aber bei einem kleinen
Kind kann ein Airbag als gefährlicher
Faktor wirken, der das Leben des Kindes gefährdet. Ob ein Airbag für einen
Passagiersitz aktiviert wird oder nicht, muss daher in Abhängigkeit
von dem Typ des Fahrzeuginsassen bestimmt werden. Für diese
Bestimmung, d. h. um diese Bestimmung zu ermöglichen wurde aktiv geforscht
und entwickelt hinsichtlich einer Fahrzeuginsassen-Klassifizierungs-Vorrichtung
zum Klassifizieren eines auf einem Sitz sitzenden Fahrzeuginsassen.
-
Die
Fahrzeuginsassen-Klassifizierungs-Vorrichtungen, welche momentan
hauptsächlich
verwendet werden, klassifizieren einen Erwachsenen oder ein Kind
im Wesentlichen durch Messen des Gewichts des auf einem Sitz sitzenden
Insassen, und berücksichtigen
zusätzlich
die Form der Hüfte
des Insassen. Wie in 1 gezeigt wird, treten bei einer solchen
herkömmlichen
Fahrzeuginsassen-Klassifizierungs-Vorrichtung häufig Fehler bei der Klassifizierung
eines Insassen auf, da der Unterschied zwischen dem durch einen
Sensor gemessenen Gewicht eines Insassen entsprechend der Variation
in der Körperhaltung
des Insassen groß ist.
Ferner, ist die herkömmliche
Fahrzeuginsassen-Klassifizierungs-Vorrichtung problematisch dahingehend,
dass eine harte Plastikmatte mit einem Sensor darin unter einem
Sitzbezug installiert werden muss oder dass alternativ eine separate
Struktur in dem Sitz installiert werden muss, wobei die Plastikmatte
oder die separate Struktur ein Faktor ist, der die Gestaltung des Sitzes
einschränkt.
-
Entsprechend
wurde in der
koreanischen Patentanmeldung
Nr. 2007-0067276 , eingereicht am 4. Juli 2007, ein neues
System zum Klassifizieren eines Fahrzeuginsassen vorgeschlagen.
Dieses System ist gestaltet, die Variation der Menge von Ladung,
die einem auf einem Sitz sitzenden Insassen zurechenbar ist, d.
h. eine Stromänderung
zu messen und unter Verwendung der Stromänderung zu bestimmen, ob ein
Fahrzeuginsassen sich gesetzt hat oder welcher Typ von Fahrzeuginsasse
sitzt. Die Messung der Stromänderung
wird unter Verwendung der Gesetzmäßigkeiten bestimmt, nach denen
die Kapazität
zwischen einem Fahrzeugkörper
und einem unter einem Sitzbezug installierten Leiter aufgrund der
Permittivität
eines auf dem Sitz sitzenden Insassen variiert und nach denen eine
Ladung gemäß der Veränderung
der Kapazität
variiert.
-
Aus
der
DE 10 2007
051 827 A1 ist eine Vorrichtung zum Klassifizieren eines
Fahrzeuginsassen bekannt, aufweisend: einen Sensor, der in dem Sitz eines
Fahrzeugs installiert ist und mit Wechselstrom versorgt wird, wobei
der Sensor einen Fühlleiter
und einen Schutzleiter aufweist, die mittels eines dazwischen angeordnetes
Isolators elektrisch miteinander gekoppelt sind; und eine Steuerungseinheit
zum Vergleichen eines Imaginärstromwerts,
der einer Kapazitäts-Variation
des Sensors, gemessen an der Ausgangsseite des Sensors zurechenbar
ist, und eines Realstromwerts, der einer Widerstands-Variation des Sensors
zurechenbar ist, mit einem voreingestellten Schwellenwert, wodurch
ein auf dem Sitz sitzender Insasse klassifiziert wird.
-
Die
DE 60 2004 001 516
T2 offenbart ein System zur Erkennung einer Sitzbelegung
in einem Fahrzeug mit zwei kapazitiven Elektroden.
-
Die
DE 10 2007 004 593
A1 offenbart ein Insassendetektionssystem zum Detektieren
eines Insassen auf einem Sitz eines Fahrzeugs, das eine Antennenelektrode
und eine elektronische Einheit aufweist.
-
Erfindungsgemäß wir eine
Vorrichtung zum Klassifizieren eines Fahrzeuginsassen vorgeschlagen.
Weiterbildungen einer solchen Vorrichtung sind Gegenstand der Unteransprüche.
-
Die
vorliegende Erfindung ist dazu vorgesehen, die Effizienz der Klassifizierung
von Insassen unter Verwendung des oben beschriebenen Fahrzeuginsassen-Klassifizierungssystems
zu verbessern. Wie in 2 gezeigt, können bei dem Fahrzeuginsassen-Klassifizierungssystem,
wenn Feuchtigkeit in den Sitz eindringt, Fehler beim Klassifizieren der
Insassen auftreten. Da Feuchtigkeit bzw. Nässe eine hohe Permittivität und einen
relativ geringen Widerstand hat, erhöht sich der durch den Sensor
in dem Sitz gemessene Stromwert, wenn Feuchtigkeit in den Sitz eindringt.
Daher erhöht
sich der Stromwert, selbst falls der Insasse ein kleines Kind ist,
aufgrund der Feuchtigkeit (mehr als um einen Schwellenwert), und
daher ist es wahrscheinlich, dass der Insasse fälschlich als ein Erwachsener
bestimmt wird und ein Airbag eingesetzt wird.
-
Die
in diesem den Hintergrund der Erfindung beschreibenden Abschnitt
offenbarten Informationen dienen nur zur Verbesserung des Verständnisses des
Hintergrundes der Erfindung und sollte nicht als Würdigung
oder irgendeine Form von Hinweis verstanden werden, dass diese Informationen
den Stand der Technik bilden, der einem Fachmann schon bekannt ist.
-
Die
Erfindung wurde in Anbetracht der obigen im Stand der Technik auftretenden
Probleme gemacht, und ein Ziel der Erfindung ist es, eine Vorrichtung
zum Klassifizieren von Fahrzeuginsassen bereitzustellen, welche
Fahrzeuginsassen klassifiziert, ohne dass Fehler auftreten, selbst
falls Feuchtigkeit in einen Sitz eingedrungen ist.
-
Um
das obige Ziel zu erreichen, schafft die vorliegende Erfindung eine
Vorrichtung zum Klassifizieren von Fahrzeuginsassen, aufweisend:
einen Sensor, der in einem Sitz eines Fahrzeugs installiert ist
und mit Wechselstrom versorgt wird, wobei der Sensor einen Fühlleiter
und einen Schutzleiter aufweist, die elektrisch miteinander gekoppelt
sind über einen
zwischengeschalteten, zwischen dem Fühlleiter und dem Schutzleiter
angeordneten Isolator; und eine Steuerungseinheit zum Vergleichen
eines imaginären
Stromwerts, der einer Variation der Kapazität in dem Sensor zurechenbar
ist, gemessen an einer Ausgangsseite des Sensors, und eines realen
Stromwerts, der einer Variation des Widerstand des Sensors zurechenbar
ist, mit einem voreingestellten Schwellenwert, womit ein auf dem
Sitz sitzender Insasse klassifiziert wird.
-
Die
Fahrzeuginsassen-Klassifizierungs-Vorrichtung ist unter Berücksichtigung
der Tatsache implementiert, dass, wenn Feuchtigkeit in den Sitz
eindringt, ein Sensorschaltkreis in dem Sitz als ein RC-Kreis betrachtet
werden kann, und dass, wenn Wechselspannung im RC-Kreis angelegt
wird, die Phase des von einem Widerstand R ausgegebenen Stroms gleich
der der Eingangsspannung ist, und die Phase des von einem Kondensator
C ausgegebenen Stroms um 90° hinter
der Phase der Eingangsspannung hinterher hinkt.
-
Vorzugsweise
kann die Steuerungseinheit die Ausgangsstromwerte des Sensors zu
unterschiedlichen Zeitpunkten messen, wodurch ein Wert eines imaginären Stroms
(bzw. des Imaginärteils
eines Stroms) und ein Wert eines realen Stroms (bzw. eines Realteils
eines Stroms) gewonnen werden. Insbesondere misst die Steuerungseinheit
die Ausgangsstromwerte des Sensors entsprechend einem Zeitpunkt,
bei dem die Amplitude einer Eingangsspannung des Sensor eine Spitze
(Peak) hat, und einem Zeitpunkt, bei dem die Amplitude davon Null
ist, wodurch der imaginäre
Stromwert und der reale Stromwert gewonnen werden.
-
Vorzugsweise
kann der Schwellenwert eine Kombination eines Imaginärstrom-Referenzwerts und
eines Realstrom-Referenzwerts sein, die mit einem gemessenen imaginären Stromwert
und einem gemessenen realen Stromwert korrespondieren.
-
Vorzugsweise
kann der Schwellenwert ein experimentell bestimmter Wert sein, der
aus imaginären
Stromwerten und realen Stromwerten abgeleitet wurde, welche während der
Insassentyp gewechselt wurde entsprechend dem Grad der Durchnässung des
Sitzes gemessen wurden und in Abhängigkeit des Grads der Durchnässung des
Sitzes variabel sein können.
-
Vorzugsweise
kann die Vorrichtung ferner eine zwischen dem Fühlleiter und dem Schutzleiter geschaltete
Diode aufweisen.
-
Die
obigen und andere Merkmale der Erfindung werden nun ausführlich unter
Bezugnahme auf bestimmte, in den begleitenden Zeichnungen veranschaulichte
Ausführungsbeispiele
davon beschrieben, welche hier zu Veranschaulichung gegeben werden
und daher für
die Erfindung nicht beschränkend
sind, wobei
-
die 1 und 2 Diagramme
sind, die ein Problem veranschaulichen, dass bei der Bestimmung
von Bedingungen, unter denen ein Airbag einzusetzen ist, bei Verwendung
einer herkömmlichen Vorrichtung
zum Klassifizieren von Fahrzeuginsassen auftritt;
-
3 ein
Diagramm ist, das schematisch die Konstruktion einer Vorrichtung
zum Klassifizieren eines Fahrzeuginsassen gemäß einem Ausführungsbeispiel
der Erfindung zeigt;
-
4 ein
Diagramm ist, das einen Sensorschaltkreis, welcher, wenn Feuchtigkeit
in einen mit der Klassifizierungsvorrichtung gemäß 3 ausgestatteten
Sitz eindringt, durch die Feuchtigkeit beeinflusst wird, in Form
eines einfachen Äquivalenzschaltbildes
zeigt;
-
5A bis 5D Diagramme
sind, die die Wellenform-Charakteristika
des Ausgangsstroms bezüglich
der Eingangsspannung basierend auf die Äuquivalenzschaltung nach 4 zeigt;
-
6 ein
Diagramm ist, das Kriterien für
die Airbag-Einsatz-Bedingungen
bei Verwendung der Fahrzeuginsassen-Klassifizierungs-Vorrichtung gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der Erfindung zeigt;
-
7 ein
Diagramm ist, das einen Prozess zum Ableiten eines variablen Schwellenwerts
gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der Erfindung zeigt; und
-
die 8 und 9 Diagramme
sind, die experimentell ermittelte Ergebnisdaten gemäß einem Ausführungsbeispiel
der Erfindung zeigen.
-
Es
sollte verstanden werden, dass die anhängenden Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgetreu
sind und eine etwas vereinfachte Darstellung der verschiedenen bevorzugten
Merkmale sind, welche die grundlegenden Prinzipien der Erfindung
veranschaulichen. Die besonderen Gestaltungsmerkmale der hierin
offenbarten Erfindung, einschließlich, zum Beispiel, besonderer
Abmessungen, Orientierungen, Positionen und Formen werden zum Teil
durch die besondere beabsichtigte Anwendung und die Verwendungsumgebung
bestimmt.
-
In
den Figuren werden gleiche oder äquivalente
Teile der Erfindung jeweils durch gleiche Bezugszeichen bezeichnet.
-
Es
wird nun ausführlich
auf eine bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung Bezug genommen, von der ein Beispiel in den begleitenden
Zeichnungen veranschaulicht und unten beschrieben wird. Obgleich
die Erfindung in Verbindung mit einer beispielhaften Ausführungsform
beschrieben wird, sollte verstanden werden, dass die Beschreibung
nicht dazu gedacht ist, die Erfindung auf diese beispielhafte Ausführungsform
zu beschränken.
Im Gegenteil, die Erfindung soll nicht nur diese beispielhafte Ausführungsform
abdecken, sondern auch verschiedene Alternativen, Modifizierungen, Äquivalente
und andere Ausführungsformen,
welche in dem Wesen und in dem Rahmen der Erfindung, welche in den
beigefügten
Ansprüchen
definiert ist, enthalten sein können.
-
Unter
Bezugnahme auf 3 wird nun der grundlegende
Aufbau einer Vorrichtung zum Klassifizieren eines Fahrzeuginsassen
ausführlich
beschrieben.
-
Die
Fahrzeug-Klassifizierungs-Vorrichtung ist derart gestaltet, dass
eine Wechselspannungsquelle 20 den unter einem Sitzbezug
(nicht gezeigt) installierten Sensor 10 versorgt und dass
eine Steuerungseinheit 30 einen Fahrzeuginsassen unter
Verwendung des Ausgangsstroms des Sensors 10 klassifiziert.
Der Sensor 10 hat eine Struktur, in welcher ein oberer
Fühlleiter 11 und
ein unterer Schutzleiter 12, welche elektrisch miteinander
verbunden sind, sich gegenüberliegen,
wobei ein Isolator 13 zwischen ihnen angeordnet ist.
-
Der
Fühlleiter 11 kann
aus einer Goldfolie oder einer Silberfolie, welche eine hervorragende Leitfähigkeit
haben, oder aus einem Flicken, der mit einem solchen Material bedeckt
ist, gebildet sein. Der Schutzleiter 12 wird dazu verwendet,
den Fühlleiter 11 vor
dem Einfluss einer Variation der unter dem Schutzleiter erzeugten
Ladungsmenge zu isolieren, so dass der Fühlleiter 11 eine Stromänderung,
die einem auf dem Fühlleiter 11 sitzenden
Insassen zugerechnet werden kann, an ein Amperemeter 31 übertragen
kann. Ferner kann der Schutzleiter 12 aus dem gleichen
oder einem ähnlichen
Material wie der Fühlleiter 11 gebildet
sein. Jedoch ist der Schutzleiter 12 vorzugsweise größer als
der Fühlleiter 11,
so dass der Fühlleiter 11 gegen
den Fahrzeugkörper 1 unter dem
Fühlleiter 11 isoliert
werden kann.
-
Eine
Diode kann zwischen dem Fühlleiter
11 und
dem Schutzleiter
12 angeordnet sein. Die Diode ist derart
gestaltet, dass Strom nur in eine Vorwärtsrichtung, von dem unteren
Schutzleiter
12 zu dem oberen Fühlleiter
11 fließt und nur
ein geringer Strom in umgekehrter Richtung fließt. Dies ist für die Selbstdiagnose
der Fahrzeugsinsassen-Klassifizierungs-Vorrichtung
nützlich.
Eine ausführliche
Beschreibung hiervon wird in der
koreanischen
Patentanmeldung Nr. 2007-0067276 gegeben.
-
Die
Steuerungseinheit 30 misst den Ausgangsstrom unter Verwendung
des am Ausgangsanschluss des Sensors 10 installierten Amperemeters 31 und
vergleicht den Ausgangsstrom mit einem voreingestellten Schwellenwert,
wodurch der Insassentyp bestimmt wird. Die Ergebnisse dieser Bestimmung
werden an eine Airbageinheit übertragen.
-
Unter
Bezugnahme auf die 4 bis 9, zusammen
mit 3, wird nun die Logik der den aus dem Sensor 10 ausgegebenen
Strom verwendenden Insassenklassifizierung der Steuerungseinheit 30 beschrieben.
-
Wie
in 4 gezeigt, kann der Sensorschaltkreis, wenn Wasser
in einen Sitz eindringt, als ein Äquivalenzschaltkreis eines
RC-Schaltkreises betrachtet werden. Das heißt, der Fühlleiter 11 und der Schutzleiter 12 des
Sensor 10 können
durch einen Kondensator dargestellt werden, und der Widerstand,
der aufgrund der Feuchtigkeit zwischen dem Fühlleiter 11 und dem
Schutzleiter 12 reduziert ist, kann als der Widerstand
R der Äquivalenschaltung nach 4 betrachtet
werden.
-
An
dem Widerstand R wird die Erhöhung
des Strom gemessen, welche durch den Einfluss von Feuchtigkeit auf
den Widerstand verursacht wurde, und am Kondensator C wird die Erhöhung der
Permittivität
und die Erhöhung
des Strom gemessen, die durch einen auf dem Sitz sitzenden Insassen
verursacht werden. Natürlich
spiegelt der Stromwert des Kondensators C die aufgrund von Feuchtigkeit
erhöhte
Permittivität
wider. Der Eingangsstrom in dem RC-Schaltkreis ist die Summe der
Stromwerte des Widerstands R und des Kondensators C, und daher kann
der durch das Amperemeter 31 gemessene Ausgangswert I des
Sensors 10 die Summe des Realstroms Ireal des
Widerstands R und des Imaginärstroms
Iimag des Kondensators sein.
-
Unter
Bezugnahme auf die 5A bis 5D wird
die Beziehung zwischen den Phasen der Spannung und des Stroms, die
dem RC-Schaltkreis
zugeführt
werden, beschrieben. Der Realstrom Ireal hat
eine Phase, die der der Eingangsspannung V gleich ist, und der Imaginärstrom Iimag hat eine Phase, die der der Eingangsspannung
V um 90° hinterher hinkt.
Ferner ist die Amplitude des Ausgangsstroms I die Summe der Amplituden
des Realteils des Stroms und des Imaginärteils des Stroms. Daher können, wenn
diese Beziehung verwendet wird, entsprechende Werte des Realstroms
und des Imaginärstroms aus
dem Ausgangsstrom I des Sensors 10 gewonnen werden. Das
heißt,
zu dem Zeitpunkt, an dem die Amplitude des Realstroms einen Peakwert
hat, ist der Imaginärstrom
Null. Zu dem Zeitpunkt, an dem die Amplitude des Realstroms Null
ist, nimmt die Amplitude des Imaginärstroms einen Peakwert an.
Daher werden die Zeitpunkte, an denen der Imaginärstrom gemessen wird, abgeleitet
und wird an diesen Zeitpunkten der Ausgangsstrom des Sensors 10 gemessen,
so dass der Realstromwert und der Imaginärstromwert gewonnen werden
können.
-
Unter
Bezugnahme auf die 6 und 7 wird ein
Verfahren zum Ableiten eines Schwellenwerts, der zum Klassifizieren
eines Fahrzeuginsassen benötigt
wird, beschrieben.
-
Zunächst klassifiziert
die Fahrzeuginsassen-Klassifizierungs-Vorrichtung einen Insassen durch nur
Bestimmen, ob der Insasse, der auf dem Sitz sitzt, ein Erwachsener
oder ein Kleinkind von einem Jahr oder jünger ist. Im Stand der Technik
ist das Ziel bzw. der Bereich, bei dem ein Airbag nicht einzusetzen
ist, ein kleines Kind von 6 Jahren oder jünger. Wenn jedoch der Zielbereich
geändert
wird auf ein Kleinkind von einem Jahr oder jünger, wird, wie in 6 gezeigt,
der Abstand zwischen einem Kleinkind und einem Erwachsenen im Vergleich
zum Stand der Technik sehr vergrößert und
daher die Wahrscheinlichkeit einer falschen Klassifizierung des Insassen
durch die Vorrichtung im großen
Maße verkleinert.
In diesem Fall gibt es, da ein Airbag selbst für kleine Kinder von 3 oder
6 Jahren eingesetzt wird, eine Auflage darin, dass das Ausmaß der durch
den Einsatz eines Airbags verursachten Verletzungen bei Kindern
hinreichend verringert werden muss. Jedoch wurden in letzter Zeit
Airbags entwickelt, die weicher sind als herkömmliche Airbags, so dass die
Kriterien für
das Auswählen
des Zielbereichs, in dem ein Airbag nicht einzusetzen ist, sich
verbessert haben.
-
Der
Schwellenwert wird durch wiederholte Experimente an einem leeren
Sitz, durch ein Kinderzurückhaltungssystem
CRS (Children Restraint System) für ein Kind von einem Jahr oder
jünger,
und einem Erwachsen-Dummy gewonnen. Die Experimente können auf
solche Weise durchgeführt
werden, dass der Ausgabewert des Sensors 10 gemessen wird,
während
die Menge der Feuchtigkeit auf dem Sitz verändert wird, und dadurch ein
Realstromwert und ein Imaginärstromwert
gewonnen werden. Durch diese Experimente können, wie in 7 gezeigt,
Daten über
Imaginärstromwerte
relativ zu Realstromwerten gewonnen werden, und ein Zwischenwert zwischen
den Imaginärstromwerten
des Erwachenen-Dummy und dem CRS wird als ein Schwellenwert angenommen,
der benötigt
wird, ein Kleinkind von einem Erwachsenen zu unterscheiden. Der Schwellenwert
ist eine Kombination der Imaginärstrom-Referenzwerte
und der Realstrom-Referenzwerte
entsprechend den Imaginärstromwerten
bzw. den Realstromwerten und erhöht
sich proportional zu der Menge an Feuchtigkeit in dem Sitz.
-
Unterdessen
misst die Steuerungseinheit 10 den Imaginärstromwert
und den Realstromwert am Ausgangsanschluss des Sensors 10 während wechselnder
Zeitintervalle und vergleicht die gemessenen Werte mit dem Schwellenwert,
wodurch ein Insasse klassifiziert wird. Zum Beispiel wird, nachdem
der gemessene Realstromwert mit dem Realstrom-Referenzwert abgeglichen
wurde, falls der gemessene Imaginärstromwert größer als
der Imaginärstrom-Referenzwert
ist, bestimmt, dass der Insasse ein Erwachsener ist, und falls der
gemessene Imaginärstromwert
kleiner ist als der Imaginärstrom-Referenzwert, bestimmt,
dass der Insasse ein Kleinkind von einem Jahr oder jünger ist.
-
Die 8 bis 10 zeigen
experimentelle Ergebnisdaten.
-
8 ist
ein Graph, der den gemessenen Sensorausgangsstrom für einen
trockenen Sitz unter Verwendung eines Oszilloskops zeigt, und 9 ist ein
Graph, der den gemessenen Sensorausgangsstrom für einen nassen Sitz unter Verwendung
eines Oszilloskops zeigt. Wie in den Zeichnungen gezeigt wird, ist
die Amplitude des für
den nassen Sitz gemessenen Sensorausgangsstroms größer als
die des für
den trockenen Sitz gemessenen Sensorausgangsstroms.
-
Um
einen Insassen zu klassifizieren, muss die Variation des Stroms,
die der Permittivität
des Insassen zuzurechnen ist, aus der Wellenform des Ausgangsstroms
nach 9 so genau wie möglich bestimmt werden. Dies
ist möglich
durch eine Messung des Imaginärstromwerts,
wie oben beschrieben. Der Imaginärstromwert
kann durch Messen des Ausgangsstroms zu Zeitpunkten gewonnen werden, die,
bezüglich 9,
mit 0.18, 0.5, und 0.84 korrespondieren. Die Ausgangsstromwerte,
die zu Zeitpunkten gemessen wurden, die mit 0.34 und 0.67 korrespondieren,
sind Realstromwerte, die dem Widerstand der Feuchtigkeit zuzurechnen
sind.
-
10 zeigt
Ergebnisdaten der Ausgangsströme,
die für
einen leeren Sitz, einem CRS für
ein Kleinkind von einem Jahr oder jünger, und für einen Erwachsenen gemessen
wurden, während
die Menge der Feuchtigkeit innerhalb des Bereichs von 0 bis 200
ml variiert wurde. Durch Wiederholung dieses Experiments können variable
Schwellenwerte gewonnen werden, welche in dem Graph, in dem der Realstrom
auf der horizontalen Achse angegeben wird und der Imaginärstrom auf
der vertikalen Achse angegeben wird, in Richtung nach oben rechts
ansteigen.
-
Gemäß der Vorrichtung
zum Klassifizieren eines Fahrzeuginsassen mit dem obigen Aufbau kann
ein Fahrzeuginsasse genau klassifiziert werden unter Verwendung
von Realstromwerten und Imaginärstromwerten,
selbst dann, wenn Feuchtigkeit in den Sitz eingedrungen ist.
-
Obgleich
die bevorzugten Ausführungsformen
der Erfindung zum Zwecke der Veranschaulichung offenbart wurden,
werden Fachleute schätzen, dass
verschiedene Modifizierungen, Hinzufügungen und Ersetzungen möglich sind,
ohne den Rahmen und das Wesen der Erfindung, wie sie in dem beigefügten Ansprüchen offenbart
sind, zu verlassen.