DE102007059317A1

DE102007059317A1 - Sitz für die Personenbeförderung in einem Transportmittel

Info

Publication number: DE102007059317A1
Application number: DE102007059317A
Authority: DE
Inventors: Igor Gordeenko; Thomas Willing
Original assignee: Johnson Controls GmbH
Current assignee: Adient Luxembourg Holding SARL
Priority date: 2007-07-19
Filing date: 2007-12-07
Publication date: 2009-01-22

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit einem Sitzteil und einer Rückenlehne und einem Verstellmechanismus mit einem bewegbaren Hebelarm, wobei der Verstellmechanismus eine Crashverriegelung aufweist, die bei Überschreiten einer Crashlast die Bewegbarkeit des Hebelarms einschränkt.

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit einem Sitzteil und einer Rückenlehne und einem Verstellmechanismus mit einem bewegbaren Hebelarm.
Sitze für die Personenbeförderung mit einer Rückenlehne und einem Sitzteil sind in zahlreichen Ausgestaltungen am Markt vorhanden und weisen Verstellmechanismen auf, die bei einem Unfall (Crash) gesichert werden müssen. Ein Verstellmechanismus ist beispielsweise aus der DE 20 2005 012 089 bekannt. Eine Sicherung eines Verstellmechanismus wird beispielsweise in der WO 00/55004 offenbart.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bekannten Fahrzeugsitze so weiterzuentwickeln, dass die Sicherheit im Crashfall im Vergleich zum Stand der Technik erhöht ist.
Gelöst wird die Aufgabe mit einem Fahrzeugsitz mit einem Sitzteil und einer Rückenlehne und einem Verstellmechanismus mit einem bewegbaren Hebelarm, wobei der Verstellmechanismus eine Crashverriegelung aufweist, die bei Überschreiten einer Crashlast die Bewegbarkeit des Hebelarms einschränkt.
Durch den erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz gelingt es die Sicherheit der Fahrzeuginsassen zu erhöhen. Beispielsweise können die Unfallfolgen durch das sogenannte Submarining mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz vermindert werden. Der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz ist einfach und kostengünstig herzustellen.
Erfindungsgemäß weist der Fahrzeugsitz einen Verstellmechanismus auf. Bei diesem Verstellmechanismus kann es sich um eine Komfortverstellung zur Verbesserung des Sitzkomforts und/oder um eine Funktionsverstellung, beispielsweise eine Easy-Entry-Funktion, handeln. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Verstellmechanismus um eine Lageverstellung des Endes des Sitzteils eines Fahrzeugsitzes, auf dem die Unterschenkel einer Person, die auf dem Fahrzeug sitzt aufliegen.
Dieser Verstellmechanismus weist mindesten einen Hebelarm auf. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Hebelarm um einen Drehhebelarm, der mindestens einen, vorzugsweise zwei Drehpunkte aufweist. Diese Drehpunkte können ortsfest oder beweglich angeordnet sein.
Weiterhin erfindungsgemäß weist der Verstellmechanismus eine Crashverriegelung auf, die bei Überschreiten gewisser Beschleunigungen bei einem Crash die Beweglichkeit des Hebelarms einschränkt. Dadurch wird die Bewegung von Teilen des Fahrzeugsitzes bei einem Unfall vermindert und die entstehenden Crashlasten möglichst unmittelbar in die Karosserie abgeleitet. Für den Fall, dass der Verstellmechanismus im Bereich des Sitzteils angeordnet ist, auf dem die Unterschenkel eines Fahrgastes aufliegen, wird dadurch beispielsweise die Gefahr des Submarinings vermindert.
Vorzugsweise ist der Hebelarm zwischen einem beweglichen Teil und einem ortsfesten Teil angeordnet. Bei dem beweglichen Teil handelt es vorzugsweise um ein Teil des Fahrzeugsitzes, insbesondere um den Sitzteil des Fahrzeugsitzes. Besonders bevorzugt ist der Hebelarm an dem Sitzteil drehbar gelagert. Das ortsfest Teil ist vorzugsweise direkt oder indirekt mit der Fahrzeugkarosserie verbunden. Besonders bevorzugt ist der Hebelarm an dem ortsfesten Teil drehbar gelagert.
Vorzugsweise ist zwischen dem Helbelarm und dem ortsfesten Teil ein Spalt vorhanden. Dieser Spalt wird benötigt, damit der Hebelarm seine Bewegung, insbesondere seine Drehbewegung um das ortfestete Teil durchführen kann. Vorzugsweise schließt die Crashverriegelung bei einem Crash diesen Spalt zumindest teilweise. Dadurch wird die Bewegung des Hebelarms unterbunden und die Crashkräfte können in die Fahrzeugkarosserie abgeleitet werden.
Vorzugsweise bewegt sich sich die Crashverriegelung im wesentlichen translatorisch.
Weiterhin bevorzugt bewegt sich die Crashverriegelung im wesentlichen parallel zu dem Hebelarm. Diese bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes hat insbesondere den Vorteil, dass die Verriegelung unabhängig von der Stellung des Hebelarms funktioniert.
Vorzugsweise ist die Crashverriegelung in die verriegelte Stellung insbesondere mit einer Feder, vorgespannt. Durch diese bevorzugte Ausführungsform spricht die Crashverriegelung bei einem Crash sehr schnell und sehr zuverlässig an.
Die Crashverriegelung wirkt erfindungsgemäß nur dann, wenn eine Crashlast, beispielsweise für die Insassen gefährliche Kräfte, überschritten werden. Vorzugsweise wird diese Crashlast durch ein vorgespanntes Federmittel vor. Sobald diese Vorspannkräfte überschritten werden, löst die Crashverriegelung aus.
Im folgenden wird die Erfindung anhand der 1–8 erläutert, diese Erläuterungen sind lediglich beispielhaft und schränken den allgemeinen Erfindungsgedanken nicht ein.
Es zeigen:
1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäß ausgestalteten Sitzes, in schematischer Darstellung;
2 einen Gelenkarm in teilweiser, schematischer Darstellung:
3 den Gelenkarm im Bereich eines Verriegelungselementes, in schematischer seitlicher Darstellung in Ruhelage;
4 die Anordnung von 3 mit durch Einwicklung einer Aufprall in eine andere Position gedrehtem Verriegelungselement.
5 die Anordnung von 4 mit durch Einwirkung der Aufprallkraft in eine weitere Position translatorisch bewegtem Verriegelungselement;
6 die Anordnung von 3 in einer detaillierteren, schematischen Darstellung;
7 die Anordnung von 4 in einer detaillierteren, schematischen Darstellung und;
8 die Anordnung von 5 in einer detaillierteren, schematischen Darstellung.
1 zeigt in seitlicher Ansicht einen erfindungsgemäßen Sitz 1, der ein Sitzteil 3 und eine Rückenlehne 2 umfasst, Letztere ist an einer Rückenlehnen-Halterung 4 um eine Drehachse 5 drehbar gelagert. Ein Verbindungsteil 6 ist mit einem Ende in einem Drehpunkt gelenkig mit der Rückenlehne 2 und mit dem anderen Ende starr mit dem Sitzteil 3 verbunden. Das Verbindungsteil 6 weist einen sich in Längsrichtung des Fahrzeuges erstreckenden waagerechten Abschnitt 60 auf, der im Bereich des unteren Endes der Rückenlehne 2 in einen senkrechten Abschnitt 61 übergeht. Das Sitzteil 3 ist mittels eines Verstellmechanismus 8 an einer Sitzteil-Halterung 7 angelenkt, die ihrerseits starr, ortfest, mit dem (nicht dargestellten) Karosserieboden verbunden ist.
2 zeigt den Verstellmechanismus 8 in teilweiser, schematischer Darstellung. Der Verstellmechanismus 8 umfasst ein Gelenkarm 9 mit einem oberen, dem Sitzteil 3 zugewandten Ende 90 und einem unteren, dem Karosserieboden zugewandten Ende 91. Der Verstellmechanismus 8 umfasst ferner ein erstes Verriegelungselement 10 und ein im Abstand parallel und spiegelsymmetrisch zum ersten Verriegelungselement 10 angeordnetes zweites Verriegelungselement 10'. Das erste Verriegelungselement 10 und das zweite Verriegelungselement 10' stimmen dem konstruktivem Aufbau nach miteinander überein und können nach Art eines U-förmigen Bauteils einstückig miteinander ausgebildet sein. Das Sitzteil 3 ist mit einem oberen Anschlussteil 11 starr verbunden, während die Sitzteil-Halterung 7 mit einem unteren Anschlussteil 11' versehen ist.
Die Anlenkung des Gelenkarms 9 am oberen Anschlussteil 11 erfolgt mittels eines oberen Bolzens 12, der unter Bildung eines oberen Scharniergelenks zwei zueinander fluchtende obere Öffnungen durchgreift, von denen eine in einem ersten oberen Schenkel 13 und die andere in einem zweiten oberen Schenkel 13' des oberen Anschlussteil 11 vorgesehen ist. Die Anlenkung der Verriegelungselemente 10, 10' am unteren Anschlussteil 11' erfolgt mittels eines unteren Bolzens 14, der unter Bildung eines unteren Scharniergelenks zwei zueinander fluchtende untere Öffnungen durchgreift, von denen eine in einem ersten unteren Schenkel 15 und die andere in einem zweiten untern Schenkel 15' des unteren Anschlussteils vorgesehen ist.
Das erste und das zweite Verriegelungselement 10, 10' sind jeweils in einem oberen Bereich mit einer – in den 3 bis 5 besser ersichtlichen – winkelförmigen Kulissenführung und in einem unteren Bereich jeweils mit einer langlochförmigen Kulissenführung versehen. Die langlochförmigen Kulissenführungen beider Verriegelungselemente 10, 10' werden unter Bildung einer gelenkigen Verbindung zwischen den beiden Verriegelungselementen 10, 10' und dem unteren Anschlussteil 11' vom unteren Bolzen 14 durchgriffen. Die Verriegelungselemente 10, 10' sind um eine mit der Mittellinie des unteren Bolzens 14 zusammenfallenden geometrischen Rotationsachse schwenkbar mit dem unteren Anschlussteil 11' verbunden.
Um den unteren Bolzen 14 ist ein gewundener erster Federabschnitt 16 einer Schenkelfeder SF und ein gewundener zweiter Federabschnitt 16' der Schenkelfeder SF angeordnet. Ein U-förmiger Zwischenabschnitt 17 der Schenkelfeder SF verbindet die einander zugewandten inneren Enden der beiden Federabschnitte 16, 16' und stützt sich mit Vorspannung an der nach hinten weisenden Seite eines Führungsbeizens 18 ab, der die beiden winkelförmigen Kulissen durchragt. Der Führungsbolzen 18 ist bezüglich der Karosserie vorzugsweise ortsfest am Sitz 1 gelagert. Auf den einander zugewandten Innenflächen der beiden Verriegelungselemente 10, 10' ist jeweils ein Federhaltehaken 19, 19' vorgesehen, von denen ein erster Federhaltehaken 19 ein vorn ersten Federabschnitt 16 abragendes erstes gerades Federende 20 und ein zweiter Federhaltehaken 19' ein vom zweiten Federabschnitt abragendes zweites gerades Federende 20' fixiert.
Am Gelenkarm 9 ist ein dritter Federhaltehaken 21 befestigt, der eine erste Federöse 22 der Zugfeder ZF fixiert, die mit einer zweiten Federöse 22' den unteren Bolzen 14 umfasst.
Anhand der 3 bis 5 wird im folgenden erläutert, wie der Verstellmechanismus 8 infolge einer Einwirkung von Aufprallkräften auf den Sitz bei einem Crash aus einer Freigabesteilung, in der der Gelenktem 8 verschwenkbar ist, in eine Crashverriegelungsstellung überführt wird, in der über den Verstellmechanismus 8 Aufprallkräfte letztlich in den Karosserieboden abgeleitet werden können.
Vorbemerkung: Aufgrund der im Prinzip spiegelsymmetrischen Ausgestaltung der beiden Seiten des Verstellmechanismus genügt es in der folgenden Beschreibung lediglich auf eines der Verrieglungselemente Bezug zu nehmen.
3 zeigt in schematischer seitlicher Darstellung den Verstellmechanismus 8 im Bereich des Verriegelungselementes 10, in Ruhelage, d. h. im normalen Gebrauchszustand vor Einwirkung einer Aufprallkraft. Das erste Verriegelungselement 10 ist benachbart zum Gelenkarm 9 angeordnet.
Die L- oder winkelförmige Kulisse 23, die von dem Führungsbolzen 18 durchgriffen wird, umfasst einen Querabschnitt 24 und einen rechtwinklig zu diesem angeordneten Längsabschnitt 25. Die langlochförmige Kulisse 26 wird vom unteren Bolzen 14 durchgriffen, der sich in Anlage mit dem die langlochförmige Kulisse nach unten begrenzenden Rand 27 befindet. Der Führungsbolzen 18 befindet sich in Anlage mit dem den Querabschnitt 24 in Richtung auf das Gelenkarm 9 zu begrenzenden linken Rand 28 des Querabschnitts. Zwischen dem oberen Rand des unteren Anschlussteils 11' und dem unteren Rand des Verriegelungselementes 10 ist als Freiraum für die Verschwenkung des Schwenkarms 8 ein Spalt S gebildet.
4 zeigt die Anordnung von 3 mit durch Einwirkung einer Aufprallkraft (Frontaufprall) in eine gegenüber der 3 veränderte Position gedrehtem Verriegelungselement 10. Das Verriegelungselement 10 wurde gegen den Widerstand der Feder SF gegen den Uhrzeigersinn aus der Ruhelage um den unteren Bolzen 14 gedreht, wobei diese Drehung durch das Anschlagen des Führungsbolzens 18 im Eckbereich der winkelförmigen Kulisse 23 begrenzt ist. 5 zeigt die Anordnung von 4 mit gegenüber der 4 durch eine im Prinzip translatorische Bewegung infolge der Aufprallkraft mit Unterstützung der Zugfeder ZF in eine untere Position verschobenem Verriegelungselement 10. Der untere Bolzen 14 befindet sich in Anlage mit dem oberen Rand 29 der langlochförmigen Kulisse 26. Der Führungsbolzen 18 befindet sich in Anlage mit dem oberen Rand 30 der Winkelförmigen Kulisse 23. Eine Steuerkante 31 des Verriegelungselementes schlägt am oberen Rand 32 des unteren Anschlussteils 11' an. Der Kraftfluss der Aufprallenergie kann nun vom Verriegelungselement 10 und unterem Anschlussteil 11' letzlich in die Karosserie geleitet werden.
Die 6 bis 8 zeigen zur weiteren Veranschaulichung die Anordnungen der 3 bis 6, jeweils in einer detaillierteren schematischen Darstellung. In 6 ist die Ruhestellung des Verriegelungselementes dargestellt. 7 zeigt die Situation unmittelbar nach dem Frontaufprall. Das Verriegelungselement rotiert gegen den Uhrzeigersinn bis sich der Bolzen 18 unterhalb des vertikalen Abschnitts der Kulisse 23 befindet, so dass sich diese nach unten bewegen kann. Diese Bewegung angetrieben durch die Feder ZF ist in 8 dargestellt. Weiterhin ist in Figur die Schließung des Spaltes S dargestellt.
Der Fachmann versteht, dass sich der Verstellmechanismus rechts und links an einem Fahrzeugsitz befinden können. Das Verriegelungselement ist vorzugsweise jeweils in beiden Verstellmechanismen angeordnet.

1: Sitz
2: Rückenlehne
3: bewegliches Teil, Sitzteil
4: Rückenlehnen-Halterung
5: Drehachse
6: Verbindungsteil
7: ortsfestes Teil, Sitzteil-Halterung
8: Verstellmechanismus
9: Brückenteil, Gelenkarm
10: Verriegelungselement
10': Verriegelungselement
11: Anschlussteil
11': Anschlussteil
12: oberer Bolzen
13: Schenkel
13': Schenkel
14: unterer Bolzen
15: unterer Schenkel
15': unterer Schenkel
16: erster Federabschnitt
16': zweiter Federabschnitt
17: Zwischenabschnitt
18: Führungsbolzen
19: Federhaltehaken
19': Federhaltehaken
20, 20': Federende
21: Federhaltehaken
22: Federöse
22': Federöse
23: Kulisse
24: Querabschnitt
25: Längsabschnitt
26: Kulisse
27: Rand
28: linker Rand
29: oberer Rand
30: oberer Rand
31: Steuerkante
32: oberer Rand
60: Abschnitt
61: Abschnitt
90: unteres Ende
91: oberes Ende
SF: Schenkelfeder
ZF: Zugfeder
S: Spalt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 202005012089 [0002]
- WO 00/55004 [0002]

Claims

Fahrzeugsitz (1) mit einem Sitzteil (3) und einer Rückenlehne (2) und einem Verstellmechanismus (8) mit einem bewegbaren Hebelarm (9), dadurch gekennzeichnet, dass der Verstellmechanismus (8) eine Crashverriegelung (10) aufweist, die bei Überschreiten einer Crashlast die Bewegbarkeit des Hebelarms (9) einschränkt.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebelarm (9) zwischen einem beweglichen Teil (3) und einem ortsfesten Teil (7) angeordnet ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Helbelarm (9) und dem ortsfesten Teil (7) ein Spalt (S) vorhanden ist, den die Crashverriegelung (10) bei einem Crash zumindest teilweise schließt.
Fahrzeugsitz nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Crashverriegelung (10) im wesentlichen translatorisch bewegt.
Fahrzeugsitz nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Crashverriegelung (10) im wesentlichen parallel zu dem Hebelarm (9) bewegt.
Fahrzeugsitz nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Crashverriegelung (10) in die verriegelte Stellung vorgespannt ist.
Fahrzeugsitz nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Crashlast durch ein Federmittel (16, 16') vorgegeben ist.