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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung mindestens einer
Reibkupplung, insbesondere einer Doppelkupplung mit zwei Reibkupplungen,
eines Kraftfahrzeuges, wobei die Reibkupplung Kupplungsplatten vzw.
eine Anpressplatte und eine Zentralplatte aufweist und wobei eine
Temperatur mindestens einer, vzw. mehrerer Kupplungsplatten bestimmt
wird.
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Doppelkupplungen,
insbesondere Doppelkupplungen für Doppelkupplungsgetriebe,
teilen das zu übertragende Drehmoment auf, nämlich
auf zwei verschiedene Getriebeeingangswellen eines Doppelkupplungsgetriebes.
Die vzw. mit der ersten Gangstufe der ersten Eingangswelle verbindbare,
erste Reibkupplung ist im Allgemeinen die thermisch höher belastete
Reibkupplung, weil diese Reibkupplung während des Anfahrens
hier besonders entstehende Wärme abführen muss.
Der Kraftfluss wird zwischen der Motorwelle und zwei Reibkupplungen übertragen.
Reibkupplungen, insbesondere Trockenkupplungen, übertragen
ein Drehmoment kraftschlüssig durch Reibungskräfte
von der Motorwelle auf eine – oder im Fall von Doppelkupplungen – auf
zwei Getriebeeingangswellen.
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Aus
der
DE 101 34 118
A1 ist eine Doppelkupplung mit zwei trockenen Reibkupplungen
bekannt. Jede Reibkupplung weist dabei vzw. mehrere Kupplungsplatten
auf, wobei hier zwischen zwei benachbarten Kupplungsplatten eine
Kupplungsscheibe angeordnet ist. Die Kupplungsplatten sind vzw. drehfest
mit einer Motorwelle verbunden. Die Kupplungsscheiben sind vzw.
drehfest mit einer Getriebeeingangswelle verbunden. Im geöffneten
Zustand der Reibkupplung ist die Kupplungsscheibe bzw. sind die
Kupplungsscheiben durch einen Luftspalt von den Kupplungsplatten
beabstandet. Durch einen Stellmechanismus kann der Luftspalt geschlossen werden
und die Kupplungsscheibe an die benachbarten Kupplungsplatten gepresst
werden. Bspw. kann eine der Kupplungsplatten feststehend und die
andere Kupplungsplatte axial beweglich als Anpressplatte ausgebildet
sein, so dass die bewegliche Kupplungsplatte an die zwischen den
Kupplungsplatten angeordnete Kupplungsscheibe pressbar ist, so dass
die Kupplung schließt. Die Ansteuerung des Stellmechanismus
kann mittels einer Kennlinie bspw. in Form der Abhängigkeit
des übertragenen Drehmoments vom Stellweg erfolgen. Es
sind auch Reibkupplungen bekannt, die bspw. bei einer Doppelkupplung
verwendet werden, wobei dann hier die erste Reibkupplung eine erste
Anpressplatte und die zweite Reibkupplung eine zweite Anpressplatte
aufweisen, allerdings beide Reibkupplungen eine gemeinsame Zentralplatte
besitzen. Die Ausbildung einer spezifischen Reibkupplung ist daher
abhängig vom jeweiligen Anwendungsfall.
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Von
Nachteil bei trockenen Reibkupplungen ist, dass durch die beim Betrieb
auftretende Reibwärme, insbesondere die Kupplungsplatten,
die Kupplungsscheibe bzw. die Zentralplatte erhitzen und diese sich
aufgrund der Reibwärme verformen können. Durch
die Verformung kann sich der Luftspalt bzw. der Greifpunkt der Kupplung
und damit auch der Stellweg ändern. Die realen Stellkennlinien
von Reibkupplungen ändern sich in Abhängigkeit
von der Temperatur, dem Schlupf, der Anpresskraft und/oder der Drehzahl
etc.
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Aus
der
DE 102 36 540
A1 ist ein Verfahren zum Ansteuern eines Kupplungsmanagements und/oder
eines automatischen Schaltgetriebes bekannt, wobei ein Greifpunkt
der Reibkupplung in Abhängigkeit der Kupplungstemperatur
bestimmt wird und bei der Ansteuerung der Reibkupplung berücksichtigt
wird. Hierbei wird dann die Kupplungstemperatur durch ein Modell
ermittelt, insbesondere wird der Greifpunkt der Kupplung entsprechend
verschoben. Doch auch dieses bekannte Modell ist noch nicht optimal
ausgebildet.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Steuerung
einer Reibkupplung derart auszugestalten und weiterzubilden, so dass
Verformungen von Kupplungsbauteilen aufgrund von Temperatureinflüssen
bei der Steuerung der Reibkupplung, insbesondere einer Doppelkupplung
mit zwei Reibkupplungen, auf kostengünstige Weise berücksichtigt
werden können.
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Die
zuvor aufgezeigte Aufgabe wird nun dadurch gelöst, dass
mindestens ein Temperaturgradient innerhalb der jeweiligen Kupplungsplatte
bestimmt wird und aufgrund der ermittelten Daten und/oder eines
Temperaturmodells eine aktuelle Stellkennlinie in Abhängigkeit
einer bereits abgespeicherten Kennlinie zur Steuerung der Reibkupplung bestimmt
wird. Von besonderem
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Vorteil
ist, dass in diesem Modell nicht nur Temperaturen, sondern auch
Temperaturgradienten, insbesondere die Temperaturdifferenzen innerhalb einer
Kupplungsplatte ermittelt werden. Auf diese Weise lässt
sich die aktuelle Stellkennlinie gut ermitteln, insbesondere von
der abgespeicherten Kennlinie ableiten bzw. adaptieren. Der Komfort
beim Kuppeln wird dadurch erhöht. Die Steuerung bzw. Vorsteuerung,
insbesondere die Ermittlung der aktuellen Stellkennlinie ist vzw.
unterteilt in eine axiale Verschiebung der abgespeicherten Kennlinie
sowie eine Änderung der Kurvenform. Es werden dabei Einflüsse
der Temperatur, des Temperaturgradienten innerhalb der Kupplungsplatten
bzw. allgemein innerhalb der Kupplungsbauteile sowie des Schlupfes
S, der Anpresskraft F, der Drehzahl n und des übertragenden
Moments M erfasst und/oder bestimmt. Insbesondere kann das übertragende
Drehmoment nach folgender Formel bestimmt werden: M
= μ·r·z·F
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Der
Reibwert wird hier als μ bezeichnet. Der mittlere Reibradius
ist r. Die Anzahl der. Reibflächen ist als z bezeichnet.
Die Anpresskraft ist F und der Schlupf ist S. Insbesondere lässt
sich dies durch die folgende Formel ausdrücken: M(T, dT, S, F, n, M) = μ(T, S, F)·r(dT)·z·F(T,
dT, n, M)
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Axiale
Verschiebungen entstehen bspw. durch
- • die
Erwärmung der Kupplung, da heiße Kupplungsplatten
aufeinander zu wandern;
- • eine Fliehkraftverformung, wobei die Fliehkraftverformung
proportional zur Motordrehzahl n und abhängig vom übertragenden
Drehmoment ist; und
- • durch einen Temperaturgradienten, innerhalb der Kupplungsplatten,
da die heiße Seite der Kupplungsplatten sich stärker
ausdehnt als die kalte Seite, wodurch sich die Kupplungsplatte verbiegt.
Dieser Effekt kann als Topfung bezeichnet werden.
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Die
abgespeicherte Kennlinie kann das zu übertragende Drehmoment
in Abhängigkeit vom Stellweg der Kupplung darstellen. Die
aktuelle Stellkennlinie wird vzw. aus dem Temperaturmodell, insbesondere
aus der temperaturabhängigen Verformung der Kupplungsplatten,
bestimmt. Vzw. wird dabei aus der Temperatur und/oder dem Temperaturgradienten
mittels des Temperaturmodells eine Verformung der Kupplungsplatten
bestimmt. Im Temperaturmodell werden insbesondere Daten der Verformung,
insbesondere der Verbiegung, in Abhängigkeit des Temperaturgradienten
und/oder der Temperatur verwendet. Als Eingangsgrößen
kann das Temperaturmodell die Temperaturen und die Temperaturgradienten
bzw. Temperatur-Differenzen erhalten und als Ausgangsgröße
die Verformungen und/oder Stellkennlinienverschiebungen liefern.
Dies ist abhängig vom jeweiligen Anwendungsfall.
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Insbesondere
die Temperatur und/oder der Temperaturgradient kann ständig
in einer Steuervorrichtung mitgerechnet werden. Diese Temperaturdaten
liefern Eingangsdaten für Tabellen, in denen die Verformung
der Kupplungsplatten beschrieben ist. Die Tabelleneinträge
können dabei aus Prüfstandsmessungen oder Simulationen
stammen, insbesondere aus einer Berechnung mit einer Finite-Elemente-Methode
(FEM). Als Ausgangsgröße liefert die Tabelle dann
vzw. die axiale Verschiebung der Kennlinie, wodurch eine bessere Übereinstimmung zwischen
der realen und der abgespeicherten Kennlinie erzielt wird. Die eingangs
beschriebenen Nachteile sind daher vermieden und entsprechende Vorteile sind
erzielt.
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Es
gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, das erfindungsgemäße
Verfahren in vorteilhafter Art und Weise auszugestalten und weiterzubilden.
Hierfür darf zunächst auf die dem Patentanspruch
1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im Folgenden
wird nun eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung anhand der
folgenden Zeichnung und der zugehörigen Beschreibung näher
erläutert. In der Zeichnung zeigt:
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1 in
einem schematischen Diagramm die Momentenkapazität einer
Reibkupplung in Abhängigkeit von einem Stellweg bzw. die
axiale Verschiebung der Kennlinie zur Realisierung der aktuellen
Stellkennlinie,
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2 in
einem schematischen Diagramm die Momentenkapazität einer
Reibkupplung in Abhängigkeit von einem Stellweg bzw. Veränderung
der Form einer Kennlinie zur Realisierung der aktuellen Stellkennlinie,
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3 in
einem schematischen Flussdiagramm die Berechnung der axialen Verschiebung
der Kennlinie zum Erhalt der aktuellen Stellkennlinie, und
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4 in
einem schematischen Flussdiagramm die Berechnung der aktuellen Stellkennlinienform
aus einer vorhandenen Kennlinie.
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In
den 1 bis 4 ist – zumindest teilweise – ein
in seiner Gesamtheit nicht näher dargestelltes Verfahren
zur Steuerung zweier nicht dargestellter Reibkupplungen dargestellt.
Das Verfahren kann insbesondere bei einer ebenfalls nicht explizit dargestellten
Doppelkupplung mit zwei Reibkupplungen Anwendung finden.
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Solche
Doppelkupplungen werden insbesondere in Kraftfahrzeugen eingesetzt
und können Teil eines Doppelkupplungsgetriebes sein. Doppelkupplungsgetriebe
teilen den Fluss des Drehmomentes mit Hilfe der Doppelkupplung auf
zwei verschiedene Antriebswellen auf, nämlich auf eine
erste Antriebswelle und auf eine zweite Antriebswelle. Die Doppelkupplung
weist dazu vzw. zwei Reibkupplungen auf. Als Reibkupplungen können
dabei Nasskupplungen oder vzw. Trockenkupplungen eingesetzt werden. Das
vorliegende „Steuerverfahren" bezieht sich insbesondere
auf Trockenkupplungen, d. h. die Reibkupplungen werden nicht durch
Kühlöl gekühlt. Die Reibkupplungen weisen
jeweils Kupplungsplatten auf, um ein Drehmoment, insbesondere auf
eine oder mehrere angeordnete Kupplungsscheiben zu übertragen.
Vzw. weist die Doppelkupplung daher eine erste und eine zweite Reibkupplung
mit mindestens einer ersten und einer zweiten Anpressplatte und vzw.
jeweils einer so genannten Zentralplatte auf. Im geöffneten
Zustand der jeweiligen Reibkupplung existiert ein Luftspalt zwischen
der Platte. Der Luftspalt bestimmt den Stellweg, um die Kupplung
zu schließen.
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In 1 und 2 sind
schematisch verschiedene Kennlinien 1, 2, 3 und 4 dargestellt,
die noch näher erläutert werden. Aufgetragen ist
jeweils die Momentenkapazität 5, d. h. das theoretisch übertragene
Drehmoment, in Abhängigkeit vom Stellweg 6 einer
Reibkupplung.
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Von
Nachteil bei trockenen Reibkupplungen ist, dass durch die beim Betrieb
auftretende Reibwärme insbesondere die Kupplungsplatte,
die Zentralplatte und/oder die Kupplungsscheibe sich erhitzen und
sich aufgrund der Reibwärme ausdehnen und/oder verformen
können. Durch die Ausdehnung kann sich der Luftspalt bzw.
der Greifpunkt der Reibkupplung und damit auch der Stellweg 6 ändern.
Die realen Stellkennlinien von Reibkupplungen ändern sich
daher in Abhängigkeit von der Temperatur, dem Schlupf,
der Anpresskraft und/oder der Drehzahl etc..
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Diese
zuvor genannten Nachteile werden nun dadurch vermieden, dass mindestens
ein Temperaturgradient innerhalb der jeweiligen Kupplungsplatte
bestimmt wird und aufgrund der ermittelten Daten und/oder eines
Temperaturmodells eine aktuelle Stellkennlinie in Abhängigkeit
einer bereits abgespeicherten Kennlinie zur Steuerung der Reibkupplung bestimmt
wird. Durch die Bestimmung des Temperaturgradienten kann eine Verbiegung,
insbesondere auch eine so genannte Topfung der Kupplungsplatten
bestimmt werden, da die heißen Seiten der Kupplungsplatten
sich stärker ausdehnen als die kalten Seiten der Kupplungsplatten.
Dies führt bspw. zu einer axialen Verschiebung der „normalen"
abgespeicherten Kennlinie 1 hin zu einer aktuellen Kennlinie 2, wie
es durch den Pfeil P1 in der 1 angedeutet
ist. Die bereits abgespeicherte Kennlinie 1 wird axial
verschoben, so dass sich hieraus dann die aktuelle Stellkennlinie 2 ergibt,
mit deren Hilfe nun die Reibkupplung gesteuert bzw. vorgesteuert
werden kann.
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Die
Berechnung der axialen Verschiebung ist in 3 dargestellt
und erfolgt jeweils getrennt für die beiden Reibkupplungen
der Doppelkupplung. Ausgangspunkt sind dabei die Temperaturen in
der ersten Anpressplatte, der ersten Reibkupplung, der zweiten Anpressplatte,
der zweiten Reibkupplung und der Zentralplatte. Die erste Anpressplatte,
die zweite Anpressplatte und die Zentralplatte weisen vzw. jeweils
einen Grundkörper und eine Reibfläche auf. Die
Temperatur 7 wird am oder im Grundkörper der ersten
Anpressplatte gemessen. Die Temperatur 8 wird an der Reibfläche
der ersten Anpressplatte gemessen. Die Temperaturen 9 und 10 sind
entsprechend dem Grundkörper und der Reibfläche
der Zentralplatte zugeordnet. Die Temperaturen 11 und 12 sind
dem Grundkörper und der Reibfläche der zweiten
Anpressplatte zugeordnet. Aus diesen Temperaturen wird in anschließenden
Schritten der jeweilige Temperaturgradient 13, 14, 15 und 16 innerhalb
der jeweiligen Platte berechnet. Es werden dabei ständig die
Temperaturen 7, 9, 11 der Grundkörper
und die Temperaturen 8, 10 und 12 der
Reibflächen eingelesen bzw. gemessen und daraus die Temperaturdifferenz/-gradienten 13, 14, 15, 16 gebildet.
Die Temperaturdifferenzen 13 bis 16 und die Temperaturen
der Grundkörper 7, 9 und 11 werden
anschließend ausgewertet.
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Aus
den Temperaturen 7, 9 und 11 sowie den Temperaturgradienten 13, 14, 15 und 16 wird
mittels eines Temperaturmodells jeweils eine Verformung 17, 18, 19 und 20 der
jeweiligen Kupplungsplatte, insbesondere der Zentralplatte sowie
der ersten und der zweiten Anpressplatte, bestimmt. Das Temperaturmodell
beschreibt die temperatur- und temperaturdifferenz-abhängigen
Verformungen 17, 18, 19, 20 der jeweiligen
Kupplungsplatten. Das Temperaturmodell kann vzw. in Form einer Tabelle
vorliegen. Die Einträge in dieser Tabelle können
aus FEM-Simulationen oder aus Prüfstandsmessungen stammen.
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Mit
höherer Temperatur dehnen sich z. B. die Kupplungsplatten
aus. Falls eine Temperaturdifferenz in der Kupplungsplatte, hier
zwischen dem Grundkörper und der Reibfläche, besteht,
dann kann es zu einer „Topfung" der Kupplungsplatte kommen. Diese
Verformungen 17, 18, 19 und 20 werden
vzw. durch das Temperaturmodell beschrieben bzw. können
hierdurch ermittelt werden.
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Anschließend
werden die Verformungen 17 und 18, d. h. der Zentralplatte
und der ersten Anpressplatte, zu einer Gesamtverformung 21 der
ersten Reibkupplung kombiniert. Die Gesamtverformung 21 muss
dabei nicht die Summe der Einzelwerte sein. Die Verformungen 19 und 20,
d. h. der Zentralplatte und der zweiten Anpressplatte, werden zu einer
Gesamtverformung 22 der zweiten Reibkupplung kombiniert.
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In
einem weiteren Schritt wird vzw. ein Kupplungsmoment 23 der
ersten Reibkupplung und die zugehörige Drehzahl 24 zu
einer daraus resultierenden Fliehkraftverformung 25 der
ersten Reibkupplung kombiniert. Diese Fliehkraftverformung 25 wird anschließend
zur temperaturabhängigen Gesamtverformung 21 der
ersten Reibkupplung addiert. Dabei sind auch negative Werte der
Fliehkraftverformung 25 und/oder der temperaturabhängigen
Gesamtverformung 21 möglich.
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Entsprechend
wird vzw. ein Kupplungsmoment 26 der zweiten Reibkupplung
und die zugehörige Drehzahl 27 zu einer daraus
resultierenden Fliehkraftverformung 28 der zweiten Reibkupplung
kombiniert. Diese Fliehkraftverformung 28 wird anschließend
zur temperaturabhängigen Gesamtverformung 22 der
zweiten Reibkupplung addiert.
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In
einem Schritt kann ggf. zu Testzwecken alternativ über
einen Schalter 29 bzw. 30 insbesondere nach Aktivierung
einer manuellen Vorgabe 31 bzw. 32 ein manueller
Wert 33 bzw. 34 gesendet werden.
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Als
Ausgangsgrößen werden für jede der beiden
Reibkupplungen je eine berechnete axiale Verschiebung 35 bzw. 36 gesendet,
wenn die manuellen Vorgaben 31 und 34 inaktiv
sind. Die axialen Verschiebungen 35 und 36 können
die Einheit Millimeter haben. Aufgrund der berechneten axialen Verschiebung
kann nun bspw. wie in 1 ersichtlich eine abgespeicherte
Kennlinie 1 axial verschoben werden, so dass sich hieraus
eine aktuelle Stellkennlinie 2 ergibt.
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Die
Berechnung des Kurvenverlaufs der Kennlinien 3 und 4 gem. 2,
insbesondere die Berechnung der Reibfaktoren 37 und 38 der
ersten und zweiten Reibkupplung, ist in 4 dargestellt.
Die Berechnung erfolgt wiederum getrennt für die beiden Reibkupplungen.
Wie in 3 ist in 4 die Berechnung
für die erste Reibkupplung in der oberen Hälfte
der 4 und für die zweite Reibkupplung in der
unteren Hälfte der 4 dargestellt.
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Eingangsgrößen
für den ersten Reibfaktor 37 sind die Temperatur 39 der
ersten Anpressplatte, die Temperatur 40 der Zentralplatte,
der Schlupf 41 der ersten Reibkupplung sowie die aktuelle
Anpresskraft 42 der ersten Reibkupplung. Eingangsgrößen für
den zweiten Reibfaktor 38 sind die Temperatur 43 der
zweiten Anpressplatte, die Temperatur 44 der Zentralplatte,
der Schlupf 45 der zweiten Reibkupplung sowie die aktuelle
Anpresskraft 46 der zweiten Reibkupplung.
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Aus
der Temperatur 39 der Anpressplatte und der Temperatur 40 der
Zentralplatte wird jeweils getrennt nach den Reibseiten des Belags
ein temperaturabhängiger Reibwert μ(T) gebildet,
wobei die Reibwerte μ(T) mit den Bezugszeichen 47 und 48 versehen
sind. Aus den Reibwerten 47 und 48 wird anschließend
ein Mittelwert 49 des temperaturabhängigen Reibwertes
der ersten Reibkupplung berechnet. Entsprechende temperaturabhängige
Reibwerte 50 und 51 sowie deren Mittelwert 52 werden
für die zweite Reibkupplung in analoger Weise bestimmt.
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Zusätzlich
werden insbesondere jeweils ein schlupfabhängiger Reibwert μ(S) 53 und 54 für
jede der beiden Reibkupplungen bestimmt. Des Weiteren wird vzw.
je ein von der Anpresskraft F abhängiger Reibwert μ(F) 55 und 56 für
jede der Reibkupplungen bestimmt. Der temperaturabhängige,
gemittelte Reibwert μ(T) 49 bzw. 52 und
der schlupfabhängige Reibwert μ(S) 53 bzw. 54 sowie
der von der Anpresskraft abhängige Reibwert μ(F) 55 bzw. 56 wird
in einem weiteren Schritt zu einem Gesamtreibwert μges 57 bzw. 58 addiert – jeweils
wiederum getrennt für jede der Reibkupplungen. Die Gesamtreibwerte μges 57 bzw. 58 werden anschließend
durch Division mit einem nicht näher bezeichneten Normierwert
zu normierten Reibwerten μnorm 59 bzw. 60 normiert.
Durch diesen Reibwert μnorm 59 bzw. 60 wird
eine qualitative Änderung des Kurvenverlaufs gegenüber
dem Normalzustand der Kennlinie 3 ausgedrückt,
um die aktuelle Stellkennlinie 4 zu erhalten. Durch diese
Normierung wird erreicht, dass bei einem Wechsel der Reibbeläge
keine Änderung der Parameter erfolgen muss, da sich verschiedene
Reibbeläge teilweise gleich verhalten können.
Zudem vereinfacht sich die Kupplungsansteuerung, wenn aus der (Vor-)Steuerung
Reibfaktoren übergeben werden. Die so – wie oben
beschrieben – erhaltene aktuelle Stellkennlinie 4,
wie in 2 gezeigt, wird durch die Änderung des Kurvenverlaufs
in Abhängigkeit der bereits bekannten Kennlinie 3 realisiert.
Die Kennlinie 3 kann eine abgespeicherte Kennlinie sein,
oder aber bspw. mit der in 1 dargestellten
Stellkennlinie 2, die bereits axial verschoben worden ist,
identisch sein. Es ist also die Kombination der axialen Verschiebung
und der Änderung der Kurvenform möglich, um eine
aktuelle Stellkennlinie 2 zu erhalten.
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Zu
Testzwecken kann vzw. mittels zweier Schalter 61 und 62 eine
manuelle Vorgabe 63 bzw. 64 aktiviert werden und
ein manueller Wert 65 bzw. 66 gesendet werden.
Alternativ und in der Regel werden die normierten Reibwerte μnorm 59 bzw. 60 als Ausgangsgrößen
bzw. als Reibfaktoren 37 und 38 gesendet. Die
Reibfaktoren 37 und 38 besitzen vzw. durch die
Normierung die Einheit 1. Normierte Reibfaktoren 37 und 38 größer
als 1 werden z. B. bei hohen Temperaturen erreicht und geben einen
steileren Verlauf der Stellkennlinie (siehe bspw. Stellkennlinie 4 in 2)
wieder. Normierte Gesamtreibwerte kleiner als 1 geben einen flacheren
Verlauf der „Stellkennlinie" (siehe bspw. Kennlinie 3 in 2)
wieder. Die Veränderung der „Stellkennlinie 3"
zu Stellkennlinie 4 durch steigende Temperaturen ist in 2 durch
den Pfeil P2 angedeutet.
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Alle
Parameter der Berechnung sind im vorliegenden Verfahren einfach
anpassbar, so dass eine schnelle Anpassung an verschiedene Reibbeläge oder
Kupplungsplattenmaterialien erfolgen kann. Die Berechnung der Steuerwerte,
insbesondere der normierten Gesamtreibwerte 37 und 38 sowie
der axialen Verschiebungen 35 und 36, erfolgt
vzw. in einer Steuervorrichtung, insbesondere einer Getriebesteuervorrichtung.
In der Steuervorrichtung sind vzw. in einer Speichereinheit das
Temperaturmodell bspw. in Tabellenform abgespeichert. Die Steuervorrichtung umfasst
vzw. zusätzlich eine Einleseeinheit und eine Recheneinheit
zur Ausführung des Steuerverfahrens sowie der weiteren üblichen
Komponenten.
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Das
Steuerverfahren zeichnet sich vzw. dadurch aus, dass trockene Reibkupplungen,
insbesondere Doppelkupplungen mit zwei trockenen Reibkupplungen
angesteuert werden. Das Verfahren kann in der Steuervorrichtung
ständig ausgeführt werden, so dass online die
jeweiligen Stellkennlinien aktuell berechnet werden. Die Steuerparameter,
insbesondere die des Temperaturmodells, kommen vzw. aus einer Modellrechnung
oder einer Prüfstandsmessung. Das Steuerverfahren wird
getrennt für jede der Reibkupplungen ausgeführt.
Das Steuerverfahren berechnet getrennt Reibwerte, welche die Kurvenform
der jeweiligen Kennlinie beeinflussen, und eine axiale Verschiebung
der jeweiligen Kennlinie aus den Temperaturdifferenzen bzw. Temperaturgradienten
realisiert. Das Steuerverfahren berücksichtigt insbesondere
die Abhängigkeit der Stellkennlinie von den aktuellen Parametern,
insbesondere von der Temperatur, dem Temperaturgradienten, dem Schlupf,
der Drehzahl, der Anpresskraft und dem übertragenden Drehmoment.
-
- 1
- Kennlinie
- 2
- Stellkennlinie
- 3
- Stellkennlinie
- 4
- Stellkennlinie
- 5
- Momentenkapazität
- 6
- Stellweg
- 7
- Temperatur
eines Grundkörpers
- 8
- Temperatur
einer Reibfläche
- 9
- Temperatur
eines Grundkörpers
- 10
- Temperatur
einer Reibfläche
- 11
- Temperatur
eines Grundkörpers
- 12
- Temperatur
einer Reibfläche
- 13
- Temperaturgradient
- 14
- Temperaturgradient
- 15
- Temperaturgradient
- 16
- Temperaturgradient
- 17
- Verformung
der Zentralplatte
- 18
- Verformung
der ersten Anpressplatte
- 19
- Verformung
der Zentralplatte
- 20
- Verformung
der zweiten Anpressplatte
- 21
- Gesamtverformung
der ersten Reibkupplung
- 22
- Gesamtverformung
der zweiten Reibkupplung
- 23
- Kupplungsmoment
der ersten Reibkupplung
- 24
- Drehzahl
der ersten Reibkupplung
- 25
- Fliehkraftverformung
der ersten Reibkupplung
- 26
- Kupplungsmoment
der zweiten Reibkupplung
- 27
- Drehzahl
der zweiten Reibkupplung
- 28
- Fliehkraftverformung
der zweiten Reibkupplung
- 29
- Schalter
- 30
- Schalter
- 31
- Aktivierung
manuelle Vorgabe
- 32
- Aktivierung
manuelle Vorgabe
- 33
- manueller
Wert
- 34
- manueller
Wert
- 35
- axiale
Verschiebung der ersten Reibkupplung
- 36
- axiale
Verschiebung der zweiten Reibkupplung
- 37
- Reibfaktor
der ersten Reibkupplung
- 38
- Reibfaktor
der zweiten Reibkupplung
- 39
- Temperatur
der ersten Anpressplatte
- 40
- Temperatur
der Zentralplatte
- 41
- Schlupf
- 42
- Anpresskraft
- 43
- Temperatur
der zweiten Anpressplatte
- 44
- Temperatur
der Zentralplatte
- 45
- Schlupf
- 46
- Anpresskraft
- 47
- Reibwert μ(T)
- 48
- Reibwert μ(T)
- 49
- mittlerer
Reibwert der ersten Reibkupplung
- 50
- Reibwert μ(T)
- 51
- Reibwert μ(T)
- 52
- mittlerer
Reibwert der zweiten Reibkupplung
- 53
- Reibwert μ(S)
- 54
- Reibwert μ(S)
- 55
- Reibwert μ(F)
- 56
- Reibwert μ(F)
- 57
- Gesamtreibwert
der ersten Reibkupplung
- 58
- Gesamtreibwert
der zweiten Reibkupplung
- 59
- normierter
Reibwert der ersten Reibkupplung
- 60
- normierter
Reibwert der zweiten Reibkupplung
- 61
- Schalter
- 62
- Schalter
- 63
- Aktivierung
manuelle Vorgabe
- 64
- Aktivierung
manuelle Vorgabe
- 65
- manueller
Wert
- 66
- manueller
Wert
- P1
- Pfeil
- P2
- Pfeil
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 10134118
A1 [0003]
- - DE 10236540 A1 [0005]