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ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
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Verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung betreffen ein Verfahren zum Angleichen (learning) einer Drehmoment-Hub-(T-S-)Kurve eines elektromotorgesteuerten Trockenkupplungssystems und insbesondere ein Verfahren zum Angleichen einer Drehmoment-Hub-(T-S-)Kurve eines elektromotorgesteuerten Trockenkupplungssystems, das es einem Benutzer ermöglicht, mit einem angepassten Wert anzugleichen, durch das probabilistische Analysieren der Deformation der T-S-Kurve, die durch einen Drehmomentfehler eines Motors und einen Fehler einer Kupplungstemperatur-Modellierung verursacht werden kann.
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2. Stand der Technik
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Im Allgemeinen dient in einem Antriebsstrang, der die Kraft eines Motors überträgt, eine Kupplung als eine der Antriebsstrangkomponenten, um durch das Anschließen einer Antriebswelle, mit der ein Getriebe in Eingriff gebracht ist, an den Motor die Kraft zu übertragen oder durch das Trennen der Antriebwelle von dem Motor die Kraft zu unterbrechen.
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Eine Position der Kupplung wird durch einen Stellantrieb, wie beispielsweise eine Magnetspule oder einen Motor, verändert, so dass die Kupplung ein Drehmoment des Motors überträgt. Eine Kupplungsübertragungsdrehmoment-Kapazität entsprechend einer Bewegungsstrecke der Kupplung wird als eine „Drehmoment-Hub-(T-S-)Kurve” bezeichnet. Das Kupplungsübertragungsdrehmoment entsprechend einer genauen Kupplungsbewegungsstrecke kann durch das Angleichen der T-S-Kurve durch Abrieb, Wärmeverformung und Fahrzeugabweichung vorhergesagt werden.
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Indessen kann, wenn die Kupplung eines Doppelkupplungsgetriebes (dual clutch transmission – DCT) gesteuert wird, das tatsächlich eingegebene Motordrehmoment vollständig zu der Kupplung übertragen werden, wenn die Beziehung (d. h., die T-S-Kurve) zwischen dem Kupplungsdrehmoment und dem Hub exakt bestimmt wird.
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Als Verweis besteht das Doppelkupplungsgetriebe (DCT) aus zwei Sätzen von Kupplungen, anders als das herkömmliche Einscheiben-Kupplungsübertragungssystem, und ist durch zwei Antriebswellen, das heißt, eine stangenförmige Achse, um die Kraft zu einem Bereich zu übertragen, der durch eine Drehbewegung oder eine lineare Hin-und-Her-Bewegung getrennt wird, und eine Abtriebswelle verbunden.
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Außerdem ist der Motor durch die Kupplung mit der Antriebswelle verbunden und die Antriebswelle ist mit der Abtriebswelle durch das Getriebe verbunden und überträgt dann die Kraft zu den Rädern, Die Kupplung wird verwendet, um die Achse mit einer anderen Achse zu verbinden und verwendet beim Wechseln der Übersetzung, um die Geschwindigkeit zu verändern, als eine Art von Achsenverbindungseinrichtung, um die Kraft des Motors für eine Zeitspanne zu trennen oder zu verbinden.
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Im Fall eines allgemeinen Siebengang-DCT sind ungerade Getriebegänge, wie beispielsweise erste, dritte, fünfte und siebente Getriebegänge, mit einer ersten Antriebswelle verbunden, und eine erste Kupplung verbindet den Getriebegang mit dem Motor. Außerdem sind ein Rückwärtsgang und gerade Getriebegänge, wie beispielsweise zweite, vierte und sechste Getriebegänge, mit einer zweiten Antriebswelle verbunden, und eine zweite Kupplung verbindet den Getriebegang mit dem Motor.
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Dementsprechend wird, während ein Fahrzeug dadurch fährt, dass es durch die erste Antriebswelle und ungerade Getriebegänge mit der Abtriebswelle verbunden ist, eine Übertragung durchgeführt durch das Anwenden der geraden Getriebegänge der zweiten Antriebswelle und das Freigeben des Drehmoments der ersten Kupplung zur gleichen Zeit. Hier wird die eingerückte oder gekuppelte Kupplung, zum Beispiel die zweite Kupplung, eine laufende Kupplung, und die freigegebene Kupplung, zum Beispiel die erste Kupplung, wird eine nicht-laufende Kupplung.
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Beim Steuern des oben beschriebenen Doppelkupplungsgetriebes (DCT), wie in 1 illustriert, sind ein Kupplungsstellantrieb 110, der für eine Kupplungssteuerung verantwortlich ist, ein Übertragungseinrichtung 120 zum Steuern des Schaltdrehmoments des Antriebsstrangs und Durchführen einer wirklichen Getriebeübertragung und eine Steuereinheit 130 zum Steuern der Übertragungseinrichtung 120 entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Drosselventil-Öffnungsgrad wesentlich.
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Hier muss die Übertragungseinrichtung 120 eine Vorauswahlfunktion haben, um gleichzeitig jede Getriebestufe einzurücken, die zu zwei Übertragungslinien gehört, die in den geraden Gang und den ungeraden Gang geteilt sind, und um zu ermöglichen, dass die Übertragung nur durch das Wechseln der Einrück- und Freigabezustände der zwei Kupplungen umgesetzt wird, sowie einfach die Übertragung durchzuführen.
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Außerdem muss die Übertragungseinrichtung 120 eine aktive Sperrfunktion haben, um eine Schaltnase derselben Übertragungslinien, die nicht an der Übertragung beteiligt ist, bei einem neutralen Zustand zu halten, so dass zwei Getriebestufen, die zu denselben Übertragungslinien gehören, nicht zur gleichen Zeit eingerückt werden. Die Übertragungseinrichtung 120 muss die oben beschriebenen Grundfunktionen mit einer einfachen Konfiguration und Struktur bereitstellen, und die Haltbarkeit muss sichergestellt werden, und eine stabile und zuverlässige Funktionsfähigkeit muss gesichert werden.
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Indessen kann das DCT das tatsächlich eingegebene Motordrehmoment vollständig zu der Kupplung übertragen durch das richtige Identifizieren der Beziehung, das heißt, der T-S-Kurve, zwischen dem Kupplungsdrehmoment und dem Hub beim Steuern der Kupplung. Falls ein Kupplungsdrehmoment oberhalb eines normalen Wertes bei einem spezifischen Hub auf der T-S-Kurve eingegeben wird, kann eine übermäßige unmittelbare Einwirkung erzeugt werden. Im Gegensatz kann, falls ein Kupplungsdrehmoment, geringer als der normale Wert, angelegt wird, der Motor hochlaufen.
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Außerdem kann, selbst wenn der T-S-Kurve in der Anfangszeit genau entsprochen wird, die T-S-Kurve durch Abrieb oder Wärmeverformung der Kupplung, Variationen bei der Massenerzeugung verändert werden. Um eine Abweichung des Übertragungssystem oder des Kupplungssystems zu verhindern, gleicht der Benutzer die T-S-Kurve an. Jedoch ist es im Fall der Trockenkupplung, da der Benutzer die Kupplungstemperatur nicht genau kennen kann, wahrscheinlich, dass der Benutzer fehlerhaft angleicht. Außerdem ist es schwierig, die T-S-Kurve richtig zu anzugleichen, weil das Drehmoment des Motors stets nicht konstant ist.
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Der Stand der Technik der vorliegenden Offenbarung wird offenbart in der
Koreanischen Patent-Auslegeschrift Nr. 2014-0055191 , veröffentlicht am 9. Mai 2014 und unter dem Titel „Method for predicting dry clutch transmission torque of vehicle (Verfahren zum Vorhersagen des Übertragungsdrehmoments einer Trockenkupplung eines Fahrzeugs)”.
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KURZDARSTELLUNG
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Nach einer Ausführungsform wird ein Verfahren zum Angleichen einer Drehmoment-Hub-(T-S-)Kurve eines elektromotorgesteuerten Trockenkupplungssystems bereitgestellt. Das Verfahren kann das Berechnen, durch eine Steuereinheit, eines Positionsänderungswertes A, um zu ermöglichen, dass ein Positionsänderungspunkt P3, der einem willkürlichen Drehmoment y3 auf einer vorhergehenden T-S-Kurve C1 entspricht, nachgeführt und zu einer Erwartungs-T-S-Kurve C3 bewegt wird, das Berechnen, durch die Steuereinheit, einer Wahrscheinlichkeit Pr_X3, um eine Berücksichtigung verschiedener Umgebungsfaktoren einer Kupplung innerhalb eines gültigen Bereichs durch den Positionsänderungswert A zu erlauben, und das Multiplizieren der Wahrscheinlichkeit Pr_X3 mit dem Positionsänderungswert A, um einen abschließenden Positionsänderungswert A zu berechnen, und das Berechnen, durch die Steuereinheit, eines neuen Punktes P3 durch das Anwenden des abschließenden Positionsänderungswertes A auf den Positionsänderungspunkt P3 der vorhergehenden T-S-Kurve C1 und das Erzeugen einer abschließenden T-S-Kurve, die den neuen Punkt P3 und einen Berührungspunkt verbindet, zum Angleichen, einschließen.
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Der Schritt des Berechnens eines Positionsänderungswertes A kann das Bewegen, durch die Steuereinheit, des Positionsänderungspunktes P3, der dem willkürlichen Drehmoment y3 auf der vorhergehenden T-S-Kurve C1 entspricht, um eine vorbestimmte Voreinstellungseinheit, das Erzeugen, durch die Steuereinheit, einer virtuellen T-S-Kurve C2, die den Punkt P3, dessen Position um die Voreinstellungseinheit auf der vorhergehenden T-S-Kurve C1 bewegt wird, und den Berührungspunkt verbindet, das Berechnen, durch die Steuereinheit, eines Differenzwertes X zwischen einer Position an einem Anpassungspunkt der virtuellen T-S-Kurve C2 und einer Position an einem Anpassungspunkt der vorhergehenden T-S-Kurve C1, der einem Drehmoment des Anpassungspunktes der virtuellen T-S-Kurve C2 entspricht, das Berechnen, durch die Steuereinheit, eines Positionsänderungsausmaßes Δpos an dem Anpassungspunkt einer Erwartungs-T-S-Kurve C3, der dem Drehmoment des Anpassungspunktes der vorhergehenden T-S-Kurve C1 entspricht, und das Berechnen, durch die Steuereinheit, eines Positionsänderungswertes A zwischen einem Positionsdifferenzwert X an den Anpassungspunkten der vorhergehenden T-S-Kurve C1 und der virtuellen T-S-Kurve C2 und eines Positionsänderungsausmaßes Δpos an den Anpassungspunkten der vorhergehenden T-S-Kurve C1 und der Erwartungs-T-S-Kurve C3 einschließen.
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Die vorhergehende T-S-Kurve C1, die virtuelle T-S-Kurve C2 und die Erwartungs-T-S-Kurve C3 können durch das Verbinden des Berührungspunktes und der Positionsänderungspunkte jeder der T-S-Kurven C1, C2 und C3 in einer Spline-Kurvenform unter Verwendung einer Spline-Funktion erzeugt werden.
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Die vorhergehende T-S-Kurve C1 kann eine anfangs gespeicherte T-S-Kurve oder eine angeglichene und zuvor gespeicherte T-S-Kurve sein, die Erwartungs-T-S-Kurve C3 kann eine durch das Verbinden der Positionspunkte, die dem jeweiligen Drehmoment an ganzen Bereichen, während ein Fahrzeug tatsächlich fährt, entsprechen, erzeugte T-S-Kurve sein, und die virtuelle T-S-Kurve C2 kann eine durch das Verbinden eines Punktes P3, dessen Position auf der vorhergehenden T-S-Kurve C1 um die Voreinstellungseinheit bewegt wird, und des Berührungspunktes erzeugte T-S-Kurve sein.
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Die Voreinstellungseinheit kann auf 1 mm festgesetzt werden.
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Die Wahrscheinlichkeit Pr_X3 kann einem sich ergebenden Wert einer Wahrscheinlichkeitsdichtefunktion entsprechen, der auf der Grundlage einer Normalverteilungskurve des Positionsänderungswertes A berechnet wird.
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Die Wahrscheinlichkeit Pr_X3 kann wie folgt ausgedrückt werden:
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Hier ist σ1 eine Standardabweichung (aMax/2), und a ist ein Positionsänderungswert bei P3.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Verschiedene Ausführungsformen eines erfindungsgemäßen Konzepts werden offensichtlicher werden angesichts der angefügten Zeichnungen und der beigefügten ausführlichen Beschreibung, in denen:
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1 ein Blockdiagramm ist, das schematisch eine Konfiguration einer Vorrichtung zum Steuern eines allgemeinen Doppelkupplungsgetriebes illustriert,
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2 ein Ablaufdiagramm zum Erläutern eines Verfahrens zum Angleichen einer Drehmoment-Hub-Kurve einer Trockenkupplung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist,
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3 eine beispielhafte Ansicht ist, die T-S-Kurven zum Erläutern eines Verfahrens zum Angleichen einer Drehmoment-Hub-Kurve einer Trockenkupplung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung illustriert,
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4 eine beispielhafte Ansicht zum Erläutern eines Wahrscheinlichkeitsberechnungsverfahrens zum Erzeugen einer abschließenden Drehmoment-Hub-Kurve nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Ausführungsformen eines Verfahrens zum Angleichen einer Drehmoment-Hub-Kurve einer Trockenkupplung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung werden im Folgenden ausführlich unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden. Es sollte bemerkt werden, dass die Zeichnungen nur der beschreibenden Zweckmäßigkeit und Klarheit halber nicht genau im Maßstab sind und in der Dicke von Linien oder Größe von Komponenten übertrieben sein können.
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Darüber hinaus werden die Begriffe, wie sie hierin verwendet werden, unter Berücksichtigung von Funktionen der Erfindung definiert und können entsprechend dem Brauch der der Absicht von Benutzern oder Bedienern verändert werden. Daher sollte eine Definition der Begriffe entsprechend den gesamten hierin dargelegten Offenbarungen vorgenommen werden.
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In einem Trockenkupplungssystem, das eine Position der Kupplung durch einen Motor steuert, ist, da eine Kupplung zum Übertragen oder Sperren der Kraft in dem Antriebsstrang zum Übertragen der Kraft eines Fahrzeugmotors nach einem Luftkühlungsverfahren hergestellt ist, die Temperaturkennlinie ungenau. Nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird eines Verfahrens zum Angleichen einer Drehmoment-Hub-(T-S-)Kurve einer Trockenkupplung bereitgestellt, das einen Reibungskoeffizienten und einen Berührungspunkt der T-S-Kurve spezifischer berichtigen kann und auf ein Trockenkupplungssystem angewendet werden kann. Die T-S-Kurve bedeutet eine Kurve, die eine Beziehung zwischen einem kupplungsübertragbaren Drehmoment und einer Kupplungsposition darstellt.
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Zum Verweis wird es, für eine nasse Übertragung, durch das Steigern einer Position einer Magnetspule in ein Kupplungsdrehmoment umgewandelt. Da die trockene Übertragung hauptsächlich einen Elektromotor verwendet, kann es als ein Kupplungsdrehmoment durch das Steigern der Position des Motors, das heißt, eines Hubs, berechnet werden.
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Mit anderen Worten, eine Kupplungsplatte wird mit dem Steigern der Position S, das heißt, eines Hubs des Motors, gedrückt, und die Kraft F wird erzeugt. Ein an die Kupplungsplatte angelegtes Drehmoment T, das heißt, die T-S-Kurvencharakteristik, wird bestimmt durch das Multiplizieren eines Reibungskoeffizienten μ mit der Kraft F. Dementsprechend wird eine gewünschte Motorposition berechnet, um ein gewünschtes Kupplungsdrehmoment zu erfüllen, die gewünschte Motorposition wird in eine T-S-Kurve umgewandelt, und eine Getriebesteuereinheit (transmission Steuereinheit – TCU) steuert die gewünschte Motorposition, wodurch das Kupplungsdrehmoment gesteigert wird.
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1 ist ein Blockdiagramm, das schematisch eine Konfiguration einer Vorrichtung zum Steuern eines Doppelkupplungsgetriebes illustriert. 2 ist ein Ablaufdiagramm zum Erläutern eines Verfahrens zum Angleichen einer T-S-Kurve einer Trockenkupplung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. 3 ist eine beispielhafte Ansicht, die T-S-Kurven zum Erläutern eines Verfahrens zum Angleichen einer T-S-Kurve einer Trockenkupplung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung illustriert. 4 ist eine beispielhafte Ansicht zum Erläutern eines Wahrscheinlichkeitsberechnungsverfahrens zum Erzeugen einer abschließenden T-S-Kurve nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
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Wie in 1 und 2 illustriert, analysiert eine Steuereinheit 130 zum Steuern eines Doppelkupplungsgetriebes probabilistisch eine Deformation einer Drehmoment-Hub-(T-S)Kurve, die durch einen Drehmomentfehler eines Motors und einen Fehler einer Kupplungstemperatur-Modellierung verursacht werden kann, und führt das Angleichen mit einem angepassten Wert durch.
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Im Folgenden wird, bei der vorliegenden Ausführungsform, die in der Steuereinheit 130, zum Beispiel einer TCU, im Voraus vorbestimmte T-S-Kurve als C1 bezeichnet, und die durch ein wirkliches fahrendes Fahrzeug erhaltene T-S-Kurve, zum Beispiel eine durch das Verbinden von Positions-(das heißt, Hub-)-punkten, die jedem Drehmoment an ganzen Bereichen für eine Stunde oder einen Tag des Fahrens entsprechen, erhaltene T-S-Kurve wird als C3 bezeichnet (im Folgenden als eine „Erwartungs-T-S-Kurve” bezeichnet) (siehe 3).
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Zu diesem Zeitpunkt kann, obwohl die Erwartungs-T-S-Kurve C3 eine auf der Grundlage von durch die wirkliche Fahrzeugfahrt erhaltenen Daten erhaltene T-S-Kurve ist, aber, wie oben beschrieben, die T-S-Kurve nicht als eine genaue T-S-Kurve bezeichnet werden, weil das Drehmoment des Motors nicht die gesamte Zeit konstant ist.
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Jedoch kann die Differenz zwischen der Erwartungs-T-S-Kurve C3 und der vorhergehenden T-S-Kurve C1 geprüft werden, und schließlich kann die Erwartungs-T-S-Kurve C3 formalisiert werden, um durch die vorhergehende T-S-Kurve C1 nachgeführt zu werden.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform kann, um die Erwartungs-T-S-Kurve C3 leicht zu formalisieren, die durch die vorhergehende T-S-Kurve C1 nachgeführt werden soll, wie oben beschrieben, eine virtuelle T-S-Kurve C2 erzeugt werden (siehe 3).
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Im Folgenden wird ein Verfahren zum Angleichen der T-S-Kurve einer Trockenkupplung unter Bezugnahme auf 2 bis 4 beschrieben werden.
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Zuerst bewegt, unter Bezugnahme auf 2, die Steuereinheit 130 einen Positionsänderungspunkt, zum Beispiel P3, der einem willkürlichen Drehmoment, zum Beispiel y3, auf der vorhergehenden T-S-Kurve, zum Beispiel C1, entspricht, um eine vorbestimmte Voreinstellungseinheit (S101).
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Die Voreinstellungseinheit ist ein willkürlich festzusetzender Wert, und es ist vorzuziehen, die Voreinstellungseinheit auf einen Wert festzusetzen, der bei der Berechnung der T-S-Kurve leicht verwendet werden kann. Zum Beispiel wird, bei dieser Ausführungsform, angenommen, dass die Voreinstellungseinheit auf 1 mm festgesetzt ist.
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Als Nächstes erzeugt die Steuereinheit 130 eine neue virtuelle T-S-Kurve, zum Beispiel C2, die einen um die Voreinstellungseinheit, zum Beispiel 1 mm, bewegten Punkt P3 von der vorhergehenden T-S-Kurve C1 und einen Berührungspunkt verbindet (S102).
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Zum Verweis können die T-S-Kurven, zum Beispiel C1, C2, C3, usw., die den Berührungspunkt und einen Positionsänderungspunkt, zum Beispiel P3, der dem willkürlichen Drehmoment, zum Beispiel y3, entspricht, verbinden, in einer Spline-Kurvenform unter Verwendung der Spline-Funktion erzeugt werden.
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Als Nächstes berechnet die Steuereinheit 130 einen Differenzwert X an einem entsprechenden Punkt, das heißt, einem Anpassungspunkt, der vorhergehenden T-S-Kurve C1, der dem Drehmoment des Anpassungspunktes (eines Angleichungspunktes der virtuellen T-S-Kurve C2 entspricht.
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Hier ist der Anpassungspunkt eine Art von Angleichungspunkten und bezieht sich auf eine Position, die einem Drehmoment y1 entspricht, das heißt, einem Motordrehmoment, bei dem der Motor und die Kupplung angepasst werden. Der Differenzwert X entspricht einem Wert, erhalten durch das Berechnen eines Bewegungsausmaßes einer Position, das heißt eines Hubs, von einem Drehmoment, bei dem das Angleichen erfolgt, das heißt, einem Drehmoment des Anpassungspunktes, wenn er von einem Punkt P3 der vorhergehenden T-S-Kurve C1 um eine Voreinstellungseinheit in einer Positionsrichtung, das heißt, einer X-Achsenrichtung, bewegt wird.
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Zum Verweis bedeutet der Positionsänderungspunkt P3 einen Punkt, bei dem der Positionswert X3 und der Drehmomentwert y3 aufeinandertreffen. Aber bei dieser Ausführungsform kann, da sich nur der Positionswert, das heißt, der Hubwert, X3, in einem Zustand bewegt, in dem jeder der Punkte, zum Beispiel der Anpassungspunkt, P3, oder dergleichen, konstant ist, das heißt, sich nicht ändert, im Ergebnis der Punkt P3 als der Punkt X3 bezeichnet werden.
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Als Nächstes berechnet die Steuereinheit 130 ein Änderungsausmaß Δpos an einer entsprechenden Position, das heißt, dem Anpassungspunkt, der Erwartungs-T-S-Kurve C3, der identisch dem Drehmoment des Anpassungspunktes der vorhergehenden T-S-Kurve C1 entspricht (S104).
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Als Nächstes berechnet die Steuereinheit 130 einen Positionsänderungswert (A = Δpos/X) unter Verwendung eines Verhältnisses zwischen einem Differenzwert X an denselben Positionen, das heißt, den Anpassungspunkten der vorhergehenden T-S-Kurve C1 und der virtuellen T-S-Kurve C2, und ein Variationsausmaß Δpos an denselben Positionen, das heißt, den Anpassungspunkten der vorhergehenden T-S-Kurve C1 und der Erwartungs-T-S-Kurve C3 (S105).
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Zu diesem Zeitpunkt kann, falls der unter Verwendung des Verhältnisses zwischen dem Differenzwert X und dem Variationsausmaß Δpos berechnete Positionsänderungswert A ein richtiger Wert ist, ein neuer Punkt P3 berechnet werden durch das Anwenden des Positionsänderungswertes A auf die vorhergehende T-S-Kurve C1, und eine abschließende T-S-Kurve, die den neuen Punkt P3 und den Berührungspunkt verbindet, kann erzeugt werden, zum Speichern oder Angleichen für die Steuereinheit 130, zum Beispiel die TCU.
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Jedoch gibt es in der Praxis, das heißt, experimentell, eine Möglichkeit, dass der unter Verwendung des Verhältnisses zwischen dem Differenzwert X und dem Variationsausmaß Δpos berechnete Positionsänderungswert A, auf Grund verschiedener Umgebungsfaktoren der Kupplung, zum Beispiel Reibung der Kupplung, Temperatur oder dergleichen, nicht richtig ist.
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Dementsprechend berechnet, bei dieser Ausführungsform, die Steuereinheit 130 einen abschließenden Positionsänderungswert A durch das Multiplizieren einer Wahrscheinlichkeit Pr_X3 unter Berücksichtigung der verschiedenen Umgebungsfaktoren, zum Beispiel Reibung der Kupplung, Temperatur oder dergleichen, innerhalb eines Bereichs, in dem der Positionsänderungswert A gültig ist (S106).
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Zum Verweis kann die Wahrscheinlichkeit Pr_X3 ausgedrückt werden wie folgt.
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Hier ist σ1 eine Standardabweichung (aMax/2), und a ist ein Positionsänderungswert oder Positionsfehler bei P3.
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Unter Bezugnahme auf 4 ist der Positionsfehler, das heißt, der Positionsänderungswert, ein Wert, der angibt, wie viel die T-S-Kurve zu einem Zeitpunkt variieren wird. Bei dieser Ausführungsform ist die T-S-Kurve eine T-S-Kurve, die variieren kann, wenn der berechnete Positionsänderungswert A angewendet wird.
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Der Maximalwert aMax, das heißt, ein Maximalwert für A des Positionsfehlers, variiert nicht mehr als 1 mm experimentell, aber der Maximalwert aMax kann auf einen anderen Wert, zum Beispiel 3 mm, festgesetzt werden.
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Zum Beispiel kann der Maximalwert aMax unter Verwendung bekannter Formeln berechnet werden oder kann auf der Grundlage eines Erfahrungswertes berechnet werden. Falls der Positionsänderungswert A jedoch gleich dem Maximalwert aMax oder größer als derselbe ist, kann festgestellt werden, dass der Berührungspunkt falsch berechnet ist oder es andere Probleme gibt. Mit anderen Worten, die Steuereinheit 130 kann feststellen, dass der Positionsänderungswert A nicht gültig ist.
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Wenn der Maximalwert aMax, wie oben beschrieben, bestimmt ist, kann ein Ergebniswert einer Wahrscheinlichkeitsdichtefunktion, das heißt, eine Wahrscheinlichkeit Pr-_X3, durch eine Normalverteilungskurve berechnet werden, wie in 4 illustriert. Außerdem kann ein abschließender Positionsänderungswert A durch das Multiplizieren der Wahrscheinlichkeit Pr_X3 mit dem Positionsänderungswert A berechnet werden.
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Unter erneuter Bezugnahme auf 2 berechnet die Steuereinheit 130 einen neuen Punkt P3 durch das Anwenden des abschließenden Positionsänderungswertes A auf den Positionsänderungspunkt P3 der vorhergehenden T-S-Kurve C1 und erzeugt eine abschließende T-S-Kurve (nicht illustriert), die den neuen Punkt P3 und den Berührungspunkt verbindet, zum Speichern oder Angleichen für die Steuereinheit 130, zum Beispiel die TCU, (S107).
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Mit anderen Worten, die virtuelle T-S-Kurve kann durch das Bewegen des Punktes P3 der vorhergehenden T-S-Kurve C1, das heißt, eines Punktes, den sie an dem Drehmoment y3 der C1 trifft, um eine vorbestimmte Voreistellungseinheit, zum Beispiel ±1 mm, und das Verbinden mit dem Berührungspunkt erzeugt werden. Der Positionsänderungswert A des Punktes P3 kann unter Verwendung eines Verhältnisses zwischen dem Differenzwert X an demselben Anpassungspunkt der zwei T-S-Kurven C1 und C2 und dem Positionsvariationsausmaß Δpos an demselben Anpassungspunkt der zwei T-S-Kurven C1 und C3 berechnet werden. Mit anderen Worten, nach dem Anwenden des Positionsänderungswertes A auf den Punkt P3 der T-S-Kurve C1 und dem Bewegen der Position wird der geänderte Punkt P3 oder X3 mit dem Berührungspunkt verbunden, wodurch die abschließende T-S-Kurve (nicht illustriert) erzeugt wird.
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Zu diesem Zeitpunkt wird, bei dieser Ausführungsform, der abschließende Positionsänderungswert A durch das Multiplizieren einer Erfahrungswahrscheinlichkeit mit dem Positionsänderungswert A berechnet. Der abschließende Positionsänderungswert A wird auf den Punkt P3 oder X3 der vorhergehenden T-S-Kurve C1 angewendet (das heißt, X3_neu = X3_alt + {a·Pr_X3}) und bewegt, wodurch eine a T-S-Kurve erzeugt wird, die den bewegten abschließenden Punkt P3 oder X3 mit dem Berührungspunkt verbindet. Die erzeugte T-S-Kurve kann, als ein Ergebnis, die abschließende T-S-Kurve (nicht illustriert) werden, auf welche die Wahrscheinlichkeit angewendet wird.
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Wie oben beschrieben, kann, nach einer Ausführungsform, eine Deformation einer T-S-Kurve, die durch einen Drehmomentfehler eines Motors und einen Fehler der Kupplungstemperatur-Modellierung verursacht werden kann, probabilistisch analysiert werden. Dementsprechend kann der Benutzer mit einem angepassten Wert angleichen.
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Die Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Konzepts sind oben zu erläuternden Zwecken offenbart worden. Die Durchschnittsfachleute werden erkennen, da verschiedene Modifikationen, Hinzufügungen und Ersetzungen möglich sind, ohne von dem Rahmen und dem Geist des erfindungsgemäßen Konzepts, wie in den angefügten Ansprüchen offenbart, abzuweichen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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