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Die
Erfindung betrifft ein Türschloss
für ein Kraftfahrzeug,
bei dem zwischen einem Betätigungshebel
und einem Auslösehebel
ein Kupplungshebel zu einer Kraftübertragung eine formschlüssige Verbindung
erzeugt, wobei die Kraft von einer Rastkante des Kupplungshebels
auf eine Rastkante des Auslösehebels übertragbar
ist und der Kupplungshebel anhand eines Verriegelungshebels einstellbar
ist.
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Moderne
Kraftfahrzeuge weisen Zentralverriegelungen auf, bei denen jede
Tür mittels
eines Stellantriebs verriegelbar und entriegelbar ist. Der Verriegelungshebel
stellt dabei meist eine Art Schaltkupplung dar, die eine Wirkverbindung
zwischen einem Türgriff
und einer Sperrklinke herstellt oder unterbricht. Ist die Wirkverbindung
unterbrochen, kann die Sperrklinke mit dem Türgriff nicht geöffnet werden.
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Weiterhin
sind im Stand der Technik Fahrzeugschließanlagen bekannt, bei denen
ein berechtigter Benutzer des Kraftfahrzeugs automatisch erkannt
und/oder identifiziert wird. Diese Erkennung und/oder Identifizierung
wird beispielsweise bei einer Betätigung des Türgriffs
ausgeführt.
Hier ist es jedoch häufig
so, dass eine Zeitdauer bis zur Erkennung und/oder Identifizierung
so groß ist,
dass bei der Betätigung
des Türgriffs
die Erkennung und/oder Identifizierung des Benutzers nicht abgeschlossen ist,
so dass das Fahrzeug noch nicht ent riegelt ist und sich nicht öffnen lässt. Somit
muss der Benutzer den Türgriff
ein zweites Mal betätigen.
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Zur
Kompensation dieses Mangels werden entweder Servoöffnungsmechanismen
verwendet oder die Erkennung und/oder Identifizierung des Benutzers
wird frühzeitig
bei einer Annäherung
des Benutzers an das Kraftfahrzeug eingeleitet. Nachteilig ist jedoch,
dass Servoöffnungsmechanismen
technisch aufwändig
und kostenintensiv sind und eine Vorrichtung zur frühzeitigen
Erkennung und/oder Identifizierung des Benutzers einen ständigen Ruhestrombedarf
aufweist.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Türschloss
für ein
Kraftfahrzeug anzugeben, welches einfach und kostengünstig herstellbar
ist.
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Die
Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem
Türschloss
gelöst,
welches die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale aufweist.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Türschloss
für ein
Kraftfahrzeug, bei dem zwischen einem Betätigungshebel und einem Auslösehebel
ein Kupplungshebel zu einer Kraftübertragung eine formschlüssige Verbindung
erzeugt, wobei eine Kraft von einer Rastkante des Kupplungshebels
auf eine Rastkante des Auslösehebels übertragbar
ist, der Kupplungshebel anhand eines Verriegelungshebels einstellbar
ist und der Auslösehebel
mittels eines Türgriffes
betätigbar ist,
ist der Auslösehebel
mit mehreren Rastkanten ausgeführt.
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Weiterhin
ist der Verriegelungshebel zur Einstellung des Kupplungshebels manuell
mittels eines Sicherungsknopfes und/oder anhand eines Stellmotors
motorisch betätigbar.
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Vorteilhafterweise
kann der Auslösehebel auch
mit einer an der Außenkante
angeordneten Verzahnung ausgeführt
sein. Der Kupplungshebel ist dann mit einer dazu korrespondierenden
Verzahnung ausgeführt,
die in einem entriegelten Zustand E unter Einwirkung der Federkraft
FF in die Verzahnung des Auslösehebelsgreift
und somit eine Wirkverbindung zwischen dem Auslösehebel und dem Kupplungshebel
herstellt.
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Die
Ausführung
des Auslösehebels
mit mehreren Rastkanten oder einer Verzahnung ermöglicht in
vorteilhafter Weise eine Schaffung einer formschlüssigen Verbindung
zur Kraftübertragung
zwischen dem Auslösehebel
und dem Kupplungshebel auch bei teilweise betätigtem Türgriff. Somit kann während der
Betätigung
des Türgriffs
das Fahrzeug entriegelt werden.
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Ferner
ist das erfindungsgemäße Türschloss für Kraftfahrzeuge
einfach und kostengünstig
herstellbar, da eine Konstruktion bereits im Stand der Technik eingesetzter
Türschlösser für Kraftfahrzeuge derart
modifiziert werden kann, dass ein bisher verwendeter Auslösehebel
mit einer Rastkante durch einen Auslösehebel mit mehreren Rastkanten
ersetzt wird.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden im Folgenden anhand einer Zeichnung näher erläutert.
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Dabei
zeigen:
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1 schematisch
ein Türschloss
für ein Kraftfahrzeug
mit einer Ausführung
eines Auslösehebels
mit einer Rastkante nach dem Stand der Technik,
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2 schematisch
ein Türschloss
für ein Kraftfahrzeug
mit einer Ausführung
eines Auslösehebels
mit mehreren Rastkanten bei nicht betätigtem Türgriff,
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3 schematisch
ein Türschloss
für ein Kraftfahrzeug
mit einer Ausführung
eines Auslösehebels
mit mehreren Rastkanten bei teilweise betätigtem Türgriff,
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4 schematisch
ein Türschloss
für ein Kraftfahrzeug
mit einer Ausführung
eines Auslösehebels
mit mehreren Rastkanten bei teilweise betätigtem Türgriff,
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5 schematisch
ein Türschloss
für ein Kraftfahrzeug
mit einer Ausführung
eines Auslösehebels
mit mehreren Rastkanten, und
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6 schematisch
ein Türschloss
für ein Kraftfahrzeug
mit einer Ausführung
eines Auslösehebels
mit einer Verzahnung.
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Einander
entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen
versehen.
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1 zeigt
ein Türschloss 1 für ein Kraftfahrzeug,
welches in einer nicht näher
dargestellten Fahrzeugtür
angeordnet ist, mit einer Ausführung
eines Auslösehebels 2 mit
einer Rastkante 2.1, wie es dem Stand der Technik entspricht.
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An
einem Betätigungshebel 3 ist
ein Kupplungshebel 4 drehbar gelagert befestigt, der zu
einer Kraftübertragung
zwischen dem Betätigungshebel 3 und
dem Auslösehebel 2 eine
formschlüssige
Verbindung erzeugt. Dabei wirkt eine Federkraft FF derart auf den
Kupplungshebel 4, dass dieser mit einer Rastkante 4.1 in
die Rastkante 2.1 des Auslösehebels 2 greift.
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Der
Kupplungshebel 4 ist weiterhin an einem Verriegelungshebel 5 befestigt,
mittels dem der Kupplungshebel 4 derart drehbar ist, dass
die Rastkante 4.1 des Kupplungshebels 4 in einem
entriegelten Zustand E der Fahrzeugtür mit der Federkraft FF in
die Rastkante 2.1 des Auslösehebels 2 greift.
Zu einer Verriegelung des Fahrzeugs (= verriegelter Zustand V der
Fahrzeugtür)
wirkt der Verriegelungshebel 5 der Federkraft FF derart
entgegen, dass der Auslösehebel 2 so
angeordnet ist, dass keine formschlüssige Verbindung zwischen dem
Auslösehebel 2 und
dem Betätigungshebel 3 besteht.
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Zu
einer Drehung des Kupplungshebels 4 ist der Verriegelungshebel 5 drehbar
gelagert und kann mittels eines Sicherungsknopfes 6 manuell
und/oder mittels eines Stellmotors 7 als Bestandteil einer
nicht näher
dargestellten Zentralverriegelung des Kraftfahrzeugs motorisch betätigt werden.
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Um
die Fahrzeugtür
von außen
zu öffnen,
ist der Betätigungshebel 3 beispielsweise über einen Seilzug 8 mit
einem Türgriff 9 des
Fahrzeugs verbunden.
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In
dem entriegelten Zustand E des Fahrzeugs greift die Rastkante 4.1 des
Kupplungshebels 4 unter Einwirkung der Federkraft FF in
die Rastkante 2.1 des Auslösehebels 2. Eine bei
einer Betätigung des
Türgriffs 9 auf
den Betätigungshebel 3 ausgeübte Kraft
FT ist somit mittels des Kupplungshebels 4 und
dessen Rastkante 4.1 über
die Rastkante 2.1 des Auslösehebels 2 auf den
Auslösehebel 2 selbst übertragbar.
Dabei übt
der Auslösehebel 2 anhand einer
Drehung eine Kraft FB auf eine Sperrklinke 10 aus
und die Fahrzeugtür öffnet.
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In
dem verriegelten Zustand V der Fahrzeugtür ist die Rastkante 4.1 des
Kupplungshebels 4 in einer Aussparung 2.4 des
Auslösehebels 2 angeordnet,
wodurch keine Kraftübertragung
bei einer Betätigung
des Türgriffs 9 auf
die Sperrklinke 10 ausführbar
ist und die Fahrzeugtür
verschlossen bleibt.
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Im
Stand der Technik sind Fahrzeugschließanlagen bekannt, bei denen
ein berechtigter Benutzer des Kraftfahrzeugs automatisch erkannt/identifiziert
wird. Diese Erkennung/Identifizierung wird beispielsweise bei Betätigung des
Türgriffs 9 mittels nicht
näher dargestellter
Vorrichtungen ausgeführt. Hier
ist es jedoch häufig
so, dass eine Zeitdauer bis zur Erkennung/Identifizierung des Benutzers
so groß ist,
dass bei einem Beginn der Betätigung
des Türgriffs 9 die
Erkennung/Identifizierung des Benutzers nicht abgeschlossen ist.
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Wird
ein zugangsberechtigter Benutzer des Fahrzeugs erkannt/identifiziert,
steuert die Zentralverriegelung den Stellmotor 7 an, der
den Verriegelungshebel 5 und somit den Kupplungshebel 4 und dessen
Rastkante 4.1 derart bewegt, dass eine Kraftübertragung
bei einer Betätigung
des Türgriffs 9 auf die
Sperrklinke 10 ausführbar
ist und die Fahrzeugtür geöffnet werden
kann.
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Ist
der Türgriff 9 jedoch
teilweise betätigt, sind
der Kupplungshebel 4 und dessen Rastkante 4.1 in
eine Position gedreht, in der die Position der Rastkante 2.1 des
Auslösehebels 2 bereits überschritten ist
und ein Entriegeln der Fahrzeugtür,
d. h. ein Eingreifen der Rastkante 4.1 des Kupplungshebels 4 in die
Rastkante 2.1 des Auslösehebels 2 mit
der Federkraft FF, nicht möglich
ist. Ein Entriegeln ist dann möglich,
wenn der Auslösehebel 2 in
seine Ausgangsposition zurück
gedreht wird, wodurch ein Öffnen
der Fahrzeugtür
erst bei einer erneuten Betätigung
des Türgriffs 9 ausführbar ist.
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Die 2 bis 4 zeigen
einen Ausschnitt eines Türschlosses 1 für ein Kraftfahrzeug
gemäß 1 mit
dem Unterschied, dass der Auslösehebel 2 mit
mehreren Rastkanten 2.1, 2.2, 2.3 ausgeführt ist.
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Wird
keine Betätigung
des Türgriffs 9 ausgeführt, befindet
sich der Auslösehebel 2 in
seiner Ausgangsposition und bei dem Entriegeln der Fahrzeugtür wird der
Kupplungshebel 4 derart gedreht, so dass die Rastkante 4.1 des
Kupplungshebels 4 von einem verriegelten Zustand V in entriegelten
Zustand E bewegt wird, indem die Rastkante 4.1 des Kupplungshebels 4 mit
einer Federkraft FF in eine erste Rastkante 2.1 des
Auslösehebels 2 greift.
Somit ist eine Kraftübertragung
bei der Betätigung
des Türgriffs 9 auf
die Sperrklinke 10 ausführbar
und die Fahrzeugtür
kann geöffnet
werden.
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Wird
der Türgriff 9 dagegen
teilweise betätigt,
befindet sich der Auslösehebel 2 in
einer geschwenkten Position und bei dem Entriegeln der Fahrzeugtür ist es
nicht möglich,
dass die Rastkante 4.1 des Kupplungshebels 4 in
die erste Rastkante 2.1 des Auslösehebels 2 greift.
Anhand des erfindungsgemäßen Türschlosses 1 kann
die Rastkante 4.1 des Kupplungshebels 4 jedoch
in eine zweite Rastkante 2.2 oder eine dritte Rastkante 2.3 des
Auslösehebels 2 greifen.
Somit ist auch bei einer teilweisen Betätigung des Türgriffs 9 eine
Entriegelung der Fahrzeugtür
ausführbar,
wobei mittels der Kraftübertragung
bei der Betätigung
des Türgriffs 9 auf
die Sperrklinke 10 die Fahrzeugtür geöffnet werden kann.
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5 zeigt
einen Ausschnitt eines Türschlosses 1 gemäß den 2 bis 4,
wobei der Auslösehebel 2 jedoch
mit mehreren an einer Außenkante
angeordneten Rastkanten 2.1, 2.2, 2.3 ausgeführt ist.
Die Rastkante 4.1 des Kupplungshebels 4 greift
im entriegelten Zustand E unter Einwirkung der Federkraft FF je
nach Betätigungszustand
des Türgriffs 9 in
eine der Rastkanten 2.1, 2.2, 2.3 des
Auslösehebels 2.
In dem verriegelten Zustand V befindet der Kupplungshebel 2 anhand
einer Drehung entgegen der Federkraft FF mittels des nicht näher dargestellten
Verriegelungshebels 5 in einer Position, in welcher keine
Wirkverbindung zwischen einer der Rastkanten 2.1, 2.2, 2.3 des
Auslösehebels 2 und
der Rastkante 4.1 des Kupplungshebels 4 besteht
und ein Öffnen
der Fahrzeugtür
mittels des Türgriffs 9 nicht
ausführbar
ist.
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6 stellt
einen Ausschnitt eines Türschlosses 1 gemäß 5 dar,
wobei der Auslösehebel 2 jedoch
mit einer an der Außenkante
angeordneten Verzahnung 2.5 ausgeführt ist. Der Kupplungshebel 4 ist
mit einer dazu korrespondierenden Verzahnung 4.2 ausgeführt, die
in einem entriegelten Zustand E unter Einwirkung der Federkraft
FF in die Verzahnung 2.5 des Auslösehebels 2 greift
und somit eine Wirkverbindung zwischen dem Auslösehebel 2 und dem
Kupplungshebel 4 herstellt.
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- 1
- Türschloss
- 2
- Auslösehebel
- 2.1
- Rastkante
- 2.2
- Rastkante
- 2.3
- Rastkante
- 2.4
- Aussparung
- 2.5
- Verzahnung
- 3
- Betätigungshebel
- 4
- Kupplungshebel
- 4.1
- Rastkante
- 4.2
- Verzahnung
- 5
- Verriegelungshebel
- 6
- Sicherungsknopf
- 7
- Stellmotor
- 8
- Seilzug
- 9
- Türgriff
- 10
- Sperrklinke
- E
- Entriegelter
Zustand
- FB
- Kraft
- FF
- Federkraft
- FT
- Kraft
- V
- Verriegelter
Zustand