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Die
Erfindung betrifft eine Sitzlehne eines Kraftfahrzeugsitzes mit
einem Lehnenunterteil und mit einem daran schwenkbar gelagerten
Lehnenoberteil. Ein derartiger Kraftfahrzeugsitz ist beispielsweise
aus der
DE 39 43 008
A1 bekannt.
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Ein
Kraftfahrzeugsitz weist eine Anzahl von Funktionen und Einstellungen
zu einer Verbesserung der Sicherheit und des Komforts gegenüber einem klassischen
einteiligen Standard-Fahrzeugsitz auf. So ist zum Beispiel die Sitzlehne
eines solchen Kraftfahrzeugsitzes dazu ausgebildet, sich der variablen Rückenform
eines Fahrzeuginsassen möglichst
gut anzupassen. Der Hauptteil der Sitzlehne wird durch ein Lehnenunterteil
gebildet, welches schwenkbar mit der Sitzwanne des Fahrzeugsitzes
verbunden ist.
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Bei
einem aus der
DE 199
19 698 A1 bekannten Kraftfahrzeugsitz sowie einer aus der
DE 197 26 800 A1 bekannten
Kraftfahrzeugrückenlehne ist
das Lehnenunterteil kopfseitig durch ein Lehnenoberteil oder Lehenhaupt
verlängert,
welches schwenkbar an das Lehnenunterteil angelenkt ist. Das Längenverhältnis zwischen
dem Lehnenunterteil und dem Lehnenoberteil beträgt im Wesentlichen 2:1, so
dass der Übergang
vom dem Lehnenunterteil zum Lehnenoberteil etwa im Brustwirbelbereich
eines Durchschnitts-Fahrzeuginsassen liegt, in welchem Bereich eine
besonders große
Schwenkvariabilität
besteht.
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Durch
eine Schwenkbewegung des Lehnenoberteils relativ zum Lehnenunterteil
kann sich der Sitz der momentanen Rückenform des Fahrzeuginsassen
anpassen. Durch die permanente Anpassbarkeit sind sowohl der Sitzkomfort
als auch die Sicherheit erhöht,
insbesondere im Falle eines Heckcrashs, da der Abstand des Fahrzeuginsassen
zur Sitzlehne stets minimiert ist und somit trägheitskraftinduzierte Schlagbewegungen
abgefedert werden können.
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Zur
Begrenzung der maximalen Schwenkbewegung ist üblicherweise ein Halte- und/oder ein Führungsmittel
ausgebildet. Diese können
eine beispielsweise aus der
DE
39 43 008 A1 bekannte Bolzen-Kulissen-Paarung sein, über welche
zusätzlich zu
der Anlenkung im Bereich der Schwenkachse das Lehnenunterteil mit
dem Lehnenoberteil verbunden ist.
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Aufgrund
der Hebelgesetze wirkt das Halte- und/oder das Führungsmittel umso stabiler,
je weiter es von der Schwenkachse entfernt liegt. Bei einer Schwenkbewegung
findet somit im Bereich des Halte- und/oder des Führungsmittels
ein lokal flächiger, insbesondere
ein lokal flächig
schiebender Kontakt zwischen dem Lehnenunterteil und dem Lehnenoberteil
statt, was bei gleicher Materialpaarung des Lehnenunter- und -oberteils,
insbesondere bei einer Metall-Metall-Paarung, zu einer unerwünschten
Geräuschentwicklung
führen
kann.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Sitzlehne eines Kraftfahrzeugsitzes
anzugeben, welche bei zumindest gleichbleibender Sicherheit und
zumindest gleichbleibender Funktionstüchtigkeit komforterhöhend möglichst
geräuscharm
verschwenkbar ist.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die
Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Dazu wird eine Sitzlehne eines Kraftfahrzeugsitzes mit einem Lehnenunterteil,
mit einem an dem Lehnenunterteil um eine Schwenkachse schwenkbar
gelagerten Lehnenoberteil, mit einer den maximalen Schwenkwinkel des
Lehnenoberteils begrenzenden Führungskulisse,
und mit einer Kunststoffeinlage als Zwischenlage zwischen dem Lehnenunterteil
und dem Lehnenoberteil im Bereich der Führungskulisse angegeben, wobei
die Kunststoffeinlage Flächenelemente
zur Aufhebung eines unmittelbaren Flächenkontaktes zwischen dem
Lehnenunterteil und dem Lehnenoberteil im Bereich der Führungskulisse
ausbildet.
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Die
Erfindung geht von der Überlegung
aus, das eine Geräuschentwicklung
zwischen sich flächig aneinander
bewegenden Materialpaarungen wirksam dadurch unterbindbar ist, indem
in den Bereich der Kontaktfläche
ein Weichwerkstoff, in sbesondere ein Kunststoff, in Form einer flächig ausgebildeten Einlage
eingebracht wird. Kunststoff ist insofern vorteilhaft, als dass
mit Kunststoff variabel formgestaltete Einlagen kostengünstig produzierbar
sind. Ferner stehen eine große
Bandbreite verschiedener Kunststoffzusammensetzungen mit unterschiedlichen
Festigkeits-, Elastizitäts-
und (Gleit-)Reibungseigenschaften zur Verfügung. Somit ist es möglich, kostengünstig eine
Einlage bereitzustellen, die eine geeignete Festigkeit, somit Langlebigkeit,
und zugleich eine geeignet geringe Gleitreibung zum Metall des Lehnenunterteils
und Lehnenoberteils aufweist. Durch eine Begrenzung des lateralen
Spiels entlang der Schwenkachse zwischen dem Lehnenunterteil und
dem Lehnenoberteil ist eine leichtgängige, schonende und geräuscharme
Schwenkbarkeit des Lehnenoberteils zum Lehnenunterteil um die Schwenkachse
dargestellt.
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Vorteilhafterweise
ist die Sitzlehne dahingehend ausgestaltet, dass die Führungskulisse
in dem Lehnenoberteil oder in dem Lehnenunterteil ausgebildet ist,
und dass mit dem Lehnenunterteil bzw. mit dem Lehnenoberteil ein
Anschlagbolzen verbunden ist, der in der Führungskulisse führbar gelagert
ist.
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Der
maximale Schwenkwinkel des Lehnenoberteils zum Lehnenunterteils
ist dann durch die jeweils endseitige Lage des Anschlagbolzens in
der Führungskulisse
definiert. Durch geeignet ausgebildete Flächenelemente an der Kunststoffeinlage
ist ein unmittelbarer Kontakt des Anschlagbolzens zum Lehnenoberteil
oder zum Lehnenunterteil, in welchem die Führungskulisse gebildet ist,
unterbunden.
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Vorzugsweise
bildet die Kunststoffeinlage als Flächenelement einen Kragen aus,
der die Führungskulisse
randinnenseitig ummantelt. Insbesondere wird somit der Anschlagbolzen
auf einer Innenseite des Kragens kontaktflächig geführt. Zweckmäßigerweise steht der Kragen
geringfügig über die Grundfläche der
Kunststoffeinlage ab, so dass bei einer Verbindung der Kunststoffeinlage
mit der Führungskulisse
die Randinnenseite der Führungskulisse
vollständig
eingefasst ist und die stirnflächige,
parallel zur Grundfläche
angeordnete Endseite des Kragens im wesentlichen höhengleich
zur der der Grundfläche
abgewandten Außenfläche des
Lehnenoberteils oder des Lehnenunterteils steht, in welcher die Führungskulisse
gebildet ist.
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Der
die Führungskulisse
ummantelnde Kragen bildet vorteilhafterweise lokale Ausgleichsplatten aus,
insbesondere mit Rastgriffen zum formschlüssigen Hintergreifen des Lehnenoberteils
oder des Lehnenunterteils, an der Führungskulisse.
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Vorzugsweise
sind die Ausgleichsplatten bezüglich
der Ausnehmung, welche durch den Kragen eingefasst ist, geringfügig nach
außen
geneigt, so dass in montiertem Zustand der Kunststoffeinlage die Ausgleichsplatten
eine geringfügige
Klemmspannung gegen die Randinnenseite der Führungskulisse ausüben.
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Die
Rastgriffe sind dabei zweckmäßigerweise
derart angeschrägt,
dass die Ausgleichsplatten leicht in die Führungskulisse einbringbar sind
und dabei automatisch vorgespannt werden, so dass die Ausgleichsplatten
mit den Rastgriffen eine selbstklemmende Schnappverbindung ausbilden.
Insbesondere sind die Ausgleichsplatten gegenüber der stirnflächigen Endseite
des Kragens leicht überstehend,
womit die Ausgleichsplatten stirnendseitig Auflageflächen für eine verbreiterte
Endseite des Anschlagbolzens ausbilden.
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In
einer geeigneten Ausführung
ist an die Kunststoffeinlage eine lokale Auflagefläche angeformt,
insbesondere ein Auflagepunkt und/oder eine Auflagerippe. Eine solche
Auflagefläche
ist dazu ausgebildet, den Kontakt der Kunststoffeinlage zu dem dualen
Bauteil der Führungskulisse
herzustellen. Ist beispielsweise die Führungskulisse in dem Lehnenoberteil
ausgebildet, und wird die Kunststoffeinlage in der Führungskulisse
verklemmt, so liegt die Kunststoffeinlage über der Auflagefläche innenseitig
an dem Lehenunterteil an. Somit ist die lokale Auflagefläche auf
der zu den Ausgleichsplatten gegenüberliegenden Seite der Grundfläche der
Kunststoffeinlage angeordnet. Der mit dem Lehnenunterteil verbundene
Anschlagbolzen gleitet im Zuge einer Schwenkbewegung randinnenseitig
an dem Kragen der Kunststoffeinlage entlang.
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Vorzugsweise
ist die Auflagefläche
an der rohen Kunststoffeinlage zunächst auf eine Überschneidung
mit der angrenzenden Metallfläche
des Lehnenunterteils (oder -oberteils) ausgelegt. Durch Erhitzung
während
des Lackierungsprozesses nach der Montage der Kunststoffeinlage
wird der Kunststoff aufgeweicht, so dass die Auflagefläche automatisch auf
das genaue Maß einer
spielfreien Zwischenlage kalibriert wird. Hiermit ist es insbesondere
möglich, die
Sitzlehne vor dem Lackierungsprozess zusammenzumontieren.
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Zweckdienlicherweise
ist der Kunststoffeinlage ein Halteelement angeformt, insbesondere
ein dübelartiger
Rastdorn oder -zapfen zur Ausbildung einer Schnapp-, Rast-, oder
Clipsverbindung. Ein solches Halteelement dient der ergänzenden
Sicherung an dem Bauteil, in welchem die Führungskulisse ausgebildet ist.
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Vorzugsweise
bildet ein derartiges Halteelement einen Stift auf der Seite der
Auflagefläche
aus, der zur Auflagefläche überstehend
ist. Auf der gegenüberliegenden
Seite der Grundfläche
der Kunststoffeinlage bildet das Halteelement zweckmäßigerweise Rasthaken
aus. Bei der Vormontage der Kunststoffeinlage – bei der die Kunststoffeinlage
in die Führungskulisse
eingebracht wird – werden
die Rasthaken durch dafür
vorgesehene Bohrungen geführt,
die in dem Bauteil mit der Führungskulisse
ausgebildet sind. Bei der Endmontage des Lehnenoberteils an das
Lehnenunterteil werden die Stifte dann zusammengepresst und dadurch
die Rasthaken pilzartig nach außen
gespreizt, wodurch eine verstärkende Klemmverbindung
ausgebildet ist.
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Im
folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der
Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:
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1 eine
Sitzlehne in Gesamtansicht,
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2 bezüglich der
Fahrzeuglängsrichtung den
linken Seitenbereich der Sitzlehne an der Verbindungsstelle zwischen
einem Lehnenunterteil und einem Lehnenoberteil (Lehenhaupt),
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3 das
untere seitliche Ende des Lehnenoberteils im Bereich einer Führungskulisse,
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4 eine
Kunststoffeinlage auf der zum Lehnenoberteil hin gerichteten Seite,
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5 die
Kunststoffeinlage auf der zum Lehnenunterteil hin gerichteten Seite,
und
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6 die
Kunststoffeinlage in einer frontalen Schmalseitenansicht, und
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In
den Figuren sind einander entsprechende Teile mit den gleichen Bezugszeichen
versehen.
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In 1 ist
eine Sitzlehne 1 in Gesamtansicht dargestellt. Die Sitzlehne 1 umfasst
ein Lehnenunterteil 2 und ein relativ zum Lehnenunterteil 2 um eine
Drehachse 3 verschwenkbares Lehnenoberteil 4.
Das Lehnenoberteil 4 ist bezüglich der z-Richtung etwa halb so lang ausgebildet
wie das Lehnenunterteil 2. Zu jeweils beiden Seiten der
Sitzlehne 1 bezüglich
der y-Richtung ist mit dem Lehnenunterteil 2 ein Anschlagbolzen 5 verbunden,
der in einer korrespondierenden, in dem Lehnenoberteil 4 ausgebildeten Führungskulisse 6 geführt ist.
Durch die Ausdehnung der Führungskulisse 6 ist
der maximale Schwenkwinkel α des
Lehnenoberteils 4 zum Lehnenunterteil 2 vorgegeben.
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Da
sowohl das Lehnenunterteil 2 als auch das Lehnenoberteil 4 aus
Stahl gebildet ist, ist zur Vermeidung eines flächigen Kontaktes zwischen dem
Lehnenunterteil 2 und dem Lehnenoberteil 4 im Bereich
der Führungskulisse 6 eine
Kunststoffeinlage 7 ausgebildet, welche im Wesentlichen
in der xz-Ebene angeordnet ist und welche beidendseitig flächig an
dem Lehnenunterteil 2 bzw. an dem Lehnenoberteil 4 anliegt.
Dadurch besteht eine nur geringe Gleitreibung zwischen dem Kunststoff
und dem Stahl. Zugleich ist das Spiel zwischen dem dem Lehnenunterteil 2 und
dem Lehnenoberteil 4 minimiert.
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In 2 ist
bezüglich
der Fahrzeuglängsrichtung
(x-Richtung) der linke Seitenbereich der Sitzlehne 1 an
der Verbindungsstelle zwischen dem Lehnenunterteil 2 und
dem Lehnenoberteil 4 dargestellt. Das Lehnenoberteil 4 greift
in diesem Bereich laschenförmig über das
Lehnenunterteil 2. Bezüglich der
x-Richtung ist hinter der Drehachse 3 die Führungskulisse 6 in
dem Lehnenoberteil 4 ausgebildet, in welcher der mit dem
Lehnenunterteil 2 verbundene Anschlagbolzen 5 geführt ist.
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An
die Kunststoffeinlage 7 ist ein Kragen 8 angeformt,
der die Randinnenseite 9 der Führungskulisse 6 vollständig ummantelt
und der eine verbreiterte Randin nenseite 10 als Kontaktfläche aus
Kunststoff für
den Anschlagbolzen 5 ausbildet. Weiterhin bildetet der
Kragen 8 lokale Ausgleichsplatten 11 aus, die
bezüglich
der y-Richtung den Kragen 8 leicht überstehen und mit Hilfe von
Rastgriffen 12 die Randinnenseite 9 der Führungskulisse 6 hintergreifen. Durch
Ausbildung einer Klemmspannung halten die Ausgleichsplatten 11 die
Kunststoffeinlage 7 im Bereich der Führungskulisse am Lehnenoberteil
fest.
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Weiterhin
sind zur Klemmfixierung der Kunststoffeinlage 7 mit Rasthaken 13 versehene
pilzförmige,
dübelartige
Zapfen 14 mit der Kunststoffeinlage 7 verbunden,
die das Lehnenoberteil 4 in dafür vorgesehenen Bohrungen 15 durchgreifen.
Im Bereich der Drehachse 3 ist in dem Lehnenunterteil 2 und
dem darüberliegenden
Lehnenoberteil 4 eine Bohrung 16 für einen
Haltebolzen ausgebildet.
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3 zeigt
das untere seitliche Ende des Lehnenoberteils 4 im Bereich
der Führungskulisse 6. Vergleichsweise
deutlich sichtbar sind in dieser Darstellung die im Wesentlichen
höhengleiche
Ausbildung des Kragens 8 mit dem Lehnenoberteil 4 außerhalb
der Führungskulisse 6 sowie
die Rastgriffe 12 an den Ausgleichsplatten, die die Randinnenseite 9 der Führungskulisse 6 hintergreifen.
Weiterhin sichtbar sind die dübelartigen
Zapfen 14, die durch die Bohrungen 15 hindurch
geführt
sind und mit den Rasthaken 13 das Lehnenoberteil 4 hintergreifen,
wobei diese zusätzlich
zu den Rastgriffen 12 die Kunststoffeinlage 7 an
dem Lehnenoberteil 4 festhalten.
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In 4 ist
die Kunststoffeinlage 7 auf der zum Lehnenoberteil 4 (vgl. 3)
hin gerichteten Seite dargestellt. Die Kunststoffeinlage 7 umfasst eine
Grundfläche 17,
die innenseitig an dem Lehnenoberteil 4 (vgl. 3)
anliegt. An der Grundfläche 17 ist
der Kragen 8 angeformt, der über die Grundfläche 17 absteht
und der die Führungskulisse 6 einschließt. Die
Breite der Randinnenseite 10 in der y-Richtung, die eine glatte Kunststoffoberfläche für einen
Vollkontakt mit dem stählernen
Anschlagbolzen 5 (vgl. 3) bildet,
entspricht im Wesentlichen der Summe der Breiten des Lehnenoberteils 4 (vgl. 3)
und der Grundfläche 17,
jeweils in der y-Richtung.
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Die
an den Kragen 8 angeformten Ausgleichsplatten 11 sind
geringfügig
bezüglich
der Führungskulisse 6 nach
außen
geneigt. Bei einer Verbindung der Kunststoffeinlage 7 mit
dem Lehnenoberteil 4 (vgl. 3) werden über die
angeschrägten
Rastgriffe 12, die oberseitig an den Ausgleichsplatten 11 angeordnet
sind, die Ausgleichsplatten 11 geringfügig aufgerichtet, wodurch die
Ausgleichsplatten 11 in montiertem Zustand an das Lehnenoberteil 4 (vgl. 3)
eine Klemmspannung in die Klemmrichtungen 18 ausüben. Vor
den Ausgleichsplatten 11 sind Langlöcher 19 in der Grundfläche 17 ausgebildet, durch
welche Langlöcher 19 eine
minimale Flexibilität
der Ausgleichsplatten 11 erreicht ist.
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Die
Zapfen 14 umfassen jeweils vier Rasthaken 13,
die durch Nuten 20 voneinander getrennt sind. Durch eine
Verengung der Nuten 20 wird der Durchmesser jeweils eines
Zapfens 14 zur Einbringung in ein Bohrloch 15 (vgl. 3)
reduziert, dessen Durchmesser dem des Dübel- oder Zapfenschaftes 21 entspricht.
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In 5 ist
die Kunststoffeinlage 7 auf der zum Lehnenunterteil 2 (vgl. 2)
hin gerichteten Seite dargestellt. Sichtbar sind hier die in der
Grundfläche 17 ausgebildete
Führungskulisse 6 und
die Ausgleichsplatten 11 mit den Rastgriffen 12,
sowie die Langlöcher 19.
Als lokale Auflageflächen, über welche
die Kunststoffeinlage an dem Lehnenunterteil 2 (vgl. 2)
anliegt, sind eine Auflagerippe 22 und ein Auflagepunkt 23 ausgebildet.
In der Rohform der Kunststoffeinlage 7 sind sowohl die
Auflagerippe 22 als auch der Auflagepunkt 23 etwas überhöht. Nach der
Montage der Sitzlehne 1 (vgl. 1) werden
im Zuge des Lackierungsprozesses die Auflagerippe 22 und
der Auflagepunkt 23 zurechtgeschmolzen, so dass sie die
gewünschte
Höhe aufweisen
und damit die Kunststoffeinlage 7 das laterale Spiel zwischen dem
Lehnenunterteil 2 und dem Lehnenoberteil 4 (in y-Richtung, vgl. 1)
auf Null reduziert. Überhöht sind
auch die Zapfenstifte oder- schäfte 21 auf
dieser Seite. Bei der Montage mit dem Lehnenunterteil 2 (vgl. 1, 2)
werden die Zapfenschäfte 21 jedoch
auf die richtige Länge
zusammengepresst.
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6 zeigt
die Kunststoffeinlage 7 in einer frontalen Schmalseitenansicht.
Sichtbar ist hier (linksseitig) der Kragen 8 auf der dem
Lehnenoberteil 4 (vgl. 2, 3)
zugewandten Seite, sowie (rechtsseitig) die Auflagerippe 22 auf
der dem Lehnenunterteil 2 (vgl. 1, 2)
zugewandten Seite. Auffällig
ist die lange Ausbildung der Zapfenschäfte 21 der Zapfen 14.
Bei Ausübung
eines Andrucks gegen das Lehnenunterteil 2 (vgl. 1, 2)
werden die Zapfenschäfte 21 zusammengepresst,
wodurch die Rasthaken 13 nach außen in die Klemmrichtungen 24 gespreizt
werden. Hierdurch wird eine nachgesicherte Verbindung der Kunststoffeinlage 7 mit
dem Lehnenoberteil 4 erreicht, an dem die Kunststoffeinlage 7 schon
vormontiert ist.